超级军网架空双座枭龙与Ｌ１５作为高教的优劣对比
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 16:49:27
架空双座枭龙与Ｌ１５作为高教的优劣对比
枭龙和Ｌ１５是同属于6-７吨级别规格相当的第三代飞机，不仅尺寸，重量；气动外形技术水平也都很相近。但如果作为高教用途，现在两者都处于不完全状态：枭龙虽然单座型已经在巴基斯坦服役，但双座目前尚未首飞，而Ｌ１５目前尚未完成全部试飞，且加力发动机仍然没有着落。本人作为外行菜鸟，尝试架空一把如果出现双座枭龙与Ｌ１５竞争国内高教机市场，将会是何种情况。架空的枭龙双座改型主体结构外形不变。
一：气动外形简评。
1，相似之处：两型飞机都属于单垂尾常规布局，哥特式大边条，机身后边条，大根梢比切尖三角翼，直轴平尾切尖，垂尾切尖。
不约而同使用的哥特式大边条，对两机对大迎角能力，瞬间盘旋能力和机头指向性都有较大帮助。两机的垂尾都较大（枭龙高5.1米，Ｌ１５高4.8米），较平尾靠前，避免大迎角平尾尾迹的遮蔽影响垂尾效率，也有利于提高大迎角方向安定性。
２，不同之处：枭龙为一台中推涡扇发动机，Ｌ１５为两台小推力涡扇发动机；单座枭龙的座舱低矮，而Ｌ１５的双人座舱高大；枭龙采用机身两侧蚌式进气道，而Ｌ１５的进气道为肋下固定式；枭龙有背鳍和双腹鳍。方向舵的铰链线后掠角枭龙较小而Ｌ１５较大。
座舱问题上单座枭龙的视野居于绝对劣势，这主要是由于出于减低阻力的因素座舱不得不十分低矮；毕竟单座枭龙的最大速度是Ｍ2.0（假如明天来临），而Ｌ１５的最大速度仅仅是Ｍ１.４。
进气道上枭龙占据绝对优势，而Ｌ１５的进气方式更接近于０１－０３号不完全状态的枭龙（仅限这两种机型之间对比）——虽然就算不使用蚌式进气道枭龙的最大速度仍然高于Ｌ１５，但蚌式进气道的简单结构和先进材料为枭龙减重良多。
枭龙的背鳍似乎是６１１的传统（在四代上可千万别看见这东西），对阻力和飞行员视野有不良影响，但垂尾根部较大的背鳍向前延伸较长，有类似边条的效果，大侧滑角时的背鳍涡有利于提高垂尾和方向舵的效率。
双腹鳍无疑对大迎角性能是有利的，当然可能会付出一点阻力作为代价。至于对隐身的影响．．．和这俩飞机八竿子打不着的关系。
方向舵的铰链线后掠角较小也可以改善大迎角效率，但是超音速下的效率就比较低；无疑两机做了不同的取舍，枭龙选择了增强大迎角能力，而Ｌ１５则选择改善超音速下的方向舵效率。
小结与架空：
如果说具备哥特式大边条，机身后边条的Ｌ１５是典型三代机的外形，那么枭龙无疑是三代机外形加上部分四代机的气动技术。事实上两机非常的相似，如果Ｌ１５不是用的双小发而是单中发，那么外形几乎就是早期枭龙翻版；这是一定技术条件下的必然情况。
两机体在追求相同的目标比如大迎角能力，瞬间盘旋能力，机头指向能力等的同时，也现了截然不同的取舍；单座枭龙出于追求超音速能力而牺牲了视野，作为教练机这是致命的缺陷。
枭龙高教型的视野问题，必然是以最大速度指标的降低作为前提的；如果把Ｍ2.0的极速指标减低到Ｍ1.4－Ｍ１.６，那么一个大大的水泡座舱的枭龙高教型并非不可能，毕竟歼10－ｓ的座舱看起来就很不错。
二：发动机
枭龙：ＲＤ93：推力 49.4千牛，加力推力 81.3千牛。
这个发动机大家都认识，臭名远扬于众口耳传间，不多说。但是型号成熟历时多年来源可靠使用经验丰富。
据闻ＲＤ93级别的中推涡扇国内项目正在加紧进行，这个消息据说很靠谱。
Ｌ１５：AI-222K-25F：加力推力 2*41.16千牛。
貌似现在加力版的发动机还没谱，只能拿没加力的顶着凑合。而加力版发动机是实现Ｌ１５超音速飞行不可少的。
发动机这个问题，单看加力推力都差不多，两机的重量也差不多，所以两机最大推比一样是差不多的。如果枭龙列装国内，必然换用国产发动机，推比存在进一步上升的空间。但是考虑到双座枭龙的重量将会有所增加，因此枭龙高教型的推重比会可能会比Ｌ１５要低一些
而根据某大（收藏文章时忘记在标题里注明作者了，向作者再三致歉）在他的文章《通过发动机探寻Ｌ１５的发展前景》里发表的看法，他认为“L15真的要采用DV-2F和AI-222-25F发动机却存在市场推广上的巨大风险”。我不便于猜测作者的真正看法，但我认为作者文中表达的意思很明确：Ｌ１５的前景因为发动机问题在国内外市场上都不乐观；有陷入发动机问题——销售数量不足——成本高——发动机无法在国内推广的恶性循环的风险。
小结与架空：
心脏病，是个问题。枭龙的心脏病似乎用国药治愈有望，而Ｌ１５的心脏病更严重一些。虽然同样存在变数，但似乎中推发动机在国内更有前途一些；而Ｌ１５使用的发动机级别介于中推与ＷＳ１１之间，国内除了Ｌ１５没有别的对这一级别发动机的需求。
引用《通过发动机探寻Ｌ１５的发展前景》的原文：
“承担训练任务的教练机用航空发动机不可能始终依靠从国外进口来供应，政治上可能存在的问题和市场竞争很容易影响到发动机的稳定供应，中国成都飞机公司开发的出口型FC-1战斗机在发动机上就已经受到这些因素的影响，L15想要真正推向国家市场或者装备中国空军和海军航空兵，能否解决发动机的稳定供应和维护是一个能够起到决定性作用的关键。L15想要真正获得稳定的出口前景和国内市场开发的基础，解决发动机的问题应该说是能够决定一切的重点，只要L15没有一个稳定和可靠的发动机供应就不可能真正得到用户的认可。”
三：结构简评
飞机的结构是很专业的东西，我一个外行的菜鸟要想说点不那么错的离谱的，只能从飞机的一些简单数字来推测。
机身寿命：枭龙按战斗机载荷谱计算为4000小时，Ｌ１５按教练机载荷谱计算为10000小时。我不知道我国战斗机与教练机载荷谱标准具体如何，但是ＹＦ２３提供的美军８０年代载荷谱资料和开装甲车提供的说法都确认战斗机机身寿命如果按教练机寿命计算至少是要乘２倍多；按２倍计算，枭龙至少也能达到与Ｋ８相同的8000小时教练机寿命——这显然并不夸张，枭龙全状态机首飞与06年４月，毕竟是晚生于Ｋ８十五年的产物。
这点很让我疑惑，Ｋ８的01号样机于90年11月首飞，而Ｌ１５首飞最早也在2006年３月，相差至少15年，而Ｌ１５比起铝合金结构为主的Ｋ８寿命竟然仅仅提升25％。难道Ｋ８与Ｌ１５间的寿命计算标准发生变更？但似乎未见此类报道。而作为教练机，Ｌ１５寿命和国外某些高级教练机号称的15000小时仍然有较大差距。
载重量：枭龙的载重量在3.8吨（假如明天来临里巴方的说法是3.9吨）；而Ｌ１５的载重量预计量产型号为３吨。最大起飞重量枭龙更是超过Ｌ１５达2.6吨。
两机的正常重量均在6.5吨左右，气动外形类似，两机的尺寸规格分别为：翼展9.0米／9.48米，机长14米／12.27米，机高5.1米／4.8米（枭龙／Ｌ１５）。虽然Ｌ１５作为双座机要扣除掉一个带伞飞行员，弹射座椅以及多出的设备，但这个需要扣掉的数字应该是达不到１吨的（我个人估计的）；尤其如果枭龙作为战斗机来与教练机对比，也有大量的重量需要扣除才公平——包括火控雷达等各种教练机上没有而战斗机才有的设备，这些东西加起来的数字倒是相当可观（也是我个人估计的）。枭龙高教型从单座变成双座同型教练机，必定要增重，阻力也会增加，载重量降低是难免的，但是对Ｌ１５应该仍然有优势。
航程：相比于枭龙的航程达到2500公里，Ｌ１５的航程只有可怜的1200公里（强５航程1630公里）。
航程问题枭龙不能不说从代价颇大的减阻手段中得益很大，而双发双座高座舱的Ｌ１５航程上实在是糟糕，当然具体谁比较耗油我是搞不清楚的；但从最大起飞重量这点来看枭龙的机内载油系数高过Ｌ１５很多——而Ｌ１５的结构我估计对此不会有太大的改进空间，从设计侧重的取舍看，Ｌ１５倒是和米格29有某种异曲同工的地方。
可以猜想的是，枭龙高教型必然采用的大水泡座舱会增加一部分阻力，加上双座型增加的重量，航程应该会缩水；但是要缩水到Ｌ１５的１２００公里，似乎不太可能——我个人保守的猜一把，1800－2000公里？据闻ＲＤ93的耗油量为世间万夫所指，不知道国造中推是不是能有所突破，也许能让枭龙高教航程没有什么下降也未可知。
小结与架空：
作为6.5吨级别的两型飞机，最大起飞重量分别是12.1吨和9.5吨；如此相近的气动外形和推重比下只能说水平差距很大。按百分比计算，两型机的最大起飞重量和正常重量（粗略按6.5吨计算）比值达到了186％对146％！而作为经典三代机的Ｆ16Ｃ，最大起飞重量16.1吨，正常起飞重量8.5吨左右，比值粗略估计在189％。
结构设计的水平，似乎Ｌ１５要落败了。在如此大的差距面前，Ｌ１５强调的新材料新工艺似乎更映衬了两机结构设计水平的不同，以及对成本的控制能力。
而且仅仅以外观可见的工艺材料来说，抛开枭龙的蚌式进气道，某大学霸（收集文章时又忘记注明作者了，致歉，致歉，再三致歉）的作品《浅析ＦＣ１飞机的气动布局及其演变》里如是说：
“。。。更为重要的改进，那就是前缘机动襟翼的铰链线被一种灰色的柔性材料密封了。密封铰链线可以保持翼面表面的形状的连续性，从而避免铰链线处发生分离等不利的气动现象，减少阻力，提高气动效率，并降低由于气动干扰而产生振动的可能。这种技术实际上属于自适应机翼的初级阶段。。。目前已公开的采用了这种技术的现役战斗机还只有美国的F-22第四代战斗机。。。在研的战斗机中，与F-22为同一家公司生产的F-35战斗机也使用了与F-22相似的处理手段。。。甚至在欧洲最新的三种三代半战斗机和美国海军最新的三代半舰载战斗攻击机F/A-18E/F“超级大黄蜂”上也没有使用这项有风险的技术。。。”
其实ＦＣ１很洋气的说。不过就是它的超７老子顶了个２代改的帽子，楞是连ＦＣ１这个重新设计研制的儿子也不被人当三代看；没想到阶级成分划分论到现在还这么流行。按真实的技术水准来说枭龙的全状态型号是611所完成歼10后回头做出的成品，想必大家还记得当初官八股是如何宣传枭龙04号机型对03型机大幅度的改进和减重的——由此可以猜测，后期枭龙的真实结构设计水平并不低于歼10。
