超级军网枭龙之心读后感
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 21:17:36
第二章 国产中等推力核心机的遗憾
1994年1月，位于我国西南崇山中的航空某发动机所传来佳音，在十年高推预研（高性能推进系统工程预研）的基础上，我国自行研制的中等推力核心机高空台试验性能达到了设计指标。这标志着我国首次以核心机派生的技术途径研制发动机的努力取得了阶段性胜利，为我国航空发动机工业的战略性转变奠定下扎实的基础，具有十分重大的里程碑式意义！
我国航空发动机工业长期以来徘徊于测绘仿制与自行设计的往复怪圈中，基础薄弱、储备不够、投入不足、试验设施不全等不利因素严重影响了整个行业的正常发展。航空发动机技术复杂、难度大、投入多、风险高，研制周期也很长，因而要求有一个稳定的发展环境。然而这一切对于我国来讲都有所欠缺，飞机“心脏病”一直困扰着我们的航空工业。有鉴于此，1979年6月在航空某发动机所召开了“高推重比发动机预研选题论证会”，决定从1980年开始组织实施我国第一个大型发动机研究计划——以推重比8一级中等推力小涵道比加力式涡扇发动机为目标的“高性能推进系统工程预研”。经过全行业数十家单位，近千名科技工作者十年的不懈努力，取得了以三大高压部件为代表的一大批科研成果。
在此基础上，1990年中推核心机被列为国防科工委“八五”期间18项关键预研项目之一，1991年1月正式决定开展中推核心机的研制和验证机的方案论证工作。担任中推核心机研制的总设计单位是航空某发动机所，某发动机公司为主承制厂，全国多家科研院校、生产单位也参与其中。从核心机开始研制到地面台试车，前后用了不到2年时间。之后仅过一年，第二台核心机也成功进行了高空台试验，在模拟核心机工作环境下达到了设计性能指标（比要求提前了11个月）。至此，中推核心机预研阶段胜利完成，为下一步进入验证机阶段做好了准备。
中推核心机在设计上参照我国引进的先进核心机技术（GD-25—CFM56发动机的核心机），并借鉴了国内其它机种的研制经验，使其主要性能指标，制造、设计技术与F404（YJ101）、CFM56（F101）、RD-33等涡扇的核心机水平相当！
核心机由进气机匣、前机匣、七级高压压气机、带突扩式进口扩压器及气动雾化喷嘴的短环形燃烧室、单级高压涡轮、后机匣、排气装置、附件传动装置、滑油系统、空气系统、燃油调节系统、喷口控制系统和叶片调节等系统组成。其中，三大核心部件的结构尽力满足背景型号要求进行设计，其余各系统则以保证核心机正常工作和满足调试需要为主。核心机采用了两支点、两主承力机匣、两滑油腔的结构，高压转子支承方案为1-0-1，前支点为滚珠轴承后支点为滚棒轴承。
高压压气机七级轴流式，带进口导流叶片，0～2级静叶可调。增压比（合同值）7.02（试验值达7.38），平均级压比1.333，绝热效率0.84，喘振裕度17～20%，转速＞15000转/分。以单盘式3级盘为界，前2级盘为钛合金制，材料牌号TC11；4～7级盘为高温合金制造，材料为GH4169镍基高温合金。均为盘-鼓式结构，高能电子束焊工艺分别将前2级盘-鼓和后四级焊成两个整体件，再与第三级盘连接构成整体压气机转子。
燃烧室为短环形，选用带前置扩压器的突扩式扩压器（有70片压气机出口整流叶片），双油路气动雾化喷嘴和带有双涡流器的火焰筒，材料为GH22、GH4169、GH903等高温合金
高压涡轮为单级轴流式，采用单元体结构设计，由涡轮转子、导向器、涡轮机匣、涡轮后机匣和轴承机匣等五个组件组成。导向器有36个叶片，涡轮工作叶片共有58片，均为对流-冲击-气膜复合式气冷叶片。导向叶片材料为DZ4定向凝固柱晶高温合金，涡轮叶片材料为DZ22定向凝固合金，无余量精铸。涡轮盘材料为GH4169镍基高温合金
核心机的主要参数：
进口压力 3.589×105 帕
进口总温 435.89K
进口空气流量 52.16公斤/秒
高压压气机压比 7.02
高压涡轮前温度 1600K
虽然中推预研取得了重大突破，航空某发动机所也联合业内专家完成了中推验证机（代号12A）方案论证、工程设计等工作。然而遗憾的是直到1997年才获准开展验证机的研制。以当时国内航空工业的技术能力，若要实现中推（涡扇12）服役的目标，至少还得10年以上，并需充足的经费、设施、人员等条件作保障。随着苏-27国产化工程的启动以及歼10后续工程的要求，对国产发动机的关注都聚焦到大推力涡扇的研制项目——FWS10发动机，即大家已熟悉的“太行”发动机。“太行发动机不是为研制而研制，国防急需我们的发动机成为空军的装备…一发配两型是天大的事。”。反观12A验证机，离实用型号尚有距离，在国内也缺乏装机对象，更不具备出口条件，经费不足已成为了该项目能否继续的头等障碍。为了集中资源、形成合力、尽早实现发动机行业的突破，国家不得不舍弃了中推发动机项目。1999年中推工程中止！
虽然12A发动机“出师未捷”，但预研工作所取得的成果十分丰硕，大部分已应用于其它型号研制和改进改型中，发挥了重要作用。同时，航空某发动机所也并未放弃对中推项目的研究，“十五”期间还针对发动机风扇和低压涡轮进行改进，为核心机派生发展提供了技术储备。
以上文字选自我刊增刊《大国利器》：“枭龙之心”一文，DA76与MAYA著
读后感：
俺不知道DA76与MAYA兄现在或者曾经是航空业内人士，总之两位老兄在文中对于中国航发还是充满着期待与希望的。正所谓“梨子是酸是甜，尝过的人才知道”。俺正是尝过中国航发这个“烂梨”的人，所以读过此文，颇多感慨。千言万语，且慢慢道来：
首先，就航发技术的研究水平而言，624无疑是国内首屈一指的，因为其要做的就是预研、跟踪甚至超越国外先进技术。就这一点而言，624在国内航发界的地位是其它相关厂所不可比及的。其它相关厂所的主要任务就是搞具体的型号。因此，624相当于国内航发技术的开路先锋，其研究成果如果能够惠及其它相关厂所，必然会带来整个航发技术水平的提高。可惜的是，在国内航空工业的体制下，当开路先锋的未必是得到实惠最多的。沈阳、西安、贵阳这几个航发厂所尽管整体技术水平一直进展缓慢甚至徘徊不前，但是因为负责具体的型号，国家和军方一直给予充足的资金支持。相比而言，624的情况则尴尬很多，且不说其内部员工怨声不断（俺的大学同学有两个签到624，如今都考研走了，即使付给所里近万元的违约金也愿意），其搞的验证机、核心机也往往受到经费的制约。国内几大航发研制厂所还不同程度的存在技术壁垒，也使得一些新技术得不到广泛和迅速的应用。
在这种情况下，一向搞预研的624也不得不开始搞具体的型号，如WS500。因为在航空体制下，只有具体的型号才是硬道理，才能拿到经费。真是悲哀啊。
其次，就算我们航发厂所的研制水平能够赶上世界先进水平，那么材料和制造工艺呢？我们在材料和制造工艺上与国外的差距，要比研制水平上的差距更大！俺当年在西航时，主要负责某新机的一级风扇叶片，全钛合金材料，精锻一次成型，一片的成本能顶上俺当时数月的工资。可就是这么金贵的东东，最后竟然还要工人们手工用锉刀抛光，把叶型挫得一塌糊涂，报废率奇高。可是就算这样，你也只能这么干，而且该新机的主制厂也会继续让你干，反正是试制阶段，不管花多少钱，最后只要达标就行。可见，在国内现有航空体制下，能不能搞出先进的东东，俺说能，但是搞出来的只能是实验室里的“劳斯莱斯”。如果要大批量生产，对不起，一台至少要备出五台的坯料。而且现在航空企业的工人们对领导们所谓的“大干100天”、“决战之年”之类的吆喝已经十分麻木了，加之待遇不好，不仅没有什么工作热情，还往往把怨气发泄到工作中。这种状态还能造出合格的发动机？
最后，国内航空工业的体制和人员素质也堪忧。俺最近刚看过一个说WS9/斯贝国产化血泪史的帖子，里面不少细节都是俺亲身经历的。遥想当年，WS9经过十余年的荒废，国产化一事无成。突然，国家猛醒，急需装备大批“飞豹”，上下顿时慌了手脚。因为当年斯贝就进口了二十多台原装机，真正合格的国产机一直没有量产。可是XF要产“飞豹”，没有发动机可怎么办。于是，LD们就向国家和军方讨来一笔钱，然后去英国吃喝玩乐一番，最后到罗罗公司跟英国人商量怎么办。英国人说斯贝已经停产好多年，生产线都拆了，现在就剩库房里一批淘汰下来的旧发动机和零配件，你们要就给你。LD们如获至宝，把英国人不要的垃圾和破烂装船运回国，最后还付给英国人一笔不小的英镑，美其名曰“垃圾处理费”。然后，LD们把运回来的报废发动机刷新一下，给新飞机装上，运回来的零配件整理一下，能用的就再利用，俺就干过这个活。利用这个时间差，好给国产化留出余地。可即便如此，还是经过了十来年才实现国产机的批产，而且国产机的性能还逊于原产机。
这就是今日中国航空工业的现状，它从方方面面都不足以支撑起一种先进发动机的真正合格的量产。除非整个中国航空制造业经历一次大换血，而不是从航空部到两个航空集团、再到一个航空集团的过家家一般的荒唐举动。 第二章 国产中等推力核心机的遗憾
1994年1月，位于我国西南崇山中的航空某发动机所传来佳音，在十年高推预研（高性能推进系统工程预研）的基础上，我国自行研制的中等推力核心机高空台试验性能达到了设计指标。这标志着我国首次以核心机派生的技术途径研制发动机的努力取得了阶段性胜利，为我国航空发动机工业的战略性转变奠定下扎实的基础，具有十分重大的里程碑式意义！
我国航空发动机工业长期以来徘徊于测绘仿制与自行设计的往复怪圈中，基础薄弱、储备不够、投入不足、试验设施不全等不利因素严重影响了整个行业的正常发展。航空发动机技术复杂、难度大、投入多、风险高，研制周期也很长，因而要求有一个稳定的发展环境。然而这一切对于我国来讲都有所欠缺，飞机“心脏病”一直困扰着我们的航空工业。有鉴于此，1979年6月在航空某发动机所召开了“高推重比发动机预研选题论证会”，决定从1980年开始组织实施我国第一个大型发动机研究计划——以推重比8一级中等推力小涵道比加力式涡扇发动机为目标的“高性能推进系统工程预研”。经过全行业数十家单位，近千名科技工作者十年的不懈努力，取得了以三大高压部件为代表的一大批科研成果。
在此基础上，1990年中推核心机被列为国防科工委“八五”期间18项关键预研项目之一，1991年1月正式决定开展中推核心机的研制和验证机的方案论证工作。担任中推核心机研制的总设计单位是航空某发动机所，某发动机公司为主承制厂，全国多家科研院校、生产单位也参与其中。从核心机开始研制到地面台试车，前后用了不到2年时间。之后仅过一年，第二台核心机也成功进行了高空台试验，在模拟核心机工作环境下达到了设计性能指标（比要求提前了11个月）。至此，中推核心机预研阶段胜利完成，为下一步进入验证机阶段做好了准备。
