超级军网[评论] 中国高速铁路有望促进韩中经济一体化
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 14:29:22
文=北京大学经济学院 李绍荣 (2008.06.14 11:13)
北京大学经济学院 李绍荣从经济史的角度看，铁路对经济增长和社会发展的影响是一个不争的事实。如果说近代的经济增长和社会发展主要始于第一次工业革命，那么铁路就是当时革命性的标志。而现代的高速铁路对经济增长产生了怎样的影响，至今没有一种确定的理论给以说明，然而在经济现实中，高速铁路对促进经济增长有积极的效应却是一个不争的事实。以日本为例，1955年，日本国民生产总值刚到240亿美元，只有美国的1/7，原联邦德国的约1/2；人均国民生产总值为269美元，只是美国的1/9，原联邦德国的1/3，意大利的1/2。但是1964年建成高速铁路“新干线”之后，不仅在很短的时间内收回全部投资，而且使日本的经济结构产生了整体的转型。这一转型不仅使日本在整个世界经济经历上世纪70年代石油危机的冲击之后，依然保持高速的经济增长，而且从总量上使日本人均国民收入己经达到1560美元水平，使日本成一个超过英法德、仅次于美国的世界经济强国。
从内外经济环境看，日本当时决定建高速铁路时，都不是最佳的决策，原因是当时石油价格非常廉价，建高速公路优于建高速铁路。但是出于对未来经济可持续发展的角度看，日本选择建高速铁路。原因是：相对于高速公路和航空运输，高速铁路具有节约能源的比较优势。更为重要的是，高速铁路动车组全部采用电气化，所消耗的电能属于二次能源，既可以通过煤炭、石油、天然气等一次能源来生产，又可以通过核能、水能、风能和太阳能等可再生能源来生产，并且应对各种能源价格变化的弹性比较大。因此，发展高速铁路对于严重缺乏能源资源日本来说，对未来能源可作多方面选择。反观今天的中国，未来的矿物能源越来越稀缺，中国经济的持续增长需要交通运输方式的整体转变，而高速铁路是中长里程运营的最佳选择。在中国经济社会发展的“十一五”规划中，除了现在已经开工的，全长1300多公里的京沪高铁外，中国未来将兴建东北，东部沿海，以及中部三条主要的高速铁路线，全长超过2万公里。
从世界上第一条高速铁路日本的新干线1964年投入运营以来，目前世界上6个国家，主要是日本、德国、法国和美国等的高速铁路总长只有4600公里。而就日本的新干线到1970年初就使日本的人均收入比建新干线之前提高了近6倍。因此中国的高速铁路的建设过程将是中国经济持续高速增长的过程，同时也是高新技术引进并消化、新能源开发、新组织形式创新、以及生产方式和生活方式转变的过程。保守的估计当计划的高速铁路建成三分之一时，中国的经济体所形成的专业化和分工的市场体系，在总量上将超过美国，成为世界上最大的市场。从市场体系的角度看，沿海的珠三角、长三角、以及渤海的经济圈将初具规模，并向中部地区辐射，形成以成都和重庆、武汉、郑州、以及沈阳等为中心的工业经济区。如果完成计划的高速铁路建设，到时中国的经济总量将是美国的6到10倍，并且东部沿海的金融商贸区、中部的工业经济区、以及西部的商旅边贸区将形成完善的内部专业化不同、彼此协调一致的统一大市场。
进入新世纪以来，中韩经贸合作持续发展，韩国已是中国仅次于美国和日本的第三大贸易伙伴国。中国也连续四年成为韩国的第一大贸易国和第一大出口市场，中国对韩国贸易逆差从2001年的100多亿美元，到2003年一举突破200亿美元，2004年突破300亿美元，2005年达到400亿美元，2007年达到476亿美元，连创新高。韩国已经成为中国对外贸易逆差最多的国家。韩国的统计也表明，自2003年起，中国已经成为韩国仅次于美国的最大贸易顺差国。预计2008年两国贸易额将达1700亿美元，2013年可能达到2500亿美元。现在中韩两国正就建立自由贸易区(FTA)进行全方位的研究，FTA建立后两国经贸关系将进入一个新的发展阶段。随着中国高速铁路的建设和运营，以及由此而产生的经济圈，将会加深东北亚经济的一体化，特别是韩国和日本与中国的东北经济圈和渤海经济圈的一体化。到时中韩要求建设海底隧道经济需求会增大。如果韩中海底隧道相贯通，直接可以使韩国经济融入中国的渤海经济圈，到那时韩中两国就有望形成单一的经济共同体，使韩国经济不仅享受中国经济增长带来的好处，同时也成为影响和领导世界经济发展的风向标。