四：操纵系统与航电
１，操纵系统：
枭龙的操纵系统为纵向２余度电传，横向电子增稳。Ｌ１５为４余度电传。
单纯从操纵系统上来说，Ｌ１５的操纵系统性能优于枭龙；但事实上两机气动外形类似，推重比类似，具体的操纵性能还要取决于气动控制面设计，控制律编写等等，最终的两机实际操纵性能差别并不能直接对比——只能由飞行员评断。同时由于Ｌ１５试飞未完成，加力发动机也没有到位，因此Ｌ１５的操纵性能也应该尚未达到最佳水平，具体与枭龙谁强谁弱，还有待时间验证。
２，航电系统：
这个基本不用比了。枭龙是已经在国外入役的第三代战斗机，其设计重点就是先进完善的航电系统；Ｌ１５现在作为单纯的教练机和枭龙战斗机是没办法比的，毕竟很多东西教练机上根本就没有。
五：生产性使用维护
１，生产成本：枭龙本身属于应巴基斯坦出于明确的战争威胁而开发的一款控制成本为主的机型，要求战时能够快速大量的生产，对于生产性有很高的要求；而枭龙可以由通过改造的歼七生产线进行生产无疑对降低生产成本和战时大量生产有重大意义。而类似采取纵向电传而横向电子增稳这种可接受的成本压缩措施，其对价格的影响也是不能忽视的。
同时枭龙目前至少已经有400架的保底订单，包括巴基斯坦150架和中航技负责分销的250架份额；在成本分摊和生产规模上是非常有利的。
Ｌ１５目前很难见到关于其生产成本的宣传和数量明确的销售前景，不得不说在生产性这方面Ｌ１５可能与枭龙相差甚大。
２.使用维护
一般来说教练机的使用维护性能更好，不仅仅是因为这是教练机的设计重点，也是因为教练机的部分结构设备较战斗机简化或者没有，同时也有载荷谱不同的因素在内。 毕竟教练机的挂载重量，过载强度，发动机最大推力时间和加力时间等情况都比战斗机好得多。
基于巴基斯坦的环境，枭龙的使用维护性有理由相信是较高的；不仅由于战争威胁高，就连南亚大陆炎热潮湿的气候也对飞机是大的考验；在《假如明天来临》里这样提到“ＪＦ17还采用了先进的供配电系统综合设计和实验验证技术，其核心是采用了中国在法国战机分布式配电系统的基础上研发的数字式电源控制盒。。。实现了机载重要用电设备的多余度供电，系统的故障检测率达９５％，缩短了故障维护时间，提高了飞机的出勤率。”
Ｌ１５方面，我没有读到什么有价值的东西。
六：关于教学任务和对地攻击
教学任务：我国空军由国土防空型向攻防兼备型空军转变的标志之一就是苏27的引进生产，它的高机动能力，大航时长航程，彻底改变了空军的作战模式。而歼教七不论在机动性能上还是航时航程上都无法完成从教练８到战斗机之间训练环节的衔接。随着苏27，苏30，飞豹等一系列战机的数量增长和电子水平的发展；对飞行员远程作战能力和各类电子设备的操纵能力的要求将越来越高；而如果高教机在这方面和战斗机脱节，将白白的浪费大量时间，经费和战斗机寿命，更重要的是战斗力的提升水平将严重受损，后备高级飞行员的培训效率也会大大降低。
Ｌ１５和枭龙两款三代飞机相比之前性能恶劣的歼教七无疑在机动性能都超出许多，但是在航时和航程上Ｌ１５却显得非常欠缺；不仅如此，Ｌ１５作为教练机相对于枭龙战斗机航电系统的不完善，导致了在战术培训能力上的落后。我猜想Ｌ１５的侧重点仍然是对飞行员的个人飞行技能进行训练，而忽视了实际作战能力的培养。
例如使用高教机进行演练远程奔袭作战，Ｌ１５的短航程根本达不到要求。而进行一些复杂的高级战术训练，Ｌ１５的航电系统是否能达到要求也值得怀疑，是否采用高度综合化的任务管理计算机？是否具有精确导航能力，战场态势感知，目标探测识别，作战攻击乃至电子战功能？
作为拥有较长航程和较先进完善航电系统的战斗机出身的枭龙，无疑先天上占据极大的优势。
对地攻击：
实际上Ｌ１５对地攻最主要的缺陷在上面已经提过，Ｌ１５载弹量不到枭龙的75％，航程不到枭龙的一半，甚至还没有强５飞的远。而且目前的Ｌ１５还没有对地攻击能力，而枭龙在最初的设计时就明确其有较强的攻击能力，用巴基斯坦的说法是不弱于幻影2000的对地攻击能力。
再次引用《通过发动机探寻Ｌ１５的发展前景》：
“L15的战术攻击型目前的前景可以用“理想是美好的，现实是残酷的”来形容，中国航空工业系统目前已经完成了FC-1出口型战斗机，而FC-1实际上在规格和技术性能上与L15基本相当，有条件与L15竞争的FC-1目前在成本和项目进度上都要比L15有明显的优势。FC-1和L15同样执行战术攻击任务时的作战效率并不存在什么差距，但是国内开始仿制的FC-1配套发动机目前已经取得了阶段性的成果，而且FC-1在国际市场上已经确实获得的定货又可以保证FC-1的基本产量，FC-1在L15还因为动力问题而前途难测的时候已经达到了可交付的状态。”架空双座枭龙与Ｌ１５作为高教的优劣对比
枭龙和Ｌ１５是同属于6-７吨级别规格相当的第三代飞机，不仅尺寸，重量；气动外形技术水平也都很相近。但如果作为高教用途，现在两者都处于不完全状态：枭龙虽然单座型已经在巴基斯坦服役，但双座目前尚未首飞，而Ｌ１５目前尚未完成全部试飞，且加力发动机仍然没有着落。本人作为外行菜鸟，尝试架空一把如果出现双座枭龙与Ｌ１５竞争国内高教机市场，将会是何种情况。架空的枭龙双座改型主体结构外形不变。
一：气动外形简评。
1，相似之处：两型飞机都属于单垂尾常规布局，哥特式大边条，机身后边条，大根梢比切尖三角翼，直轴平尾切尖，垂尾切尖。
不约而同使用的哥特式大边条，对两机对大迎角能力，瞬间盘旋能力和机头指向性都有较大帮助。两机的垂尾都较大（枭龙高5.1米，Ｌ１５高4.8米），较平尾靠前，避免大迎角平尾尾迹的遮蔽影响垂尾效率，也有利于提高大迎角方向安定性。
２，不同之处：枭龙为一台中推涡扇发动机，Ｌ１５为两台小推力涡扇发动机；单座枭龙的座舱低矮，而Ｌ１５的双人座舱高大；枭龙采用机身两侧蚌式进气道，而Ｌ１５的进气道为肋下固定式；枭龙有背鳍和双腹鳍。方向舵的铰链线后掠角枭龙较小而Ｌ１５较大。
座舱问题上单座枭龙的视野居于绝对劣势，这主要是由于出于减低阻力的因素座舱不得不十分低矮；毕竟单座枭龙的最大速度是Ｍ2.0（假如明天来临），而Ｌ１５的最大速度仅仅是Ｍ１.４。
进气道上枭龙占据绝对优势，而Ｌ１５的进气方式更接近于０１－０３号不完全状态的枭龙（仅限这两种机型之间对比）——虽然就算不使用蚌式进气道枭龙的最大速度仍然高于Ｌ１５，但蚌式进气道的简单结构和先进材料为枭龙减重良多。
枭龙的背鳍似乎是６１１的传统（在四代上可千万别看见这东西），对阻力和飞行员视野有不良影响，但垂尾根部较大的背鳍向前延伸较长，有类似边条的效果，大侧滑角时的背鳍涡有利于提高垂尾和方向舵的效率。
双腹鳍无疑对大迎角性能是有利的，当然可能会付出一点阻力作为代价。至于对隐身的影响．．．和这俩飞机八竿子打不着的关系。
方向舵的铰链线后掠角较小也可以改善大迎角效率，但是超音速下的效率就比较低；无疑两机做了不同的取舍，枭龙选择了增强大迎角能力，而Ｌ１５则选择改善超音速下的方向舵效率。
小结与架空：
如果说具备哥特式大边条，机身后边条的Ｌ１５是典型三代机的外形，那么枭龙无疑是三代机外形加上部分四代机的气动技术。事实上两机非常的相似，如果Ｌ１５不是用的双小发而是单中发，那么外形几乎就是早期枭龙翻版；这是一定技术条件下的必然情况。
两机体在追求相同的目标比如大迎角能力，瞬间盘旋能力，机头指向能力等的同时，也现了截然不同的取舍；单座枭龙出于追求超音速能力而牺牲了视野，作为教练机这是致命的缺陷。
枭龙高教型的视野问题，必然是以最大速度指标的降低作为前提的；如果把Ｍ2.0的极速指标减低到Ｍ1.4－Ｍ１.６，那么一个大大的水泡座舱的枭龙高教型并非不可能，毕竟歼10－ｓ的座舱看起来就很不错。
二：发动机
枭龙：ＲＤ93：推力 49.4千牛，加力推力 81.3千牛。
这个发动机大家都认识，臭名远扬于众口耳传间，不多说。但是型号成熟历时多年来源可靠使用经验丰富。
据闻ＲＤ93级别的中推涡扇国内项目正在加紧进行，这个消息据说很靠谱。
Ｌ１５：AI-222K-25F：加力推力 2*41.16千牛。
貌似现在加力版的发动机还没谱，只能拿没加力的顶着凑合。而加力版发动机是实现Ｌ１５超音速飞行不可少的。
发动机这个问题，单看加力推力都差不多，两机的重量也差不多，所以两机最大推比一样是差不多的。如果枭龙列装国内，必然换用国产发动机，推比存在进一步上升的空间。但是考虑到双座枭龙的重量将会有所增加，因此枭龙高教型的推重比会可能会比Ｌ１５要低一些
而根据某大（收藏文章时忘记在标题里注明作者了，向作者再三致歉）在他的文章《通过发动机探寻Ｌ１５的发展前景》里发表的看法，他认为“L15真的要采用DV-2F和AI-222-25F发动机却存在市场推广上的巨大风险”。我不便于猜测作者的真正看法，但我认为作者文中表达的意思很明确：Ｌ１５的前景因为发动机问题在国内外市场上都不乐观；有陷入发动机问题——销售数量不足——成本高——发动机无法在国内推广的恶性循环的风险。
小结与架空：
心脏病，是个问题。枭龙的心脏病似乎用国药治愈有望，而Ｌ１５的心脏病更严重一些。虽然同样存在变数，但似乎中推发动机在国内更有前途一些；而Ｌ１５使用的发动机级别介于中推与ＷＳ１１之间，国内除了Ｌ１５没有别的对这一级别发动机的需求。
引用《通过发动机探寻Ｌ１５的发展前景》的原文：
“承担训练任务的教练机用航空发动机不可能始终依靠从国外进口来供应，政治上可能存在的问题和市场竞争很容易影响到发动机的稳定供应，中国成都飞机公司开发的出口型FC-1战斗机在发动机上就已经受到这些因素的影响，L15想要真正推向国家市场或者装备中国空军和海军航空兵，能否解决发动机的稳定供应和维护是一个能够起到决定性作用的关键。L15想要真正获得稳定的出口前景和国内市场开发的基础，解决发动机的问题应该说是能够决定一切的重点，只要L15没有一个稳定和可靠的发动机供应就不可能真正得到用户的认可。”
