超级军网转帖：波音怀疑中国宣布成立大飞机公司是在虚晃一枪
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 21:12:20
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一帮航天人能否在航空工业复制成功？
有意思的是，几乎每一个接触过大飞机公司的人，都会对这家公司产生“诧异”。除了7月初走入这家公司的众多航空工业界的代表发出惊叹号之外，早在5月11日的大飞机公司挂牌仪式上，就有记者发出过惊讶。
“这是航空工业的新闻发布会，不是航天工业的新闻发布会”。这是一位参与大飞机公司挂牌仪式的记者发出的感慨。这位记者来到上海的挂牌仪式现场，和平时一样，签到之后开始四处寻找同行的媒体朋友，但很少有认识的。一打听才知道，由于大飞机公司的宣传部，大多数人员均来自中国航天科技集团总公司，因此本次邀请的记者，大多数是接近航天工业系统的媒体的记者。
这从一个侧面反应了公众的一个担忧，一套从董事长到普通员工大部分均来自航天系统的公司，能否在航空工业领域复制他们在航天工业领域取得的成功？
与航空工业相比，同属军工的航天工业具有两个基本不同点。第一，中国航天工业发展的起点是1956年建立国防部第五研究院。后来的七机部(航天工业部)则是1965年在五院的基础上成立的。也就是说，航天工业是先有研发和设计然后才有工厂，工厂生产始终附属于研发和设计。
第二，航天工业不可能从国外购买现成的技术和产品，也就绝了依赖外国技术的念头。正是由于任何产品都要靠自己干，所以长期不懈的努力反而发展出来不比国外差的技术能力，并且形成了敢于在技术上突破的创新文化。
几十年下来，中国航天工业在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累，成为中国的骄傲。1992年，航空工业系统和航天工业系统分别获得100亿元的国家拨款。对比之下，航空工业因AE100项目的失败而让国家把钱收了回去，但航天工业却用这100亿和后来追加的80亿，于2003年10月把神舟五号载人飞船成功送上天(100亿用于“神舟”飞船、运载火箭以及中国载人航天工程的等七大系统建设，另外还用了80亿元建设酒泉卫星发射中心的部分设施、航天员训练中心、北京航天中心等设施)，使中国成为继前苏联、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。
但航天工业属于纯粹的国防工业，不直接面对竞争性的产品市场，有其特殊性。而航空工业作为战略性产业，投入高、风险大、回报周期长，很难期望能在短期内盈利。一种型号民用客机往往要销售300～400架才能达到盈亏平衡点，所以发展大型民用客机必须要依靠政府直接和间接的投入。
中国航空工业发展研究中心的主打期刊《国际航空》杂志，从1987年的第8期起连载了《孤注一掷的赌博——世界主要民用飞机公司竞争内幕》。该书第一章的标题是“民机工业是‘风险大、运气差的行业’。
我们无法预测运气，在目前双寡头的格局下，任何国家、任何公司要进入这个行业，都将充满艰难险阻。中国发展大飞机，不仅是对技术、资金、市场能力的考验，也是对管理、理念、意志、体制的考验。
但是全世界的人又都在说，只要中国人想干的事，没有干不成的。我们想说的是，如果真想干，那就一定干得成，否则必败。不要忘记，1988年，中国大飞机项目也曾正式立项，却最终胎死腹中，当时离“运十”下马不过5年时间。现在，又20年过去了。
航天领域的成功如何复制到航空工业，确实是一道费解的难题。
有意思的是，几乎每一个接触过大飞机公司的人，都会对这家公司产生“诧异”。除了7月初走入这家公司的众多航空工业界的代表发出惊叹号之外，早在5月11日的大飞机公司挂牌仪式上，就有记者发出过惊讶。