chosun.com中文版 chn.chosun.com文=北京大学经济学院 李绍荣 (2008.06.14 11:13)
北京大学经济学院 李绍荣从经济史的角度看，铁路对经济增长和社会发展的影响是一个不争的事实。如果说近代的经济增长和社会发展主要始于第一次工业革命，那么铁路就是当时革命性的标志。而现代的高速铁路对经济增长产生了怎样的影响，至今没有一种确定的理论给以说明，然而在经济现实中，高速铁路对促进经济增长有积极的效应却是一个不争的事实。以日本为例，1955年，日本国民生产总值刚到240亿美元，只有美国的1/7，原联邦德国的约1/2；人均国民生产总值为269美元，只是美国的1/9，原联邦德国的1/3，意大利的1/2。但是1964年建成高速铁路“新干线”之后，不仅在很短的时间内收回全部投资，而且使日本的经济结构产生了整体的转型。这一转型不仅使日本在整个世界经济经历上世纪70年代石油危机的冲击之后，依然保持高速的经济增长，而且从总量上使日本人均国民收入己经达到1560美元水平，使日本成一个超过英法德、仅次于美国的世界经济强国。
从内外经济环境看，日本当时决定建高速铁路时，都不是最佳的决策，原因是当时石油价格非常廉价，建高速公路优于建高速铁路。但是出于对未来经济可持续发展的角度看，日本选择建高速铁路。原因是：相对于高速公路和航空运输，高速铁路具有节约能源的比较优势。更为重要的是，高速铁路动车组全部采用电气化，所消耗的电能属于二次能源，既可以通过煤炭、石油、天然气等一次能源来生产，又可以通过核能、水能、风能和太阳能等可再生能源来生产，并且应对各种能源价格变化的弹性比较大。因此，发展高速铁路对于严重缺乏能源资源日本来说，对未来能源可作多方面选择。反观今天的中国，未来的矿物能源越来越稀缺，中国经济的持续增长需要交通运输方式的整体转变，而高速铁路是中长里程运营的最佳选择。在中国经济社会发展的“十一五”规划中，除了现在已经开工的，全长1300多公里的京沪高铁外，中国未来将兴建东北，东部沿海，以及中部三条主要的高速铁路线，全长超过2万公里。
从世界上第一条高速铁路日本的新干线1964年投入运营以来，目前世界上6个国家，主要是日本、德国、法国和美国等的高速铁路总长只有4600公里。而就日本的新干线到1970年初就使日本的人均收入比建新干线之前提高了近6倍。因此中国的高速铁路的建设过程将是中国经济持续高速增长的过程，同时也是高新技术引进并消化、新能源开发、新组织形式创新、以及生产方式和生活方式转变的过程。保守的估计当计划的高速铁路建成三分之一时，中国的经济体所形成的专业化和分工的市场体系，在总量上将超过美国，成为世界上最大的市场。从市场体系的角度看，沿海的珠三角、长三角、以及渤海的经济圈将初具规模，并向中部地区辐射，形成以成都和重庆、武汉、郑州、以及沈阳等为中心的工业经济区。如果完成计划的高速铁路建设，到时中国的经济总量将是美国的6到10倍，并且东部沿海的金融商贸区、中部的工业经济区、以及西部的商旅边贸区将形成完善的内部专业化不同、彼此协调一致的统一大市场。
进入新世纪以来，中韩经贸合作持续发展，韩国已是中国仅次于美国和日本的第三大贸易伙伴国。中国也连续四年成为韩国的第一大贸易国和第一大出口市场，中国对韩国贸易逆差从2001年的100多亿美元，到2003年一举突破200亿美元，2004年突破300亿美元，2005年达到400亿美元，2007年达到476亿美元，连创新高。韩国已经成为中国对外贸易逆差最多的国家。韩国的统计也表明，自2003年起，中国已经成为韩国仅次于美国的最大贸易顺差国。预计2008年两国贸易额将达1700亿美元，2013年可能达到2500亿美元。现在中韩两国正就建立自由贸易区(FTA)进行全方位的研究，FTA建立后两国经贸关系将进入一个新的发展阶段。随着中国高速铁路的建设和运营，以及由此而产生的经济圈，将会加深东北亚经济的一体化，特别是韩国和日本与中国的东北经济圈和渤海经济圈的一体化。到时中韩要求建设海底隧道经济需求会增大。如果韩中海底隧道相贯通，直接可以使韩国经济融入中国的渤海经济圈，到那时韩中两国就有望形成单一的经济共同体，使韩国经济不仅享受中国经济增长带来的好处，同时也成为影响和领导世界经济发展的风向标。