三：结构简评
飞机的结构是很专业的东西，我一个外行的菜鸟要想说点不那么错的离谱的，只能从飞机的一些简单数字来推测。
机身寿命：枭龙按战斗机载荷谱计算为4000小时，Ｌ１５按教练机载荷谱计算为10000小时。我不知道我国战斗机与教练机载荷谱标准具体如何，但是ＹＦ２３提供的美军８０年代载荷谱资料和开装甲车提供的说法都确认战斗机机身寿命如果按教练机寿命计算至少是要乘２倍多；按２倍计算，枭龙至少也能达到与Ｋ８相同的8000小时教练机寿命——这显然并不夸张，枭龙全状态机首飞与06年４月，毕竟是晚生于Ｋ８十五年的产物。
这点很让我疑惑，Ｋ８的01号样机于90年11月首飞，而Ｌ１５首飞最早也在2006年３月，相差至少15年，而Ｌ１５比起铝合金结构为主的Ｋ８寿命竟然仅仅提升25％。难道Ｋ８与Ｌ１５间的寿命计算标准发生变更？但似乎未见此类报道。而作为教练机，Ｌ１５寿命和国外某些高级教练机号称的15000小时仍然有较大差距。
载重量：枭龙的载重量在3.8吨（假如明天来临里巴方的说法是3.9吨）；而Ｌ１５的载重量预计量产型号为３吨。最大起飞重量枭龙更是超过Ｌ１５达2.6吨。
两机的正常重量均在6.5吨左右，气动外形类似，两机的尺寸规格分别为：翼展9.0米／9.48米，机长14米／12.27米，机高5.1米／4.8米（枭龙／Ｌ１５）。虽然Ｌ１５作为双座机要扣除掉一个带伞飞行员，弹射座椅以及多出的设备，但这个需要扣掉的数字应该是达不到１吨的（我个人估计的）；尤其如果枭龙作为战斗机来与教练机对比，也有大量的重量需要扣除才公平——包括火控雷达等各种教练机上没有而战斗机才有的设备，这些东西加起来的数字倒是相当可观（也是我个人估计的）。枭龙高教型从单座变成双座同型教练机，必定要增重，阻力也会增加，载重量降低是难免的，但是对Ｌ１５应该仍然有优势。
航程：相比于枭龙的航程达到2500公里，Ｌ１５的航程只有可怜的1200公里（强５航程1630公里）。
航程问题枭龙不能不说从代价颇大的减阻手段中得益很大，而双发双座高座舱的Ｌ１５航程上实在是糟糕，当然具体谁比较耗油我是搞不清楚的；但从最大起飞重量这点来看枭龙的机内载油系数高过Ｌ１５很多——而Ｌ１５的结构我估计对此不会有太大的改进空间，从设计侧重的取舍看，Ｌ１５倒是和米格29有某种异曲同工的地方。
可以猜想的是，枭龙高教型必然采用的大水泡座舱会增加一部分阻力，加上双座型增加的重量，航程应该会缩水；但是要缩水到Ｌ１５的１２００公里，似乎不太可能——我个人保守的猜一把，1800－2000公里？据闻ＲＤ93的耗油量为世间万夫所指，不知道国造中推是不是能有所突破，也许能让枭龙高教航程没有什么下降也未可知。
小结与架空：
作为6.5吨级别的两型飞机，最大起飞重量分别是12.1吨和9.5吨；如此相近的气动外形和推重比下只能说水平差距很大。按百分比计算，两型机的最大起飞重量和正常重量（粗略按6.5吨计算）比值达到了186％对146％！而作为经典三代机的Ｆ16Ｃ，最大起飞重量16.1吨，正常起飞重量8.5吨左右，比值粗略估计在189％。
结构设计的水平，似乎Ｌ１５要落败了。在如此大的差距面前，Ｌ１５强调的新材料新工艺似乎更映衬了两机结构设计水平的不同，以及对成本的控制能力。
而且仅仅以外观可见的工艺材料来说，抛开枭龙的蚌式进气道，某大学霸（收集文章时又忘记注明作者了，致歉，致歉，再三致歉）的作品《浅析ＦＣ１飞机的气动布局及其演变》里如是说：
“。。。更为重要的改进，那就是前缘机动襟翼的铰链线被一种灰色的柔性材料密封了。密封铰链线可以保持翼面表面的形状的连续性，从而避免铰链线处发生分离等不利的气动现象，减少阻力，提高气动效率，并降低由于气动干扰而产生振动的可能。这种技术实际上属于自适应机翼的初级阶段。。。目前已公开的采用了这种技术的现役战斗机还只有美国的F-22第四代战斗机。。。在研的战斗机中，与F-22为同一家公司生产的F-35战斗机也使用了与F-22相似的处理手段。。。甚至在欧洲最新的三种三代半战斗机和美国海军最新的三代半舰载战斗攻击机F/A-18E/F“超级大黄蜂”上也没有使用这项有风险的技术。。。”
其实ＦＣ１很洋气的说。不过就是它的超７老子顶了个２代改的帽子，楞是连ＦＣ１这个重新设计研制的儿子也不被人当三代看；没想到阶级成分划分论到现在还这么流行。按真实的技术水准来说枭龙的全状态型号是611所完成歼10后回头做出的成品，想必大家还记得当初官八股是如何宣传枭龙04号机型对03型机大幅度的改进和减重的——由此可以猜测，后期枭龙的真实结构设计水平并不低于歼10。
四：操纵系统与航电
１，操纵系统：
枭龙的操纵系统为纵向２余度电传，横向电子增稳。Ｌ１５为４余度电传。
单纯从操纵系统上来说，Ｌ１５的操纵系统性能优于枭龙；但事实上两机气动外形类似，推重比类似，具体的操纵性能还要取决于气动控制面设计，控制律编写等等，最终的两机实际操纵性能差别并不能直接对比——只能由飞行员评断。同时由于Ｌ１５试飞未完成，加力发动机也没有到位，因此Ｌ１５的操纵性能也应该尚未达到最佳水平，具体与枭龙谁强谁弱，还有待时间验证。
２，航电系统：
这个基本不用比了。枭龙是已经在国外入役的第三代战斗机，其设计重点就是先进完善的航电系统；Ｌ１５现在作为单纯的教练机和枭龙战斗机是没办法比的，毕竟很多东西教练机上根本就没有。
五：生产性使用维护
１，生产成本：枭龙本身属于应巴基斯坦出于明确的战争威胁而开发的一款控制成本为主的机型，要求战时能够快速大量的生产，对于生产性有很高的要求；而枭龙可以由通过改造的歼七生产线进行生产无疑对降低生产成本和战时大量生产有重大意义。而类似采取纵向电传而横向电子增稳这种可接受的成本压缩措施，其对价格的影响也是不能忽视的。
同时枭龙目前至少已经有400架的保底订单，包括巴基斯坦150架和中航技负责分销的250架份额；在成本分摊和生产规模上是非常有利的。
Ｌ１５目前很难见到关于其生产成本的宣传和数量明确的销售前景，不得不说在生产性这方面Ｌ１５可能与枭龙相差甚大。
２.使用维护
一般来说教练机的使用维护性能更好，不仅仅是因为这是教练机的设计重点，也是因为教练机的部分结构设备较战斗机简化或者没有，同时也有载荷谱不同的因素在内。 毕竟教练机的挂载重量，过载强度，发动机最大推力时间和加力时间等情况都比战斗机好得多。
基于巴基斯坦的环境，枭龙的使用维护性有理由相信是较高的；不仅由于战争威胁高，就连南亚大陆炎热潮湿的气候也对飞机是大的考验；在《假如明天来临》里这样提到“ＪＦ17还采用了先进的供配电系统综合设计和实验验证技术，其核心是采用了中国在法国战机分布式配电系统的基础上研发的数字式电源控制盒。。。实现了机载重要用电设备的多余度供电，系统的故障检测率达９５％，缩短了故障维护时间，提高了飞机的出勤率。”
Ｌ１５方面，我没有读到什么有价值的东西。
六：关于教学任务和对地攻击
教学任务：我国空军由国土防空型向攻防兼备型空军转变的标志之一就是苏27的引进生产，它的高机动能力，大航时长航程，彻底改变了空军的作战模式。而歼教七不论在机动性能上还是航时航程上都无法完成从教练８到战斗机之间训练环节的衔接。随着苏27，苏30，飞豹等一系列战机的数量增长和电子水平的发展；对飞行员远程作战能力和各类电子设备的操纵能力的要求将越来越高；而如果高教机在这方面和战斗机脱节，将白白的浪费大量时间，经费和战斗机寿命，更重要的是战斗力的提升水平将严重受损，后备高级飞行员的培训效率也会大大降低。
Ｌ１５和枭龙两款三代飞机相比之前性能恶劣的歼教七无疑在机动性能都超出许多，但是在航时和航程上Ｌ１５却显得非常欠缺；不仅如此，Ｌ１５作为教练机相对于枭龙战斗机航电系统的不完善，导致了在战术培训能力上的落后。我猜想Ｌ１５的侧重点仍然是对飞行员的个人飞行技能进行训练，而忽视了实际作战能力的培养。
例如使用高教机进行演练远程奔袭作战，Ｌ１５的短航程根本达不到要求。而进行一些复杂的高级战术训练，Ｌ１５的航电系统是否能达到要求也值得怀疑，是否采用高度综合化的任务管理计算机？是否具有精确导航能力，战场态势感知，目标探测识别，作战攻击乃至电子战功能？
作为拥有较长航程和较先进完善航电系统的战斗机出身的枭龙，无疑先天上占据极大的优势。
对地攻击：
实际上Ｌ１５对地攻最主要的缺陷在上面已经提过，Ｌ１５载弹量不到枭龙的75％，航程不到枭龙的一半，甚至还没有强５飞的远。而且目前的Ｌ１５还没有对地攻击能力，而枭龙在最初的设计时就明确其有较强的攻击能力，用巴基斯坦的说法是不弱于幻影2000的对地攻击能力。
再次引用《通过发动机探寻Ｌ１５的发展前景》：
“L15的战术攻击型目前的前景可以用“理想是美好的，现实是残酷的”来形容，中国航空工业系统目前已经完成了FC-1出口型战斗机，而FC-1实际上在规格和技术性能上与L15基本相当，有条件与L15竞争的FC-1目前在成本和项目进度上都要比L15有明显的优势。FC-1和L15同样执行战术攻击任务时的作战效率并不存在什么差距，但是国内开始仿制的FC-1配套发动机目前已经取得了阶段性的成果，而且FC-1在国际市场上已经确实获得的定货又可以保证FC-1的基本产量，FC-1在L15还因为动力问题而前途难测的时候已经达到了可交付的状态。”
枭龙和Ｌ１５是同属于6-７吨级别规格相当的第三代飞机，不仅尺寸，重量；气动外形技术水平也都很相近。但如果作为高教用途，现在两者都处于不完全状态：枭龙虽然单座型已经在巴基斯坦服役，但双座目前尚未首飞，而Ｌ１５目前尚未完成全部试飞，且加力发动机仍然没有着落。本人作为外行菜鸟，尝试架空一把如果出现双座枭龙与Ｌ１５竞争国内高教机市场，将会是何种情况。架空的枭龙双座改型主体结构外形不变。
一：气动外形简评。
1，相似之处：两型飞机都属于单垂尾常规布局，哥特式大边条，机身后边条，大根梢比切尖三角翼，直轴平尾切尖，垂尾切尖。