“这是航空工业的新闻发布会，不是航天工业的新闻发布会”。这是一位参与大飞机公司挂牌仪式的记者发出的感慨。这位记者来到上海的挂牌仪式现场，和平时一样，签到之后开始四处寻找同行的媒体朋友，但很少有认识的。一打听才知道，由于大飞机公司的宣传部，大多数人员均来自中国航天科技集团总公司，因此本次邀请的记者，大多数是接近航天工业系统的媒体的记者。
这从一个侧面反应了公众的一个担忧，一套从董事长到普通员工大部分均来自航天系统的公司，能否在航空工业领域复制他们在航天工业领域取得的成功？
与航空工业相比，同属军工的航天工业具有两个基本不同点。第一，中国航天工业发展的起点是1956年建立国防部第五研究院。后来的七机部(航天工业部)则是1965年在五院的基础上成立的。也就是说，航天工业是先有研发和设计然后才有工厂，工厂生产始终附属于研发和设计。
第二，航天工业不可能从国外购买现成的技术和产品，也就绝了依赖外国技术的念头。正是由于任何产品都要靠自己干，所以长期不懈的努力反而发展出来不比国外差的技术能力，并且形成了敢于在技术上突破的创新文化。
几十年下来，中国航天工业在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累，成为中国的骄傲。1992年，航空工业系统和航天工业系统分别获得100亿元的国家拨款。对比之下，航空工业因AE100项目的失败而让国家把钱收了回去，但航天工业却用这100亿和后来追加的80亿，于2003年10月把神舟五号载人飞船成功送上天(100亿用于“神舟”飞船、运载火箭以及中国载人航天工程的等七大系统建设，另外还用了80亿元建设酒泉卫星发射中心的部分设施、航天员训练中心、北京航天中心等设施)，使中国成为继前苏联、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。
但航天工业属于纯粹的国防工业，不直接面对竞争性的产品市场，有其特殊性。而航空工业作为战略性产业，投入高、风险大、回报周期长，很难期望能在短期内盈利。一种型号民用客机往往要销售300～400架才能达到盈亏平衡点，所以发展大型民用客机必须要依靠政府直接和间接的投入。
中国航空工业发展研究中心的主打期刊《国际航空》杂志，从1987年的第8期起连载了《孤注一掷的赌博——世界主要民用飞机公司竞争内幕》。该书第一章的标题是“民机工业是‘风险大、运气差的行业’。
我们无法预测运气，在目前双寡头的格局下，任何国家、任何公司要进入这个行业，都将充满艰难险阻。中国发展大飞机，不仅是对技术、资金、市场能力的考验，也是对管理、理念、意志、体制的考验。
但是全世界的人又都在说，只要中国人想干的事，没有干不成的。我们想说的是，如果真想干，那就一定干得成，否则必败。不要忘记，1988年，中国大飞机项目也曾正式立项，却最终胎死腹中，当时离“运十”下马不过5年时间。现在，又20年过去了。
航天领域的成功如何复制到航空工业，确实是一道费解的难题。
股权结构有待优化
中国商飞目前的股东包括国资委，上海市政府、中国一航和中国二航，中国铝业、宝钢集团。
在笔者看来，这一股权安排有以下几个问题。
第一，股东过多。
目前，国内四大民用飞机制造公司，包括干线飞机制造商波音和空客，以及支线飞机制造商庞巴迪和巴西航空工业公司，都是上市公司。股东十分的分散。可以说，股份制是目前十分成熟和被证明是效率最高的公司组织模式。这个经济规律同样适用于航空制造业。中国创立大飞机公司的目的，就是希望以创新型的体制来发展大飞机，即组建商业化的股份公司来运作。但在笔者看来，大飞机公司在还没有成为一家公众上市公司之前的股东结构显示，其目前的股东偏多。这很可能造成空客近年来在股权上遇到的类似的内部消耗窘境。由于空客的母公司欧洲航空防务与航天公司(EADS)是一支典型的“多国部队”，各股东间尤其是德、法两国间时有矛盾冲突。