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北京大学经济学院 李绍荣从经济史的角度看，铁路对经济增长和社会发展的影响是一个不争的事实。如果说近代的经济增长和社会发展主要始于第一次工业革命，那么铁路就是当时革命性的标志。而现代的高速铁路对经济增长产生了怎样的影响，至今没有一种确定的理论给以说明，然而在经济现实中，高速铁路对促进经济增长有积极的效应却是一个不争的事实。以日本为例，1955年，日本国民生产总值刚到240亿美元，只有美国的1/7，原联邦德国的约1/2；人均国民生产总值为269美元，只是美国的1/9，原联邦德国的1/3，意大利的1/2。但是1964年建成高速铁路“新干线”之后，不仅在很短的时间内收回全部投资，而且使日本的经济结构产生了整体的转型。这一转型不仅使日本在整个世界经济经历上世纪70年代石油危机的冲击之后，依然保持高速的经济增长，而且从总量上使日本人均国民收入己经达到1560美元水平，使日本成一个超过英法德、仅次于美国的世界经济强国。
从内外经济环境看，日本当时决定建高速铁路时，都不是最佳的决策，原因是当时石油价格非常廉价，建高速公路优于建高速铁路。但是出于对未来经济可持续发展的角度看，日本选择建高速铁路。原因是：相对于高速公路和航空运输，高速铁路具有节约能源的比较优势。更为重要的是，高速铁路动车组全部采用电气化，所消耗的电能属于二次能源，既可以通过煤炭、石油、天然气等一次能源来生产，又可以通过核能、水能、风能和太阳能等可再生能源来生产，并且应对各种能源价格变化的弹性比较大。因此，发展高速铁路对于严重缺乏能源资源日本来说，对未来能源可作多方面选择。反观今天的中国，未来的矿物能源越来越稀缺，中国经济的持续增长需要交通运输方式的整体转变，而高速铁路是中长里程运营的最佳选择。在中国经济社会发展的“十一五”规划中，除了现在已经开工的，全长1300多公里的京沪高铁外，中国未来将兴建东北，东部沿海，以及中部三条主要的高速铁路线，全长超过2万公里。
从世界上第一条高速铁路日本的新干线1964年投入运营以来，目前世界上6个国家，主要是日本、德国、法国和美国等的高速铁路总长只有4600公里。而就日本的新干线到1970年初就使日本的人均收入比建新干线之前提高了近6倍。因此中国的高速铁路的建设过程将是中国经济持续高速增长的过程，同时也是高新技术引进并消化、新能源开发、新组织形式创新、以及生产方式和生活方式转变的过程。保守的估计当计划的高速铁路建成三分之一时，中国的经济体所形成的专业化和分工的市场体系，在总量上将超过美国，成为世界上最大的市场。从市场体系的角度看，沿海的珠三角、长三角、以及渤海的经济圈将初具规模，并向中部地区辐射，形成以成都和重庆、武汉、郑州、以及沈阳等为中心的工业经济区。如果完成计划的高速铁路建设，到时中国的经济总量将是美国的6到10倍，并且东部沿海的金融商贸区、中部的工业经济区、以及西部的商旅边贸区将形成完善的内部专业化不同、彼此协调一致的统一大市场。
进入新世纪以来，中韩经贸合作持续发展，韩国已是中国仅次于美国和日本的第三大贸易伙伴国。中国也连续四年成为韩国的第一大贸易国和第一大出口市场，中国对韩国贸易逆差从2001年的100多亿美元，到2003年一举突破200亿美元，2004年突破300亿美元，2005年达到400亿美元，2007年达到476亿美元，连创新高。韩国已经成为中国对外贸易逆差最多的国家。韩国的统计也表明，自2003年起，中国已经成为韩国仅次于美国的最大贸易顺差国。预计2008年两国贸易额将达1700亿美元，2013年可能达到2500亿美元。现在中韩两国正就建立自由贸易区(FTA)进行全方位的研究，FTA建立后两国经贸关系将进入一个新的发展阶段。随着中国高速铁路的建设和运营，以及由此而产生的经济圈，将会加深东北亚经济的一体化，特别是韩国和日本与中国的东北经济圈和渤海经济圈的一体化。到时中韩要求建设海底隧道经济需求会增大。如果韩中海底隧道相贯通，直接可以使韩国经济融入中国的渤海经济圈，到那时韩中两国就有望形成单一的经济共同体，使韩国经济不仅享受中国经济增长带来的好处，同时也成为影响和领导世界经济发展的风向标。
chosun.com中文版 chn.chosun.com文=北京大学经济学院 李绍荣 (2008.06.14 11:13)
