超级军网经济参考报：中国造船业若想走出困境须做强
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 17:23:24
2008年03月28日 10:04 经济参考报
订单越来越多，利润越来越少，我国造船业面临成本上升、人民币升值双重压力
“钢材价格上涨，人民币升值，虽然订单已经接到了2009年，利润却越来越少。如果这种情况进一步发展，就有可能面临亏损。”许多造船企业在接受记者采访时表达了相同的忧虑。
这种忧虑不无道理。以载重吨计，我国的新承接船舶订单已超过韩国位居世界第一，但钢材价格大幅上涨、人民币升值都带来不小的经营风险。因此，造船业从“做大”到“做强”已刻不容缓。
成本上升人民币升值双面夹击
据中国船舶工业行业协会发布的数据显示，2007年造船完工1893万载重吨，同比增长30%；承接新船订单9845万载重吨，同比增长132%；手持船舶订单1.5889亿载重吨，同比增长131%。虽然中国造船业2007年在规模和效益上都实现了大幅度增长，但成本上升、人民币升值的压力在时时困扰着造船业。
受铁矿石、焦炭等原材料价格上涨的影响，宝钢近日报出的第二季度产品价格显示，船用钢板价格比第一季度报价又上涨了13.3%。
某船舶重工集团副总裁给记者算了一笔账，“一条两万修正总吨巴拿马散货轮要用钢一万吨左右，比2007年初要多花2000多万元人民币。一般从签合同到钢材订购有半年到一年的滞后期，在船用钢板价格上涨的背景下，单船利润空间比往年会有很大压缩。”
该副总裁的说法在中国船舶工业行业协会秘书长王锦连处得到了佐证。王锦连强调，“钢材价格的上涨对于造船行业不仅是利润的压缩，更会影响到我国船舶行业的国际竞争力。虽然这轮钢材价格的上涨是全球性的，但日本、韩国消化这一压力的能力比我国强得多。对于以劳动力成本较低为优势、主要生产大众船型的中国来说，消化成本能力较弱，企业经济效益必然会下滑。”
另外，我国的船舶企业手持订单80%以上来自海外客户，按照国际船舶市场惯例，订单均以美元计价，船东分期付款，收款期一般为两到三年，盈利状况与汇率的波动密切相关。相关数据显示，人民币每升值一个百分点，造船业将损失人民币约20亿元。目前，美元持续走低，而且多家研究机构表示，人民币仍有升值压力。
重要的是提升自主创新能力
由于成本上升与人民币升值带来利润下滑，造船企业各自采取了一些办法。某船舶贸易公司总经理向记者介绍，“有的企业提前开工，加快生产进度，争取能够提前结汇，但这只能在一定程度上减少损失；有的通过补充协议约定和船东共同认可的汇率，但想让船东合作并不容易；还有的采取了提高首付款比例的办法，这的确可以在一定程度上规避远期的外汇风险，但往往不得不应船东要求适当降低合同总价款，挤压了利润空间；还有的采取加大设备进口量来对冲汇率风险，但效果也不太理想。”记者还了解到，银行现有汇率避险工具主要是远期结售汇，各银行报价基本一致，船厂大多认为报价较低起不到避险作用，加上需要交10%到15%的保证金，还占用了企业的资金。
王锦连指出，“为缓解钢材价格上涨造成的成本上升压力，政府应该在钢铁企业和船舶企业之间做点协调工作，定出一个合理的、双方都能接受的价格。钢铁企业的成本的确上升了，但现在的高价是否也有其他因素值得考量，不排除部分企业定价偏高。至于汇率风险，企业大部分是靠向银行贷人民币来造船，建议是否可以贷美元还美元呢？当然，最重要的措施还是要加强企业的自主创新能力，有效提高劳动生产效率，缩短造船周期，使人均年造船量得到提高。”实际上，日本造船业在发展过程中也遭遇过日元大幅升值，当时甚至造成大批船厂倒闭，但日本政府采取了许多保护政策，如对船厂进行宏观调控，封闭了一批船厂，同时为了回避WTO，以调拨科研经费的方式对大型造船企业给予财政补贴，填补汇率损失，最终渡过了难关。2008年03月28日 10:04 经济参考报