第二，选择多家央企入股让人费解。
在大飞机公司的股东中，央企里的股东除了两大航空工业集团之外，还有宝钢、中化和中铝。两大航空工业集团作为大飞机公司的股东，这还说得过去。但三大央企的股东省份让人费解。是由于大飞机公司本身缺这些钱？不可能，作为国家意志背景下成立的大飞机公司，资金问题肯定不会成为启动初期的一个难题。是由于他们是潜在的供应商？这个理由似乎能站得住脚，但仔细推敲你就会发现，如果大飞机公司真的寄希望于这三大央企在扮演重要的供应商的角色，那很可能是一厢情愿的，因为目前中国的航空工业界乃至整个工业界，对于成为一架有竞争力的、环保型的、经济型的大飞机的重要供应商，还有待锤炼。三大央企进入到大飞机公司是作为风险共担的合作伙伴？似乎也说不过去，仅仅每家公司10亿元的投入很难称其为风险合作伙伴，尤其是对于要在成熟的民用大飞机领域抢夺一块市场的中国人来说，这是杯水车薪。
第三，对于是否让体制外的资金参股进入大飞机公司，值得讨论和考虑。
对于是否有必要让航空公司参与进来，是大飞机公司筹备期间的一个争议焦点，航空公司参与到大飞机公司一度成为一个被筹备组热烈讨论的话题。据笔者了解，中国南方航空集团公司在大飞机立项之前，已经派出公司规划部相关负责人参与到立项论证专家委员会中去。 同样表现出浓厚兴趣的还有民营力量。
在过去的一年时间里，已经有民营资本表示了参与大飞机项目的热情。广东昌盛飞机设计有限公司公布了自己两套大型客机的飞机设计方案，该公司表示，在国家还没有正式组建大型客机股份公司的情况下，他们已经组织了一批专家提前进行了大型客机的顶层设计，并计划以直接投资、承担飞机总体、气动设计等飞机工程发展核心工作的形式加盟大型客机项目。
不过，向来封闭的航空工业系统对这些民营力量似乎仍然不太欢迎。理由是，大客机公司如果股东太多，容易造成战略决策效率低下，目前要做的是一门心思做出大飞机，而不是过度的市场化操作。
对于是否引入国外资本，也曾经是大飞机公司筹备组热烈讨论的一个话题。由于国务院关于发展大飞机的“六条原则”里，并没有提到国外资本，因此，大型客机项目暂时不引入国外资本。
但在笔者看来，大飞机公司目前的股东结构确实存在诸多疑问和不合理的地方，股东结构有待完善，不应该排除引入包括民营和外国资本在内的体制外股东的操作性和合理性，但前提一定是要国家保持绝对的控股权。或者像巴西航空工业公司一样，成为一家国家保留少量金股以防止企业变更生产经营范围的模式。
中国商飞目前的股东包括国资委，上海市政府、中国一航和中国二航，中国铝业、宝钢集团。
在笔者看来，这一股权安排有以下几个问题。
第一，股东过多。
目前，国内四大民用飞机制造公司，包括干线飞机制造商波音和空客，以及支线飞机制造商庞巴迪和巴西航空工业公司，都是上市公司。股东十分的分散。可以说，股份制是目前十分成熟和被证明是效率最高的公司组织模式。这个经济规律同样适用于航空制造业。中国创立大飞机公司的目的，就是希望以创新型的体制来发展大飞机，即组建商业化的股份公司来运作。但在笔者看来，大飞机公司在还没有成为一家公众上市公司之前的股东结构显示，其目前的股东偏多。这很可能造成空客近年来在股权上遇到的类似的内部消耗窘境。由于空客的母公司欧洲航空防务与航天公司(EADS)是一支典型的“多国部队”，各股东间尤其是德、法两国间时有矛盾冲突。
第二，选择多家央企入股让人费解。
