新中航做汽车会越来越弱直至灭亡！

本期嘉宾： 搜狐汽车首席评论员　贾新光

　　　         中国汽车资深分析师　钟　师

    主持人：   搜狐汽车频道编辑    陈昊


一，现在谈“行业重组”还为时尚早！

　　主持人：国资委主任李荣融最近表示企业重组在奥运会后会有转折，二位老师认为这句话在汽车行业有何暗示？

　　汽车行业重组的3大背景

　　贾新光：汽车行业重组今年以来一直是一个热门话题，大家都在推测哪些重组会实现，同时也有一些重组在谈判当中。最近国资委主任李荣融有一个讲话，态度非常明确，奥运会后要推动国有企业的重组，而且由政府来重组，不再强调企业之间的联合。



这就有一个信号，今年产业的重组应该是一个主旋律。

　　今年一些产业比如汽车行业增速下滑，一些企业生存困难，这是一个重组的时机；其次，国内汽车企业太多，120多家，轿车生产企业快到50家了，以前不到20家。在国外也就是三大公司、五大公司，我们现在轿车40多家将近50家企业的话太分散了，应该加快重组联合；再一个紧迫性，现在国外的汽车工业都在加快战略转移，欧洲、美国、日本的市场都已经萧条了，想到中国来寻求突破，加大了在中国的投资和竞争压力，如果我们自己的企业不加快重组的话，下一步的竞争当中就会处于被动局面。重组现在是一个非常紧迫的问题。

　　拉郎配式的行业重组不适应当今中国

　　钟师：这次引人瞩目的背景主要是国资委主任李荣融讲两年以后要把国资委管的央企数量消减到一半以上，现在大概是150家左右，要削掉一半左右，加大央企的集成度，实现集约化经营。但是具体在汽车行业属于央企的级别并不太多，而且种类都不一样，东风汽车公司和一汽集团都是央企直接管的，但是非得集约化把一汽和东风搁到一块儿显然也不合适。这里面针对不同的行业，因为以前央企收的很多企业有的是同类有的是不同类，同类有的能兼并，不同类不能兼并，兼并重组都是指同行列而言。对于李荣融主任讲的这个事情大家特别敏感，以为是不是中国的企业重组浪潮新一拨就要兴起？这个事情要另当别论，现在只是国资委管的，中国很多企业有地方的国企，有很多民企的，还有股份制的，不属于国资委管的，重组的压力不一定传递到这边去。我们既要关注这个事，但是并不是说这个重组的浪潮马上出现，也不见得。如果集约化的话要看什么情况，目前中国的企业相对来说比较分散，企业数量比较多，但是一定要集约的话把这些企业做做加法形成规模大一点的企业是不是有竞争性？业内对这个问题一直有不同的看法，因为每个士兵都很弱的话凑成一个排战斗力也不会太强。现在问题倒不是说数量都很少，集约重组主要是要提高企业的战斗力，要有一个强有力的竞争产品，有一个很好的技术提升包括很好的经营效益，这倒是一个重要的点。现在中国和国外的情况不同，虽然我们相对来说汽车企业的数量较多，因为国外已经经过上百年的历程，大家通过几轮的重组，中国汽车兴旺在近十几年当中，没有到很多企业揭不开锅没办法生存，现在是一个发展的问题而不是紧缩的问题；另一方面很多企业分属于不同的所有制体系，叫它非得去被别家重组的话，如果不是处于自己主观的愿望或者客观压力的话，非得拉郎配的话可能效果不会太好，而且企业不情愿。

　　主持人：这种行业重组到最后成为几个大的汽车集团大概会经历多长时间？

　　中国资本市场不成熟 故并购还未到时机

　　贾新光：不可能有一个时间表，美国也是几百家汽车企业，最后成为三大，这当中经过好几十年的时间。我们从入世之后才真正放开汽车市场，这个时间很短，兼并重组也是自然成熟的过程，每个企业都成熟之后再联合，这个时间也不太够。另外我们的资本市场还是不成熟。国外并购很简单，国外并购像当初戴姆勒克莱斯勒双方领导人就见了三次面就把这个事情定下来了，这个事情在中国不可思议。中国的资本市场还是不成熟的，并购很复杂，有行政的有部门的还有一些其它因素，在国外就是股东同意不同意，现在来看中国不是那么简单的，中国的并购还是比较困难的。

　　现在讲重组并购线条还不清楚

　　钟师：此外，现在讲重组并购线条不太清楚，因为到底谁应该是处于主要的兼并方，谁天生应该属于被兼并方，这个定义不太清楚，企业一定是大的才有资格兼并小的，反过来我规模小一点的能不能蛇吞象？这种现象在国外是有的，今年保时捷对大众集团加大控股，最后由一个小公司控股一个大公司，这种重组也是一种。现在大的企业集团之所以大，改革开放30年来国家给他们很多优惠政策，让他们做了一些合资企业，他们的大可能是在合资企业板块里面做得比较大，反过来如果看他们在乘用车自主品牌方面，可能做得很小，可能其它的企业总体规模没这种大集团大，但是自主品牌乘用车这块可能比大集团相应的板块要大好几倍，那到底谁应该兼并谁？在这种事情上很难说，怎么个兼并法？