订单越来越多，利润越来越少，我国造船业面临成本上升、人民币升值双重压力
“钢材价格上涨，人民币升值，虽然订单已经接到了2009年，利润却越来越少。如果这种情况进一步发展，就有可能面临亏损。”许多造船企业在接受记者采访时表达了相同的忧虑。
这种忧虑不无道理。以载重吨计，我国的新承接船舶订单已超过韩国位居世界第一，但钢材价格大幅上涨、人民币升值都带来不小的经营风险。因此，造船业从“做大”到“做强”已刻不容缓。
成本上升人民币升值双面夹击
据中国船舶工业行业协会发布的数据显示，2007年造船完工1893万载重吨，同比增长30%；承接新船订单9845万载重吨，同比增长132%；手持船舶订单1.5889亿载重吨，同比增长131%。虽然中国造船业2007年在规模和效益上都实现了大幅度增长，但成本上升、人民币升值的压力在时时困扰着造船业。
受铁矿石、焦炭等原材料价格上涨的影响，宝钢近日报出的第二季度产品价格显示，船用钢板价格比第一季度报价又上涨了13.3%。
某船舶重工集团副总裁给记者算了一笔账，“一条两万修正总吨巴拿马散货轮要用钢一万吨左右，比2007年初要多花2000多万元人民币。一般从签合同到钢材订购有半年到一年的滞后期，在船用钢板价格上涨的背景下，单船利润空间比往年会有很大压缩。”
该副总裁的说法在中国船舶工业行业协会秘书长王锦连处得到了佐证。王锦连强调，“钢材价格的上涨对于造船行业不仅是利润的压缩，更会影响到我国船舶行业的国际竞争力。虽然这轮钢材价格的上涨是全球性的，但日本、韩国消化这一压力的能力比我国强得多。对于以劳动力成本较低为优势、主要生产大众船型的中国来说，消化成本能力较弱，企业经济效益必然会下滑。”
另外，我国的船舶企业手持订单80%以上来自海外客户，按照国际船舶市场惯例，订单均以美元计价，船东分期付款，收款期一般为两到三年，盈利状况与汇率的波动密切相关。相关数据显示，人民币每升值一个百分点，造船业将损失人民币约20亿元。目前，美元持续走低，而且多家研究机构表示，人民币仍有升值压力。
重要的是提升自主创新能力
由于成本上升与人民币升值带来利润下滑，造船企业各自采取了一些办法。某船舶贸易公司总经理向记者介绍，“有的企业提前开工，加快生产进度，争取能够提前结汇，但这只能在一定程度上减少损失；有的通过补充协议约定和船东共同认可的汇率，但想让船东合作并不容易；还有的采取了提高首付款比例的办法，这的确可以在一定程度上规避远期的外汇风险，但往往不得不应船东要求适当降低合同总价款，挤压了利润空间；还有的采取加大设备进口量来对冲汇率风险，但效果也不太理想。”记者还了解到，银行现有汇率避险工具主要是远期结售汇，各银行报价基本一致，船厂大多认为报价较低起不到避险作用，加上需要交10%到15%的保证金，还占用了企业的资金。
王锦连指出，“为缓解钢材价格上涨造成的成本上升压力，政府应该在钢铁企业和船舶企业之间做点协调工作，定出一个合理的、双方都能接受的价格。钢铁企业的成本的确上升了，但现在的高价是否也有其他因素值得考量，不排除部分企业定价偏高。至于汇率风险，企业大部分是靠向银行贷人民币来造船，建议是否可以贷美元还美元呢？当然，最重要的措施还是要加强企业的自主创新能力，有效提高劳动生产效率，缩短造船周期，使人均年造船量得到提高。”实际上，日本造船业在发展过程中也遭遇过日元大幅升值，当时甚至造成大批船厂倒闭，但日本政府采取了许多保护政策，如对船厂进行宏观调控，封闭了一批船厂，同时为了回避WTO，以调拨科研经费的方式对大型造船企业给予财政补贴，填补汇率损失，最终渡过了难关。