不约而同使用的哥特式大边条，对两机对大迎角能力，瞬间盘旋能力和机头指向性都有较大帮助。两机的垂尾都较大（枭龙高5.1米，Ｌ１５高4.8米），较平尾靠前，避免大迎角平尾尾迹的遮蔽影响垂尾效率，也有利于提高大迎角方向安定性。
２，不同之处：枭龙为一台中推涡扇发动机，Ｌ１５为两台小推力涡扇发动机；单座枭龙的座舱低矮，而Ｌ１５的双人座舱高大；枭龙采用机身两侧蚌式进气道，而Ｌ１５的进气道为肋下固定式；枭龙有背鳍和双腹鳍。方向舵的铰链线后掠角枭龙较小而Ｌ１５较大。
座舱问题上单座枭龙的视野居于绝对劣势，这主要是由于出于减低阻力的因素座舱不得不十分低矮；毕竟单座枭龙的最大速度是Ｍ2.0（假如明天来临），而Ｌ１５的最大速度仅仅是Ｍ１.４。
进气道上枭龙占据绝对优势，而Ｌ１５的进气方式更接近于０１－０３号不完全状态的枭龙（仅限这两种机型之间对比）——虽然就算不使用蚌式进气道枭龙的最大速度仍然高于Ｌ１５，但蚌式进气道的简单结构和先进材料为枭龙减重良多。
枭龙的背鳍似乎是６１１的传统（在四代上可千万别看见这东西），对阻力和飞行员视野有不良影响，但垂尾根部较大的背鳍向前延伸较长，有类似边条的效果，大侧滑角时的背鳍涡有利于提高垂尾和方向舵的效率。
双腹鳍无疑对大迎角性能是有利的，当然可能会付出一点阻力作为代价。至于对隐身的影响．．．和这俩飞机八竿子打不着的关系。
方向舵的铰链线后掠角较小也可以改善大迎角效率，但是超音速下的效率就比较低；无疑两机做了不同的取舍，枭龙选择了增强大迎角能力，而Ｌ１５则选择改善超音速下的方向舵效率。
小结与架空：
如果说具备哥特式大边条，机身后边条的Ｌ１５是典型三代机的外形，那么枭龙无疑是三代机外形加上部分四代机的气动技术。事实上两机非常的相似，如果Ｌ１５不是用的双小发而是单中发，那么外形几乎就是早期枭龙翻版；这是一定技术条件下的必然情况。
两机体在追求相同的目标比如大迎角能力，瞬间盘旋能力，机头指向能力等的同时，也现了截然不同的取舍；单座枭龙出于追求超音速能力而牺牲了视野，作为教练机这是致命的缺陷。
枭龙高教型的视野问题，必然是以最大速度指标的降低作为前提的；如果把Ｍ2.0的极速指标减低到Ｍ1.4－Ｍ１.６，那么一个大大的水泡座舱的枭龙高教型并非不可能，毕竟歼10－ｓ的座舱看起来就很不错。
二：发动机
枭龙：ＲＤ93：推力 49.4千牛，加力推力 81.3千牛。
这个发动机大家都认识，臭名远扬于众口耳传间，不多说。但是型号成熟历时多年来源可靠使用经验丰富。
据闻ＲＤ93级别的中推涡扇国内项目正在加紧进行，这个消息据说很靠谱。
Ｌ１５：AI-222K-25F：加力推力 2*41.16千牛。
貌似现在加力版的发动机还没谱，只能拿没加力的顶着凑合。而加力版发动机是实现Ｌ１５超音速飞行不可少的。
发动机这个问题，单看加力推力都差不多，两机的重量也差不多，所以两机最大推比一样是差不多的。如果枭龙列装国内，必然换用国产发动机，推比存在进一步上升的空间。但是考虑到双座枭龙的重量将会有所增加，因此枭龙高教型的推重比会可能会比Ｌ１５要低一些
而根据某大（收藏文章时忘记在标题里注明作者了，向作者再三致歉）在他的文章《通过发动机探寻Ｌ１５的发展前景》里发表的看法，他认为“L15真的要采用DV-2F和AI-222-25F发动机却存在市场推广上的巨大风险”。我不便于猜测作者的真正看法，但我认为作者文中表达的意思很明确：Ｌ１５的前景因为发动机问题在国内外市场上都不乐观；有陷入发动机问题——销售数量不足——成本高——发动机无法在国内推广的恶性循环的风险。
小结与架空：
心脏病，是个问题。枭龙的心脏病似乎用国药治愈有望，而Ｌ１５的心脏病更严重一些。虽然同样存在变数，但似乎中推发动机在国内更有前途一些；而Ｌ１５使用的发动机级别介于中推与ＷＳ１１之间，国内除了Ｌ１５没有别的对这一级别发动机的需求。
引用《通过发动机探寻Ｌ１５的发展前景》的原文：
“承担训练任务的教练机用航空发动机不可能始终依靠从国外进口来供应，政治上可能存在的问题和市场竞争很容易影响到发动机的稳定供应，中国成都飞机公司开发的出口型FC-1战斗机在发动机上就已经受到这些因素的影响，L15想要真正推向国家市场或者装备中国空军和海军航空兵，能否解决发动机的稳定供应和维护是一个能够起到决定性作用的关键。L15想要真正获得稳定的出口前景和国内市场开发的基础，解决发动机的问题应该说是能够决定一切的重点，只要L15没有一个稳定和可靠的发动机供应就不可能真正得到用户的认可。”
三：结构简评
飞机的结构是很专业的东西，我一个外行的菜鸟要想说点不那么错的离谱的，只能从飞机的一些简单数字来推测。
机身寿命：枭龙按战斗机载荷谱计算为4000小时，Ｌ１５按教练机载荷谱计算为10000小时。我不知道我国战斗机与教练机载荷谱标准具体如何，但是ＹＦ２３提供的美军８０年代载荷谱资料和开装甲车提供的说法都确认战斗机机身寿命如果按教练机寿命计算至少是要乘２倍多；按２倍计算，枭龙至少也能达到与Ｋ８相同的8000小时教练机寿命——这显然并不夸张，枭龙全状态机首飞与06年４月，毕竟是晚生于Ｋ８十五年的产物。
这点很让我疑惑，Ｋ８的01号样机于90年11月首飞，而Ｌ１５首飞最早也在2006年３月，相差至少15年，而Ｌ１５比起铝合金结构为主的Ｋ８寿命竟然仅仅提升25％。难道Ｋ８与Ｌ１５间的寿命计算标准发生变更？但似乎未见此类报道。而作为教练机，Ｌ１５寿命和国外某些高级教练机号称的15000小时仍然有较大差距。
载重量：枭龙的载重量在3.8吨（假如明天来临里巴方的说法是3.9吨）；而Ｌ１５的载重量预计量产型号为３吨。最大起飞重量枭龙更是超过Ｌ１５达2.6吨。
两机的正常重量均在6.5吨左右，气动外形类似，两机的尺寸规格分别为：翼展9.0米／9.48米，机长14米／12.27米，机高5.1米／4.8米（枭龙／Ｌ１５）。虽然Ｌ１５作为双座机要扣除掉一个带伞飞行员，弹射座椅以及多出的设备，但这个需要扣掉的数字应该是达不到１吨的（我个人估计的）；尤其如果枭龙作为战斗机来与教练机对比，也有大量的重量需要扣除才公平——包括火控雷达等各种教练机上没有而战斗机才有的设备，这些东西加起来的数字倒是相当可观（也是我个人估计的）。枭龙高教型从单座变成双座同型教练机，必定要增重，阻力也会增加，载重量降低是难免的，但是对Ｌ１５应该仍然有优势。
航程：相比于枭龙的航程达到2500公里，Ｌ１５的航程只有可怜的1200公里（强５航程1630公里）。
航程问题枭龙不能不说从代价颇大的减阻手段中得益很大，而双发双座高座舱的Ｌ１５航程上实在是糟糕，当然具体谁比较耗油我是搞不清楚的；但从最大起飞重量这点来看枭龙的机内载油系数高过Ｌ１５很多——而Ｌ１５的结构我估计对此不会有太大的改进空间，从设计侧重的取舍看，Ｌ１５倒是和米格29有某种异曲同工的地方。
可以猜想的是，枭龙高教型必然采用的大水泡座舱会增加一部分阻力，加上双座型增加的重量，航程应该会缩水；但是要缩水到Ｌ１５的１２００公里，似乎不太可能——我个人保守的猜一把，1800－2000公里？据闻ＲＤ93的耗油量为世间万夫所指，不知道国造中推是不是能有所突破，也许能让枭龙高教航程没有什么下降也未可知。
小结与架空：
作为6.5吨级别的两型飞机，最大起飞重量分别是12.1吨和9.5吨；如此相近的气动外形和推重比下只能说水平差距很大。按百分比计算，两型机的最大起飞重量和正常重量（粗略按6.5吨计算）比值达到了186％对146％！而作为经典三代机的Ｆ16Ｃ，最大起飞重量16.1吨，正常起飞重量8.5吨左右，比值粗略估计在189％。
结构设计的水平，似乎Ｌ１５要落败了。在如此大的差距面前，Ｌ１５强调的新材料新工艺似乎更映衬了两机结构设计水平的不同，以及对成本的控制能力。
而且仅仅以外观可见的工艺材料来说，抛开枭龙的蚌式进气道，某大学霸（收集文章时又忘记注明作者了，致歉，致歉，再三致歉）的作品《浅析ＦＣ１飞机的气动布局及其演变》里如是说：
“。。。更为重要的改进，那就是前缘机动襟翼的铰链线被一种灰色的柔性材料密封了。密封铰链线可以保持翼面表面的形状的连续性，从而避免铰链线处发生分离等不利的气动现象，减少阻力，提高气动效率，并降低由于气动干扰而产生振动的可能。这种技术实际上属于自适应机翼的初级阶段。。。目前已公开的采用了这种技术的现役战斗机还只有美国的F-22第四代战斗机。。。在研的战斗机中，与F-22为同一家公司生产的F-35战斗机也使用了与F-22相似的处理手段。。。甚至在欧洲最新的三种三代半战斗机和美国海军最新的三代半舰载战斗攻击机F/A-18E/F“超级大黄蜂”上也没有使用这项有风险的技术。。。”
其实ＦＣ１很洋气的说。不过就是它的超７老子顶了个２代改的帽子，楞是连ＦＣ１这个重新设计研制的儿子也不被人当三代看；没想到阶级成分划分论到现在还这么流行。按真实的技术水准来说枭龙的全状态型号是611所完成歼10后回头做出的成品，想必大家还记得当初官八股是如何宣传枭龙04号机型对03型机大幅度的改进和减重的——由此可以猜测，后期枭龙的真实结构设计水平并不低于歼10。
四：操纵系统与航电
１，操纵系统：
枭龙的操纵系统为纵向２余度电传，横向电子增稳。Ｌ１５为４余度电传。
单纯从操纵系统上来说，Ｌ１５的操纵系统性能优于枭龙；但事实上两机气动外形类似，推重比类似，具体的操纵性能还要取决于气动控制面设计，控制律编写等等，最终的两机实际操纵性能差别并不能直接对比——只能由飞行员评断。同时由于Ｌ１５试飞未完成，加力发动机也没有到位，因此Ｌ１５的操纵性能也应该尚未达到最佳水平，具体与枭龙谁强谁弱，还有待时间验证。
２，航电系统：
这个基本不用比了。枭龙是已经在国外入役的第三代战斗机，其设计重点就是先进完善的航电系统；Ｌ１５现在作为单纯的教练机和枭龙战斗机是没办法比的，毕竟很多东西教练机上根本就没有。
五：生产性使用维护