中推核心机在设计上参照我国引进的先进核心机技术（GD-25—CFM56发动机的核心机），并借鉴了国内其它机种的研制经验，使其主要性能指标，制造、设计技术与F404（YJ101）、CFM56（F101）、RD-33等涡扇的核心机水平相当！
核心机由进气机匣、前机匣、七级高压压气机、带突扩式进口扩压器及气动雾化喷嘴的短环形燃烧室、单级高压涡轮、后机匣、排气装置、附件传动装置、滑油系统、空气系统、燃油调节系统、喷口控制系统和叶片调节等系统组成。其中，三大核心部件的结构尽力满足背景型号要求进行设计，其余各系统则以保证核心机正常工作和满足调试需要为主。核心机采用了两支点、两主承力机匣、两滑油腔的结构，高压转子支承方案为1-0-1，前支点为滚珠轴承后支点为滚棒轴承。
高压压气机七级轴流式，带进口导流叶片，0～2级静叶可调。增压比（合同值）7.02（试验值达7.38），平均级压比1.333，绝热效率0.84，喘振裕度17～20%，转速＞15000转/分。以单盘式3级盘为界，前2级盘为钛合金制，材料牌号TC11；4～7级盘为高温合金制造，材料为GH4169镍基高温合金。均为盘-鼓式结构，高能电子束焊工艺分别将前2级盘-鼓和后四级焊成两个整体件，再与第三级盘连接构成整体压气机转子。
燃烧室为短环形，选用带前置扩压器的突扩式扩压器（有70片压气机出口整流叶片），双油路气动雾化喷嘴和带有双涡流器的火焰筒，材料为GH22、GH4169、GH903等高温合金
高压涡轮为单级轴流式，采用单元体结构设计，由涡轮转子、导向器、涡轮机匣、涡轮后机匣和轴承机匣等五个组件组成。导向器有36个叶片，涡轮工作叶片共有58片，均为对流-冲击-气膜复合式气冷叶片。导向叶片材料为DZ4定向凝固柱晶高温合金，涡轮叶片材料为DZ22定向凝固合金，无余量精铸。涡轮盘材料为GH4169镍基高温合金
核心机的主要参数：
进口压力 3.589×105 帕
进口总温 435.89K
进口空气流量 52.16公斤/秒
高压压气机压比 7.02
高压涡轮前温度 1600K
虽然中推预研取得了重大突破，航空某发动机所也联合业内专家完成了中推验证机（代号12A）方案论证、工程设计等工作。然而遗憾的是直到1997年才获准开展验证机的研制。以当时国内航空工业的技术能力，若要实现中推（涡扇12）服役的目标，至少还得10年以上，并需充足的经费、设施、人员等条件作保障。随着苏-27国产化工程的启动以及歼10后续工程的要求，对国产发动机的关注都聚焦到大推力涡扇的研制项目——FWS10发动机，即大家已熟悉的“太行”发动机。“太行发动机不是为研制而研制，国防急需我们的发动机成为空军的装备…一发配两型是天大的事。”。反观12A验证机，离实用型号尚有距离，在国内也缺乏装机对象，更不具备出口条件，经费不足已成为了该项目能否继续的头等障碍。为了集中资源、形成合力、尽早实现发动机行业的突破，国家不得不舍弃了中推发动机项目。1999年中推工程中止！
虽然12A发动机“出师未捷”，但预研工作所取得的成果十分丰硕，大部分已应用于其它型号研制和改进改型中，发挥了重要作用。同时，航空某发动机所也并未放弃对中推项目的研究，“十五”期间还针对发动机风扇和低压涡轮进行改进，为核心机派生发展提供了技术储备。
以上文字选自我刊增刊《大国利器》：“枭龙之心”一文，DA76与MAYA著
读后感：
俺不知道DA76与MAYA兄现在或者曾经是航空业内人士，总之两位老兄在文中对于中国航发还是充满着期待与希望的。正所谓“梨子是酸是甜，尝过的人才知道”。俺正是尝过中国航发这个“烂梨”的人，所以读过此文，颇多感慨。千言万语，且慢慢道来：
首先，就航发技术的研究水平而言，624无疑是国内首屈一指的，因为其要做的就是预研、跟踪甚至超越国外先进技术。就这一点而言，624在国内航发界的地位是其它相关厂所不可比及的。其它相关厂所的主要任务就是搞具体的型号。因此，624相当于国内航发技术的开路先锋，其研究成果如果能够惠及其它相关厂所，必然会带来整个航发技术水平的提高。可惜的是，在国内航空工业的体制下，当开路先锋的未必是得到实惠最多的。沈阳、西安、贵阳这几个航发厂所尽管整体技术水平一直进展缓慢甚至徘徊不前，但是因为负责具体的型号，国家和军方一直给予充足的资金支持。相比而言，624的情况则尴尬很多，且不说其内部员工怨声不断（俺的大学同学有两个签到624，如今都考研走了，即使付给所里近万元的违约金也愿意），其搞的验证机、核心机也往往受到经费的制约。国内几大航发研制厂所还不同程度的存在技术壁垒，也使得一些新技术得不到广泛和迅速的应用。
在这种情况下，一向搞预研的624也不得不开始搞具体的型号，如WS500。因为在航空体制下，只有具体的型号才是硬道理，才能拿到经费。真是悲哀啊。
其次，就算我们航发厂所的研制水平能够赶上世界先进水平，那么材料和制造工艺呢？我们在材料和制造工艺上与国外的差距，要比研制水平上的差距更大！俺当年在西航时，主要负责某新机的一级风扇叶片，全钛合金材料，精锻一次成型，一片的成本能顶上俺当时数月的工资。可就是这么金贵的东东，最后竟然还要工人们手工用锉刀抛光，把叶型挫得一塌糊涂，报废率奇高。可是就算这样，你也只能这么干，而且该新机的主制厂也会继续让你干，反正是试制阶段，不管花多少钱，最后只要达标就行。可见，在国内现有航空体制下，能不能搞出先进的东东，俺说能，但是搞出来的只能是实验室里的“劳斯莱斯”。如果要大批量生产，对不起，一台至少要备出五台的坯料。而且现在航空企业的工人们对领导们所谓的“大干100天”、“决战之年”之类的吆喝已经十分麻木了，加之待遇不好，不仅没有什么工作热情，还往往把怨气发泄到工作中。这种状态还能造出合格的发动机？
最后，国内航空工业的体制和人员素质也堪忧。俺最近刚看过一个说WS9/斯贝国产化血泪史的帖子，里面不少细节都是俺亲身经历的。遥想当年，WS9经过十余年的荒废，国产化一事无成。突然，国家猛醒，急需装备大批“飞豹”，上下顿时慌了手脚。因为当年斯贝就进口了二十多台原装机，真正合格的国产机一直没有量产。可是XF要产“飞豹”，没有发动机可怎么办。于是，LD们就向国家和军方讨来一笔钱，然后去英国吃喝玩乐一番，最后到罗罗公司跟英国人商量怎么办。英国人说斯贝已经停产好多年，生产线都拆了，现在就剩库房里一批淘汰下来的旧发动机和零配件，你们要就给你。LD们如获至宝，把英国人不要的垃圾和破烂装船运回国，最后还付给英国人一笔不小的英镑，美其名曰“垃圾处理费”。然后，LD们把运回来的报废发动机刷新一下，给新飞机装上，运回来的零配件整理一下，能用的就再利用，俺就干过这个活。利用这个时间差，好给国产化留出余地。可即便如此，还是经过了十来年才实现国产机的批产，而且国产机的性能还逊于原产机。
这就是今日中国航空工业的现状，它从方方面面都不足以支撑起一种先进发动机的真正合格的量产。除非整个中国航空制造业经历一次大换血，而不是从航空部到两个航空集团、再到一个航空集团的过家家一般的荒唐举动。
1994年1月，位于我国西南崇山中的航空某发动机所传来佳音，在十年高推预研（高性能推进系统工程预研）的基础上，我国自行研制的中等推力核心机高空台试验性能达到了设计指标。这标志着我国首次以核心机派生的技术途径研制发动机的努力取得了阶段性胜利，为我国航空发动机工业的战略性转变奠定下扎实的基础，具有十分重大的里程碑式意义！
我国航空发动机工业长期以来徘徊于测绘仿制与自行设计的往复怪圈中，基础薄弱、储备不够、投入不足、试验设施不全等不利因素严重影响了整个行业的正常发展。航空发动机技术复杂、难度大、投入多、风险高，研制周期也很长，因而要求有一个稳定的发展环境。然而这一切对于我国来讲都有所欠缺，飞机“心脏病”一直困扰着我们的航空工业。有鉴于此，1979年6月在航空某发动机所召开了“高推重比发动机预研选题论证会”，决定从1980年开始组织实施我国第一个大型发动机研究计划——以推重比8一级中等推力小涵道比加力式涡扇发动机为目标的“高性能推进系统工程预研”。经过全行业数十家单位，近千名科技工作者十年的不懈努力，取得了以三大高压部件为代表的一大批科研成果。
在此基础上，1990年中推核心机被列为国防科工委“八五”期间18项关键预研项目之一，1991年1月正式决定开展中推核心机的研制和验证机的方案论证工作。担任中推核心机研制的总设计单位是航空某发动机所，某发动机公司为主承制厂，全国多家科研院校、生产单位也参与其中。从核心机开始研制到地面台试车，前后用了不到2年时间。之后仅过一年，第二台核心机也成功进行了高空台试验，在模拟核心机工作环境下达到了设计性能指标（比要求提前了11个月）。至此，中推核心机预研阶段胜利完成，为下一步进入验证机阶段做好了准备。
中推核心机在设计上参照我国引进的先进核心机技术（GD-25—CFM56发动机的核心机），并借鉴了国内其它机种的研制经验，使其主要性能指标，制造、设计技术与F404（YJ101）、CFM56（F101）、RD-33等涡扇的核心机水平相当！
核心机由进气机匣、前机匣、七级高压压气机、带突扩式进口扩压器及气动雾化喷嘴的短环形燃烧室、单级高压涡轮、后机匣、排气装置、附件传动装置、滑油系统、空气系统、燃油调节系统、喷口控制系统和叶片调节等系统组成。其中，三大核心部件的结构尽力满足背景型号要求进行设计，其余各系统则以保证核心机正常工作和满足调试需要为主。核心机采用了两支点、两主承力机匣、两滑油腔的结构，高压转子支承方案为1-0-1，前支点为滚珠轴承后支点为滚棒轴承。
高压压气机七级轴流式，带进口导流叶片，0～2级静叶可调。增压比（合同值）7.02（试验值达7.38），平均级压比1.333，绝热效率0.84，喘振裕度17～20%，转速＞15000转/分。以单盘式3级盘为界，前2级盘为钛合金制，材料牌号TC11；4～7级盘为高温合金制造，材料为GH4169镍基高温合金。均为盘-鼓式结构，高能电子束焊工艺分别将前2级盘-鼓和后四级焊成两个整体件，再与第三级盘连接构成整体压气机转子。
燃烧室为短环形，选用带前置扩压器的突扩式扩压器（有70片压气机出口整流叶片），双油路气动雾化喷嘴和带有双涡流器的火焰筒，材料为GH22、GH4169、GH903等高温合金
高压涡轮为单级轴流式，采用单元体结构设计，由涡轮转子、导向器、涡轮机匣、涡轮后机匣和轴承机匣等五个组件组成。导向器有36个叶片，涡轮工作叶片共有58片，均为对流-冲击-气膜复合式气冷叶片。导向叶片材料为DZ4定向凝固柱晶高温合金，涡轮叶片材料为DZ22定向凝固合金，无余量精铸。涡轮盘材料为GH4169镍基高温合金
