超级军网京沪高速铁路有望年内开工 列车80%以上"中国造" ...
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京沪高速铁路有望年内开工 列车80%以上"中国造" |
| 2007年03月12日 来源：北京晨报 |
| 将实现自动售票，客流高峰时3分钟发一趟车 “备受关注的京沪高速铁路已经万事俱备，只欠东风，现在正在等待国家发改委对可行性研究报告进行审批，顺利的话，审批后3个月就可以开工建设。”昨天，记者专访了全国人大代表、京沪铁路客运专线公司筹备组副组长郎国平，据他预计，“今年早晚会批，早说‘两会’以后就能批下来，晚说也不会超过下半年。” 高峰期3分钟一趟车 据悉，京沪高速铁路共设置北京南、天津西、新济南、新徐州、新蚌埠、南京南、上海虹桥等21个客运车站，“届时，北京到上海直达只需5小时，将比目前京沪铁路上的直达列车缩短9小时。” 郎国平介绍说，与目前的京沪列车不同，京沪高铁发车时间将实现“公交化”，在高峰期将实现3分钟一趟，“但是发车间隔由客流量决定，刚开始运营可能实现不了这么短的间隔。” 另外，他还告诉记者，京沪高铁将实现自动售票，旅客不用到售票窗口就可以拿到车票，确保旅客随时乘坐、随时有座位。届时将与航空形成竞争。 列车80%以上中国造 他告诉记者，在技术上京沪高铁已经不成问题，有关部门邀请了各路专家来为京沪高铁出谋划策，在水泥技术问题上邀请了建筑设计院、建筑研究总院、冶金研究总院的专家。这是因为京沪高铁的设计寿命为100年，各方面都有严格的技术性要求。 线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，将形成我国完全独立的技术标准和自主知识产权；通信、信号、牵引供电系统，将形成满足我国客运专线系统集成的标准和要求；运营调度和旅客服务系统，也将坚持自主创新。 关于列车，他介绍说，目前有德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、日本川崎重工四家公司都与国内企业建立了合资厂，通过引进先进技术，来实现在中国自主生产时速达300公里以上的列车，其中10%至15%是进口原车，而80%以上将是“中国造”。 铁路建设资金没问题 预计总投资额超过1000亿元的京沪高铁立项后迟迟未开工，资金上是不是有问题？对此郎国平说，资金完全不成问题，“我们要求的贷款额度是800亿，而银行承诺给我们的贷款额度已经超过1000亿。” 他说，京沪高铁将完全是一个“合资”项目，股东有沿途的七个省市、铁道部和战略投资者。沿途的省市负责征地，算是出资占有股份，而包括外商和国内企业在内的战略投资者和铁道部也将投入资金。 隔音屏障至少设百公里 京沪高速铁路全线将实现道口的全立交和线路的全封闭。全线还将优先采用“以桥代路”，以节约东部地区十分宝贵的土地资源。 他说，同青藏铁路一样，环保也是京沪高铁格外重视的一个环节，不同于青藏铁路，“噪音污染是京沪高铁治理的重点。”在通过人口稠密的城市、地区时，将设置声屏障来降低噪音，而全长1300多公里的京沪高铁将初步设计100到200公里的声屏障。 现在城市道路两侧的声屏障技术完全不能满足京沪高铁的要求，“经过实验，时速在200公里时，现有的声屏障能毫发无损，而时速超过250公里，它们就像旗子一样迎风招展了。”因此，京沪高铁将使用异常坚固的声屏障，据悉，这项技术也是我国拥有完全自主知识产权的。 可研报告未批开工延期 根据铁道部去年发布的消息，京沪高铁应在去年开工建设，而时至今日仍未开工。“现在万事俱备，只欠东风，就在等‘可研’报告了，报告不批，很多细节无法确定，征地也不能开展。” 他说，途经流域的防洪评价、地震灾害评价、上报给国家环保总局的环评报告、上报国土资源部的用地预审报告去年都已经审批完成，现在只缺“可研”报告了。在“可研”报告审批前，已经没法再继续推进了。 “比如线路设计在人家的场院里，因为‘可研’报告未批就不能征地，也不能勘探，不能拿出图纸来。”他说，沿途有30%左右的情况是这样的，而剩下70%可以先期勘探的土地，初步设计都已经做完，并已经通过专家评审。 他说，这是国家的重大项目，是我国中长期铁路规划中规模最大的一项，之前已经搞了十多年的调研和准备工作，因此发改委在审批时格外慎重。 “我预计，今年早晚会批，早说‘两会’以后就能批下来，晚说也不会超过下半年，‘可研’报告审批下来后，顺利的话，经过3个多月的准备，就可以在第一批40多个工作点开工建设了。” (王大鹏) |
将实现自动售票，客流高峰时3分钟发一趟车
“备受关注的京沪高速铁路已经万事俱备，只欠东风，现在正在等待国家发改委对可行性研究报告进行审批，顺利的话，审批后3个月就可以开工建设。”昨天，记者专访了全国人大代表、京沪铁路客运专线公司筹备组副组长郎国平，据他预计，“今年早晚会批，早说‘两会’以后就能批下来，晚说也不会超过下半年。”
高峰期3分钟一趟车
据悉，京沪高速铁路共设置北京南、天津西、新济南、新徐州、新蚌埠、南京南、上海虹桥等21个客运车站，“届时，北京到上海直达只需5小时，将比目前京沪铁路上的直达列车缩短9小时。”
郎国平介绍说，与目前的京沪列车不同，京沪高铁发车时间将实现“公交化”，在高峰期将实现3分钟一趟，“但是发车间隔由客流量决定，刚开始运营可能实现不了这么短的间隔。”
另外，他还告诉记者，京沪高铁将实现自动售票，旅客不用到售票窗口就可以拿到车票，确保旅客随时乘坐、随时有座位。届时将与航空形成竞争。
列车80%以上中国造
他告诉记者，在技术上京沪高铁已经不成问题，有关部门邀请了各路专家来为京沪高铁出谋划策，在水泥技术问题上邀请了建筑设计院、建筑研究总院、冶金研究总院的专家。这是因为京沪高铁的设计寿命为100年，各方面都有严格的技术性要求。
线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，将形成我国完全独立的技术标准和自主知识产权；通信、信号、牵引供电系统，将形成满足我国客运专线系统集成的标准和要求；运营调度和旅客服务系统，也将坚持自主创新。
关于列车，他介绍说，目前有德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、日本川崎重工四家公司都与国内企业建立了合资厂，通过引进先进技术，来实现在中国自主生产时速达300公里以上的列车，其中10%至15%是进口原车，而80%以上将是“中国造”。
铁路建设资金没问题
预计总投资额超过1000亿元的京沪高铁立项后迟迟未开工，资金上是不是有问题？对此郎国平说，资金完全不成问题，“我们要求的贷款额度是800亿，而银行承诺给我们的贷款额度已经超过1000亿。”
他说，京沪高铁将完全是一个“合资”项目，股东有沿途的七个省市、铁道部和战略投资者。沿途的省市负责征地，算是出资占有股份，而包括外商和国内企业在内的战略投资者和铁道部也将投入资金。
隔音屏障至少设百公里
京沪高速铁路全线将实现道口的全立交和线路的全封闭。全线还将优先采用“以桥代路”，以节约东部地区十分宝贵的土地资源。
他说，同青藏铁路一样，环保也是京沪高铁格外重视的一个环节，不同于青藏铁路，“噪音污染是京沪高铁治理的重点。”在通过人口稠密的城市、地区时，将设置声屏障来降低噪音，而全长1300多公里的京沪高铁将初步设计100到200公里的声屏障。
现在城市道路两侧的声屏障技术完全不能满足京沪高铁的要求，“经过实验，时速在200公里时，现有的声屏障能毫发无损，而时速超过250公里，它们就像旗子一样迎风招展了。”因此，京沪高铁将使用异常坚固的声屏障，据悉，这项技术也是我国拥有完全自主知识产权的。
可研报告未批开工延期
根据铁道部去年发布的消息，京沪高铁应在去年开工建设，而时至今日仍未开工。“现在万事俱备，只欠东风，就在等‘可研’报告了，报告不批，很多细节无法确定，征地也不能开展。”