　　现在只是上面呼吁有这么一个兼并的趋势，但是至于兼并的指导思想没有看出来。从国外的兼并重组出发点来看无非有这么几种，有的是处于技术目的，有的是处于市场整合目的，有的是处于产品方面的互补目的，有的是纯粹处于资本层面的，还有的处于品牌重整。现在关于兼并重组的指导思想看不出到底从哪方面为先，到底是鼓励哪种类型的重组。很多自主品牌的力量都比较弱，你弱我也弱，兼并来兼并去没多大意思，你自己的研发能力也不够，两个弱的研发能力搁到一块儿未必会变强。我认为在某个阶段还是让企业充分竞争，真的到企业由于市场的压力逼迫企业有自愿的重组愿望的时候，那时候水到渠成，而不是说连竞争都没有通过一个完善的竞争过程马上就非得去强行让一些企业进行并购，我觉得意思也不太大。

　　并购不是目的，目的是把汽车产业做大做强

　　贾新光：并购不能成为一种目的，并购不是目的，目的是把汽车产业做大做强，而且不能说我们把这个企业并购成几个集团以后就可以了放心了，不是这样的。在历史上曾经有过一个说法，汽车工业就三大集团了，而且有关部门说的很明确，一汽、东风、上汽，就支持这三大集团了。这三大集团是不是最后的三个集团很难说，这个部门的负责人就说，我们只要竞争的结果，不要竞争的过程，竞争的过程很长浪费很大，所以我们只希望有结果就行了，不要过程。竞争是为了优胜劣汰，为什么要到北京来参加奥运会，在家里百米跑九秒没人承认，必须得到同一个竞赛场上跟大家公平竞争。这是过去一个非常错的指导思想，认为竞争是不好的，是浪费的，而且损失很大，既然是三大现在指定三大就完了，这种思想制约了过去的行业发展。我们就在这三大基础上来发展，所有重要的项目都给三大，外国人来了先介绍给三大，三大之外的企业不那么支持，到这种程度。

　　实际上现在来看政府支持是一个条件，但是随着企业本身经过竞争形成的竞争力这个是比较重要的。过去一个是忽视竞争的过程，另外认为可以不经过竞争就指定三大。现在看来这种指导思想是不现实的，因为现在企业越来越多，并不是说指定三大就不再出现其它企业了。

　　政策导向让企业贪图“做大”而非“做强”

　　钟师：通过新的产业政策包括新的“十一五”汽车工业方面的发展规划，刚才贾老师所说的情况有所改观，但是换了另外一种形式，原来指定钦定的三大，一切为了三大转，现在换了另外一种方法，你们几家往大里做，谁做到前三大，把它做成前三大就认定你是前三大，这是换了一种方式。在“十一五”规划里面谈到，要形成一到两家年产两百万台以上的大型汽车集团，以前是先指定再集成，现在大家都做大，这种数量的规模什么都不代表，要说大的话，通用是世界上最大的汽车公司，同样丰田跟通用都是每年九百多万台全球产销量，但是效益差很多，你要说大这个指标本身也不应该是我们目前企业唯一追求的单项指标。大在有竞争实力的基础上做大固然可以，但是现在只讲做大没有讲营利状况、自主品牌的实力、国际化程度怎么样、品牌价值怎么样，现在这些都不谈只提一个目标就是做大，这样一个政策导向之后使得大家千方百计几个企业大集团拼命做大，短时间内要做大只有一个办法，把并购对象拉拢到自己的阵营当中来，一下子变成一个胖子。但是这种利弊大家也可以看得很清楚，你能兼并的企业肯定是比较弱的，因为它很强的话就不愿意被你兼并的，弱的企业搞到你这里面来可能量撑大了，但是怎么让这个被兼并的企业得到更好的发展。

　　现在我们看到唯一成功的例子，上汽和通用对五菱并购的结果是对的，并购完以后管理输出、技术含量提升，各方面的效益都是往上走，一下子变成全行业的模范，这种兼并是好的。但是如果兼并起来这个企业销声匿迹了或者比原来做得还不好，那这种结果可能不是重组的目的。我们的愿望可能是好的，实际效果有可能不好。这个并购很复杂的，但是为了大而去硬搞重组兼并可能会有很多的后遗症在后面，别的国家、企业为了重组兼并目的非常明确，最后要产生效益的，而不是为了大而大的。比如上市公司，你大跟我没关系，我看你的股票市值怎么样，企业再大，我想拿到的股份每年的分红很差的话，我宁肯不要这个大。

　　主持人：是不是我国汽车行业里，行政干预做得大于了市场导向，还是有计划经济的影子在里面？

　　“资产划拨”—国营企业的重组

　　钟师：这是一方面，还有传统的思维方面，还有现实状况，很多企业大部分是国企，不管央企还是地方的国企，国企的成分为多，真正民营企业目前都是做的比较边缘，力量比较单薄，我们讲重组都是针对国营企业而言。而且关于企业重组还有一个很特别的，跟国外不一样的地方，我国很多企业都是国营企业，重组就是互相资产划拨，别的企业要做重组要拿真金白银出来，或者股份之间要换股的，或者拿很多现金买人家的，否则谁愿意跟你兼并。

　　但是我国的企业重组是实行资产划拨，通过行政命令。资产划拨之后对于兼并者没有什么压力，因为来得很容易，只是一声行政命令下来资产划拨到他这儿来，天上掉下馅饼很轻松，也不背什么包袱，白给的东西你会珍惜吗？这也是一个问题。

　　上南合作是一次转变

　　贾新光：实际这种方式应该说上汽和南汽的联合是一个改变，出现换股的概念，互相持股。我南汽把我的股份加入到上汽股份当中去，上汽并不是抛现钱拿股份，10%的股份给南汽。