核心机的主要参数：
进口压力 3.589×105 帕
进口总温 435.89K
进口空气流量 52.16公斤/秒
高压压气机压比 7.02
高压涡轮前温度 1600K
虽然中推预研取得了重大突破，航空某发动机所也联合业内专家完成了中推验证机（代号12A）方案论证、工程设计等工作。然而遗憾的是直到1997年才获准开展验证机的研制。以当时国内航空工业的技术能力，若要实现中推（涡扇12）服役的目标，至少还得10年以上，并需充足的经费、设施、人员等条件作保障。随着苏-27国产化工程的启动以及歼10后续工程的要求，对国产发动机的关注都聚焦到大推力涡扇的研制项目——FWS10发动机，即大家已熟悉的“太行”发动机。“太行发动机不是为研制而研制，国防急需我们的发动机成为空军的装备…一发配两型是天大的事。”。反观12A验证机，离实用型号尚有距离，在国内也缺乏装机对象，更不具备出口条件，经费不足已成为了该项目能否继续的头等障碍。为了集中资源、形成合力、尽早实现发动机行业的突破，国家不得不舍弃了中推发动机项目。1999年中推工程中止！
虽然12A发动机“出师未捷”，但预研工作所取得的成果十分丰硕，大部分已应用于其它型号研制和改进改型中，发挥了重要作用。同时，航空某发动机所也并未放弃对中推项目的研究，“十五”期间还针对发动机风扇和低压涡轮进行改进，为核心机派生发展提供了技术储备。
以上文字选自我刊增刊《大国利器》：“枭龙之心”一文，DA76与MAYA著
读后感：
俺不知道DA76与MAYA兄现在或者曾经是航空业内人士，总之两位老兄在文中对于中国航发还是充满着期待与希望的。正所谓“梨子是酸是甜，尝过的人才知道”。俺正是尝过中国航发这个“烂梨”的人，所以读过此文，颇多感慨。千言万语，且慢慢道来：
首先，就航发技术的研究水平而言，624无疑是国内首屈一指的，因为其要做的就是预研、跟踪甚至超越国外先进技术。就这一点而言，624在国内航发界的地位是其它相关厂所不可比及的。其它相关厂所的主要任务就是搞具体的型号。因此，624相当于国内航发技术的开路先锋，其研究成果如果能够惠及其它相关厂所，必然会带来整个航发技术水平的提高。可惜的是，在国内航空工业的体制下，当开路先锋的未必是得到实惠最多的。沈阳、西安、贵阳这几个航发厂所尽管整体技术水平一直进展缓慢甚至徘徊不前，但是因为负责具体的型号，国家和军方一直给予充足的资金支持。相比而言，624的情况则尴尬很多，且不说其内部员工怨声不断（俺的大学同学有两个签到624，如今都考研走了，即使付给所里近万元的违约金也愿意），其搞的验证机、核心机也往往受到经费的制约。国内几大航发研制厂所还不同程度的存在技术壁垒，也使得一些新技术得不到广泛和迅速的应用。
在这种情况下，一向搞预研的624也不得不开始搞具体的型号，如WS500。因为在航空体制下，只有具体的型号才是硬道理，才能拿到经费。真是悲哀啊。
其次，就算我们航发厂所的研制水平能够赶上世界先进水平，那么材料和制造工艺呢？我们在材料和制造工艺上与国外的差距，要比研制水平上的差距更大！俺当年在西航时，主要负责某新机的一级风扇叶片，全钛合金材料，精锻一次成型，一片的成本能顶上俺当时数月的工资。可就是这么金贵的东东，最后竟然还要工人们手工用锉刀抛光，把叶型挫得一塌糊涂，报废率奇高。可是就算这样，你也只能这么干，而且该新机的主制厂也会继续让你干，反正是试制阶段，不管花多少钱，最后只要达标就行。可见，在国内现有航空体制下，能不能搞出先进的东东，俺说能，但是搞出来的只能是实验室里的“劳斯莱斯”。如果要大批量生产，对不起，一台至少要备出五台的坯料。而且现在航空企业的工人们对领导们所谓的“大干100天”、“决战之年”之类的吆喝已经十分麻木了，加之待遇不好，不仅没有什么工作热情，还往往把怨气发泄到工作中。这种状态还能造出合格的发动机？
最后，国内航空工业的体制和人员素质也堪忧。俺最近刚看过一个说WS9/斯贝国产化血泪史的帖子，里面不少细节都是俺亲身经历的。遥想当年，WS9经过十余年的荒废，国产化一事无成。突然，国家猛醒，急需装备大批“飞豹”，上下顿时慌了手脚。因为当年斯贝就进口了二十多台原装机，真正合格的国产机一直没有量产。可是XF要产“飞豹”，没有发动机可怎么办。于是，LD们就向国家和军方讨来一笔钱，然后去英国吃喝玩乐一番，最后到罗罗公司跟英国人商量怎么办。英国人说斯贝已经停产好多年，生产线都拆了，现在就剩库房里一批淘汰下来的旧发动机和零配件，你们要就给你。LD们如获至宝，把英国人不要的垃圾和破烂装船运回国，最后还付给英国人一笔不小的英镑，美其名曰“垃圾处理费”。然后，LD们把运回来的报废发动机刷新一下，给新飞机装上，运回来的零配件整理一下，能用的就再利用，俺就干过这个活。利用这个时间差，好给国产化留出余地。可即便如此，还是经过了十来年才实现国产机的批产，而且国产机的性能还逊于原产机。
这就是今日中国航空工业的现状，它从方方面面都不足以支撑起一种先进发动机的真正合格的量产。除非整个中国航空制造业经历一次大换血，而不是从航空部到两个航空集团、再到一个航空集团的过家家一般的荒唐举动。 第二章 国产中等推力核心机的遗憾
1994年1月，位于我国西南崇山中的航空某发动机所传来佳音，在十年高推预研（高性能推进系统工程预研）的基础上，我国自行研制的中等推力核心机高空台试验性能达到了设计指标。这标志着我国首次以核心机派生的技术途径研制发动机的努力取得了阶段性胜利，为我国航空发动机工业的战略性转变奠定下扎实的基础，具有十分重大的里程碑式意义！
我国航空发动机工业长期以来徘徊于测绘仿制与自行设计的往复怪圈中，基础薄弱、储备不够、投入不足、试验设施不全等不利因素严重影响了整个行业的正常发展。航空发动机技术复杂、难度大、投入多、风险高，研制周期也很长，因而要求有一个稳定的发展环境。然而这一切对于我国来讲都有所欠缺，飞机“心脏病”一直困扰着我们的航空工业。有鉴于此，1979年6月在航空某发动机所召开了“高推重比发动机预研选题论证会”，决定从1980年开始组织实施我国第一个大型发动机研究计划——以推重比8一级中等推力小涵道比加力式涡扇发动机为目标的“高性能推进系统工程预研”。经过全行业数十家单位，近千名科技工作者十年的不懈努力，取得了以三大高压部件为代表的一大批科研成果。
在此基础上，1990年中推核心机被列为国防科工委“八五”期间18项关键预研项目之一，1991年1月正式决定开展中推核心机的研制和验证机的方案论证工作。担任中推核心机研制的总设计单位是航空某发动机所，某发动机公司为主承制厂，全国多家科研院校、生产单位也参与其中。从核心机开始研制到地面台试车，前后用了不到2年时间。之后仅过一年，第二台核心机也成功进行了高空台试验，在模拟核心机工作环境下达到了设计性能指标（比要求提前了11个月）。至此，中推核心机预研阶段胜利完成，为下一步进入验证机阶段做好了准备。
中推核心机在设计上参照我国引进的先进核心机技术（GD-25—CFM56发动机的核心机），并借鉴了国内其它机种的研制经验，使其主要性能指标，制造、设计技术与F404（YJ101）、CFM56（F101）、RD-33等涡扇的核心机水平相当！
核心机由进气机匣、前机匣、七级高压压气机、带突扩式进口扩压器及气动雾化喷嘴的短环形燃烧室、单级高压涡轮、后机匣、排气装置、附件传动装置、滑油系统、空气系统、燃油调节系统、喷口控制系统和叶片调节等系统组成。其中，三大核心部件的结构尽力满足背景型号要求进行设计，其余各系统则以保证核心机正常工作和满足调试需要为主。核心机采用了两支点、两主承力机匣、两滑油腔的结构，高压转子支承方案为1-0-1，前支点为滚珠轴承后支点为滚棒轴承。
高压压气机七级轴流式，带进口导流叶片，0～2级静叶可调。增压比（合同值）7.02（试验值达7.38），平均级压比1.333，绝热效率0.84，喘振裕度17～20%，转速＞15000转/分。以单盘式3级盘为界，前2级盘为钛合金制，材料牌号TC11；4～7级盘为高温合金制造，材料为GH4169镍基高温合金。均为盘-鼓式结构，高能电子束焊工艺分别将前2级盘-鼓和后四级焊成两个整体件，再与第三级盘连接构成整体压气机转子。
燃烧室为短环形，选用带前置扩压器的突扩式扩压器（有70片压气机出口整流叶片），双油路气动雾化喷嘴和带有双涡流器的火焰筒，材料为GH22、GH4169、GH903等高温合金
高压涡轮为单级轴流式，采用单元体结构设计，由涡轮转子、导向器、涡轮机匣、涡轮后机匣和轴承机匣等五个组件组成。导向器有36个叶片，涡轮工作叶片共有58片，均为对流-冲击-气膜复合式气冷叶片。导向叶片材料为DZ4定向凝固柱晶高温合金，涡轮叶片材料为DZ22定向凝固合金，无余量精铸。涡轮盘材料为GH4169镍基高温合金
核心机的主要参数：
进口压力 3.589×105 帕
进口总温 435.89K
进口空气流量 52.16公斤/秒
高压压气机压比 7.02
高压涡轮前温度 1600K
虽然中推预研取得了重大突破，航空某发动机所也联合业内专家完成了中推验证机（代号12A）方案论证、工程设计等工作。然而遗憾的是直到1997年才获准开展验证机的研制。以当时国内航空工业的技术能力，若要实现中推（涡扇12）服役的目标，至少还得10年以上，并需充足的经费、设施、人员等条件作保障。随着苏-27国产化工程的启动以及歼10后续工程的要求，对国产发动机的关注都聚焦到大推力涡扇的研制项目——FWS10发动机，即大家已熟悉的“太行”发动机。“太行发动机不是为研制而研制，国防急需我们的发动机成为空军的装备…一发配两型是天大的事。”。反观12A验证机，离实用型号尚有距离，在国内也缺乏装机对象，更不具备出口条件，经费不足已成为了该项目能否继续的头等障碍。为了集中资源、形成合力、尽早实现发动机行业的突破，国家不得不舍弃了中推发动机项目。1999年中推工程中止！
虽然12A发动机“出师未捷”，但预研工作所取得的成果十分丰硕，大部分已应用于其它型号研制和改进改型中，发挥了重要作用。同时，航空某发动机所也并未放弃对中推项目的研究，“十五”期间还针对发动机风扇和低压涡轮进行改进，为核心机派生发展提供了技术储备。
以上文字选自我刊增刊《大国利器》：“枭龙之心”一文，DA76与MAYA著
读后感：
俺不知道DA76与MAYA兄现在或者曾经是航空业内人士，总之两位老兄在文中对于中国航发还是充满着期待与希望的。正所谓“梨子是酸是甜，尝过的人才知道”。俺正是尝过中国航发这个“烂梨”的人，所以读过此文，颇多感慨。千言万语，且慢慢道来：