他说，途经流域的防洪评价、地震灾害评价、上报给国家环保总局的环评报告、上报国土资源部的用地预审报告去年都已经审批完成，现在只缺“可研”报告了。在“可研”报告审批前，已经没法再继续推进了。
“比如线路设计在人家的场院里，因为‘可研’报告未批就不能征地，也不能勘探，不能拿出图纸来。”他说，沿途有30%左右的情况是这样的，而剩下70%可以先期勘探的土地，初步设计都已经做完，并已经通过专家评审。
他说，这是国家的重大项目，是我国中长期铁路规划中规模最大的一项，之前已经搞了十多年的调研和准备工作，因此发改委在审批时格外慎重。
“我预计，今年早晚会批，早说‘两会’以后就能批下来，晚说也不会超过下半年，‘可研’报告审批下来后，顺利的话，经过3个多月的准备，就可以在第一批40多个工作点开工建设了。” (王大鹏)
早就该造了！
一拖又是几年
一拖又是几年
希望是技术含量80%而不是重量80%是国产
但愿不是喷上个中国高铁缩写字母就算中国造的了:L
吹牛啊!到时候还不是到日本去买:P
原帖由 富士山 于 2007-3-12 16:11 发表
吹牛啊!到时候还不是到日本去买:P
日本不是一样舔着脸的来卖！！:D :D
买不买日本的还是2说尼！1:victory:
买日本列车怎么了、很正常的事情。中国人根本不会因为是日本货产生反感。
我就不反对引进技术！！哪怕是日本的。
买日本的有什么不好？
新干线更适合我国国情，没什么不好。
虽然国家还没有实际批准,而各地方早已经有不少的桥梁等项目开工了.从这个意义上说,也是有违规的嫌疑.
即使是对国家有利的项目 ,也应该遵守有关的规定啊!
至于国产化率达到80还是90,都不是什么大问题.差距和能力在那里摆着,承认落后千万不要成为享受落后!
即使是对国家有利的项目 ,也应该遵守有关的规定啊!
至于国产化率达到80还是90,都不是什么大问题.差距和能力在那里摆着,承认落后千万不要成为享受落后!
只要有钱，很多项目都是先开工，再审批，好像不少。京沪不是第一个，也可以肯定不会是最后一个。偷跑比如，奇瑞不是活得很好吗？？
希望是技术含量80%而不是重量80%是国产
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就是用重量算的
但愿不是喷上个中国高铁缩写字母就算中国造的了
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不会有汉字
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就是用重量算的
但愿不是喷上个中国高铁缩写字母就算中国造的了
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不会有汉字
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德国ICE 3
“正常运行速度为300km/h,TRANBBS技术速度达330km/h。”引自海子网 。
“正常运行速度为300km/h,TRANBBS技术速度达330km/h。”引自海子网 。
原帖由 zh020 于 2007-3-13 10:41 发表
德国ICE 3
“正常运行速度为300km/h,TRANBBS技术速度达330km/h。”引自海子网 。
记得德国西门子的试验速度是380公里，正常运营速度是350公里。如果按照你上面那个【TRANBBS技术速度达330km/h】，还达不到350时速的要求呢。
原帖由 伟哥A. 于 2007-3-13 10:31 发表
日本的好像达不到350公里的运营速度吧，不是说德国西门子的才有这个运营速度吗？？
我们只认技术，管他是哪个国家的，本国企业有这个本事也可以去竞标嘛。如果小日本的技术全部白送过来，SB才会不要呢！ ...