　　钟师：换股的话至少双方都有压力，希望把它做好，否则一损俱损，一荣俱荣。

　　贾新光：双方变成一个利益共同体，另外上汽在处理地方关系上做得也不错。过去上海要兼并江苏的企业非常难，因为有地方税收、地方所有制等等问题。这次突破了，税收不动，原来企业在那儿该怎么交还怎么交。其次是换股，按股份来决定这个企业的话语权，现在看来进行还比较顺利。第三，注入资金进行资产优化，把荣威和原来的名爵生产结合在一块儿，把原来老桑塔纳的生产转入到南京菲亚特里，对原来的配件和附属企业进行整合。联合重组应该做的就是这些事。这些工作比较难做，由于上汽和南汽的联合开了一个头，以后涉及到跨省市的就比较好做了。
　二，中航做汽车会越来越弱直至灭亡

主持人：刚才贾老师提到上南合作的例子，最近业界关于新中航这件事情说得比较多，是行业重组的另一个鲜活的例子，新中航的领导最近表示要坚定不移地做大汽车业务，新中航汽车集团的成立似乎已经成为一个定局，两位老师简单给我们介绍一下一航二航旗下有哪些汽车业务，进入汽车业务的话，新中航有哪些劣势、优势。

　　新中航可能受长安的启发想要发展副业

　　贾新光：一航、二航在他们大飞机项目之前就已经有过动向，哈飞和昌河联合，昌河和哈飞都用东安动力的发动机，昌河是上市公司，哈飞不是，后来并到东安这个壳里面，两个都是上市公司，它们的联合就比较容易，那时候已经有这个动向。



第三，双方在发展方面都迈出很大的步伐，都有很大的厂子。现在一航二航合并了，他们的合并没有悬念了。一航原来的指导思想是剥离，把汽车和航空主业剥离，汽车业可有可无，那个时候东风进来了开始谈收购哈飞。但最近一航二航可能受长安的启发，长安是兵器总公司的，但是汽车发展也很好，它想我也可以发展得很好。还有一个历史教训，历史上军工、航空、航天、兵器、船舶都很苦，他们都要发展副业找饭吃，现在日子好过了，军火行业很红火，一旦把汽车这个行业甩了，发生情况又得找副业，所以不能眼光短浅，还是得发展汽车工业。

　　一航二航的框架没有完全定，所以汽车这个事提不到议事日程，他们也比较着急，而且市场又不等人，市场情况千变万化，需要尽快做决策。这个项目看起来是合理的是好的，但是需要加快来做。

　　新中航“一万亿”的海口

　　钟师：实际上整个航空体系的汽车板块整合很遗憾，这几年没有得到很好的处理，因为最先我们希望在二航之内的所有汽车板块有一个本身内部很好的整合，包括昌河、哈飞、东安，他们有一个有机的整合。前几年由于内部的整合实际内耗不少时间，没有形成一个整体。现在又面临着一航二航的重组，这实际上又带来很多变数。我们看到一个很有趣的现象，本身二航好不容易把自己属下所有的汽车板块打包得差不多开始要跟东风谈，在这种情况下二航应该说比较明智，觉得在汽车这方面再做下去也未必是一个最好的选择，但是它不放弃汽车也对，它的主导思想可能是，将来跟东风公司合作了以后，以东风为主，因为东风毕竟做汽车做了很多年，经验、实力还有业界的资源要比中航属下的企业强。这种整合可能会发生一些正向的效应，这种情况下如果东风介入不了，还是原来的那些汽车板块，整合到新中航体系当中，这样所有的汽车板块没有发生质的变化，还是原来的思路、原来的资源、原来的管理方式，因为还是原来的东西，只是换一个新老板而已。新中航到底靠什么再往上做是一个大的问题。

　　前一段时间我在一篇文章中分析过这个问题，为什么中航二集团愿意把它自己属下的汽车板块跟东风一起合作，可以放手。而中航一航原来是不涉及汽车的，但是在新中航成立以后，一航的领导班子反而对汽车青睐有加，这个更大的原因不是原来中航一集团真的很懂汽车或者很喜欢汽车或者怎么样。在新中航成立的时候，我们看到相关报道，他们的新领导夸下海口，这是一个大的海口，因为已经承诺了，向政府许诺了，在未来10年或者15年当中，将来它的产值要做到一万亿。

　　有常识的人都知道，要想通过新中航生产的大飞机，每年卖一万亿绝对是不可能的，将来能卖几千亿都是一个问号，能不能把飞机造出来，而且用很好的性价比造出来，而且有很好的市场接纳你，很多的问号在后面我们都不知道。在这种情况下，海口夸下了，我这个一万亿要达成，如果靠飞机达不成的话，产销窟窿怎么补？大家显然认为除了航空业，汽车业的产值能有几百亿才能弥补这个窟窿。

　　新中航前景堪忧 宁我想起大跃进

　　钟师：这个事情令我有一个不好的回忆，当初58年大跃进的时候，有人夸下了海口亩产上万斤，地里是种不出上万斤的粮食的，怎么办？为了凑这个数字，最后把农民的口粮都夺过来凑数，最后造成的恶果大家都明白。说实话，我们中国航空工业盼到现在，有了一个很好的市场，也有很好的国家支持，是很不容易的，现在应该全力把航空业做好，航空业本身的国际市场很大，航空集团要集中自己所有的精力全部在自己的主业上做好，这才对得起国家对得起百姓。如果这个时候做飞机没看出猴年马月能做出，汽车原来也是一个很不理想的状态，势必精力要分散，做飞机的人永远做不好汽车，这是两个行业的人。这种重组以后对于汽车还不放手的话，将来可能前景比较堪忧，这是我个人的看法。