１，生产成本：枭龙本身属于应巴基斯坦出于明确的战争威胁而开发的一款控制成本为主的机型，要求战时能够快速大量的生产，对于生产性有很高的要求；而枭龙可以由通过改造的歼七生产线进行生产无疑对降低生产成本和战时大量生产有重大意义。而类似采取纵向电传而横向电子增稳这种可接受的成本压缩措施，其对价格的影响也是不能忽视的。
同时枭龙目前至少已经有400架的保底订单，包括巴基斯坦150架和中航技负责分销的250架份额；在成本分摊和生产规模上是非常有利的。
Ｌ１５目前很难见到关于其生产成本的宣传和数量明确的销售前景，不得不说在生产性这方面Ｌ１５可能与枭龙相差甚大。
２.使用维护
一般来说教练机的使用维护性能更好，不仅仅是因为这是教练机的设计重点，也是因为教练机的部分结构设备较战斗机简化或者没有，同时也有载荷谱不同的因素在内。 毕竟教练机的挂载重量，过载强度，发动机最大推力时间和加力时间等情况都比战斗机好得多。
基于巴基斯坦的环境，枭龙的使用维护性有理由相信是较高的；不仅由于战争威胁高，就连南亚大陆炎热潮湿的气候也对飞机是大的考验；在《假如明天来临》里这样提到“ＪＦ17还采用了先进的供配电系统综合设计和实验验证技术，其核心是采用了中国在法国战机分布式配电系统的基础上研发的数字式电源控制盒。。。实现了机载重要用电设备的多余度供电，系统的故障检测率达９５％，缩短了故障维护时间，提高了飞机的出勤率。”
Ｌ１５方面，我没有读到什么有价值的东西。
六：关于教学任务和对地攻击
教学任务：我国空军由国土防空型向攻防兼备型空军转变的标志之一就是苏27的引进生产，它的高机动能力，大航时长航程，彻底改变了空军的作战模式。而歼教七不论在机动性能上还是航时航程上都无法完成从教练８到战斗机之间训练环节的衔接。随着苏27，苏30，飞豹等一系列战机的数量增长和电子水平的发展；对飞行员远程作战能力和各类电子设备的操纵能力的要求将越来越高；而如果高教机在这方面和战斗机脱节，将白白的浪费大量时间，经费和战斗机寿命，更重要的是战斗力的提升水平将严重受损，后备高级飞行员的培训效率也会大大降低。
Ｌ１５和枭龙两款三代飞机相比之前性能恶劣的歼教七无疑在机动性能都超出许多，但是在航时和航程上Ｌ１５却显得非常欠缺；不仅如此，Ｌ１５作为教练机相对于枭龙战斗机航电系统的不完善，导致了在战术培训能力上的落后。我猜想Ｌ１５的侧重点仍然是对飞行员的个人飞行技能进行训练，而忽视了实际作战能力的培养。
例如使用高教机进行演练远程奔袭作战，Ｌ１５的短航程根本达不到要求。而进行一些复杂的高级战术训练，Ｌ１５的航电系统是否能达到要求也值得怀疑，是否采用高度综合化的任务管理计算机？是否具有精确导航能力，战场态势感知，目标探测识别，作战攻击乃至电子战功能？
作为拥有较长航程和较先进完善航电系统的战斗机出身的枭龙，无疑先天上占据极大的优势。
对地攻击：
实际上Ｌ１５对地攻最主要的缺陷在上面已经提过，Ｌ１５载弹量不到枭龙的75％，航程不到枭龙的一半，甚至还没有强５飞的远。而且目前的Ｌ１５还没有对地攻击能力，而枭龙在最初的设计时就明确其有较强的攻击能力，用巴基斯坦的说法是不弱于幻影2000的对地攻击能力。
再次引用《通过发动机探寻Ｌ１５的发展前景》：
“L15的战术攻击型目前的前景可以用“理想是美好的，现实是残酷的”来形容，中国航空工业系统目前已经完成了FC-1出口型战斗机，而FC-1实际上在规格和技术性能上与L15基本相当，有条件与L15竞争的FC-1目前在成本和项目进度上都要比L15有明显的优势。FC-1和L15同样执行战术攻击任务时的作战效率并不存在什么差距，但是国内开始仿制的FC-1配套发动机目前已经取得了阶段性的成果，而且FC-1在国际市场上已经确实获得的定货又可以保证FC-1的基本产量，FC-1在L15还因为动力问题而前途难测的时候已经达到了可交付的状态。”架空双座枭龙与Ｌ１５作为高教的优劣对比
枭龙和Ｌ１５是同属于6-７吨级别规格相当的第三代飞机，不仅尺寸，重量；气动外形技术水平也都很相近。但如果作为高教用途，现在两者都处于不完全状态：枭龙虽然单座型已经在巴基斯坦服役，但双座目前尚未首飞，而Ｌ１５目前尚未完成全部试飞，且加力发动机仍然没有着落。本人作为外行菜鸟，尝试架空一把如果出现双座枭龙与Ｌ１５竞争国内高教机市场，将会是何种情况。架空的枭龙双座改型主体结构外形不变。
一：气动外形简评。
1，相似之处：两型飞机都属于单垂尾常规布局，哥特式大边条，机身后边条，大根梢比切尖三角翼，直轴平尾切尖，垂尾切尖。
不约而同使用的哥特式大边条，对两机对大迎角能力，瞬间盘旋能力和机头指向性都有较大帮助。两机的垂尾都较大（枭龙高5.1米，Ｌ１５高4.8米），较平尾靠前，避免大迎角平尾尾迹的遮蔽影响垂尾效率，也有利于提高大迎角方向安定性。
２，不同之处：枭龙为一台中推涡扇发动机，Ｌ１５为两台小推力涡扇发动机；单座枭龙的座舱低矮，而Ｌ１５的双人座舱高大；枭龙采用机身两侧蚌式进气道，而Ｌ１５的进气道为肋下固定式；枭龙有背鳍和双腹鳍。方向舵的铰链线后掠角枭龙较小而Ｌ１５较大。
座舱问题上单座枭龙的视野居于绝对劣势，这主要是由于出于减低阻力的因素座舱不得不十分低矮；毕竟单座枭龙的最大速度是Ｍ2.0（假如明天来临），而Ｌ１５的最大速度仅仅是Ｍ１.４。
进气道上枭龙占据绝对优势，而Ｌ１５的进气方式更接近于０１－０３号不完全状态的枭龙（仅限这两种机型之间对比）——虽然就算不使用蚌式进气道枭龙的最大速度仍然高于Ｌ１５，但蚌式进气道的简单结构和先进材料为枭龙减重良多。
枭龙的背鳍似乎是６１１的传统（在四代上可千万别看见这东西），对阻力和飞行员视野有不良影响，但垂尾根部较大的背鳍向前延伸较长，有类似边条的效果，大侧滑角时的背鳍涡有利于提高垂尾和方向舵的效率。
双腹鳍无疑对大迎角性能是有利的，当然可能会付出一点阻力作为代价。至于对隐身的影响．．．和这俩飞机八竿子打不着的关系。
方向舵的铰链线后掠角较小也可以改善大迎角效率，但是超音速下的效率就比较低；无疑两机做了不同的取舍，枭龙选择了增强大迎角能力，而Ｌ１５则选择改善超音速下的方向舵效率。
小结与架空：
如果说具备哥特式大边条，机身后边条的Ｌ１５是典型三代机的外形，那么枭龙无疑是三代机外形加上部分四代机的气动技术。事实上两机非常的相似，如果Ｌ１５不是用的双小发而是单中发，那么外形几乎就是早期枭龙翻版；这是一定技术条件下的必然情况。
两机体在追求相同的目标比如大迎角能力，瞬间盘旋能力，机头指向能力等的同时，也现了截然不同的取舍；单座枭龙出于追求超音速能力而牺牲了视野，作为教练机这是致命的缺陷。
枭龙高教型的视野问题，必然是以最大速度指标的降低作为前提的；如果把Ｍ2.0的极速指标减低到Ｍ1.4－Ｍ１.６，那么一个大大的水泡座舱的枭龙高教型并非不可能，毕竟歼10－ｓ的座舱看起来就很不错。
二：发动机
枭龙：ＲＤ93：推力 49.4千牛，加力推力 81.3千牛。
这个发动机大家都认识，臭名远扬于众口耳传间，不多说。但是型号成熟历时多年来源可靠使用经验丰富。
据闻ＲＤ93级别的中推涡扇国内项目正在加紧进行，这个消息据说很靠谱。
Ｌ１５：AI-222K-25F：加力推力 2*41.16千牛。
貌似现在加力版的发动机还没谱，只能拿没加力的顶着凑合。而加力版发动机是实现Ｌ１５超音速飞行不可少的。
发动机这个问题，单看加力推力都差不多，两机的重量也差不多，所以两机最大推比一样是差不多的。如果枭龙列装国内，必然换用国产发动机，推比存在进一步上升的空间。但是考虑到双座枭龙的重量将会有所增加，因此枭龙高教型的推重比会可能会比Ｌ１５要低一些
而根据某大（收藏文章时忘记在标题里注明作者了，向作者再三致歉）在他的文章《通过发动机探寻Ｌ１５的发展前景》里发表的看法，他认为“L15真的要采用DV-2F和AI-222-25F发动机却存在市场推广上的巨大风险”。我不便于猜测作者的真正看法，但我认为作者文中表达的意思很明确：Ｌ１５的前景因为发动机问题在国内外市场上都不乐观；有陷入发动机问题——销售数量不足——成本高——发动机无法在国内推广的恶性循环的风险。
小结与架空：
心脏病，是个问题。枭龙的心脏病似乎用国药治愈有望，而Ｌ１５的心脏病更严重一些。虽然同样存在变数，但似乎中推发动机在国内更有前途一些；而Ｌ１５使用的发动机级别介于中推与ＷＳ１１之间，国内除了Ｌ１５没有别的对这一级别发动机的需求。
引用《通过发动机探寻Ｌ１５的发展前景》的原文：
“承担训练任务的教练机用航空发动机不可能始终依靠从国外进口来供应，政治上可能存在的问题和市场竞争很容易影响到发动机的稳定供应，中国成都飞机公司开发的出口型FC-1战斗机在发动机上就已经受到这些因素的影响，L15想要真正推向国家市场或者装备中国空军和海军航空兵，能否解决发动机的稳定供应和维护是一个能够起到决定性作用的关键。L15想要真正获得稳定的出口前景和国内市场开发的基础，解决发动机的问题应该说是能够决定一切的重点，只要L15没有一个稳定和可靠的发动机供应就不可能真正得到用户的认可。”
三：结构简评
飞机的结构是很专业的东西，我一个外行的菜鸟要想说点不那么错的离谱的，只能从飞机的一些简单数字来推测。
机身寿命：枭龙按战斗机载荷谱计算为4000小时，Ｌ１５按教练机载荷谱计算为10000小时。我不知道我国战斗机与教练机载荷谱标准具体如何，但是ＹＦ２３提供的美军８０年代载荷谱资料和开装甲车提供的说法都确认战斗机机身寿命如果按教练机寿命计算至少是要乘２倍多；按２倍计算，枭龙至少也能达到与Ｋ８相同的8000小时教练机寿命——这显然并不夸张，枭龙全状态机首飞与06年４月，毕竟是晚生于Ｋ８十五年的产物。
这点很让我疑惑，Ｋ８的01号样机于90年11月首飞，而Ｌ１５首飞最早也在2006年３月，相差至少15年，而Ｌ１５比起铝合金结构为主的Ｋ８寿命竟然仅仅提升25％。难道Ｋ８与Ｌ１５间的寿命计算标准发生变更？但似乎未见此类报道。而作为教练机，Ｌ１５寿命和国外某些高级教练机号称的15000小时仍然有较大差距。