没错，买货，也有技巧，比如 一个白脸，一个红脸，大家过年。:D :D :D
京沪高铁待审批可行性研究报告 八成路段走高架
2007年03月13日来源：综编
中新网3月13日电 正在参加全国两会的京沪铁路客运专线公司筹备组副组长郎国平近日透露，京沪高铁正在等待国家发改委对可行性研究报告的审批。
上海新闻晨报记者12日从有关部门了解到，位于虹桥交通枢纽内的京沪高速铁路车站将力争在2009年年底建成，在这个车站下，设想建设一个数条轨交线交会的地铁车站。这样，从京沪高铁车站出站后，乘客能方便地换乘轨道交通线路进入市区。
报道援引同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章的话介绍说，为不影响地面交通并防止行人靠近轨道，京沪高铁全线80%以上的线路将是类似轨交3号线的“高架道路”，其高度比3号线轨道略低，进站时列车将“回到”地面。由于列车时速高达300到350公里，在经过人口密集地区时将有类似高架道路声屏障等防噪措施。
由于从北京到上海线路各路段的地基基础都不同，孙章建议，可以先建北京至天津以及上海至南京两段，它们相当于实验线，试验完成后再连接成完整的铁路线，如此既可以让列车适应不同路段，也可以缓解资金压力。
今年1月的全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军说，铁道部今年将确保京沪高速铁路等重点工程开工建设，并在2010年基本建成。据悉，京沪高速铁路共设置北京南、天津西、新济南、新徐州、新蚌埠、南京南、上海虹桥等21个客运车站，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。届时，北京直达上海只需5小时，将比目前京沪铁路上的直达列车缩短9小时。(徐运)
2007年03月13日来源：综编
中新网3月13日电 正在参加全国两会的京沪铁路客运专线公司筹备组副组长郎国平近日透露，京沪高铁正在等待国家发改委对可行性研究报告的审批。
上海新闻晨报记者12日从有关部门了解到，位于虹桥交通枢纽内的京沪高速铁路车站将力争在2009年年底建成，在这个车站下，设想建设一个数条轨交线交会的地铁车站。这样，从京沪高铁车站出站后，乘客能方便地换乘轨道交通线路进入市区。
报道援引同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章的话介绍说，为不影响地面交通并防止行人靠近轨道，京沪高铁全线80%以上的线路将是类似轨交3号线的“高架道路”，其高度比3号线轨道略低，进站时列车将“回到”地面。由于列车时速高达300到350公里，在经过人口密集地区时将有类似高架道路声屏障等防噪措施。
由于从北京到上海线路各路段的地基基础都不同，孙章建议，可以先建北京至天津以及上海至南京两段，它们相当于实验线，试验完成后再连接成完整的铁路线，如此既可以让列车适应不同路段，也可以缓解资金压力。
今年1月的全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军说，铁道部今年将确保京沪高速铁路等重点工程开工建设，并在2010年基本建成。据悉，京沪高速铁路共设置北京南、天津西、新济南、新徐州、新蚌埠、南京南、上海虹桥等21个客运车站，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。届时，北京直达上海只需5小时，将比目前京沪铁路上的直达列车缩短9小时。(徐运)
铁路第六次提速迫在眉睫 高铁机车或成提速软肋
2007年03月13日 来源：中国证券报
4月18日，中国铁路将实现第六次提速。提速前夕，铁道部相关负责人在两会期间表示，目前最主要的工作就是进行机车车辆的制造，其他准备工作大都已经基本到位了。
由于高铁机车技术含量高，涉及到技术转让，而且高铁机车的安全性极其重要，在中国铁路提速的关键时刻，高铁机车研制的成败将直接决定提速顺利与否。
高铁小试牛刀
1月28日，国产高速列车CRH2在沪宁线上投入运行。当时考虑到春运的安全性要求，将高速列车的时速控制在160公里以内。而根据设计和运行要求，在既有线路条件下时速可达200公里，最高时速可达250公里。
2月1日，国产高速列车CRH1在广深线上开行。运行时速当时达到165公里，在正式提速后，CRH1将以200公里的时速运行在广深之间。
在铁道部大张旗鼓宣称国产高铁动车组投入运营之前，中国的高速列车就投入在胶济线上使用，当时采用的是日本的新干线技术，由南车四方联合川崎重工组成的日本财团生产。
专家认为，春节期间投入的高速列车动车组，运行时速达到160公里，这种时速并不算真正意义上的高速，在第五次提速以后，中国高速列车的最高时速就可以达到160公里了，而且由株洲电力机车厂生产的“中华之星”，创造出了中国铁路最高时速321.5公里。