　　新中航做汽车缺管理缺技术缺资金

　　贾新光：想发展汽车工业这个想法不坏，但确实存在一些问题。汽车行业要大投资，不是稍微给点儿钱就行了，甚至比大飞机项目还要大，不要小看。现在来看大飞机项目是国家投资的，有资源，但是汽车项目自己是没有投资的，这是一个很现实的问题。现在是缺管理、缺技术、缺资金，所以现在必须得找合资对象，东风起码能把这个管起来，第二肯定要找外资有产品，如果有人再有投资就更好了，必须要解决这三个问题。如果解决这三个问题而且又要独立发展，这样才能够形成对整个航空集团的贡献，要不然就是包袱，因为你得抽血过去，它不可能抽血。大飞机是国务院监管的项目，不可能让你的资金往外抽，所以必须得解决这个问题。不是说组成一个自己发展就完了，它需要新的资金、新的技术、新的产品。

　　新中航做汽车必须依靠国际合作伙伴

　　钟师：如果新中航这次的措施是把汽车板块跟外围合作，是开放性的重组而不是自己内部新的重组，这样失去机会以后可能比较难弥补。汽车市场的变化很快，分分合合非常快，如果错过一班车可能下班车搭不上，现在跨国公司能合作的大的汽车企业基本都瓜分完毕了，下一步如果企业没有国际合作伙伴的配合也很难在技术上有什么提升。如果要做自主品牌的话，现在如果做得不专业也很难有一个大的发展。而且我现在看，将来新中航汽车板块如果完全靠自己做下去以后，可能前途越来越暗淡，总体情况是悲观的。

　　中航和兵器的情况完全不一样

　　贾新光：我们可以把中航和兵器做一个比较，兵器长安是一个什么状态？专门成立了一个南方汽车的概念，南方汽车在长安上面，原来长安是生产整车，其它厂配套，平级的无法去统筹，现在做了一个南方汽车的概念，就把整个汽车不拿出来，但是把这块统筹起来。另外现在形成集团，兼并国内的江铃和河北胜利，甚至现在还琢磨别的企业。第三，现在海外市场也打开了，它的发展态势非常好，自己滚动发展，也不需要集团再给它钱了，甚至可以给集团输送东西了。

　　一航、二航和长安的情况完全不一样，它现在需要扶持，需要机会，需要一个发展的过程，这个是比较困难的。另外，长安历史上有一个教训，在五几年的时候生产长江越野车，最早的—4069，后来国际形势紧张，专心生产兵器不生产汽车就把这块拿出去了，所以有了北京轻型越野车项目，他们对此刻骨铭心，后来到了80年代又发生困难了，80年代军火订货少了，百万大裁军，整个军工都很困难，找来找去又找到汽车项目上。现在把汽车做大，让它甩，肯定不甩，死活不甩。一航二航可能也是看到了这一点，这是很重要的，如果能够发展起来是一个很大的支柱。

　　中航做汽车会越来越弱直至灭亡

　　钟师：航天系的在做汽车的积蓄能量和兵器差别很大，兵器那几年早困难，所以对于汽车方面早投入的力量蛮大，底子蛮厚。航空跟军火有点不一样，属于国家扶持的，航空系的汽车项目都是半死不活，凡是整车都做得不好，唯一像样的就是东安三菱发动机项目还可以，这个项目好也是因为一个巧遇，正好这个项目做出来之后有很多自主品牌崛起，自己来不及造发动机，有一个供需方面的巧合。但是昌河也好，哈飞也好，真正的整车没有做好，说句实话，现在竞争压力那么大，情况已经发生很大的变化。将来只能越来越弱直至灭亡，不可能再变强，因为变强的时间已经错过了，如果被别人整合的话可能还会发光发热，如果自己单干的话可能慢慢熄火，最后火慢慢熄灭掉。

　　贾新光：应该说历史上曾经辉煌过，昌河和哈飞都辉煌过，为什么现在不行了？这个经验教训他们应该自己总结。

　　钟师：很多人不理解为什么新中航对于汽车那么青睐，别人都觉得是烫手山芋，中航二集团搞汽车十几年，很明白其中的酸甜苦辣，他都愿意脱手了，二航和一航一合，新的班子倒不愿意放手了，主要是一航的领导班子没做过汽车，对汽车感觉更好，觉得汽车能带来几百亿甚至上千亿的年产值将来能弥补航空业产销不足的窟窿，这样考虑不放手，而不是从产业规律本身进行规划，这是比较危险的。

　　贾新光：重组之后肯定有多余的职工、多余的企业需要有出路，所以马上重视汽车这块。过去多一个都弄成三产里面，所谓三产就是生产服务，现在既然已经有这么一个产业可以往里面安置一些人员，这个恰恰又害了汽车工业。汽车工业本身是要减负的，现在又给它加负，如果这么做很危险。

　　钟师：如果把汽车作为一个救济盛粥的桶，那就害了汽车业，现在国际上汽车业的指标讲效率是讲每人单台年产汽车数量生产效率，你的用工人数越来越少、生产效率越来越高是越来越好，如果为了安置闲散人员让企业更加臃肿成事不足败事有余反而害了企业的发展。本期嘉宾： 搜狐汽车首席评论员　贾新光