在大飞机公司的股东中，央企里的股东除了两大航空工业集团之外，还有宝钢、中化和中铝。两大航空工业集团作为大飞机公司的股东，这还说得过去。但三大央企的股东省份让人费解。是由于大飞机公司本身缺这些钱？不可能，作为国家意志背景下成立的大飞机公司，资金问题肯定不会成为启动初期的一个难题。是由于他们是潜在的供应商？这个理由似乎能站得住脚，但仔细推敲你就会发现，如果大飞机公司真的寄希望于这三大央企在扮演重要的供应商的角色，那很可能是一厢情愿的，因为目前中国的航空工业界乃至整个工业界，对于成为一架有竞争力的、环保型的、经济型的大飞机的重要供应商，还有待锤炼。三大央企进入到大飞机公司是作为风险共担的合作伙伴？似乎也说不过去，仅仅每家公司10亿元的投入很难称其为风险合作伙伴，尤其是对于要在成熟的民用大飞机领域抢夺一块市场的中国人来说，这是杯水车薪。
第三，对于是否让体制外的资金参股进入大飞机公司，值得讨论和考虑。
对于是否有必要让航空公司参与进来，是大飞机公司筹备期间的一个争议焦点，航空公司参与到大飞机公司一度成为一个被筹备组热烈讨论的话题。据笔者了解，中国南方航空集团公司在大飞机立项之前，已经派出公司规划部相关负责人参与到立项论证专家委员会中去。 同样表现出浓厚兴趣的还有民营力量。
在过去的一年时间里，已经有民营资本表示了参与大飞机项目的热情。广东昌盛飞机设计有限公司公布了自己两套大型客机的飞机设计方案，该公司表示，在国家还没有正式组建大型客机股份公司的情况下，他们已经组织了一批专家提前进行了大型客机的顶层设计，并计划以直接投资、承担飞机总体、气动设计等飞机工程发展核心工作的形式加盟大型客机项目。
不过，向来封闭的航空工业系统对这些民营力量似乎仍然不太欢迎。理由是，大客机公司如果股东太多，容易造成战略决策效率低下，目前要做的是一门心思做出大飞机，而不是过度的市场化操作。
对于是否引入国外资本，也曾经是大飞机公司筹备组热烈讨论的一个话题。由于国务院关于发展大飞机的“六条原则”里，并没有提到国外资本，因此，大型客机项目暂时不引入国外资本。
但在笔者看来，大飞机公司目前的股东结构确实存在诸多疑问和不合理的地方，股东结构有待完善，不应该排除引入包括民营和外国资本在内的体制外股东的操作性和合理性，但前提一定是要国家保持绝对的控股权。或者像巴西航空工业公司一样，成为一家国家保留少量金股以防止企业变更生产经营范围的模式。
与“新中航”的潜在“掣肘”
5月底，一航和二航的重组整合正式启动，中国两大航空工业集团大整合后将组建新公司。据笔者了解，大飞机公司和两大集团整合后的新公司是主制造商和供应商的关系，两家公司将没有行政级别的上下关系。其中，零部件，机载设备和发动机等业务将归属两大航空工业集团整合后的新公司，大客机项目和ARJ21支线飞机项目归属大飞机公司。
目前，加拿大庞巴迪公司已经重新启动了其C系列低端干线客机研发项目。中国一航在范保罗航展上宣布成为庞巴迪C系列的重要供应商。对ARJ21-700项目的管理，中国一航和大飞机公司成立了联合指挥部，ARJ21-700项目将由新成立的大飞机公司和中国一航共同指挥。总指挥是中国一航总经理林左鸣，副总指挥是一航商飞总经理罗荣怀，汪亚卫担任秘书长。
而尚未开始全面研制的座级更高的ARJ21-900项目将完全转给大飞机公司，也就是说，庞巴迪之前和中国一航商谈好的与C系列有很大共同性的ARJ21-900上的合作项目将转为与大飞机公司进行合作。
循此分析，大飞机公司很可能率先与庞巴迪在C系列和ARJ-900的基础上展开合作，选择从130座级的低端干线入手，进而进入150座级的干线飞机领域，再逐步向上游拓展，最终形成民机系列化和产业化发展的最终目标。
据笔者了解，未来中国一航的民机还会有大的发展。大飞机公司的功能只相当于目前中国二航与巴西航空工业公司生产ERJ145系列飞机的哈尔滨安博威合资公司，更多的是扮演总装厂的功能，国产大飞机的绝大部分工作依然要依靠未来整合而成的新公司。
这就意味着，未来中国的航空工业将出现两个系统。一个是中国一航和中国二航整合之后的企业，这家公司将代表着中国军机研发的系统，当然也包括一部分的民机业务。主要是新舟60涡轮螺旋桨支线飞机项目和ERJ145喷气式支线飞机合资项目。另一个系统是大飞机公司所控制的大型干线客机和ARJ21为代表的大支线客机项目。