订单越来越多，利润越来越少，我国造船业面临成本上升、人民币升值双重压力
“钢材价格上涨，人民币升值，虽然订单已经接到了2009年，利润却越来越少。如果这种情况进一步发展，就有可能面临亏损。”许多造船企业在接受记者采访时表达了相同的忧虑。
这种忧虑不无道理。以载重吨计，我国的新承接船舶订单已超过韩国位居世界第一，但钢材价格大幅上涨、人民币升值都带来不小的经营风险。因此，造船业从“做大”到“做强”已刻不容缓。
成本上升人民币升值双面夹击
据中国船舶工业行业协会发布的数据显示，2007年造船完工1893万载重吨，同比增长30%；承接新船订单9845万载重吨，同比增长132%；手持船舶订单1.5889亿载重吨，同比增长131%。虽然中国造船业2007年在规模和效益上都实现了大幅度增长，但成本上升、人民币升值的压力在时时困扰着造船业。
受铁矿石、焦炭等原材料价格上涨的影响，宝钢近日报出的第二季度产品价格显示，船用钢板价格比第一季度报价又上涨了13.3%。
某船舶重工集团副总裁给记者算了一笔账，“一条两万修正总吨巴拿马散货轮要用钢一万吨左右，比2007年初要多花2000多万元人民币。一般从签合同到钢材订购有半年到一年的滞后期，在船用钢板价格上涨的背景下，单船利润空间比往年会有很大压缩。”
该副总裁的说法在中国船舶工业行业协会秘书长王锦连处得到了佐证。王锦连强调，“钢材价格的上涨对于造船行业不仅是利润的压缩，更会影响到我国船舶行业的国际竞争力。虽然这轮钢材价格的上涨是全球性的，但日本、韩国消化这一压力的能力比我国强得多。对于以劳动力成本较低为优势、主要生产大众船型的中国来说，消化成本能力较弱，企业经济效益必然会下滑。”
另外，我国的船舶企业手持订单80%以上来自海外客户，按照国际船舶市场惯例，订单均以美元计价，船东分期付款，收款期一般为两到三年，盈利状况与汇率的波动密切相关。相关数据显示，人民币每升值一个百分点，造船业将损失人民币约20亿元。目前，美元持续走低，而且多家研究机构表示，人民币仍有升值压力。
重要的是提升自主创新能力
由于成本上升与人民币升值带来利润下滑，造船企业各自采取了一些办法。某船舶贸易公司总经理向记者介绍，“有的企业提前开工，加快生产进度，争取能够提前结汇，但这只能在一定程度上减少损失；有的通过补充协议约定和船东共同认可的汇率，但想让船东合作并不容易；还有的采取了提高首付款比例的办法，这的确可以在一定程度上规避远期的外汇风险，但往往不得不应船东要求适当降低合同总价款，挤压了利润空间；还有的采取加大设备进口量来对冲汇率风险，但效果也不太理想。”记者还了解到，银行现有汇率避险工具主要是远期结售汇，各银行报价基本一致，船厂大多认为报价较低起不到避险作用，加上需要交10%到15%的保证金，还占用了企业的资金。
王锦连指出，“为缓解钢材价格上涨造成的成本上升压力，政府应该在钢铁企业和船舶企业之间做点协调工作，定出一个合理的、双方都能接受的价格。钢铁企业的成本的确上升了，但现在的高价是否也有其他因素值得考量，不排除部分企业定价偏高。至于汇率风险，企业大部分是靠向银行贷人民币来造船，建议是否可以贷美元还美元呢？当然，最重要的措施还是要加强企业的自主创新能力，有效提高劳动生产效率，缩短造船周期，使人均年造船量得到提高。”实际上，日本造船业在发展过程中也遭遇过日元大幅升值，当时甚至造成大批船厂倒闭，但日本政府采取了许多保护政策，如对船厂进行宏观调控，封闭了一批船厂，同时为了回避WTO，以调拨科研经费的方式对大型造船企业给予财政补贴，填补汇率损失，最终渡过了难关。2008年03月28日 10:04 经济参考报