首先，就航发技术的研究水平而言，624无疑是国内首屈一指的，因为其要做的就是预研、跟踪甚至超越国外先进技术。就这一点而言，624在国内航发界的地位是其它相关厂所不可比及的。其它相关厂所的主要任务就是搞具体的型号。因此，624相当于国内航发技术的开路先锋，其研究成果如果能够惠及其它相关厂所，必然会带来整个航发技术水平的提高。可惜的是，在国内航空工业的体制下，当开路先锋的未必是得到实惠最多的。沈阳、西安、贵阳这几个航发厂所尽管整体技术水平一直进展缓慢甚至徘徊不前，但是因为负责具体的型号，国家和军方一直给予充足的资金支持。相比而言，624的情况则尴尬很多，且不说其内部员工怨声不断（俺的大学同学有两个签到624，如今都考研走了，即使付给所里近万元的违约金也愿意），其搞的验证机、核心机也往往受到经费的制约。国内几大航发研制厂所还不同程度的存在技术壁垒，也使得一些新技术得不到广泛和迅速的应用。
在这种情况下，一向搞预研的624也不得不开始搞具体的型号，如WS500。因为在航空体制下，只有具体的型号才是硬道理，才能拿到经费。真是悲哀啊。
其次，就算我们航发厂所的研制水平能够赶上世界先进水平，那么材料和制造工艺呢？我们在材料和制造工艺上与国外的差距，要比研制水平上的差距更大！俺当年在西航时，主要负责某新机的一级风扇叶片，全钛合金材料，精锻一次成型，一片的成本能顶上俺当时数月的工资。可就是这么金贵的东东，最后竟然还要工人们手工用锉刀抛光，把叶型挫得一塌糊涂，报废率奇高。可是就算这样，你也只能这么干，而且该新机的主制厂也会继续让你干，反正是试制阶段，不管花多少钱，最后只要达标就行。可见，在国内现有航空体制下，能不能搞出先进的东东，俺说能，但是搞出来的只能是实验室里的“劳斯莱斯”。如果要大批量生产，对不起，一台至少要备出五台的坯料。而且现在航空企业的工人们对领导们所谓的“大干100天”、“决战之年”之类的吆喝已经十分麻木了，加之待遇不好，不仅没有什么工作热情，还往往把怨气发泄到工作中。这种状态还能造出合格的发动机？
最后，国内航空工业的体制和人员素质也堪忧。俺最近刚看过一个说WS9/斯贝国产化血泪史的帖子，里面不少细节都是俺亲身经历的。遥想当年，WS9经过十余年的荒废，国产化一事无成。突然，国家猛醒，急需装备大批“飞豹”，上下顿时慌了手脚。因为当年斯贝就进口了二十多台原装机，真正合格的国产机一直没有量产。可是XF要产“飞豹”，没有发动机可怎么办。于是，LD们就向国家和军方讨来一笔钱，然后去英国吃喝玩乐一番，最后到罗罗公司跟英国人商量怎么办。英国人说斯贝已经停产好多年，生产线都拆了，现在就剩库房里一批淘汰下来的旧发动机和零配件，你们要就给你。LD们如获至宝，把英国人不要的垃圾和破烂装船运回国，最后还付给英国人一笔不小的英镑，美其名曰“垃圾处理费”。然后，LD们把运回来的报废发动机刷新一下，给新飞机装上，运回来的零配件整理一下，能用的就再利用，俺就干过这个活。利用这个时间差，好给国产化留出余地。可即便如此，还是经过了十来年才实现国产机的批产，而且国产机的性能还逊于原产机。
这就是今日中国航空工业的现状，它从方方面面都不足以支撑起一种先进发动机的真正合格的量产。除非整个中国航空制造业经历一次大换血，而不是从航空部到两个航空集团、再到一个航空集团的过家家一般的荒唐举动。
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[:a5:] 小黄的亲身经历啊
连你们圈里人都这么说了,看起来问题比大家想象的严重!感觉比较绝望啊!:') :') :')
话说回来,私企就能搞的好吗?中国的私企还不成熟,还不能象西方甚至印度的私企那样成为国家科技的栋梁.在目前国企占据大部分国家科技资源的情况下,我们也只能依赖国企能够改革成功!至于私企,只要给他时间,给他公平的竞争环境,假以时日,应该能出来一些好的军工企业.不过,需要很长时间.现在的私企还很少有实业家,都是些资本家罢了!
发动机也好,整个航空工业也好,这些都是国家核心竞争力!再落后,再腐败,再没有希望,作为一个大国来说,也要搞下去.否则就只能在国际政治军事格局中失去立身之本.目前,很多军企的问题,实际只是国企问题的一个缩影.也是整个社会的缩影.急功近利,浮躁浮夸.解决起来难啊!我个人认为,在中国目前的国企改革中,国家似乎更看中日韩模式,但是日韩模式中有一个很重要的共同点,就是有一批爱国(也许是些国家主义或者军国主义者,但是他们确实爱自己的国家)的实业家。正是有象丰田喜一郎、岩崎弥太郎、郑周永、李秉哲这样一批肯干、苦干的实业家与政府密切配合，才有今天他们科技的发达。这正是我们现在这些国企老板和私企老板所缺乏的。看看中石油 中移动，只管眼前利益，把一切都寄希望于消费者和政府，根本不考虑长远利益和增强企业自身效率，这就是例子！而且，这还是比较好的国有企业！改革如果说有什么问题的话，最大的问题就是人们的爱国奉献精神消失了，一切向钱看，人人都不踏踏实实做事情了。为名为利，幻想一步登天。再加上没有一个相对廉洁公正的公务员和科技体制，不出问题才怪！我想，最高层应该也认识到问题的存在，只是该如何解决，解决手段是否有效，恐怕连他们也不知道。一些利益集团出于维护自身利益，恐怕还会抵触改革，或者将改革引象邪路--就象当年的WS-6和运十。总之，我们小民百姓人微言轻，也只能在网上多呼吁呼吁，在目前体制下还很难影响最高决策。先生作为媒体业者，比我们更有话语权，应该多呼吁一下，也算尽到了国民义务。说不定，能引起最高决策层的注意。就算不成，也可影响广大军迷的注意，这些人里说不定就有将来的决策人物！
说起航空行业，本来就是个经验科学行业,需要大量的基础科学研究,丰富的工艺经验积累,连日本那么强大的科技都只能走在美俄的后面,更不要说更加落后的中国.中国应该如何发展航空工业，我是个外行，只是爱好者而已，说的不一定准确，不过也想在这里讲讲自己的想法。首先，国家应该提供足够经费，特别是在不大容易赢利的基础行业领域。效率、体制本来就不顺，如果经费再得不到满足的话，只能加大与国外的差距。至于如何更加公平，更加科学的分配资金，可以考虑对624这样的预研单位给予特殊的补贴，使他们能够安心发展。对在竞争中失败的企业，也可以考虑给其一定补贴或者定单。使他们能够安心和全力配合竞标企业工作。美国波音的F-32失败了，可是他们还可以生产一定数量的F-35，并作为配合者参与部分研究。这恐怕不是美国政府为了做“好好先生”，而是为其整个航空工业将来发展所做的深远打算。这样既调动了失败者的工作积极性，又使得两个单位不至于形成恶性竞争相互封锁技术。允许失败但又不放弃竞争这一政策，对美国航空工业的创新和将来发展都有着极大的好处。当然，这样做的代价是成本明显增加，但是这些钱花的“值”！其次是用人，在目前我们的人事制度下，我们应该是很难选拔出优秀人才的。所以我认为以成绩来用人的政策，还不能轻易改变。对于一个科技领军人物来说，要看他在过去所取得的成绩，再决定是否使用。对于那些在过去拖沓效率低下，没有什么成果，特别是牛吹得高，工作无成绩，搞“钓鱼”“谎话”工程的要坚决不用！但是，在这一过程中要注意保护那些在基础领域默默奉献的科学家。不要在基础科学领域生搬硬套。六十年代毛主席在会见钱学森时，曾谈到了反导弹研究问题：“有矛必有盾，搞少数人有饭吃，专门研究这个问题。五年不行，十年；十年不行，十五年。总要搞出来的。”这就是远见，谁能在当时想到今天世界的反导热呢？如果我们当年不搞好基础，现在我们能打下卫星吗？能保证我们的国家安全吗？就是要这样对待搞基础科学的人！搞少数人有饭吃，专门研究这个问题！不过，现在已经不能是光有饭吃了，否则我们是留不住人才的。要给他们与当今社会发展相适应的待遇，特别是年轻人，他们的生活负担更重，而中国国防科技的未来又倚重他们！三是要处理好引进和自研的关系，我们已经落后了，为了加快发展就应该尽可能的从国外引进先进技术。苏联航空工业如果没有从德国等西方国家引进先进技术，他们也不会有今天的成绩。但是不能因噎费食，不能走全仿制的道路，不能因为引进了产品就不发展自己的技术，培养自己的技术才是引进的目的！要做好消化吸收和再创新的工作。特别是要处理好重复引进和引进与自研的关系，不要让国内已经研制成功的产品因为进口而失去市场。即使国产品的质量性能不尽入人意，我们也要宽容对待。我们工作的目的应该是尽快让国产品成熟起来，而不是把它扼杀在摇篮里。我们可以比较一下在二战后的日本和法国，日本几乎全面从美国引进了先进的航空产品，但是到今天也只能成为美国的附庸。而法国在引进的同时，积极发展自己的航空工业，虽然在技术上落后于美俄，但是已经成为仅次与他们的世界第三大航空工业强国，并在一些领域有所赶超。我相信，未来坚持引进而又不放弃自己发展的法国航空科技实力，必将继续强于只贪图引进的日本。而日本在吃了多次的亏后，近年来也不断强化自己自行研制航空产品的实力，甚至在某些领域已经超越我国。这难道不值得我们深思吗？最后是体制问题，上面说的都是旧制度的修修补补，从根本上解决问题还要靠体制的改革。既然当今的体制不足以支撑我们的航空工业发展，那就要改革。能改快的就改快点，不能改快的也要不断尝试新的方法。航空工业的改革，和整个国防工业改革，乃至整个社会改革是一样的。要处理好稳定、发展的关系，不能改乱了，改坏了！要处理好权力的关系，什么权力放，什么权力收，要有度。比如核心电子原器件和发动机以及先进材料与软件等领域，世界上没有一个国家是真正放手给企业去承担的。美国也没有！他的“综合高性能涡轮发动机技术计划”，就是在美国空军的牵头下由产学研各单位统一开展的。他的研究成果也将对所有参与者共享，使整个美国航空发动机行业受惠。反观我们自己，一些应该在中央的权力却要有各个单位自己承担，一些应该有单位承担的领域行政机构又不断参与。权责不分，腐败浪费严重，“山头”主义林立，“黑箱”事件频频。总之一句话。体制改革的目的就是要处理好各方面的利益关系，并最终要用所取得的成果来验证！
看了小编写的真实的东西，心里真的不痛快。又失眠了。本来高兴的一天，被你给毁了！心理专家认为写作是一种很好的发泄手段，所以就写了上面这些东西。很不全面，有一些套话。不过心里很难受啊！你所讲的以前我也有所了解，只是没想到这些年过去了，还这德性！唉....讲真话难啊！希望你们《现代兵器》能成为国防科技领域改革的号手！就象1978年的《光明日报》！
话说回来,私企就能搞的好吗?中国的私企还不成熟,还不能象西方甚至印度的私企那样成为国家科技的栋梁.在目前国企占据大部分国家科技资源的情况下,我们也只能依赖国企能够改革成功!至于私企,只要给他时间,给他公平的竞争环境,假以时日,应该能出来一些好的军工企业.不过,需要很长时间.现在的私企还很少有实业家,都是些资本家罢了!