这一体制机制创新的安排，所带来的首要问题是，成立大飞机公司的目的，是要打造一架商业化成功的飞机。但现实的情况则是，体制创新所导致的两个航空工业系统的潜在对抗将迫使大飞机公司无法脱离旧有体制的掣肘，甚至再次患上对旧体制的依赖病。
就在中国两大航空工业集团下属多家企业明确表示自己已经承担了大飞机项目某部件具体分工任务之时，大飞机公司方面迟迟没有正式的官方表态。如果确如中国一航方面说宣称的，大飞机公司和未来一航、二航整合后的新公司将是主制造商和供应商的关系，而且是主要供应商的关系，大飞机公司将面临一个尴尬的问题——以目前中国航空工业在干线飞机的复合材料等先进性零部件供应领域几乎零配套能力的现实水平来看，整合之后的中国航空工业，不可能再短时间内成为一架要求有“竞争力、环保”的飞机主要供应商。
对于想在ARJ21平台基础上起步的大飞机公司来说，问题随之产生，它与大飞机公司的关系如何协调？确保自己与两大航空工业集团整合后的新企业不出现相互掣肘和协调困境变得极其重要。
仅以目前中国一航控股着和东方航空的合资公司幸福航空公司为例，这家公司的定位就是运行新舟60和ARJ21飞机。因此，对于希望率先实现国产支线和干线飞机在国内市场取得成功的大飞机公司来说，要完成近期和远期目标，都离不开它在某种意义上已经彻底“划清界限”的现有航空工业体系的支持。
因此，大飞机公司完全独立于航空工业体系之外的横空出世，让很多人感到惊讶。大家都猜到了大飞机公司会有一个大的体制机制的创新，但没有想到“创新”来的如此猛烈，这种创新甚至有些超前。
中国的航空工业历来广受诟病，特别是其旧体制。在新体制下发展大飞机项目已是必然。而组建商业化公司则是效率最高的一种新体制和组织模式。但具体到民机制造业来说，无论是空客还是巴西航空工业公司，商业化公司的组建一定是建立在一个产品已经在技术上相当成熟并且具备商业化和产品化的前提之下的。
这也就是笔者来一直强调，大飞机项目要依靠体制创新来发展，并且以现代企业制度的模式对大飞机进行产品化和商业化。重要的是，商业公司的组建一定要时机对路。
如今，大飞机公司以一个十分商业化的面貌降临充满险恶竞争环境的民机制造业。它最大的尴尬在于，既想离开旧有体制，又离不开旧有体制。
5月底，一航和二航的重组整合正式启动，中国两大航空工业集团大整合后将组建新公司。据笔者了解，大飞机公司和两大集团整合后的新公司是主制造商和供应商的关系，两家公司将没有行政级别的上下关系。其中，零部件，机载设备和发动机等业务将归属两大航空工业集团整合后的新公司，大客机项目和ARJ21支线飞机项目归属大飞机公司。
目前，加拿大庞巴迪公司已经重新启动了其C系列低端干线客机研发项目。中国一航在范保罗航展上宣布成为庞巴迪C系列的重要供应商。对ARJ21-700项目的管理，中国一航和大飞机公司成立了联合指挥部，ARJ21-700项目将由新成立的大飞机公司和中国一航共同指挥。总指挥是中国一航总经理林左鸣，副总指挥是一航商飞总经理罗荣怀，汪亚卫担任秘书长。
而尚未开始全面研制的座级更高的ARJ21-900项目将完全转给大飞机公司，也就是说，庞巴迪之前和中国一航商谈好的与C系列有很大共同性的ARJ21-900上的合作项目将转为与大飞机公司进行合作。
循此分析，大飞机公司很可能率先与庞巴迪在C系列和ARJ-900的基础上展开合作，选择从130座级的低端干线入手，进而进入150座级的干线飞机领域，再逐步向上游拓展，最终形成民机系列化和产业化发展的最终目标。
据笔者了解，未来中国一航的民机还会有大的发展。大飞机公司的功能只相当于目前中国二航与巴西航空工业公司生产ERJ145系列飞机的哈尔滨安博威合资公司，更多的是扮演总装厂的功能，国产大飞机的绝大部分工作依然要依靠未来整合而成的新公司。