近期国产化动车组投入试运营，专家将其视为中国高速铁路的小试牛刀，真正的考验就在4月18日以后，高速列车时速真正能够长时间以200公里甚至更高的时速运行。
高铁机车可能拖后腿
专家表示，铁路提速是一个系统的工程，每次铁路提速都涉及到线路改造、机车改进、信号转换等诸多环节。从目前的各部分的准备环节来看，高铁机车将可能拖后腿。
CRH(China Railway High-speed )意为“中国高速铁路”。世界上一般将高速铁路定义在时速200公里以上，中国高速铁路的时速也定义在200公里以上。
根据公开资料，目前中国高铁机车主要有四种型号：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH1是由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(简称BSP公司)生产，四方机车占BSP公司的股权比例为50%。CRH2是南车四方联合川崎重工等日本财团联合制造，采用的是日本新干线技术。CRH3由唐山机车厂联合西门子生产，采用德国的技术。CRH5由长春客车厂联合阿尔斯通生产。
其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上，而CRH3的设计时速在300公里以上。因此，第六次大提速将主要采用前三家主力车型，当初铁道部招投标中，中标的正是这三家主力车型。德国西门子在第一轮落败后，第二轮才进入到中国高铁机车制造中。
在CRH1和CRH2投入试运营以后，CRH5慢了一拍，直到2007年2月24日才开赴北京铁科院环形试验线进行各项性能试验。而要正式投入运营，还需要等研究报告出来后才能够确定。
据专家介绍，高铁机车难产，技术转让是主要的制约因素。国外机车厂商在技术转让上都不会大度，都会想方设法保留一定的技术，因此，中国机车厂与外资高铁的合作，通常都是由外资高铁从国外原装引入几台机车到中国，剩余机车由中国消化吸收后自主生产，外资高铁只担任技术指导工作。中国机车厂的消化吸收能力，将直接决定高铁机车的生产效率和质量。
铁道部副部长孙永福在两会期间表示，目前主要的工作就是机车车辆的制造。专家指出，机车车辆并未完全准备就绪，表明机车车辆的制造存在着一定的难度。如果在消化吸收后中国机车厂不能真正掌握高铁机车制造技术，中国铁路的第六次提速将可能受到影响，全面提速的范围和时间将会有所变动。(江汉平)
2007年03月13日 来源：中国证券报
4月18日，中国铁路将实现第六次提速。提速前夕，铁道部相关负责人在两会期间表示，目前最主要的工作就是进行机车车辆的制造，其他准备工作大都已经基本到位了。
由于高铁机车技术含量高，涉及到技术转让，而且高铁机车的安全性极其重要，在中国铁路提速的关键时刻，高铁机车研制的成败将直接决定提速顺利与否。
高铁小试牛刀
1月28日，国产高速列车CRH2在沪宁线上投入运行。当时考虑到春运的安全性要求，将高速列车的时速控制在160公里以内。而根据设计和运行要求，在既有线路条件下时速可达200公里，最高时速可达250公里。
2月1日，国产高速列车CRH1在广深线上开行。运行时速当时达到165公里，在正式提速后，CRH1将以200公里的时速运行在广深之间。
在铁道部大张旗鼓宣称国产高铁动车组投入运营之前，中国的高速列车就投入在胶济线上使用，当时采用的是日本的新干线技术，由南车四方联合川崎重工组成的日本财团生产。
专家认为，春节期间投入的高速列车动车组，运行时速达到160公里，这种时速并不算真正意义上的高速，在第五次提速以后，中国高速列车的最高时速就可以达到160公里了，而且由株洲电力机车厂生产的“中华之星”，创造出了中国铁路最高时速321.5公里。
近期国产化动车组投入试运营，专家将其视为中国高速铁路的小试牛刀，真正的考验就在4月18日以后，高速列车时速真正能够长时间以200公里甚至更高的时速运行。
高铁机车可能拖后腿
专家表示，铁路提速是一个系统的工程，每次铁路提速都涉及到线路改造、机车改进、信号转换等诸多环节。从目前的各部分的准备环节来看，高铁机车将可能拖后腿。
CRH(China Railway High-speed )意为“中国高速铁路”。世界上一般将高速铁路定义在时速200公里以上，中国高速铁路的时速也定义在200公里以上。
根据公开资料，目前中国高铁机车主要有四种型号：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH1是由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(简称BSP公司)生产，四方机车占BSP公司的股权比例为50%。CRH2是南车四方联合川崎重工等日本财团联合制造，采用的是日本新干线技术。CRH3由唐山机车厂联合西门子生产，采用德国的技术。CRH5由长春客车厂联合阿尔斯通生产。