　　　         中国汽车资深分析师　钟　师

    主持人：   搜狐汽车频道编辑    陈昊


一，现在谈“行业重组”还为时尚早！

　　主持人：国资委主任李荣融最近表示企业重组在奥运会后会有转折，二位老师认为这句话在汽车行业有何暗示？

　　汽车行业重组的3大背景

　　贾新光：汽车行业重组今年以来一直是一个热门话题，大家都在推测哪些重组会实现，同时也有一些重组在谈判当中。最近国资委主任李荣融有一个讲话，态度非常明确，奥运会后要推动国有企业的重组，而且由政府来重组，不再强调企业之间的联合。



这就有一个信号，今年产业的重组应该是一个主旋律。

　　今年一些产业比如汽车行业增速下滑，一些企业生存困难，这是一个重组的时机；其次，国内汽车企业太多，120多家，轿车生产企业快到50家了，以前不到20家。在国外也就是三大公司、五大公司，我们现在轿车40多家将近50家企业的话太分散了，应该加快重组联合；再一个紧迫性，现在国外的汽车工业都在加快战略转移，欧洲、美国、日本的市场都已经萧条了，想到中国来寻求突破，加大了在中国的投资和竞争压力，如果我们自己的企业不加快重组的话，下一步的竞争当中就会处于被动局面。重组现在是一个非常紧迫的问题。

　　拉郎配式的行业重组不适应当今中国

　　钟师：这次引人瞩目的背景主要是国资委主任李荣融讲两年以后要把国资委管的央企数量消减到一半以上，现在大概是150家左右，要削掉一半左右，加大央企的集成度，实现集约化经营。但是具体在汽车行业属于央企的级别并不太多，而且种类都不一样，东风汽车公司和一汽集团都是央企直接管的，但是非得集约化把一汽和东风搁到一块儿显然也不合适。这里面针对不同的行业，因为以前央企收的很多企业有的是同类有的是不同类，同类有的能兼并，不同类不能兼并，兼并重组都是指同行列而言。对于李荣融主任讲的这个事情大家特别敏感，以为是不是中国的企业重组浪潮新一拨就要兴起？这个事情要另当别论，现在只是国资委管的，中国很多企业有地方的国企，有很多民企的，还有股份制的，不属于国资委管的，重组的压力不一定传递到这边去。我们既要关注这个事，但是并不是说这个重组的浪潮马上出现，也不见得。如果集约化的话要看什么情况，目前中国的企业相对来说比较分散，企业数量比较多，但是一定要集约的话把这些企业做做加法形成规模大一点的企业是不是有竞争性？业内对这个问题一直有不同的看法，因为每个士兵都很弱的话凑成一个排战斗力也不会太强。现在问题倒不是说数量都很少，集约重组主要是要提高企业的战斗力，要有一个强有力的竞争产品，有一个很好的技术提升包括很好的经营效益，这倒是一个重要的点。现在中国和国外的情况不同，虽然我们相对来说汽车企业的数量较多，因为国外已经经过上百年的历程，大家通过几轮的重组，中国汽车兴旺在近十几年当中，没有到很多企业揭不开锅没办法生存，现在是一个发展的问题而不是紧缩的问题；另一方面很多企业分属于不同的所有制体系，叫它非得去被别家重组的话，如果不是处于自己主观的愿望或者客观压力的话，非得拉郎配的话可能效果不会太好，而且企业不情愿。

　　主持人：这种行业重组到最后成为几个大的汽车集团大概会经历多长时间？

　　中国资本市场不成熟 故并购还未到时机

　　贾新光：不可能有一个时间表，美国也是几百家汽车企业，最后成为三大，这当中经过好几十年的时间。我们从入世之后才真正放开汽车市场，这个时间很短，兼并重组也是自然成熟的过程，每个企业都成熟之后再联合，这个时间也不太够。另外我们的资本市场还是不成熟。国外并购很简单，国外并购像当初戴姆勒克莱斯勒双方领导人就见了三次面就把这个事情定下来了，这个事情在中国不可思议。中国的资本市场还是不成熟的，并购很复杂，有行政的有部门的还有一些其它因素，在国外就是股东同意不同意，现在来看中国不是那么简单的，中国的并购还是比较困难的。

　　现在讲重组并购线条还不清楚

　　钟师：此外，现在讲重组并购线条不太清楚，因为到底谁应该是处于主要的兼并方，谁天生应该属于被兼并方，这个定义不太清楚，企业一定是大的才有资格兼并小的，反过来我规模小一点的能不能蛇吞象？这种现象在国外是有的，今年保时捷对大众集团加大控股，最后由一个小公司控股一个大公司，这种重组也是一种。现在大的企业集团之所以大，改革开放30年来国家给他们很多优惠政策，让他们做了一些合资企业，他们的大可能是在合资企业板块里面做得比较大，反过来如果看他们在乘用车自主品牌方面，可能做得很小，可能其它的企业总体规模没这种大集团大，但是自主品牌乘用车这块可能比大集团相应的板块要大好几倍，那到底谁应该兼并谁？在这种事情上很难说，怎么个兼并法？