载重量：枭龙的载重量在3.8吨（假如明天来临里巴方的说法是3.9吨）；而Ｌ１５的载重量预计量产型号为３吨。最大起飞重量枭龙更是超过Ｌ１５达2.6吨。
两机的正常重量均在6.5吨左右，气动外形类似，两机的尺寸规格分别为：翼展9.0米／9.48米，机长14米／12.27米，机高5.1米／4.8米（枭龙／Ｌ１５）。虽然Ｌ１５作为双座机要扣除掉一个带伞飞行员，弹射座椅以及多出的设备，但这个需要扣掉的数字应该是达不到１吨的（我个人估计的）；尤其如果枭龙作为战斗机来与教练机对比，也有大量的重量需要扣除才公平——包括火控雷达等各种教练机上没有而战斗机才有的设备，这些东西加起来的数字倒是相当可观（也是我个人估计的）。枭龙高教型从单座变成双座同型教练机，必定要增重，阻力也会增加，载重量降低是难免的，但是对Ｌ１５应该仍然有优势。
航程：相比于枭龙的航程达到2500公里，Ｌ１５的航程只有可怜的1200公里（强５航程1630公里）。
航程问题枭龙不能不说从代价颇大的减阻手段中得益很大，而双发双座高座舱的Ｌ１５航程上实在是糟糕，当然具体谁比较耗油我是搞不清楚的；但从最大起飞重量这点来看枭龙的机内载油系数高过Ｌ１５很多——而Ｌ１５的结构我估计对此不会有太大的改进空间，从设计侧重的取舍看，Ｌ１５倒是和米格29有某种异曲同工的地方。
可以猜想的是，枭龙高教型必然采用的大水泡座舱会增加一部分阻力，加上双座型增加的重量，航程应该会缩水；但是要缩水到Ｌ１５的１２００公里，似乎不太可能——我个人保守的猜一把，1800－2000公里？据闻ＲＤ93的耗油量为世间万夫所指，不知道国造中推是不是能有所突破，也许能让枭龙高教航程没有什么下降也未可知。
小结与架空：
作为6.5吨级别的两型飞机，最大起飞重量分别是12.1吨和9.5吨；如此相近的气动外形和推重比下只能说水平差距很大。按百分比计算，两型机的最大起飞重量和正常重量（粗略按6.5吨计算）比值达到了186％对146％！而作为经典三代机的Ｆ16Ｃ，最大起飞重量16.1吨，正常起飞重量8.5吨左右，比值粗略估计在189％。
结构设计的水平，似乎Ｌ１５要落败了。在如此大的差距面前，Ｌ１５强调的新材料新工艺似乎更映衬了两机结构设计水平的不同，以及对成本的控制能力。
而且仅仅以外观可见的工艺材料来说，抛开枭龙的蚌式进气道，某大学霸（收集文章时又忘记注明作者了，致歉，致歉，再三致歉）的作品《浅析ＦＣ１飞机的气动布局及其演变》里如是说：
“。。。更为重要的改进，那就是前缘机动襟翼的铰链线被一种灰色的柔性材料密封了。密封铰链线可以保持翼面表面的形状的连续性，从而避免铰链线处发生分离等不利的气动现象，减少阻力，提高气动效率，并降低由于气动干扰而产生振动的可能。这种技术实际上属于自适应机翼的初级阶段。。。目前已公开的采用了这种技术的现役战斗机还只有美国的F-22第四代战斗机。。。在研的战斗机中，与F-22为同一家公司生产的F-35战斗机也使用了与F-22相似的处理手段。。。甚至在欧洲最新的三种三代半战斗机和美国海军最新的三代半舰载战斗攻击机F/A-18E/F“超级大黄蜂”上也没有使用这项有风险的技术。。。”
其实ＦＣ１很洋气的说。不过就是它的超７老子顶了个２代改的帽子，楞是连ＦＣ１这个重新设计研制的儿子也不被人当三代看；没想到阶级成分划分论到现在还这么流行。按真实的技术水准来说枭龙的全状态型号是611所完成歼10后回头做出的成品，想必大家还记得当初官八股是如何宣传枭龙04号机型对03型机大幅度的改进和减重的——由此可以猜测，后期枭龙的真实结构设计水平并不低于歼10。
四：操纵系统与航电
１，操纵系统：
枭龙的操纵系统为纵向２余度电传，横向电子增稳。Ｌ１５为４余度电传。
单纯从操纵系统上来说，Ｌ１５的操纵系统性能优于枭龙；但事实上两机气动外形类似，推重比类似，具体的操纵性能还要取决于气动控制面设计，控制律编写等等，最终的两机实际操纵性能差别并不能直接对比——只能由飞行员评断。同时由于Ｌ１５试飞未完成，加力发动机也没有到位，因此Ｌ１５的操纵性能也应该尚未达到最佳水平，具体与枭龙谁强谁弱，还有待时间验证。
２，航电系统：
这个基本不用比了。枭龙是已经在国外入役的第三代战斗机，其设计重点就是先进完善的航电系统；Ｌ１５现在作为单纯的教练机和枭龙战斗机是没办法比的，毕竟很多东西教练机上根本就没有。
五：生产性使用维护
１，生产成本：枭龙本身属于应巴基斯坦出于明确的战争威胁而开发的一款控制成本为主的机型，要求战时能够快速大量的生产，对于生产性有很高的要求；而枭龙可以由通过改造的歼七生产线进行生产无疑对降低生产成本和战时大量生产有重大意义。而类似采取纵向电传而横向电子增稳这种可接受的成本压缩措施，其对价格的影响也是不能忽视的。
同时枭龙目前至少已经有400架的保底订单，包括巴基斯坦150架和中航技负责分销的250架份额；在成本分摊和生产规模上是非常有利的。
Ｌ１５目前很难见到关于其生产成本的宣传和数量明确的销售前景，不得不说在生产性这方面Ｌ１５可能与枭龙相差甚大。
２.使用维护
一般来说教练机的使用维护性能更好，不仅仅是因为这是教练机的设计重点，也是因为教练机的部分结构设备较战斗机简化或者没有，同时也有载荷谱不同的因素在内。 毕竟教练机的挂载重量，过载强度，发动机最大推力时间和加力时间等情况都比战斗机好得多。
基于巴基斯坦的环境，枭龙的使用维护性有理由相信是较高的；不仅由于战争威胁高，就连南亚大陆炎热潮湿的气候也对飞机是大的考验；在《假如明天来临》里这样提到“ＪＦ17还采用了先进的供配电系统综合设计和实验验证技术，其核心是采用了中国在法国战机分布式配电系统的基础上研发的数字式电源控制盒。。。实现了机载重要用电设备的多余度供电，系统的故障检测率达９５％，缩短了故障维护时间，提高了飞机的出勤率。”
Ｌ１５方面，我没有读到什么有价值的东西。
六：关于教学任务和对地攻击
教学任务：我国空军由国土防空型向攻防兼备型空军转变的标志之一就是苏27的引进生产，它的高机动能力，大航时长航程，彻底改变了空军的作战模式。而歼教七不论在机动性能上还是航时航程上都无法完成从教练８到战斗机之间训练环节的衔接。随着苏27，苏30，飞豹等一系列战机的数量增长和电子水平的发展；对飞行员远程作战能力和各类电子设备的操纵能力的要求将越来越高；而如果高教机在这方面和战斗机脱节，将白白的浪费大量时间，经费和战斗机寿命，更重要的是战斗力的提升水平将严重受损，后备高级飞行员的培训效率也会大大降低。
Ｌ１５和枭龙两款三代飞机相比之前性能恶劣的歼教七无疑在机动性能都超出许多，但是在航时和航程上Ｌ１５却显得非常欠缺；不仅如此，Ｌ１５作为教练机相对于枭龙战斗机航电系统的不完善，导致了在战术培训能力上的落后。我猜想Ｌ１５的侧重点仍然是对飞行员的个人飞行技能进行训练，而忽视了实际作战能力的培养。
例如使用高教机进行演练远程奔袭作战，Ｌ１５的短航程根本达不到要求。而进行一些复杂的高级战术训练，Ｌ１５的航电系统是否能达到要求也值得怀疑，是否采用高度综合化的任务管理计算机？是否具有精确导航能力，战场态势感知，目标探测识别，作战攻击乃至电子战功能？
作为拥有较长航程和较先进完善航电系统的战斗机出身的枭龙，无疑先天上占据极大的优势。
对地攻击：
实际上Ｌ１５对地攻最主要的缺陷在上面已经提过，Ｌ１５载弹量不到枭龙的75％，航程不到枭龙的一半，甚至还没有强５飞的远。而且目前的Ｌ１５还没有对地攻击能力，而枭龙在最初的设计时就明确其有较强的攻击能力，用巴基斯坦的说法是不弱于幻影2000的对地攻击能力。
再次引用《通过发动机探寻Ｌ１５的发展前景》：
“L15的战术攻击型目前的前景可以用“理想是美好的，现实是残酷的”来形容，中国航空工业系统目前已经完成了FC-1出口型战斗机，而FC-1实际上在规格和技术性能上与L15基本相当，有条件与L15竞争的FC-1目前在成本和项目进度上都要比L15有明显的优势。FC-1和L15同样执行战术攻击任务时的作战效率并不存在什么差距，但是国内开始仿制的FC-1配套发动机目前已经取得了阶段性的成果，而且FC-1在国际市场上已经确实获得的定货又可以保证FC-1的基本产量，FC-1在L15还因为动力问题而前途难测的时候已经达到了可交付的状态。”
就因为成都出了一款J10，就因为传说（姑且说传说，至少要等到实机出现）成都中标四代机，连带的，出现一大批成粉，把611所有机型吹上了天。
太长，懒的细读，随便指出一点，
“ 例如使用高教机进行演练远程奔袭作战，Ｌ１５的短航程根本达不到要求。而进行一些复杂的高级战术训练，Ｌ１５的航电系统是否能达到要求也值得怀疑，是否采用高度综合化的任务管理计算机？是否具有精确导航能力，战场态势感知，目标探测识别，作战攻击乃至电子战功能？”
这些是高教机的任务？这些是F16B/D之类的任务……
另外说一点，将几乎所有的未来机型，向某一家公司集中，对于目前中国航空工业来说，是好事？当没有了沈阳，没有了南昌，没有了贵州之后，会出现什么情况？
太长，懒的细读，随便指出一点，
“ 例如使用高教机进行演练远程奔袭作战，Ｌ１５的短航程根本达不到要求。而进行一些复杂的高级战术训练，Ｌ１５的航电系统是否能达到要求也值得怀疑，是否采用高度综合化的任务管理计算机？是否具有精确导航能力，战场态势感知，目标探测识别，作战攻击乃至电子战功能？”
这些是高教机的任务？这些是F16B/D之类的任务……
另外说一点，将几乎所有的未来机型，向某一家公司集中，对于目前中国航空工业来说，是好事？当没有了沈阳，没有了南昌，没有了贵州之后，会出现什么情况？
;P LZ不是X粉.LZ是对某飞有怨念而已,于是看起来就像X粉.LZ乃是9X年时代被军刊在歼X2问题上忽悠的人之一,后来在BKC运动中被打脸,勃然大怒,不再吹捧那俊男了,每见必踩之,所谓爱极生恨...