北京大学经济学院 李绍荣从经济史的角度看，铁路对经济增长和社会发展的影响是一个不争的事实。如果说近代的经济增长和社会发展主要始于第一次工业革命，那么铁路就是当时革命性的标志。而现代的高速铁路对经济增长产生了怎样的影响，至今没有一种确定的理论给以说明，然而在经济现实中，高速铁路对促进经济增长有积极的效应却是一个不争的事实。以日本为例，1955年，日本国民生产总值刚到240亿美元，只有美国的1/7，原联邦德国的约1/2；人均国民生产总值为269美元，只是美国的1/9，原联邦德国的1/3，意大利的1/2。但是1964年建成高速铁路“新干线”之后，不仅在很短的时间内收回全部投资，而且使日本的经济结构产生了整体的转型。这一转型不仅使日本在整个世界经济经历上世纪70年代石油危机的冲击之后，依然保持高速的经济增长，而且从总量上使日本人均国民收入己经达到1560美元水平，使日本成一个超过英法德、仅次于美国的世界经济强国。
从内外经济环境看，日本当时决定建高速铁路时，都不是最佳的决策，原因是当时石油价格非常廉价，建高速公路优于建高速铁路。但是出于对未来经济可持续发展的角度看，日本选择建高速铁路。原因是：相对于高速公路和航空运输，高速铁路具有节约能源的比较优势。更为重要的是，高速铁路动车组全部采用电气化，所消耗的电能属于二次能源，既可以通过煤炭、石油、天然气等一次能源来生产，又可以通过核能、水能、风能和太阳能等可再生能源来生产，并且应对各种能源价格变化的弹性比较大。因此，发展高速铁路对于严重缺乏能源资源日本来说，对未来能源可作多方面选择。反观今天的中国，未来的矿物能源越来越稀缺，中国经济的持续增长需要交通运输方式的整体转变，而高速铁路是中长里程运营的最佳选择。在中国经济社会发展的“十一五”规划中，除了现在已经开工的，全长1300多公里的京沪高铁外，中国未来将兴建东北，东部沿海，以及中部三条主要的高速铁路线，全长超过2万公里。
从世界上第一条高速铁路日本的新干线1964年投入运营以来，目前世界上6个国家，主要是日本、德国、法国和美国等的高速铁路总长只有4600公里。而就日本的新干线到1970年初就使日本的人均收入比建新干线之前提高了近6倍。因此中国的高速铁路的建设过程将是中国经济持续高速增长的过程，同时也是高新技术引进并消化、新能源开发、新组织形式创新、以及生产方式和生活方式转变的过程。保守的估计当计划的高速铁路建成三分之一时，中国的经济体所形成的专业化和分工的市场体系，在总量上将超过美国，成为世界上最大的市场。从市场体系的角度看，沿海的珠三角、长三角、以及渤海的经济圈将初具规模，并向中部地区辐射，形成以成都和重庆、武汉、郑州、以及沈阳等为中心的工业经济区。如果完成计划的高速铁路建设，到时中国的经济总量将是美国的6到10倍，并且东部沿海的金融商贸区、中部的工业经济区、以及西部的商旅边贸区将形成完善的内部专业化不同、彼此协调一致的统一大市场。
进入新世纪以来，中韩经贸合作持续发展，韩国已是中国仅次于美国和日本的第三大贸易伙伴国。中国也连续四年成为韩国的第一大贸易国和第一大出口市场，中国对韩国贸易逆差从2001年的100多亿美元，到2003年一举突破200亿美元，2004年突破300亿美元，2005年达到400亿美元，2007年达到476亿美元，连创新高。韩国已经成为中国对外贸易逆差最多的国家。韩国的统计也表明，自2003年起，中国已经成为韩国仅次于美国的最大贸易顺差国。预计2008年两国贸易额将达1700亿美元，2013年可能达到2500亿美元。现在中韩两国正就建立自由贸易区(FTA)进行全方位的研究，FTA建立后两国经贸关系将进入一个新的发展阶段。随着中国高速铁路的建设和运营，以及由此而产生的经济圈，将会加深东北亚经济的一体化，特别是韩国和日本与中国的东北经济圈和渤海经济圈的一体化。到时中韩要求建设海底隧道经济需求会增大。如果韩中海底隧道相贯通，直接可以使韩国经济融入中国的渤海经济圈，到那时韩中两国就有望形成单一的经济共同体，使韩国经济不仅享受中国经济增长带来的好处，同时也成为影响和领导世界经济发展的风向标。
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棒子这种心胸狭窄的小肚鸡肠民族,还是离远一点好,指不定哪天就发疯乱咬人
韩国的高速铁路建造是世界上最失败的高铁计划
偶们最好还是少和小人罗嗦……
整篇的废话，却没回答最关键的问题，假想中的韩中海底隧道有多长，造价几何？
原帖由 请你喝茶1 于 2008-6-14 17:09 发表
棒子这种心胸狭窄的小肚鸡肠民族,还是离远一点好,指不定哪天就发疯乱咬人
那是因为上次拍得不够狠，下次拍狠点，棒子又会上来舔鞋底了。