这就意味着，未来中国的航空工业将出现两个系统。一个是中国一航和中国二航整合之后的企业，这家公司将代表着中国军机研发的系统，当然也包括一部分的民机业务。主要是新舟60涡轮螺旋桨支线飞机项目和ERJ145喷气式支线飞机合资项目。另一个系统是大飞机公司所控制的大型干线客机和ARJ21为代表的大支线客机项目。
这一体制机制创新的安排，所带来的首要问题是，成立大飞机公司的目的，是要打造一架商业化成功的飞机。但现实的情况则是，体制创新所导致的两个航空工业系统的潜在对抗将迫使大飞机公司无法脱离旧有体制的掣肘，甚至再次患上对旧体制的依赖病。
就在中国两大航空工业集团下属多家企业明确表示自己已经承担了大飞机项目某部件具体分工任务之时，大飞机公司方面迟迟没有正式的官方表态。如果确如中国一航方面说宣称的，大飞机公司和未来一航、二航整合后的新公司将是主制造商和供应商的关系，而且是主要供应商的关系，大飞机公司将面临一个尴尬的问题——以目前中国航空工业在干线飞机的复合材料等先进性零部件供应领域几乎零配套能力的现实水平来看，整合之后的中国航空工业，不可能再短时间内成为一架要求有“竞争力、环保”的飞机主要供应商。
对于想在ARJ21平台基础上起步的大飞机公司来说，问题随之产生，它与大飞机公司的关系如何协调？确保自己与两大航空工业集团整合后的新企业不出现相互掣肘和协调困境变得极其重要。
仅以目前中国一航控股着和东方航空的合资公司幸福航空公司为例，这家公司的定位就是运行新舟60和ARJ21飞机。因此，对于希望率先实现国产支线和干线飞机在国内市场取得成功的大飞机公司来说，要完成近期和远期目标，都离不开它在某种意义上已经彻底“划清界限”的现有航空工业体系的支持。
因此，大飞机公司完全独立于航空工业体系之外的横空出世，让很多人感到惊讶。大家都猜到了大飞机公司会有一个大的体制机制的创新，但没有想到“创新”来的如此猛烈，这种创新甚至有些超前。
中国的航空工业历来广受诟病，特别是其旧体制。在新体制下发展大飞机项目已是必然。而组建商业化公司则是效率最高的一种新体制和组织模式。但具体到民机制造业来说，无论是空客还是巴西航空工业公司，商业化公司的组建一定是建立在一个产品已经在技术上相当成熟并且具备商业化和产品化的前提之下的。
这也就是笔者来一直强调，大飞机项目要依靠体制创新来发展，并且以现代企业制度的模式对大飞机进行产品化和商业化。重要的是，商业公司的组建一定要时机对路。
如今，大飞机公司以一个十分商业化的面貌降临充满险恶竞争环境的民机制造业。它最大的尴尬在于，既想离开旧有体制，又离不开旧有体制。
请转告波音，中航集团真正要搞的是汽车，不是大飞鸡。。。;P ;P
国企做事，你波音怕什么:D :D :D
按该文作者写的情况来看，形势不容乐观，国家意志似乎很难在“商飞”里面体现出来！
大运那边的情况不知如何！唉——！要是中央专委不解散就好了。[:a8:]
大运那边的情况不知如何！唉——！要是中央专委不解散就好了。[:a8:]
不担心大运，西飞是搞出过飞豹的，是干实事的。西飞的新任董事长年轻有为，又是老西飞，口碑不差。
大客悬了，一块蛋糕还没成型，就有n多人等着吃，最后谁也吃不成。
客机接着买波音吧，军队有飞机用就行了。
大客悬了，一块蛋糕还没成型，就有n多人等着吃，最后谁也吃不成。
客机接着买波音吧，军队有飞机用就行了。
鬼才知道真的假的。
应该有分工吧,还是有特点的
国资委 组织
上海市 商业运作
中国一航和中国二航 设计实验
中国铝业、宝钢集团 材料特钢
国资委 组织
上海市 商业运作
中国一航和中国二航 设计实验
中国铝业、宝钢集团 材料特钢
新人新思路,老航空系统的人不换脑筋,必然被换人.