引用:
qstwangxxrr :
关键是空军指挥学院看好
前年和其中一位高工一起吃饭，空置指学院也别看好发财，当时空军机关不看好，两家争得厉害。611在飞行品质上下的功夫太大了。另外就是野外维修好，比10号好。10号需返厂，发财不需要。从模拟机到真机的过渡好，飞行评价也是现成的，有三维回放。这些都是高教9，l15不具备的。这对教练机很重要。l15的综合指标达到fc1需10年
引用:
qstwangxxrr :
关键是空军指挥学院看好
前年和其中一位高工一起吃饭，空置指学院也别看好发财，当时空军机关不看好，两家争得厉害。611在飞行品质上下的功夫太大了。另外就是野外维修好，比10号好。10号需返厂，发财不需要。从模拟机到真机的过渡好，飞行评价也是现成的，有三维回放。这些都是高教9，l15不具备的。这对教练机很重要。l15的综合指标达到fc1需10年
;P 补补发动机的小道消息:
"据说国内推比为8一级的中推涡扇在90年代下马了，有这回事吗？"
"有的,当时核心机已完成.中途下马,为WS10让路.
不过现在应该已借尸还魂,现称泰山的发动机.就是为小龙准备的."
"根据本坛某伪菜鸟之王的说法，还有另外一个原因，601所要装此中推的三代半中型机下马～"
"多亏刘大响同志用很隐蔽的手段把这个项目藏在贵州了。。。。。
现在才有复苏的可能。。。。。。。"
"据说国内推比为8一级的中推涡扇在90年代下马了，有这回事吗？"
"有的,当时核心机已完成.中途下马,为WS10让路.
不过现在应该已借尸还魂,现称泰山的发动机.就是为小龙准备的."
"根据本坛某伪菜鸟之王的说法，还有另外一个原因，601所要装此中推的三代半中型机下马～"
"多亏刘大响同志用很隐蔽的手段把这个项目藏在贵州了。。。。。
现在才有复苏的可能。。。。。。。"
L15 还是有自己的优势的， 比如 舰载训练、单台发动机空中停车、超音速飞行、使用成本、使用寿命、易维护性等等
问题的关键现在就是进度，特别是L15使用的加力发动机国产化的进度。
如果国产RD-93 进度快，使用寿命长。 那L15的需求就没那么紧了，很多训练可以让FC1双座替代。
问题的关键现在就是进度，特别是L15使用的加力发动机国产化的进度。
如果国产RD-93 进度快，使用寿命长。 那L15的需求就没那么紧了，很多训练可以让FC1双座替代。
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QBQ-maddogchen
大多数资料和观点是严谨和正确的。但有一部分错了。
一 L-15的发动机
L-15的、发动机是有着落的，说她的加力型没有定型，国内没有生产，不过是人云亦云之词，不足为据。AL-222-25F加力涡扇发动机的无加力型已经成熟，在其基础上加个加力，技术难度不大，没有真正的饿技术发现可言。
政治风险也不过是有人杞人忧天，根本不存在人家不给中国仿制的可预见风险。
二.两机的气动布局不同的2点补充。
1.枭龙机翼后掠角42度，L-15大约36度。
2.枭龙有突起的背梁，机翼与机身结合部不够流畅；L-15无背梁，翼身融合流畅。
三.结构评价
所谓战斗机改教练机可以增加一倍的寿命没有充分依据。J-7、J-6、SU-27、F-15、F-16等的双座教练机都没有增加寿命。当然，双座教练机和专职教练机有很大差异，但没有任何依据证明这个差距达到影响一倍的使用寿命。而且我们的空军特别心痛SU-27教练型蹬起降，就是训练新飞行员起降，特别浪费飞机的使用寿命，因为只要起落次数达到最大次数，即使全机飞行寿命还没有到，也得报废。
四.重量、载重量
L-15的空中是4.5吨，枭龙6.3吨。
要改教练型，小龙怎么改也减不了多少重，多出1.8吨就是多40%的空重。这既费油，又大幅度降低了机动性，不可想象，该成教练机后，在格斗训练状态下约0.9的推重比，机动性如何于1.2（甚至1.3）的L-15相提并论。
既然是比改成教练机的载重量，L-15已经足够了。
五.航程
也不知道你从哪里看来的谣言，什么L-1200公里的航程。你怎么也信，你看看历次珠海航展的公开资料，哪次不是说续航时间2.5小时？L-15空重4.5吨、最大起飞重量9.8吨，内部空间也败在那里，能装不下2.3吨燃油？2.3吨油还不够涡扇发动机飞1800公里，加上三个副油箱更可以达到2800-3000公里。
六.航电、操纵性
既然是改教练机，枭龙与训练无关的那些航电优势又有什么用？复杂的电子对抗、中距空战、对地精确打击等，本来就不能在教练机上训练。
全电传操纵的L-15，肯定远在枭龙之上，可操纵性和飞行品质与三代机连接的更好。
七.生产维护
两机的生产价格摆在那里，L-15出口报价1500万美圆，要真卖，人家不可能不还价，J-7E、K-8就卖400多万美圆一架，自己买不到一半。自用也就5000万美圆而已。
枭龙是用巴基斯坦的钱研制的，卖给人家就不能赚太多，1200万美圆，自己买也难以少于7000万人民币。改成教练机也最多能把雷达火控简化，怎么也不至于低于5000万太多。
因此两机价格相当。
使用时的可维护性肯定L-15高出一个数量级，L-15是专门针对教练机特点研制的，着重提高了他的可维护性，号称比中国故障率最低的飞机K-8的故障率更低。更好的材料、工艺带来更好的可维护性也是基本的工业规律。
而枭龙的平均故障时间肯定短于J-10，而J-10又比K-8短。既然有公开资料证明这一点，也就不必争论了。所谓巴基斯坦满意枭龙的可维护性是针对Q-5、J-7等而言的，不是针对K-8而言的。
八.对地攻击
如果是拿教练型枭龙和L-15，比对地攻击，是枭龙更出色。
如果是以各自为基础，改一款专职强击机，LQ-15可以加长机身、扩大机翼等，航程劣势可以弥补，低空低速机动性更好，4.5吨、9.8吨的空重和最大起飞重量也有2和3吨的增长潜力。可以在座舱、发动机部位装共计1吨的装甲，载油、载弹量也可以增加。
九.说枭龙改教练机或强击机，仅仅是有心人的好意，因为成飞根本就没有这个想法，自然成飞永远也造不出枭龙的教练机、强击机改型来。L-15不同，不管我们谁喜欢不喜欢，我们在争论的时候，L-15的是设计师、工程师正在研制教练机L-15，强击机改型也是这些专家的研制目标。
L-15基本参数
机长 12.27m 翼展 9.48m
机高 4.8m 空重 4500kg
正常起飞重量 6800kg 最大起飞重量 9800kg
发动机 AL-222-25F加力式涡扇发动机 加力推力 4200kgX2 推重比1.2 最大飞行速度 > =1.4M 攻击机潜质 最大载弹量3800kg
战斗机潜质 爬升率 250m/s 可控飞行仰角>30度 .