发动机也好,整个航空工业也好,这些都是国家核心竞争力!再落后,再腐败,再没有希望,作为一个大国来说,也要搞下去.否则就只能在国际政治军事格局中失去立身之本.目前,很多军企的问题,实际只是国企问题的一个缩影.也是整个社会的缩影.急功近利,浮躁浮夸.解决起来难啊!我个人认为,在中国目前的国企改革中,国家似乎更看中日韩模式,但是日韩模式中有一个很重要的共同点,就是有一批爱国(也许是些国家主义或者军国主义者,但是他们确实爱自己的国家)的实业家。正是有象丰田喜一郎、岩崎弥太郎、郑周永、李秉哲这样一批肯干、苦干的实业家与政府密切配合，才有今天他们科技的发达。这正是我们现在这些国企老板和私企老板所缺乏的。看看中石油 中移动，只管眼前利益，把一切都寄希望于消费者和政府，根本不考虑长远利益和增强企业自身效率，这就是例子！而且，这还是比较好的国有企业！改革如果说有什么问题的话，最大的问题就是人们的爱国奉献精神消失了，一切向钱看，人人都不踏踏实实做事情了。为名为利，幻想一步登天。再加上没有一个相对廉洁公正的公务员和科技体制，不出问题才怪！我想，最高层应该也认识到问题的存在，只是该如何解决，解决手段是否有效，恐怕连他们也不知道。一些利益集团出于维护自身利益，恐怕还会抵触改革，或者将改革引象邪路--就象当年的WS-6和运十。总之，我们小民百姓人微言轻，也只能在网上多呼吁呼吁，在目前体制下还很难影响最高决策。先生作为媒体业者，比我们更有话语权，应该多呼吁一下，也算尽到了国民义务。说不定，能引起最高决策层的注意。就算不成，也可影响广大军迷的注意，这些人里说不定就有将来的决策人物！
说起航空行业，本来就是个经验科学行业,需要大量的基础科学研究,丰富的工艺经验积累,连日本那么强大的科技都只能走在美俄的后面,更不要说更加落后的中国.中国应该如何发展航空工业，我是个外行，只是爱好者而已，说的不一定准确，不过也想在这里讲讲自己的想法。首先，国家应该提供足够经费，特别是在不大容易赢利的基础行业领域。效率、体制本来就不顺，如果经费再得不到满足的话，只能加大与国外的差距。至于如何更加公平，更加科学的分配资金，可以考虑对624这样的预研单位给予特殊的补贴，使他们能够安心发展。对在竞争中失败的企业，也可以考虑给其一定补贴或者定单。使他们能够安心和全力配合竞标企业工作。美国波音的F-32失败了，可是他们还可以生产一定数量的F-35，并作为配合者参与部分研究。这恐怕不是美国政府为了做“好好先生”，而是为其整个航空工业将来发展所做的深远打算。这样既调动了失败者的工作积极性，又使得两个单位不至于形成恶性竞争相互封锁技术。允许失败但又不放弃竞争这一政策，对美国航空工业的创新和将来发展都有着极大的好处。当然，这样做的代价是成本明显增加，但是这些钱花的“值”！其次是用人，在目前我们的人事制度下，我们应该是很难选拔出优秀人才的。所以我认为以成绩来用人的政策，还不能轻易改变。对于一个科技领军人物来说，要看他在过去所取得的成绩，再决定是否使用。对于那些在过去拖沓效率低下，没有什么成果，特别是牛吹得高，工作无成绩，搞“钓鱼”“谎话”工程的要坚决不用！但是，在这一过程中要注意保护那些在基础领域默默奉献的科学家。不要在基础科学领域生搬硬套。六十年代毛主席在会见钱学森时，曾谈到了反导弹研究问题：“有矛必有盾，搞少数人有饭吃，专门研究这个问题。五年不行，十年；十年不行，十五年。总要搞出来的。”这就是远见，谁能在当时想到今天世界的反导热呢？如果我们当年不搞好基础，现在我们能打下卫星吗？能保证我们的国家安全吗？就是要这样对待搞基础科学的人！搞少数人有饭吃，专门研究这个问题！不过，现在已经不能是光有饭吃了，否则我们是留不住人才的。要给他们与当今社会发展相适应的待遇，特别是年轻人，他们的生活负担更重，而中国国防科技的未来又倚重他们！三是要处理好引进和自研的关系，我们已经落后了，为了加快发展就应该尽可能的从国外引进先进技术。苏联航空工业如果没有从德国等西方国家引进先进技术，他们也不会有今天的成绩。但是不能因噎费食，不能走全仿制的道路，不能因为引进了产品就不发展自己的技术，培养自己的技术才是引进的目的！要做好消化吸收和再创新的工作。特别是要处理好重复引进和引进与自研的关系，不要让国内已经研制成功的产品因为进口而失去市场。即使国产品的质量性能不尽入人意，我们也要宽容对待。我们工作的目的应该是尽快让国产品成熟起来，而不是把它扼杀在摇篮里。我们可以比较一下在二战后的日本和法国，日本几乎全面从美国引进了先进的航空产品，但是到今天也只能成为美国的附庸。而法国在引进的同时，积极发展自己的航空工业，虽然在技术上落后于美俄，但是已经成为仅次与他们的世界第三大航空工业强国，并在一些领域有所赶超。我相信，未来坚持引进而又不放弃自己发展的法国航空科技实力，必将继续强于只贪图引进的日本。而日本在吃了多次的亏后，近年来也不断强化自己自行研制航空产品的实力，甚至在某些领域已经超越我国。这难道不值得我们深思吗？最后是体制问题，上面说的都是旧制度的修修补补，从根本上解决问题还要靠体制的改革。既然当今的体制不足以支撑我们的航空工业发展，那就要改革。能改快的就改快点，不能改快的也要不断尝试新的方法。航空工业的改革，和整个国防工业改革，乃至整个社会改革是一样的。要处理好稳定、发展的关系，不能改乱了，改坏了！要处理好权力的关系，什么权力放，什么权力收，要有度。比如核心电子原器件和发动机以及先进材料与软件等领域，世界上没有一个国家是真正放手给企业去承担的。美国也没有！他的“综合高性能涡轮发动机技术计划”，就是在美国空军的牵头下由产学研各单位统一开展的。他的研究成果也将对所有参与者共享，使整个美国航空发动机行业受惠。反观我们自己，一些应该在中央的权力却要有各个单位自己承担，一些应该有单位承担的领域行政机构又不断参与。权责不分，腐败浪费严重，“山头”主义林立，“黑箱”事件频频。总之一句话。体制改革的目的就是要处理好各方面的利益关系，并最终要用所取得的成果来验证！
看了小编写的真实的东西，心里真的不痛快。又失眠了。本来高兴的一天，被你给毁了！心理专家认为写作是一种很好的发泄手段，所以就写了上面这些东西。很不全面，有一些套话。不过心里很难受啊！你所讲的以前我也有所了解，只是没想到这些年过去了，还这德性！唉....讲真话难啊！希望你们《现代兵器》能成为国防科技领域改革的号手！就象1978年的《光明日报》！
感谢ACTF11兄弟的长篇回复。
其实俺又何尝不想对中国的航空充满希望，可是现状，唉。人总不能光凭着一腔热血而不吃不喝的生存。想当年，俺毕业到西航后，一开始工资才700多，后来好不容易提到1000多，单位的老头老太太们几乎集体造反，说对他们不公平。如今，西航的效益好多了，毕竟发动机不愁卖，造出一台，军方就要一台，这可能也是造成诸多弊端的原因。试想，如果飞豹还有其他发动机可以选择，怎么会还要用英国人40年前的东东。按说现在西航职工的待遇应该好一些了，其实也没改善多少，也就比我走的时候多了2、300吧。考虑到结婚、买房、养育下一代，这点工资真的有些可怜。
俺也觉得老美的航空体制好，可是两国的大环境差异太大了，照搬过来也并不合适。俺只能期待着开明之士的出现，来重整中国航空工业，使之真正有腾飞的基础。在人治、权治占主导地位的前提下，也只能这么期待了。
其实俺又何尝不想对中国的航空充满希望，可是现状，唉。人总不能光凭着一腔热血而不吃不喝的生存。想当年，俺毕业到西航后，一开始工资才700多，后来好不容易提到1000多，单位的老头老太太们几乎集体造反，说对他们不公平。如今，西航的效益好多了，毕竟发动机不愁卖，造出一台，军方就要一台，这可能也是造成诸多弊端的原因。试想，如果飞豹还有其他发动机可以选择，怎么会还要用英国人40年前的东东。按说现在西航职工的待遇应该好一些了，其实也没改善多少，也就比我走的时候多了2、300吧。考虑到结婚、买房、养育下一代，这点工资真的有些可怜。
俺也觉得老美的航空体制好，可是两国的大环境差异太大了，照搬过来也并不合适。俺只能期待着开明之士的出现，来重整中国航空工业，使之真正有腾飞的基础。在人治、权治占主导地位的前提下，也只能这么期待了。
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:(黄小编句句都是肺腑之言,430的待遇也确实差了,工资待遇比起偶们都差些,尤其是工人
环境不留人……没办法……
原帖由 自由飞仙 于 2008-1-23 08:24 发表
感谢ACTF11兄弟的长篇回复。
其实俺又何尝不想对中国的航空充满希望，可是现状，唉。人总不能光凭着一腔热血而不吃不喝的生存。想当年，俺毕业到西航后，一开始工资才700多，后来好不容易提到1000多，单位的老头老 ...