订单越来越多，利润越来越少，我国造船业面临成本上升、人民币升值双重压力
“钢材价格上涨，人民币升值，虽然订单已经接到了2009年，利润却越来越少。如果这种情况进一步发展，就有可能面临亏损。”许多造船企业在接受记者采访时表达了相同的忧虑。
这种忧虑不无道理。以载重吨计，我国的新承接船舶订单已超过韩国位居世界第一，但钢材价格大幅上涨、人民币升值都带来不小的经营风险。因此，造船业从“做大”到“做强”已刻不容缓。
成本上升人民币升值双面夹击
据中国船舶工业行业协会发布的数据显示，2007年造船完工1893万载重吨，同比增长30%；承接新船订单9845万载重吨，同比增长132%；手持船舶订单1.5889亿载重吨，同比增长131%。虽然中国造船业2007年在规模和效益上都实现了大幅度增长，但成本上升、人民币升值的压力在时时困扰着造船业。
受铁矿石、焦炭等原材料价格上涨的影响，宝钢近日报出的第二季度产品价格显示，船用钢板价格比第一季度报价又上涨了13.3%。
某船舶重工集团副总裁给记者算了一笔账，“一条两万修正总吨巴拿马散货轮要用钢一万吨左右，比2007年初要多花2000多万元人民币。一般从签合同到钢材订购有半年到一年的滞后期，在船用钢板价格上涨的背景下，单船利润空间比往年会有很大压缩。”
该副总裁的说法在中国船舶工业行业协会秘书长王锦连处得到了佐证。王锦连强调，“钢材价格的上涨对于造船行业不仅是利润的压缩，更会影响到我国船舶行业的国际竞争力。虽然这轮钢材价格的上涨是全球性的，但日本、韩国消化这一压力的能力比我国强得多。对于以劳动力成本较低为优势、主要生产大众船型的中国来说，消化成本能力较弱，企业经济效益必然会下滑。”
另外，我国的船舶企业手持订单80%以上来自海外客户，按照国际船舶市场惯例，订单均以美元计价，船东分期付款，收款期一般为两到三年，盈利状况与汇率的波动密切相关。相关数据显示，人民币每升值一个百分点，造船业将损失人民币约20亿元。目前，美元持续走低，而且多家研究机构表示，人民币仍有升值压力。
重要的是提升自主创新能力
由于成本上升与人民币升值带来利润下滑，造船企业各自采取了一些办法。某船舶贸易公司总经理向记者介绍，“有的企业提前开工，加快生产进度，争取能够提前结汇，但这只能在一定程度上减少损失；有的通过补充协议约定和船东共同认可的汇率，但想让船东合作并不容易；还有的采取了提高首付款比例的办法，这的确可以在一定程度上规避远期的外汇风险，但往往不得不应船东要求适当降低合同总价款，挤压了利润空间；还有的采取加大设备进口量来对冲汇率风险，但效果也不太理想。”记者还了解到，银行现有汇率避险工具主要是远期结售汇，各银行报价基本一致，船厂大多认为报价较低起不到避险作用，加上需要交10%到15%的保证金，还占用了企业的资金。
王锦连指出，“为缓解钢材价格上涨造成的成本上升压力，政府应该在钢铁企业和船舶企业之间做点协调工作，定出一个合理的、双方都能接受的价格。钢铁企业的成本的确上升了，但现在的高价是否也有其他因素值得考量，不排除部分企业定价偏高。至于汇率风险，企业大部分是靠向银行贷人民币来造船，建议是否可以贷美元还美元呢？当然，最重要的措施还是要加强企业的自主创新能力，有效提高劳动生产效率，缩短造船周期，使人均年造船量得到提高。”实际上，日本造船业在发展过程中也遭遇过日元大幅升值，当时甚至造成大批船厂倒闭，但日本政府采取了许多保护政策，如对船厂进行宏观调控，封闭了一批船厂，同时为了回避WTO，以调拨科研经费的方式对大型造船企业给予财政补贴，填补汇率损失，最终渡过了难关。