飞控系统 3轴4冗余电传飞控系统 转场航程 3100km （带3个副油箱）
作战半径 1200km
最大载弹量 3000kg 任务载弹量 3500kg
起飞距离 200m
枭龙基本参数
全机长 14m，翼展(不含翼尖弹) 8.5m，全机高5.10m，翼面积24.4m2，机翼前缘后掠42°最大爬升率（海平面1000米）240米/秒
机内燃油容量为2270KG
基本航程1800KM，最大航程可达到3000KM
大多数资料和观点是严谨和正确的。但有一部分错了。
一 L-15的发动机
L-15的、发动机是有着落的，说她的加力型没有定型，国内没有生产，不过是人云亦云之词，不足为据。AL-222-25F加力涡扇发动机的无加力型已经成熟，在其基础上加个加力，技术难度不大，没有真正的饿技术发现可言。
政治风险也不过是有人杞人忧天，根本不存在人家不给中国仿制的可预见风险。
二.两机的气动布局不同的2点补充。
1.枭龙机翼后掠角42度，L-15大约36度。
2.枭龙有突起的背梁，机翼与机身结合部不够流畅；L-15无背梁，翼身融合流畅。
三.结构评价
所谓战斗机改教练机可以增加一倍的寿命没有充分依据。J-7、J-6、SU-27、F-15、F-16等的双座教练机都没有增加寿命。当然，双座教练机和专职教练机有很大差异，但没有任何依据证明这个差距达到影响一倍的使用寿命。而且我们的空军特别心痛SU-27教练型蹬起降，就是训练新飞行员起降，特别浪费飞机的使用寿命，因为只要起落次数达到最大次数，即使全机飞行寿命还没有到，也得报废。
四.重量、载重量
L-15的空中是4.5吨，枭龙6.3吨。
要改教练型，小龙怎么改也减不了多少重，多出1.8吨就是多40%的空重。这既费油，又大幅度降低了机动性，不可想象，该成教练机后，在格斗训练状态下约0.9的推重比，机动性如何于1.2（甚至1.3）的L-15相提并论。
既然是比改成教练机的载重量，L-15已经足够了。
五.航程
也不知道你从哪里看来的谣言，什么L-1200公里的航程。你怎么也信，你看看历次珠海航展的公开资料，哪次不是说续航时间2.5小时？L-15空重4.5吨、最大起飞重量9.8吨，内部空间也败在那里，能装不下2.3吨燃油？2.3吨油还不够涡扇发动机飞1800公里，加上三个副油箱更可以达到2800-3000公里。
六.航电、操纵性
既然是改教练机，枭龙与训练无关的那些航电优势又有什么用？复杂的电子对抗、中距空战、对地精确打击等，本来就不能在教练机上训练。
全电传操纵的L-15，肯定远在枭龙之上，可操纵性和飞行品质与三代机连接的更好。
七.生产维护
两机的生产价格摆在那里，L-15出口报价1500万美圆，要真卖，人家不可能不还价，J-7E、K-8就卖400多万美圆一架，自己买不到一半。自用也就5000万美圆而已。
枭龙是用巴基斯坦的钱研制的，卖给人家就不能赚太多，1200万美圆，自己买也难以少于7000万人民币。改成教练机也最多能把雷达火控简化，怎么也不至于低于5000万太多。
因此两机价格相当。
使用时的可维护性肯定L-15高出一个数量级，L-15是专门针对教练机特点研制的，着重提高了他的可维护性，号称比中国故障率最低的飞机K-8的故障率更低。更好的材料、工艺带来更好的可维护性也是基本的工业规律。
而枭龙的平均故障时间肯定短于J-10，而J-10又比K-8短。既然有公开资料证明这一点，也就不必争论了。所谓巴基斯坦满意枭龙的可维护性是针对Q-5、J-7等而言的，不是针对K-8而言的。
八.对地攻击
如果是拿教练型枭龙和L-15，比对地攻击，是枭龙更出色。
如果是以各自为基础，改一款专职强击机，LQ-15可以加长机身、扩大机翼等，航程劣势可以弥补，低空低速机动性更好，4.5吨、9.8吨的空重和最大起飞重量也有2和3吨的增长潜力。可以在座舱、发动机部位装共计1吨的装甲，载油、载弹量也可以增加。
九.说枭龙改教练机或强击机，仅仅是有心人的好意，因为成飞根本就没有这个想法，自然成飞永远也造不出枭龙的教练机、强击机改型来。L-15不同，不管我们谁喜欢不喜欢，我们在争论的时候，L-15的是设计师、工程师正在研制教练机L-15，强击机改型也是这些专家的研制目标。
L-15基本参数
机长 12.27m 翼展 9.48m
机高 4.8m 空重 4500kg
正常起飞重量 6800kg 最大起飞重量 9800kg
发动机 AL-222-25F加力式涡扇发动机 加力推力 4200kgX2 推重比1.2 最大飞行速度 > =1.4M 攻击机潜质 最大载弹量3800kg
战斗机潜质 爬升率 250m/s 可控飞行仰角>30度 .
飞控系统 3轴4冗余电传飞控系统 转场航程 3100km （带3个副油箱）
作战半径 1200km
最大载弹量 3000kg 任务载弹量 3500kg
起飞距离 200m
枭龙基本参数
全机长 14m，翼展(不含翼尖弹) 8.5m，全机高5.10m，翼面积24.4m2，机翼前缘后掠42°最大爬升率（海平面1000米）240米/秒
机内燃油容量为2270KG
基本航程1800KM，最大航程可达到3000KM
那么枭龙无疑是三代机外形加上部分四代机的气动技术?翼身融合都没处理到位,改个效果还未明朗的嘴唇就四代了?或者换句说法,应该是那么枭龙无疑是二代半机外形加上部分四代机的气动技术!
我一直有一种直觉, 觉得L15最后可能跟JH7一样, 被海军给救了...
这话我在CD说了4次了...
这话我在CD说了4次了...
海军很长一段时间内不会专门装备一型专用舰载教练机，因为HM就那么一两艘，飞机几十架，不可能奢侈如美帝有专用的训练HM，海军舰载战斗机飞行员必定是从陆基同型机飞行员中选拔，要练习的只是舰上起落而已，教练机能节省的费用非常有限，专门开发舰载教练机并不合算
原帖由 RAF 于 2008-9-6 20:18 发表
我一直有一种直觉, 觉得L15最后可能跟JH7一样, 被海军给救了...
这话我在CD说了4次了...
:handshake :handshake :(
原帖由 chmjiong 于 2008-9-6 20:30 发表
海军很长一段时间内不会专门装备一型专用舰载教练机，因为HM就那么一两艘，飞机几十架，不可能奢侈如美帝有专用的训练HM，海军舰载战斗机飞行员必定是从陆基同型机飞行员中选拔，要练习的只是舰上起落而已，教练机能 ...
说不定等过几年, 海军的钱也多了, 敢花钱也有钱了... L15不一定非要用来训练舰载航空兵, 整个海航都可以用. 分摊一下估计海军还是能接受的, 现在我最担心的是洪都的进度和L15的价格...
发财1号~~~战斗机中的教练机~~250不买不行啊;funk ;fun
原帖由 chmjiong 于 2008-9-6 20:30 发表
海军很长一段时间内不会专门装备一型专用舰载教练机，因为HM就那么一两艘，飞机几十架，不可能奢侈如美帝有专用的训练HM，海军舰载战斗机飞行员必定是从陆基同型机飞行员中选拔，要练习的只是舰上起落而已，教练机能 ...
海军的第一艘航母在很大意义上讲就是训练航母。舰上起落可不是什么简单的训练。相当大的一部分航母事故都是在降落时期发生的。如果不用相对便宜，好操纵的飞机把航母降落技术练熟了，一两年里把一个中队的作战飞机，十几个飞行员都报销了也不是什么不可能的事。到那个时候再后悔没花些钱造训练机就晚了。
俺不看好L-15~~~~~~~~~~~~~~``[:a6:] [:a6:]
架空文能写出这么长
楼主好样的！！！
楼主好样的！！！
骨子里流淌着歼击机鲜血的枭龙，改成双座也会比天生双座再怎么改而出生教练机的l15强！
山人无视了L-15修形的原因了？
后机身为什么阻力大，除了发动机又没有太尖端的电子系统配套的情况下...L-15却像老8一样的一改在改，一推迟再推迟
难道没有真实的因素在内？ 发动机，冰山一角... 掩耳盗铃之迅雷不及尔 嘿嘿
后机身为什么阻力大，除了发动机又没有太尖端的电子系统配套的情况下...L-15却像老8一样的一改在改，一推迟再推迟
难道没有真实的因素在内？ 发动机，冰山一角... 掩耳盗铃之迅雷不及尔 嘿嘿
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原帖由 sexthegun 于 2008-9-7 01:29 发表
山人无视了L-15修形的原因了？
后机身为什么阻力大，除了发动机又没有太尖端的电子系统配套的情况下...L-15却像老8一样的一改在改，一推迟再推迟
难道没有真实的因素在内？ 发动机，冰山一角... 掩耳盗铃之迅雷 ...
逮住L15原型机气动设计变化就不放，它又不是生产型，连原型机阶段都没到的设计阶段气动修形，就变成要失败的证据了。
按你这个观点，FC1早就应当失败N次了，你好象完全无视了FC1气动设计从最初的超7到最新的生产型的变化，也可以说，发动机，冰山一角，航电，冰山一角，气动设计不合理，冰山一角……
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原帖由 英国病人 于 2008-9-7 06:53 发表
:D 用FC-1怎练单发熄火启动
L-15:我已关闭一台发动机，请你照做。
作为教练机，要能尽可能模仿多种飞机的操纵品质，这点我感觉L-15还是有优势的，L-15的电传系统还是比FC-1的那简化版半吊子电传强不少
英国的鹰也没表演单发熄火启动，不也卖的很火？
sexthegun
在技术冻结后，L-15的外型只有轻微变化，不知道你一改再改的谬论来自哪里？
在技术冻结后，L-15的外型只有轻微变化，不知道你一改再改的谬论来自哪里？
原帖由 英国病人 于 2008-9-7 06:53 发表
:D 用FC-1怎练单发熄火启动
L-15:我已关闭一台发动机，请你照做。
作为教练机，要能尽可能模仿多种飞机的操纵品质，这点我感觉L-15还是有优势的，L-15的电传系统还是比FC-1的那简化版半吊子电传强不少
MS现在用的歼教7和山鹰都是单发的
原帖由 英国病人 于 2008-9-7 06:53 发表
:D 用FC-1怎练单发熄火启动
L-15:我已关闭一台发动机，请你照做。
作为教练机，要能尽可能模仿多种飞机的操纵品质，这点我感觉L-15还是有优势的，L-15的电传系统还是比FC-1的那简化版半吊子电传强不少
FC-1的电传纯粹是为了省钱才变成现在这个样子,又不是做不到全电传.
电传只能给飞行品质做一个保证,而成机的飞行品质一切要飞行员说话.
:o JF-17从前深的超七座研发评估开始，到最终决定巴方确认成飞的项目设计及其合作启动，中间牵涉到了国际政治风向造成巴方摇摆的因素。而成飞根据巴空军一再修改和变更的指标要求不断的修订设计方案，时间进度也是相当的紧凑。
不是L-15这个已经确定的冻结了技术方案的机型不允许拖延时间，而是在电传、具体气动设计已经完备的前提下... 试飞进度的拖延实在是很蹊跷了。难道借用了老8比喻，就让人... 呃，确实是形象的巨大伤害阿。
那就用实际行动来解决这个恶劣的印象吧
不是L-15这个已经确定的冻结了技术方案的机型不允许拖延时间，而是在电传、具体气动设计已经完备的前提下... 试飞进度的拖延实在是很蹊跷了。难道借用了老8比喻，就让人... 呃，确实是形象的巨大伤害阿。
那就用实际行动来解决这个恶劣的印象吧
L15的进度拖延问题已经被反复提到过了...
我个人倾向于存在洪都内部的非技术因素影响.
我个人倾向于存在洪都内部的非技术因素影响.
JF-17/FC-1“枭龙”战机将采用中国研制的WS-13发动机替代现在的俄制RD-93发动机。中国方面对RD-93发动机的独立自产很关注，得到乌克兰的帮助，中国将能够仿制RD-93发动机。卢茨克的这家工厂与其他9家乌克兰防务企业组建了一个名为“Aviarement”的联合体，该联合体从前苏联开始，位于乌克兰卢茨克的公司就有维护RD-33发动机的历史传统，“苏联解体后，航空产品在俄罗斯进行设计研发，批量生产后，大修工厂则在乌克兰。”前苏联时代，乌克兰只获得了生产苏-27上采用的AL-31F系列发动机的许可，关于RD-33发动机，乌克兰只涉及到对一些小零部件的复制。