人治、权治占主导地位其实也能发展起来,斯大林时代的苏联,朴正熙时代的韩国,蒋经国时代的台湾.人家为什么能起来难道不应该好好学学吗?
说心里话,我对毛以后的领导挺不满意的.没有把毛时代好的一些工程保持下去.也没能实现真正有效的改革,反而搞得一盘散沙,没了心气.
小编离开XF我是理解的!你是有爱国心的人,否则也不会写这些东东了!希望以后你能多写点,多曝光一些阴暗面!现在的舆论总是歌功颂德,对优点大书特书,对缺点则采取"鸵鸟"政策.连网上的舆论都被引导的过度自大了,这样下去问题会越来越大的.
有一点不同意您的意见,国防工业的一些老人里面有不少混饭吃的.但也有有贡献的.没他们也就没有中国军工.所以应该解决年轻人的待遇问题,不过也要考虑老人家在山沟里啃了多年窝头,国家也应该给予一定补偿.要不然年轻人看着这些老人的境遇,也不可能安心工作.
原帖由 actf11 于 2008-1-23 04:31 发表
连你们圈里人都这么说了,看起来问题比大家想象的严重!感觉比较绝望啊!:') :') :')
话说回来,私企就能搞的好吗?中国的私企还不成熟,还不能象西方甚至印度的私企那样成为国家科技的栋梁.在目前国企占据大部分国家科技 ...
这位兄弟说的错误的地方不少,俄国从来就没有资格排航空工业的第2,唯一能有资格全面和美国交流的只有英国,整个基础工业水平英国也是第2,法国只是欧洲2档次的工业基础而已,我看很多地方还做的不如瑞典,欧洲第1档次工业水平的只有英国 瑞典 德国,法国买的东西其实一点也不少,背地里求人的地方多的是,真要那么有本事,就不要去买E-2C E-3 KC135 C130 C130塔卡木,DC8运输型,F8,M88发动机后面也是靠求美国合作CFM56引进F404才搞定,很多地方就是直接抄袭的F404,和瑞典同期也在改进源自F404的RM12相比进展的并不顺利,其实也反映了法国重工业和瑞典的差别,至于战后法国和日本航空工业的起步你完全就是颠倒黑白了,法国战后没有政治限制,同时获得了一些德国技术资料,日本德国意大利则是战后相当长时间禁止发展航空工业,而这段时间正好是喷气时代大发展的时期,所以差距当时被拉开没有什么奇怪的,等到了80年代之后,差距就逐渐缩小了,国内很多去过IHI与MNTU考察过的人都认为他们不长的时间内超过SNECMA是没什么难度的事情,因为日本,德国在材料科学,冶金,机械加工上都超过法国,这个是发动机生产的极端重要的环节,也是法国这样的欧洲2档工业水平的重要差距,阵风不能和台风并列,其实也就合91年后的普通大黄蜂比较下的水平,真正能和台风并列的是超级大黄蜂,所谓日本航空工业甚至开始部分超越我国这本身就是个假命题,航空工业从来就是要建立在自身的工业基础之上,没有坚实的工业基础,发展航空工业就是个空话,真正了解的人内心从来就没这么认为过,比较下中日同期发展的各类项目就可以判断,这就如同法国超过了英国,苏联能和美国并列是一样的笑话,而中国在一直都是以型号项目带动技术的发展,资金只会投给实际的项目型号,而不肯把钱投入到基础行业的发展中去,本末倒置就造成了设计指标与实际生产有很大的出入,往往产品不好就是设计怪生产,生产怪工艺,工艺怪材料,材料不好怪工人,结果工人不好呢,就只能怪教育了.
基础工业水平落后而想达到预定的技术指标,那就只有不断的攻关,烧钱,所需要恶毒花费比基础好一方实现起来的代价要高的多,苏联同类型的装备要比美国晚很长时间,性能要差一截,很多花费其实一点也不比美国少,还要更高,就是这个原因,苏联本事上的工业基础就是工业化国家中垫底倒数的水平,基本上比所有西方发达工业国都落后,同期外能源炮它就是想生产却产不了,只能再倒回去生产外能源炮,与苏联只阁着个海峡的瑞典,国土面积,人口,资源和资金投入都远少与苏联,但是从SAAB35开始的3代SAAB却都压倒了苏联同期同规格的战斗机,这就是欧洲一档工业基础与末流基础之间效率的差距,所要拥有扎实航空工业,从来就是要确保自身能拥有一个可靠的工业基础,这个才是差别背后的实质.
长知识了........谢谢kittys小朋友喽...............:victory:
材料、冶金、机械加工工艺乃至管理制度、人员素质，这些基础条件在很大程度上决定着一个国家航空工业整体水平的高低。所以，在这些基础条件没有很大改观的前提下，中国航空工业很难有起色。即使现在有了一些成绩，也不知道耗费了多少人力物力、做了多少无用功才取得的。
看看斯贝202，英国人把这个东东的结构设计得极其复杂，但是性能稳定、可靠，很多从“鬼怪”上退下来的、工作时间2千小时以上的旧机，用在国产新“飞豹”上依然堪用，且没有出过重大的事故。这就是实力啊。俺天天看斯贝202的说明书，然后又不断的去车间处理零件超差、报废的问题，最后才弄明白：斯贝202这种稳定、可靠的发动机可能就不适应国内的现状，也许毛子那种800小时就报废的东东才更适合。
看看斯贝202，英国人把这个东东的结构设计得极其复杂，但是性能稳定、可靠，很多从“鬼怪”上退下来的、工作时间2千小时以上的旧机，用在国产新“飞豹”上依然堪用，且没有出过重大的事故。这就是实力啊。俺天天看斯贝202的说明书，然后又不断的去车间处理零件超差、报废的问题，最后才弄明白：斯贝202这种稳定、可靠的发动机可能就不适应国内的现状，也许毛子那种800小时就报废的东东才更适合。
随便八卦一下：各位兄弟知道现在国有航空企业FB到什么程度么。首先，用大量好处收买军代表，然后与军代表合伙骗军费和科研费，花个数十万甚至几百万搞项目，其实多数都进个人腰包了，最后搞个基本上属于捏造数据的报告糊弄一下，顶多再收买评审的专家，就算过关。
WS9当年250小时长试，期间数次发生重大故障、前后达数周，最后还不得不降低指标要求，算是通过了。听说其他新机，如WS10也是如此。
WS9当年250小时长试，期间数次发生重大故障、前后达数周，最后还不得不降低指标要求，算是通过了。听说其他新机，如WS10也是如此。
原帖由 hellokitty 于 2008-1-23 20:58 发表
这位兄弟说的错误的地方不少,俄国从来就没有资格排航空工业的第2,唯一能有资格全面和美国交流的只有英国,整个基础工业水平英国也是第2,法国只是欧洲2档次的工业基础而已,我看很多地方还做的不如瑞典,欧洲第1档次 ...
首先感谢您的回复!
关于英国与俄国谁的航空工业更好,我认为是罗卜青菜各有所爱!但是不管远轰还是大运或者战斗机,究竟现在谁能与美国对抗呢?还是毛子!虽然糙点,但是人家能做到旗鼓相当!英国好,但是他为什么和美国一起研制F-35?再看看他的战略导弹\核潜艇\预警机哪个没有美国在后面给撑着!60年代工党停止发展航空工业的决定,已经使现在英国无力拥有自己独立的航空工业了!EF-2000也是靠多国合作!性能还比F-35\T-50等要有所差距.英国在某些工艺\材料方面是领先毛子,但是毛子也不简单,人家的系统集成比欧洲可强多了.用相对简单的技术达到相似的水平有什么不好?是一堆精良的部件凑成一架破飞机好,还是用一堆破零件凑成一架管用的飞机好?我是认定毛子了,而且中国也只能走毛子的路才能尽快发展!E-2C E-3 C130 英国不也买了吗!同理,日本德国在材料科学,冶金,机械加工上都超过法国,可是他们的航空发动机在哪呢?搞发动机也好,飞机也好,不只需要材料科学,冶金,机械加工,还需要国家意志和丰富的设计经验.这些正是日本德国所欠缺的!M88怎么了,日本德国的M88在哪?同样源自F404的RM12全国产化了吗?还不是要靠美国提供一些部件!M88可是百分之百法国制造!M88只是借鉴F404!RM-12可是差不多全仿了.另外在象风洞\大型水压机等重要方面,日本德国恐怕也比法国差!日本最新的心神战斗机不是也送到法国去验证隐身性能了吗!他要牛B他去法国干什么!阵风不能和台风并列,是因为阵风是法国人自己做的,而台风则依靠了欧洲多国的共同努力!(加一句,就这样台风也不如毛子的T-50,只是苏联解体T-50晚了几年)要知道,全世界都在用达索的飞机设计软件,这就是水平!苏联同类型的装备要比美国晚很长时间,但是人家好歹也搞出来了,总比搞出比美国差半代的强!瑞典有点特色,可是说他的航空工业能跟苏联比.....;P !!!!也就战斗机凑合,但只能在自己领空领土有相对优势,放到欧洲大陆上,恐怕是不成的!话说回来瑞典同类型的装备要比苏联晚很长时间!看看MIG-29和赢狮的服役时间吧.
另外还要看到创新,象隐身的概念就是苏联最先提出的.着里引用一下中国航空工业第一集团公司总经理 林左鸣的话,他算业内专家吧!(前苏联曾经拥有一个庞大的航空工业体系，最辉煌的时期，在俄罗斯地区从业人员的规模高达220万人。上世纪60～80年代，苏联航空工业平均每年生产150架民用飞机、300架直升机、600多架军用飞机以及390架武装直升机，占世界航空市场20%~30%的份额。当时，前苏联的航空工业水平仅次于美国，应该说完全与其作为超级大国的地位相称)虽然我对这专家有点偏见,不过他能看到的报告应该比我们多,他对苏联的评价应该是中肯的!注意这句---前苏联的航空工业水平仅次于美国
日本航空工业甚至开始部分超越我国是事实,我们的运八什么时候出来的?当时我们的技术是比他们差,可是航空工业的整体水平是比他们高.日本当时的C-1 运输机也就是我们运七的水平!可是人家C-X今年已经开始飞了,尤其是P-X还是用的自己的发动机,难道这不是超越吗?由于日本可以引进再加上是战败国,发展技术还要看美国和国际的眼色,以至于在一段时间里他的水平不比我们高多少.只是随着做政治大国的雄心重新崛起,人家开始了赶超.以前听一个叔叔(业内人士)说过,苏联搞军转民很难,日本搞民转军更难!关键就是航空科技是经验科学,没有经验是不成的.F-2就是事例,反观10号,技术有差距,可是至少也F-2这个花里胡哨的东东实用!