　　现在只是上面呼吁有这么一个兼并的趋势，但是至于兼并的指导思想没有看出来。从国外的兼并重组出发点来看无非有这么几种，有的是处于技术目的，有的是处于市场整合目的，有的是处于产品方面的互补目的，有的是纯粹处于资本层面的，还有的处于品牌重整。现在关于兼并重组的指导思想看不出到底从哪方面为先，到底是鼓励哪种类型的重组。很多自主品牌的力量都比较弱，你弱我也弱，兼并来兼并去没多大意思，你自己的研发能力也不够，两个弱的研发能力搁到一块儿未必会变强。我认为在某个阶段还是让企业充分竞争，真的到企业由于市场的压力逼迫企业有自愿的重组愿望的时候，那时候水到渠成，而不是说连竞争都没有通过一个完善的竞争过程马上就非得去强行让一些企业进行并购，我觉得意思也不太大。

　　并购不是目的，目的是把汽车产业做大做强

　　贾新光：并购不能成为一种目的，并购不是目的，目的是把汽车产业做大做强，而且不能说我们把这个企业并购成几个集团以后就可以了放心了，不是这样的。在历史上曾经有过一个说法，汽车工业就三大集团了，而且有关部门说的很明确，一汽、东风、上汽，就支持这三大集团了。这三大集团是不是最后的三个集团很难说，这个部门的负责人就说，我们只要竞争的结果，不要竞争的过程，竞争的过程很长浪费很大，所以我们只希望有结果就行了，不要过程。竞争是为了优胜劣汰，为什么要到北京来参加奥运会，在家里百米跑九秒没人承认，必须得到同一个竞赛场上跟大家公平竞争。这是过去一个非常错的指导思想，认为竞争是不好的，是浪费的，而且损失很大，既然是三大现在指定三大就完了，这种思想制约了过去的行业发展。我们就在这三大基础上来发展，所有重要的项目都给三大，外国人来了先介绍给三大，三大之外的企业不那么支持，到这种程度。

　　实际上现在来看政府支持是一个条件，但是随着企业本身经过竞争形成的竞争力这个是比较重要的。过去一个是忽视竞争的过程，另外认为可以不经过竞争就指定三大。现在看来这种指导思想是不现实的，因为现在企业越来越多，并不是说指定三大就不再出现其它企业了。

　　政策导向让企业贪图“做大”而非“做强”

　　钟师：通过新的产业政策包括新的“十一五”汽车工业方面的发展规划，刚才贾老师所说的情况有所改观，但是换了另外一种形式，原来指定钦定的三大，一切为了三大转，现在换了另外一种方法，你们几家往大里做，谁做到前三大，把它做成前三大就认定你是前三大，这是换了一种方式。在“十一五”规划里面谈到，要形成一到两家年产两百万台以上的大型汽车集团，以前是先指定再集成，现在大家都做大，这种数量的规模什么都不代表，要说大的话，通用是世界上最大的汽车公司，同样丰田跟通用都是每年九百多万台全球产销量，但是效益差很多，你要说大这个指标本身也不应该是我们目前企业唯一追求的单项指标。大在有竞争实力的基础上做大固然可以，但是现在只讲做大没有讲营利状况、自主品牌的实力、国际化程度怎么样、品牌价值怎么样，现在这些都不谈只提一个目标就是做大，这样一个政策导向之后使得大家千方百计几个企业大集团拼命做大，短时间内要做大只有一个办法，把并购对象拉拢到自己的阵营当中来，一下子变成一个胖子。但是这种利弊大家也可以看得很清楚，你能兼并的企业肯定是比较弱的，因为它很强的话就不愿意被你兼并的，弱的企业搞到你这里面来可能量撑大了，但是怎么让这个被兼并的企业得到更好的发展。

　　现在我们看到唯一成功的例子，上汽和通用对五菱并购的结果是对的，并购完以后管理输出、技术含量提升，各方面的效益都是往上走，一下子变成全行业的模范，这种兼并是好的。但是如果兼并起来这个企业销声匿迹了或者比原来做得还不好，那这种结果可能不是重组的目的。我们的愿望可能是好的，实际效果有可能不好。这个并购很复杂的，但是为了大而去硬搞重组兼并可能会有很多的后遗症在后面，别的国家、企业为了重组兼并目的非常明确，最后要产生效益的，而不是为了大而大的。比如上市公司，你大跟我没关系，我看你的股票市值怎么样，企业再大，我想拿到的股份每年的分红很差的话，我宁肯不要这个大。

　　主持人：是不是我国汽车行业里，行政干预做得大于了市场导向，还是有计划经济的影子在里面？

　　“资产划拨”—国营企业的重组

　　钟师：这是一方面，还有传统的思维方面，还有现实状况，很多企业大部分是国企，不管央企还是地方的国企，国企的成分为多，真正民营企业目前都是做的比较边缘，力量比较单薄，我们讲重组都是针对国营企业而言。而且关于企业重组还有一个很特别的，跟国外不一样的地方，我国很多企业都是国营企业，重组就是互相资产划拨，别的企业要做重组要拿真金白银出来，或者股份之间要换股的，或者拿很多现金买人家的，否则谁愿意跟你兼并。

　　但是我国的企业重组是实行资产划拨，通过行政命令。资产划拨之后对于兼并者没有什么压力，因为来得很容易，只是一声行政命令下来资产划拨到他这儿来，天上掉下馅饼很轻松，也不背什么包袱，白给的东西你会珍惜吗？这也是一个问题。

　　上南合作是一次转变

　　贾新光：实际这种方式应该说上汽和南汽的联合是一个改变，出现换股的概念，互相持股。我南汽把我的股份加入到上汽股份当中去，上汽并不是抛现钱拿股份，10%的股份给南汽。