其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上，而CRH3的设计时速在300公里以上。因此，第六次大提速将主要采用前三家主力车型，当初铁道部招投标中，中标的正是这三家主力车型。德国西门子在第一轮落败后，第二轮才进入到中国高铁机车制造中。
在CRH1和CRH2投入试运营以后，CRH5慢了一拍，直到2007年2月24日才开赴北京铁科院环形试验线进行各项性能试验。而要正式投入运营，还需要等研究报告出来后才能够确定。
据专家介绍，高铁机车难产，技术转让是主要的制约因素。国外机车厂商在技术转让上都不会大度，都会想方设法保留一定的技术，因此，中国机车厂与外资高铁的合作，通常都是由外资高铁从国外原装引入几台机车到中国，剩余机车由中国消化吸收后自主生产，外资高铁只担任技术指导工作。中国机车厂的消化吸收能力，将直接决定高铁机车的生产效率和质量。
铁道部副部长孙永福在两会期间表示，目前主要的工作就是机车车辆的制造。专家指出，机车车辆并未完全准备就绪，表明机车车辆的制造存在着一定的难度。如果在消化吸收后中国机车厂不能真正掌握高铁机车制造技术，中国铁路的第六次提速将可能受到影响，全面提速的范围和时间将会有所变动。(江汉平)
铁道部长：中国铁路科研要实现“四个全面提高”
2007年03月13日 来源：综编
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中新网3月13日电 据人民铁道报报道，铁道部党组书记、部长刘志军指出，中国的铁路科研机构在基础理论研究、科技创新能力、管理体制机制、科研和试验基地建设，以及科研人员队伍建设等方面相对滞后，与铁路的快速发展形势不相适应，与世界先进铁路科研机构还有很大差距。
刘志军是在3月9日与铁道科学研究院的领导和科研人员座谈时作出上述表示的。刘志军要求铁科院从四个方面抓好铁路科研工作：
一是树立争创一流科研院所的奋斗目标，努力实现“四个全面提高”，即全面提高科研能力、全面提高试验和检验水平、全面提高铁路科技成果转化能力、全面提高铁路信息服务水平。
二是构建有利于科技创新的管理体系。刘志军指出，要不断完善科研项目管理机制、考核激励机制、人才管理机制，把铁科院建设成为中国铁路科技研发中心和基础理论研究基地，发展成为具有轨道交通关键技术创新能力和核心竞争力的铁路高新技术企业集团。
三是搭建支撑铁路重大科研项目的技术平台。依托一系列当今铁路先进技术平台，深入开展铁路高新技术的应用性、关键性、前瞻性研发，大力推进中国铁路关键核心技术的原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，不断提升铁路科技攻关和技术创新质量和水平。
四是培养引领中国铁路科技发展的高素质科研人员队伍。实施科技人才培养工程，强化高端人才培养，锻炼一批科研骨干力量和重点学科带头人，涌现出更多的院士、研究员。(李晓华）
2007年03月13日 来源：综编
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中新网3月13日电 据人民铁道报报道，铁道部党组书记、部长刘志军指出，中国的铁路科研机构在基础理论研究、科技创新能力、管理体制机制、科研和试验基地建设，以及科研人员队伍建设等方面相对滞后，与铁路的快速发展形势不相适应，与世界先进铁路科研机构还有很大差距。
刘志军是在3月9日与铁道科学研究院的领导和科研人员座谈时作出上述表示的。刘志军要求铁科院从四个方面抓好铁路科研工作：
一是树立争创一流科研院所的奋斗目标，努力实现“四个全面提高”，即全面提高科研能力、全面提高试验和检验水平、全面提高铁路科技成果转化能力、全面提高铁路信息服务水平。
二是构建有利于科技创新的管理体系。刘志军指出，要不断完善科研项目管理机制、考核激励机制、人才管理机制，把铁科院建设成为中国铁路科技研发中心和基础理论研究基地，发展成为具有轨道交通关键技术创新能力和核心竞争力的铁路高新技术企业集团。
三是搭建支撑铁路重大科研项目的技术平台。依托一系列当今铁路先进技术平台，深入开展铁路高新技术的应用性、关键性、前瞻性研发，大力推进中国铁路关键核心技术的原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，不断提升铁路科技攻关和技术创新质量和水平。
四是培养引领中国铁路科技发展的高素质科研人员队伍。实施科技人才培养工程，强化高端人才培养，锻炼一批科研骨干力量和重点学科带头人，涌现出更多的院士、研究员。(李晓华）
车就那几趟，上面卖的商品就多了。比例算下来就是80%了