是“笔名”为“波音”的网友写的吧？这么多字，很辛苦。;P
如果是国家企业干国家事情，可以说还算可靠，比如之前的航天工业
如果是完全用国际规范的股份制遵循经济规律办事，也是大有希望，
但是如果是由国家政府权力和国资垄断资本进入追逐市场收益， 那就是一场闹剧， 又一个足联。大家洗洗睡吧，别看球赛了。
如果是完全用国际规范的股份制遵循经济规律办事，也是大有希望，
但是如果是由国家政府权力和国资垄断资本进入追逐市场收益， 那就是一场闹剧， 又一个足联。大家洗洗睡吧，别看球赛了。
有这种文章还是说明了欧美还有很多人几百年来形成的自我优越、优秀感太强烈了，中国有新战机说是偷他们的技术、有了新产品就说是盗他们的专利、好象世界就该由他们优秀的白种人统治一样，其他民族就没这个脑子、没这个本事自己发明创造，一切都是从他们那学来的、偷来的，典型的民族主义冲昏头脑。中国经历这么多年的争论和技术积累，现在决定发展大飞机已经是落后了别人很多年了，痛定思痛，亡羊补牢，别说现在才成立大飞机公司，就算现在有个跟你波音、空客三足鼎立的客机制造业巨头都不为过。退一步来说，毛子能造、巴西能造、加拿大能造，凭什么中国不能造、不该造？！我就是要招兵买马跟你真刀真枪的干了！还晃你一枪做什么？奉劝有些人别对国产的东西一刀切的说不，新航空工业和商飞的出现就是为提升中国重工业产品工艺水平和产品质量创造的平台。没有项目，没有产品，你有的再好的水平别人也看不出来，更不会相信你造得出来。
原帖由 李德胜 于 2008-7-17 23:31 发表
身为第十七届中央委员的张庆伟，1961年11月生，河北乐亭人，研究生学历，工学硕士。1982年8月参加工作，1992年12月加入中国共产党。1978年9月至1982年8月在西北工业大学飞机系飞机设计专业学习。1988年3月起，任航天部、航空航天部一院一部总体室高级工程师、主任设计师等职。
27岁，毕业6年就当高工、主任设计师，真是骁勇异常啊
27岁，毕业6年就当高工、主任设计师，真是骁勇异常啊
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前面有人才断代，在中国很正常
;P ;P ;P ;P ;P
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前面有人才断代，在中国很正常
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很简单，大客要么完全自主，要么彻底买办，这样成功可能性才比较大。:D
大运不必担心。
大运不必担心。
希望能有做为
作为上海人大飞放在咱这，咱家挺开心，但是也怕上海万一没干好，又给丢人了。。。。。。
在还没有出结果的时候，咱拭目以待，要是最后下马了，咱再骂不迟，如果RP爆发最后成功，咱也好自豪一把～～
在还没有出结果的时候，咱拭目以待，要是最后下马了，咱再骂不迟，如果RP爆发最后成功，咱也好自豪一把～～
如果让老航空系统的人去干，那才是脑子进水了。
关键还是发动机，体制不是问题。
1978年9月至1982年8月在西北工业大学飞机系飞机设计专业学习。:lol :lol :lol :lol
我希望大客尽量自主。:victory:
其实个人以为还是运作的问题，一个明显的例子就是现在的TD技术，忧心忡忡阿，不过都是信心百倍！
1956年建立国防部第五研究院!
毛泽东与钱学森的故事是一個傳奇[:a2:]
毛泽东与钱学森的故事是一個傳奇[:a2:]
原帖由 隔夜茶 于 2008-7-18 09:20 发表
如果是国家企业干国家事情，可以说还算可靠，比如之前的航天工业
如果是完全用国际规范的股份制遵循经济规律办事，也是大有希望，
但是如果是由国家政府权力和国资垄断资本进入追逐市场收益， 那就是一场闹剧， 又 ...
不要拿航空和足协那帮人比
起码中航还有一些拿得出手的东西，比如歼10，歼11，歼11B等，足协有啥？
国外汽车巨头GM .丰田之流不怕一汽,东风,却害怕奇瑞,吉利,为什么?
BOING,AIRBUS也不怕中国航空工业,他们怕什么呢?
BOING,AIRBUS也不怕中国航空工业,他们怕什么呢?
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国家现在有钱！每年毕业那么多大学生不去做点什么高技术行业能去做什么？难道国家开个大制衣厂让那些大学生去生产线上做裤子？
就算最后大飞机失败了（我认为可能性比较小，估计不会特别成功，在油耗、环保、全寿命费用方面可能比空客，播音差点）至少在研制和生产大飞机的这段时间是养活了很多人吧。
反正就慢慢做吧。如果可以，我建议国家把更多的资金投入航天产业，我们错过了大航海时代。我们不能再错过大航天时代了。
就算最后大飞机失败了（我认为可能性比较小，估计不会特别成功，在油耗、环保、全寿命费用方面可能比空客，播音差点）至少在研制和生产大飞机的这段时间是养活了很多人吧。
反正就慢慢做吧。如果可以，我建议国家把更多的资金投入航天产业，我们错过了大航海时代。我们不能再错过大航天时代了。
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有消息说不是要和毛子搞大飞机吗？中国航空没有有魄力的帅才啊…………丢了几十年的脸，还要丢几十年？！！！