　　钟师：换股的话至少双方都有压力，希望把它做好，否则一损俱损，一荣俱荣。

　　贾新光：双方变成一个利益共同体，另外上汽在处理地方关系上做得也不错。过去上海要兼并江苏的企业非常难，因为有地方税收、地方所有制等等问题。这次突破了，税收不动，原来企业在那儿该怎么交还怎么交。其次是换股，按股份来决定这个企业的话语权，现在看来进行还比较顺利。第三，注入资金进行资产优化，把荣威和原来的名爵生产结合在一块儿，把原来老桑塔纳的生产转入到南京菲亚特里，对原来的配件和附属企业进行整合。联合重组应该做的就是这些事。这些工作比较难做，由于上汽和南汽的联合开了一个头，以后涉及到跨省市的就比较好做了。
　二，中航做汽车会越来越弱直至灭亡

主持人：刚才贾老师提到上南合作的例子，最近业界关于新中航这件事情说得比较多，是行业重组的另一个鲜活的例子，新中航的领导最近表示要坚定不移地做大汽车业务，新中航汽车集团的成立似乎已经成为一个定局，两位老师简单给我们介绍一下一航二航旗下有哪些汽车业务，进入汽车业务的话，新中航有哪些劣势、优势。

　　新中航可能受长安的启发想要发展副业

　　贾新光：一航、二航在他们大飞机项目之前就已经有过动向，哈飞和昌河联合，昌河和哈飞都用东安动力的发动机，昌河是上市公司，哈飞不是，后来并到东安这个壳里面，两个都是上市公司，它们的联合就比较容易，那时候已经有这个动向。



第三，双方在发展方面都迈出很大的步伐，都有很大的厂子。现在一航二航合并了，他们的合并没有悬念了。一航原来的指导思想是剥离，把汽车和航空主业剥离，汽车业可有可无，那个时候东风进来了开始谈收购哈飞。但最近一航二航可能受长安的启发，长安是兵器总公司的，但是汽车发展也很好，它想我也可以发展得很好。还有一个历史教训，历史上军工、航空、航天、兵器、船舶都很苦，他们都要发展副业找饭吃，现在日子好过了，军火行业很红火，一旦把汽车这个行业甩了，发生情况又得找副业，所以不能眼光短浅，还是得发展汽车工业。

　　一航二航的框架没有完全定，所以汽车这个事提不到议事日程，他们也比较着急，而且市场又不等人，市场情况千变万化，需要尽快做决策。这个项目看起来是合理的是好的，但是需要加快来做。

　　新中航“一万亿”的海口

　　钟师：实际上整个航空体系的汽车板块整合很遗憾，这几年没有得到很好的处理，因为最先我们希望在二航之内的所有汽车板块有一个本身内部很好的整合，包括昌河、哈飞、东安，他们有一个有机的整合。前几年由于内部的整合实际内耗不少时间，没有形成一个整体。现在又面临着一航二航的重组，这实际上又带来很多变数。我们看到一个很有趣的现象，本身二航好不容易把自己属下所有的汽车板块打包得差不多开始要跟东风谈，在这种情况下二航应该说比较明智，觉得在汽车这方面再做下去也未必是一个最好的选择，但是它不放弃汽车也对，它的主导思想可能是，将来跟东风公司合作了以后，以东风为主，因为东风毕竟做汽车做了很多年，经验、实力还有业界的资源要比中航属下的企业强。这种整合可能会发生一些正向的效应，这种情况下如果东风介入不了，还是原来的那些汽车板块，整合到新中航体系当中，这样所有的汽车板块没有发生质的变化，还是原来的思路、原来的资源、原来的管理方式，因为还是原来的东西，只是换一个新老板而已。新中航到底靠什么再往上做是一个大的问题。

　　前一段时间我在一篇文章中分析过这个问题，为什么中航二集团愿意把它自己属下的汽车板块跟东风一起合作，可以放手。而中航一航原来是不涉及汽车的，但是在新中航成立以后，一航的领导班子反而对汽车青睐有加，这个更大的原因不是原来中航一集团真的很懂汽车或者很喜欢汽车或者怎么样。在新中航成立的时候，我们看到相关报道，他们的新领导夸下海口，这是一个大的海口，因为已经承诺了，向政府许诺了，在未来10年或者15年当中，将来它的产值要做到一万亿。

　　有常识的人都知道，要想通过新中航生产的大飞机，每年卖一万亿绝对是不可能的，将来能卖几千亿都是一个问号，能不能把飞机造出来，而且用很好的性价比造出来，而且有很好的市场接纳你，很多的问号在后面我们都不知道。在这种情况下，海口夸下了，我这个一万亿要达成，如果靠飞机达不成的话，产销窟窿怎么补？大家显然认为除了航空业，汽车业的产值能有几百亿才能弥补这个窟窿。

　　新中航前景堪忧 宁我想起大跃进

　　钟师：这个事情令我有一个不好的回忆，当初58年大跃进的时候，有人夸下了海口亩产上万斤，地里是种不出上万斤的粮食的，怎么办？为了凑这个数字，最后把农民的口粮都夺过来凑数，最后造成的恶果大家都明白。说实话，我们中国航空工业盼到现在，有了一个很好的市场，也有很好的国家支持，是很不容易的，现在应该全力把航空业做好，航空业本身的国际市场很大，航空集团要集中自己所有的精力全部在自己的主业上做好，这才对得起国家对得起百姓。如果这个时候做飞机没看出猴年马月能做出，汽车原来也是一个很不理想的状态，势必精力要分散，做飞机的人永远做不好汽车，这是两个行业的人。这种重组以后对于汽车还不放手的话，将来可能前景比较堪忧，这是我个人的看法。