关键还是要“做强”
业内人士指出，除了成本上升与人民币升值，从国际环境看，船市连续五年高度兴旺也是造船历史上前所未有的，市场面临回调压力。
国防科工委副主任金壮龙强调，面对世界造船业的发展大势，面对多种力量的角逐，我国船舶工业要想赢得竞争，实现新的跨越，必须实施战略转型。
王锦连也表示，在“做大”方面，我们已经取得长足进步，现在正处于从“做大”到“做强”的战略转移期，在“做强”方面，我们还有很长的路要走。
“做强”中很重要的一环在于船舶配套，长期以来在船用设备领域研发投入的不足造成中国船舶配套业总体技术水平滞后。目前日韩的船舶配套自给率都在90%以上，我们则不到50%，船用核心部件大部分依赖进口。王锦连说：“首先要引进技术，采用许可证生产，扩大国内产能满足国内船厂需要；其次要加大自主创新力度；第三应鼓励国内船东使用国内已有配套，为这些产品创出品牌。”
还应该承认，中国造船业在技术与设计、生产管理和质量控制、信息化水平等方面与日韩差距明显，从造船业本身来说，这些内在要素对于“做强”的作用更为显著。
国防科工委船舶行业管理办公室张相木司长指出，当前船舶工业应抓住手持订单充足、经济效益好的有利时机，加快提升内在素质，实现降本增效。加强船型的研发和储备，提高船型开发的整体能力和水平，加大对关键共性技术的研发力度，进一步优化产品结构，打造精品船型，提高核心竞争力；全面建立现代造船模式，尽快提升管理水平，提高造船效率和能源资源利用率；进一步推进专业化重组与协作，充分发挥规模经济和产业集群作用，提高资源配置效率。
业内人士指出，除了成本上升与人民币升值，从国际环境看，船市连续五年高度兴旺也是造船历史上前所未有的，市场面临回调压力。
国防科工委副主任金壮龙强调，面对世界造船业的发展大势，面对多种力量的角逐，我国船舶工业要想赢得竞争，实现新的跨越，必须实施战略转型。
王锦连也表示，在“做大”方面，我们已经取得长足进步，现在正处于从“做大”到“做强”的战略转移期，在“做强”方面，我们还有很长的路要走。
“做强”中很重要的一环在于船舶配套，长期以来在船用设备领域研发投入的不足造成中国船舶配套业总体技术水平滞后。目前日韩的船舶配套自给率都在90%以上，我们则不到50%，船用核心部件大部分依赖进口。王锦连说：“首先要引进技术，采用许可证生产，扩大国内产能满足国内船厂需要；其次要加大自主创新力度；第三应鼓励国内船东使用国内已有配套，为这些产品创出品牌。”
还应该承认，中国造船业在技术与设计、生产管理和质量控制、信息化水平等方面与日韩差距明显，从造船业本身来说，这些内在要素对于“做强”的作用更为显著。
国防科工委船舶行业管理办公室张相木司长指出，当前船舶工业应抓住手持订单充足、经济效益好的有利时机，加快提升内在素质，实现降本增效。加强船型的研发和储备，提高船型开发的整体能力和水平，加大对关键共性技术的研发力度，进一步优化产品结构，打造精品船型，提高核心竞争力；全面建立现代造船模式，尽快提升管理水平，提高造船效率和能源资源利用率；进一步推进专业化重组与协作，充分发挥规模经济和产业集群作用，提高资源配置效率。
底子不扎实，说到底还是廉价劳动力:L
期货的功能是啥？只能投机？