小编,我想转贴你的文章.可是我不能给你稿费:D !另外也怕给你惹麻烦,怕那些学霸报复你和现代兵器.不过,还是那句话----说不定，能引起最高决策层的注意。就算不成，也可影响广大军迷的注意，这些人里说不定就有将来的决策人物！也让大家都对国防科技工业冷静点!
行不行给个答复,谢谢!
另外,还是少说点,你要靠学霸吃饭滴! 换个名字发贴为上!!!但是要注名是圈内人!!!:P
行不行给个答复,谢谢!
另外,还是少说点,你要靠学霸吃饭滴! 换个名字发贴为上!!!但是要注名是圈内人!!!:P
我也比较同意楼上兄弟的观点，对于一个技术引进和设备进口处处受到限制的国家，一个完整但不是很先进的航空工业体系很重要。当然，像瑞典和日本那样可以全世界采购的国家，某些设备如发动机、机载武器靠购买、引进，某些设备自己研发，这样也是不错哦。因此这两条道路各有特色，难说哪个好哪个不好。
法国属于特例，法国人心里不想受制于人，于是阵风完全国产化，可是有的机型又造不出来，于是直接买美国货，显得非常矛盾，也非常尴尬。我想以后法国也会向美国屈服的。
我国和俄罗斯恐怕不会这么做，因此，即使我国的大部分主力战机依然使用落后的涡喷发动机，只要国内能够供应得上，就是适合自己的道路。
法国属于特例，法国人心里不想受制于人，于是阵风完全国产化，可是有的机型又造不出来，于是直接买美国货，显得非常矛盾，也非常尴尬。我想以后法国也会向美国屈服的。
我国和俄罗斯恐怕不会这么做，因此，即使我国的大部分主力战机依然使用落后的涡喷发动机，只要国内能够供应得上，就是适合自己的道路。
关于苏联的系统集成这个问题,早已经被我从根源上打击了多次,基础工业首先就是最基本,也是最重要,最复杂的系统工程,注意,是系统工程,不是集合,这个比集合的定义要高,苏联的基础工业水平比任何西方工业化国家都低,很多地方比起东欧的捷克也有差距,这本身就说明它在基础发展协调上有重大问题,而且SU27.MIG29这些东西正好就是苏联系统工程做的不好的直接明证,为什么它们会有跨音速过载下降这个致命的缺陷,为什么用了个比F15好的气动设计却总体飞行性能还要有些劣势?
首先,F15对美国来说不过是个方按中很保守的设计,比不上F14和F16,在达到合同规定的性能后连前缘的增升手段也放弃了,就是靠优良的结构设计带来的高推比小翼载荷玩,雷达也比F14的要低些,而SU27的目标是F15,同时作为防空军的截击机也要求有能堪用的中距离空战能力,以苏联落后的电子水平,雷达要达到要求就要大功率大口径大重量,因此机身尺寸就不能小,而鸡头又是对重量非常敏感的区域,就势必要在后机身加配重,这雷达的可靠性又不是那么好,实际能力只相当于APG66这样的小尺寸低档雷达，用的还是倒卡天线，而APG66不过是给早期F16用的低档货，比APG63技术至少差个挡次，而且NO01和APG6一样有下视不好的缺陷，对主力战机而言实在是个隐患，所以还加了个红外探测器做补充,这个的174KG重量已经相当于西方单发大推战斗机的雷达重量了,结果又必然加重重心调节的代价, ，结构设计和材料加工水平本身又差，造成全机重量沉重,，同时机动性追上F15又是死指标，推重比必须重视，只能缩减结构寿命，不断在减重，补强中徘徊，结果减出个机翼跨音速颤震的毛病来，沉重的重量又对发动机的研制带来巨大负担，AL-31F也和SU27一样被迫大幅度重新设计来过，为了弥补时间拖延应对西方增长的3代机，就只能增加还不如F4的MIG23的产量，这个代价来的比什么都大，而同样是重量沉重的F14依靠自动控制的变后掠机翼保证了飞行性能，同样布局的F16则被称为9G Machine，包线在很多区域都压倒F15。实际正是这些落后分系统造成了SU27能力的缺陷，从整个根子上害了它一辈子，到SU30MKK弥补了这个过载限制缺陷后重量至少增加了1吨半，飞行性能差距更大了，雷达也依然是低能，同期法国也存在结构设计比美国落后，动力不足的问题，这也是常规布局的幻影F1惨败给F16的原因，所以法国在幻影2000上回到能减轻部分结构重量的无尾三角翼布局上，适当采用复合材料，不求在指标上超压F16这个不现实的目标，雷达设备采用循序渐进的方式，，结构强度充裕，就能持续放心的做大过载机动，对训练也有很大好处，最终获得比较合理的性能，我看这才是体现了系统集成能力的范例。
至于英国航空的水平，真正接触过的人心知肚明，欧洲大部分联合项目都以英国为核心，不论是A300，协和，狂风，台风，起的都是决定性作用，大部分核心分系统的也是英国主导，F22，F35的航电也都是BAE桑得斯开发，F22平显由GEC-马可泥提供，欧洲其他国家与英国合作的项目说学习到了什么才是实话，以俄国这个工业化国家中倒数前列的基础想真正和英国相比只是笑话，
至于中日之间的对比模拟可能没理解我的意思，本来双方的基础工业存在代差的情况下，就不存在什么超越，因为人家本来就在前面，F2的所谓问题那是2002-2003年左右就解决了的，好多人在YY这个话题的时候其实连论据 都不存在，这些问题和超级大黄蜂上所发身的很相似，解决的也及时，远不是SU27那样生产出来的就钟其一身不能解决，只能重新修改结构才能弥补的来的严重，可笑的是现在不也还在有人指责超级虫能力不够，机动能力差么，对于F2和J10之间的差别，我心里有数，可以说不少方面如实体现了双方基础工业的差别，不过没有整个工业水平间的差距那么大。J10发展史里记载的引进的项目设计和现在需要进口的东西是一点也不少，价格也不是那么便宜，而且是不具备对面攻击能力情况下的，我之所以建议你多了解下实际，不要说出C-1和Y7相当这样的话来，建议你再多看下当时日本生产的YS11，US-1/1A 大幅度改进的P2V还有自己大量生产的P3C和一些发动机的质量，同时再看看日本承担了多少大型飞机的重要结构，部件的开发生产，就会明白现在PX，CX不是凭空冒出来的。对于德国日本的发动机研制和法国的比较，法国在CFM56中做到的V2500中MTU和IHI也都做到了，现在在大型民用发动机上，他们负责的项目水平已经不比法国低，不少要更高，中型发动机各自都有独立与占重要研制地位的型号，在军用上MTU承担了不少EJ200的开发，基本已经能掌握，德国自己的下一代推比15计划就是直接以EJ200为基础，而日本现在展示的XF5也只是给心神验证机的缩小验证型号，实际型号是至少类似F414级别的，法国在发展M88-3/4这2个东西都是在M88-3之上的，通过大量象英美学习，德国日本现在已经不在单纯引进，而是自身也开始技术输出，瑞典也在F414 中承担部件研制，本身他的工业水平就在法国俄国之上，因为航空工业投资太大的关系，900万人口的规模不能完全也没有必要负担，其自身在西方世界又有较高的地位，当然是可以把部分分系统委托开发的，SAAB35 SABB37对比下同时期的MIG21，MIG-23，瑞典都是有优势的，JAS39上为了节约成本缩小了规格，否则今天看到的就是个J10尺寸的东西了，按动力规格看只有MIG29的一般，一般动力翻倍性能很多就没的比了，但是JAS39和MIG29的差别却体现不出这点，MIG29的设计为野战短距起降付出了沉重的代价，同样是追求前线起降能力的JAS39却用不同的设计手段予以了弥补，这又可以看做是一个系统设计上的优胜，最终映射出的仍然是双方基础工业上的差别
暂且就先说这么多吧，要详细说明太累了，希望上面的朋友能加强下学习，你上面的话我要一条一条的驳要说清楚那太麻烦，如果你真有兴趣，我希望你充下电后来和我探讨，这也是我感觉和离子鱼交谈时感觉过瘾的原因。
最后还是我那句老话，航空工业是要建立在本身工业之上的，如果脱离自身的基础凭空拔高，那么将要付出多于数倍的代价，或者付出也得不到想要的结果，上层建筑永远由基础决定
首先,F15对美国来说不过是个方按中很保守的设计,比不上F14和F16,在达到合同规定的性能后连前缘的增升手段也放弃了,就是靠优良的结构设计带来的高推比小翼载荷玩,雷达也比F14的要低些,而SU27的目标是F15,同时作为防空军的截击机也要求有能堪用的中距离空战能力,以苏联落后的电子水平,雷达要达到要求就要大功率大口径大重量,因此机身尺寸就不能小,而鸡头又是对重量非常敏感的区域,就势必要在后机身加配重,这雷达的可靠性又不是那么好,实际能力只相当于APG66这样的小尺寸低档雷达，用的还是倒卡天线，而APG66不过是给早期F16用的低档货，比APG63技术至少差个挡次，而且NO01和APG6一样有下视不好的缺陷，对主力战机而言实在是个隐患，所以还加了个红外探测器做补充,这个的174KG重量已经相当于西方单发大推战斗机的雷达重量了,结果又必然加重重心调节的代价, ，结构设计和材料加工水平本身又差，造成全机重量沉重,，同时机动性追上F15又是死指标，推重比必须重视，只能缩减结构寿命，不断在减重，补强中徘徊，结果减出个机翼跨音速颤震的毛病来，沉重的重量又对发动机的研制带来巨大负担，AL-31F也和SU27一样被迫大幅度重新设计来过，为了弥补时间拖延应对西方增长的3代机，就只能增加还不如F4的MIG23的产量，这个代价来的比什么都大，而同样是重量沉重的F14依靠自动控制的变后掠机翼保证了飞行性能，同样布局的F16则被称为9G Machine，包线在很多区域都压倒F15。实际正是这些落后分系统造成了SU27能力的缺陷，从整个根子上害了它一辈子，到SU30MKK弥补了这个过载限制缺陷后重量至少增加了1吨半，飞行性能差距更大了，雷达也依然是低能，同期法国也存在结构设计比美国落后，动力不足的问题，这也是常规布局的幻影F1惨败给F16的原因，所以法国在幻影2000上回到能减轻部分结构重量的无尾三角翼布局上，适当采用复合材料，不求在指标上超压F16这个不现实的目标，雷达设备采用循序渐进的方式，，结构强度充裕，就能持续放心的做大过载机动，对训练也有很大好处，最终获得比较合理的性能，我看这才是体现了系统集成能力的范例。
至于英国航空的水平，真正接触过的人心知肚明，欧洲大部分联合项目都以英国为核心，不论是A300，协和，狂风，台风，起的都是决定性作用，大部分核心分系统的也是英国主导，F22，F35的航电也都是BAE桑得斯开发，F22平显由GEC-马可泥提供，欧洲其他国家与英国合作的项目说学习到了什么才是实话，以俄国这个工业化国家中倒数前列的基础想真正和英国相比只是笑话，