　　新中航做汽车缺管理缺技术缺资金

　　贾新光：想发展汽车工业这个想法不坏，但确实存在一些问题。汽车行业要大投资，不是稍微给点儿钱就行了，甚至比大飞机项目还要大，不要小看。现在来看大飞机项目是国家投资的，有资源，但是汽车项目自己是没有投资的，这是一个很现实的问题。现在是缺管理、缺技术、缺资金，所以现在必须得找合资对象，东风起码能把这个管起来，第二肯定要找外资有产品，如果有人再有投资就更好了，必须要解决这三个问题。如果解决这三个问题而且又要独立发展，这样才能够形成对整个航空集团的贡献，要不然就是包袱，因为你得抽血过去，它不可能抽血。大飞机是国务院监管的项目，不可能让你的资金往外抽，所以必须得解决这个问题。不是说组成一个自己发展就完了，它需要新的资金、新的技术、新的产品。

　　新中航做汽车必须依靠国际合作伙伴

　　钟师：如果新中航这次的措施是把汽车板块跟外围合作，是开放性的重组而不是自己内部新的重组，这样失去机会以后可能比较难弥补。汽车市场的变化很快，分分合合非常快，如果错过一班车可能下班车搭不上，现在跨国公司能合作的大的汽车企业基本都瓜分完毕了，下一步如果企业没有国际合作伙伴的配合也很难在技术上有什么提升。如果要做自主品牌的话，现在如果做得不专业也很难有一个大的发展。而且我现在看，将来新中航汽车板块如果完全靠自己做下去以后，可能前途越来越暗淡，总体情况是悲观的。

　　中航和兵器的情况完全不一样

　　贾新光：我们可以把中航和兵器做一个比较，兵器长安是一个什么状态？专门成立了一个南方汽车的概念，南方汽车在长安上面，原来长安是生产整车，其它厂配套，平级的无法去统筹，现在做了一个南方汽车的概念，就把整个汽车不拿出来，但是把这块统筹起来。另外现在形成集团，兼并国内的江铃和河北胜利，甚至现在还琢磨别的企业。第三，现在海外市场也打开了，它的发展态势非常好，自己滚动发展，也不需要集团再给它钱了，甚至可以给集团输送东西了。

　　一航、二航和长安的情况完全不一样，它现在需要扶持，需要机会，需要一个发展的过程，这个是比较困难的。另外，长安历史上有一个教训，在五几年的时候生产长江越野车，最早的—4069，后来国际形势紧张，专心生产兵器不生产汽车就把这块拿出去了，所以有了北京轻型越野车项目，他们对此刻骨铭心，后来到了80年代又发生困难了，80年代军火订货少了，百万大裁军，整个军工都很困难，找来找去又找到汽车项目上。现在把汽车做大，让它甩，肯定不甩，死活不甩。一航二航可能也是看到了这一点，这是很重要的，如果能够发展起来是一个很大的支柱。

　　中航做汽车会越来越弱直至灭亡

　　钟师：航天系的在做汽车的积蓄能量和兵器差别很大，兵器那几年早困难，所以对于汽车方面早投入的力量蛮大，底子蛮厚。航空跟军火有点不一样，属于国家扶持的，航空系的汽车项目都是半死不活，凡是整车都做得不好，唯一像样的就是东安三菱发动机项目还可以，这个项目好也是因为一个巧遇，正好这个项目做出来之后有很多自主品牌崛起，自己来不及造发动机，有一个供需方面的巧合。但是昌河也好，哈飞也好，真正的整车没有做好，说句实话，现在竞争压力那么大，情况已经发生很大的变化。将来只能越来越弱直至灭亡，不可能再变强，因为变强的时间已经错过了，如果被别人整合的话可能还会发光发热，如果自己单干的话可能慢慢熄火，最后火慢慢熄灭掉。

　　贾新光：应该说历史上曾经辉煌过，昌河和哈飞都辉煌过，为什么现在不行了？这个经验教训他们应该自己总结。

　　钟师：很多人不理解为什么新中航对于汽车那么青睐，别人都觉得是烫手山芋，中航二集团搞汽车十几年，很明白其中的酸甜苦辣，他都愿意脱手了，二航和一航一合，新的班子倒不愿意放手了，主要是一航的领导班子没做过汽车，对汽车感觉更好，觉得汽车能带来几百亿甚至上千亿的年产值将来能弥补航空业产销不足的窟窿，这样考虑不放手，而不是从产业规律本身进行规划，这是比较危险的。

　　贾新光：重组之后肯定有多余的职工、多余的企业需要有出路，所以马上重视汽车这块。过去多一个都弄成三产里面，所谓三产就是生产服务，现在既然已经有这么一个产业可以往里面安置一些人员，这个恰恰又害了汽车工业。汽车工业本身是要减负的，现在又给它加负，如果这么做很危险。

　　钟师：如果把汽车作为一个救济盛粥的桶，那就害了汽车业，现在国际上汽车业的指标讲效率是讲每人单台年产汽车数量生产效率，你的用工人数越来越少、生产效率越来越高是越来越好，如果为了安置闲散人员让企业更加臃肿成事不足败事有余反而害了企业的发展。