至于中日之间的对比模拟可能没理解我的意思，本来双方的基础工业存在代差的情况下，就不存在什么超越，因为人家本来就在前面，F2的所谓问题那是2002-2003年左右就解决了的，好多人在YY这个话题的时候其实连论据 都不存在，这些问题和超级大黄蜂上所发身的很相似，解决的也及时，远不是SU27那样生产出来的就钟其一身不能解决，只能重新修改结构才能弥补的来的严重，可笑的是现在不也还在有人指责超级虫能力不够，机动能力差么，对于F2和J10之间的差别，我心里有数，可以说不少方面如实体现了双方基础工业的差别，不过没有整个工业水平间的差距那么大。J10发展史里记载的引进的项目设计和现在需要进口的东西是一点也不少，价格也不是那么便宜，而且是不具备对面攻击能力情况下的，我之所以建议你多了解下实际，不要说出C-1和Y7相当这样的话来，建议你再多看下当时日本生产的YS11，US-1/1A 大幅度改进的P2V还有自己大量生产的P3C和一些发动机的质量，同时再看看日本承担了多少大型飞机的重要结构，部件的开发生产，就会明白现在PX，CX不是凭空冒出来的。对于德国日本的发动机研制和法国的比较，法国在CFM56中做到的V2500中MTU和IHI也都做到了，现在在大型民用发动机上，他们负责的项目水平已经不比法国低，不少要更高，中型发动机各自都有独立与占重要研制地位的型号，在军用上MTU承担了不少EJ200的开发，基本已经能掌握，德国自己的下一代推比15计划就是直接以EJ200为基础，而日本现在展示的XF5也只是给心神验证机的缩小验证型号，实际型号是至少类似F414级别的，法国在发展M88-3/4这2个东西都是在M88-3之上的，通过大量象英美学习，德国日本现在已经不在单纯引进，而是自身也开始技术输出，瑞典也在F414 中承担部件研制，本身他的工业水平就在法国俄国之上，因为航空工业投资太大的关系，900万人口的规模不能完全也没有必要负担，其自身在西方世界又有较高的地位，当然是可以把部分分系统委托开发的，SAAB35 SABB37对比下同时期的MIG21，MIG-23，瑞典都是有优势的，JAS39上为了节约成本缩小了规格，否则今天看到的就是个J10尺寸的东西了，按动力规格看只有MIG29的一般，一般动力翻倍性能很多就没的比了，但是JAS39和MIG29的差别却体现不出这点，MIG29的设计为野战短距起降付出了沉重的代价，同样是追求前线起降能力的JAS39却用不同的设计手段予以了弥补，这又可以看做是一个系统设计上的优胜，最终映射出的仍然是双方基础工业上的差别
暂且就先说这么多吧，要详细说明太累了，希望上面的朋友能加强下学习，你上面的话我要一条一条的驳要说清楚那太麻烦，如果你真有兴趣，我希望你充下电后来和我探讨，这也是我感觉和离子鱼交谈时感觉过瘾的原因。
最后还是我那句老话，航空工业是要建立在本身工业之上的，如果脱离自身的基础凭空拔高，那么将要付出多于数倍的代价，或者付出也得不到想要的结果，上层建筑永远由基础决定
我也比较同意楼上兄弟的观点，对于一个技术引进和设备进口处处受到限制的国家，一个完整但不是很先进的航空工业体系很重要。当然，像瑞典和日本那样可以全世界采购的国家，某些设备如发动机、机载武器靠购买、引进，某些设备自己研发，这样也是不错哦。因此这两条道路各有特色，难说哪个好哪个不好。
法国属于特例，法国人心里不想受制于人，于是阵风完全国产化，可是有的机型又造不出来，于是直接买美国货，显得非常矛盾，也非常尴尬。我想以后法国也会向美国屈服的。
我国和俄罗斯恐怕不会这么做，因此，即使我国的大部分主力战机依然使用落后的涡喷发动机，只要国内能够供应得上，就是适合自己的道路。
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楼主我非常同意你的观点，最关键还是技术封锁，当然体制上原因也很大。他俩的比例应该是6:4。当然体制落后又导致研发能力下降。尤其像我们这样的后发国家，本身技术落后，管理体制也落后，在加上国外的技术封锁，不落后才怪呢。美国对我们的技术封锁那真是全方位的，就连很研究设备都对我们封锁。我本科是学生物的，一次一个中科院院士来我校讲演，他说中国人不是不聪敏，关键是我们整体落后，器官体外培养他在90年代中期就提出了，并做了一些基础研究，但是咱们国家的悬浮台不行，美国还不卖，说可能会用到军事用途。结果去年英国用美国NASA的一种悬浮台培养出了硬币大小的肝组织。还有美国刚刚研制的能分辨单个氢原子的电镜TEM，他能卖给我们吗？这可是材料研究的最强利器了，美国劳伦斯-伯克利国家实验室负责人说有了它美国的纳米研究能领先5-10年。就算是基础研究，没有好的实验设备，前沿研究也做不了。关键咱们国家的地位太尴尬了，不是单项落后，是全面落后，就像一个大块头的肌无力患者。只能慢慢调养呀，先做好体制问题再说吧
法国属于特例，法国人心里不想受制于人，于是阵风完全国产化，可是有的机型又造不出来，于是直接买美国货，显得非常矛盾，也非常尴尬。我想以后法国也会向美国屈服的。
我国和俄罗斯恐怕不会这么做，因此，即使我国的大部分主力战机依然使用落后的涡喷发动机，只要国内能够供应得上，就是适合自己的道路。
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楼主我非常同意你的观点，最关键还是技术封锁，当然体制上原因也很大。他俩的比例应该是6:4。当然体制落后又导致研发能力下降。尤其像我们这样的后发国家，本身技术落后，管理体制也落后，在加上国外的技术封锁，不落后才怪呢。美国对我们的技术封锁那真是全方位的，就连很研究设备都对我们封锁。我本科是学生物的，一次一个中科院院士来我校讲演，他说中国人不是不聪敏，关键是我们整体落后，器官体外培养他在90年代中期就提出了，并做了一些基础研究，但是咱们国家的悬浮台不行，美国还不卖，说可能会用到军事用途。结果去年英国用美国NASA的一种悬浮台培养出了硬币大小的肝组织。还有美国刚刚研制的能分辨单个氢原子的电镜TEM，他能卖给我们吗？这可是材料研究的最强利器了，美国劳伦斯-伯克利国家实验室负责人说有了它美国的纳米研究能领先5-10年。就算是基础研究，没有好的实验设备，前沿研究也做不了。关键咱们国家的地位太尴尬了，不是单项落后，是全面落后，就像一个大块头的肌无力患者。只能慢慢调养呀，先做好体制问题再说吧
快过年了,忙!所以没充电,也没学习!可是看到您这么积极的批判,这么长的回复,我还是要回几句!
首先,感谢您赞成我关于法国航空工业很有水平的看法!!!关于我们的其他分歧,我也愿意和您继续辩论,虽然和您辩论我也不大过瘾!
正象您所说的：“基础工业首先就是最基本,也是最重要,最复杂的系统工程”。可英国具备这样的系统工程实力吗？如果具备他还需要伙伴吗？还需要看美国脸色行事吗？您忘了空中客车的主导权在谁的手里.是在法德的手里,而不是英国!要说西班牙和意大利跟英国学习我还信，和法德最多也就是相互交流，谈不上人家跟他学习。即便他自认水平很高的发动机产业,也难以自主，EJ-200英国只占33%的份额就很能说明问题,可靠多国合作的EJ-200性能还是比不上同时代的F119。新的F-136是靠和GE合作,现在美国要取消，说不定哪天就成英国的“运十”！WR-21也是多国合作的产品.就是这样一个国家还能和毛子相比?关于平显,好象最新的F-35已经取消了，所以英国货再好也没用了。谈到关键电子装备,我没记错的话，英国的机载相控阵好象也是合作的产品,但是迄今尚未成功应用.F-35的电子战倒是BAE的，但F-35本来就是在美国主导下多国合作的产物，给小兄弟点合同也不足为奇。更强大的F-22可就没英国的产品了！不拄拐棍就无法前进,这样一个国家怎能和毛子相比？毛子现在是有些落后,但是那是苏联解体的原因.单就军事工业的完整性和水平来说,任何一个欧洲国家也是无法相提并论的,要不然欧洲也就用不着美国来保护了，也就不会有北约了。英国即使某些单项水平超越毛子,可是他的航空工业整体水平是落在毛子后面的，看看狂风F3和苏27、米格29的差距。其实当年欧洲搞台风战机，就是因为狂风无法对抗俄最新战机。只是等俄罗斯第五代战斗机出来，恐怕台风又跟不上时代了。长期对美国的依赖，政府错误的决策，已经令英国成为航空工业的二流国家了。可以说英国的军事工业不过是美国的“私生子”，没有美国的提携帮助，早就彻底垮掉了。毛子新战斗机虽然因为苏联解体晚了，但是一旦问世我相信必然要强于EF-2000。
关于十号和F-2，我们要看结果，谁更实用一些？您说F2的所谓问题2002-2003年左右就解决了，可是2007年10月日本空自一架F2战斗机轰然坠落又作何解释？F-2的问题远比我们想象的多，大量使用复合材料使用相控阵雷达，也许在地面这些装备可以试验过关，但到了天上可就完全不一样了。就算美国，这些技术也是到近几年才开始大量应用。之所以日本使用这些不成熟或者华而不实的技术，最主要的还是由于日本设计制造飞机的经验严重不足！总想搞“大跃进”，想得太简单了。如果说27是结构设计有问题，那么F-2可以说从设计思想上就有严重问题。如果为空战那么需要的是加强机动和隐身，配备头瞄也对格斗能力有很大帮助。如果为加强对地、海攻击需要加大航程和载弹量，还要考虑到风险最好用双发以确保安全性。而F-2似乎想兼得，可惜最终是兼而不得。无论机动、隐身、航程、载弹量有哪些可以称雄的？他的定位是什么？是想追求什么样的能力？天知道！这正是日本航空工业缺乏基础能力的表现！即便是F-35要实现多方面需求，也要搞多种不同型号，日本还能搞个全能战机不成？十号不强调对地能力，不仅仅是因为技术不足，还要看到我们有H-7，有Q5，有更适合改进为对地攻击的“筷子”！将来的十号也未必追求对地攻击，改进的重点还会是隐身、电子、机动等空战方面的需求。C-1和运七的指标你可以自己上网查查，看看重量、用途、载荷是不是大概相同。YS11用的是罗.罗的发动机，运七可是地道的国货，那时两者的航空工业水平高低，一看便知。至于US-1，真的要好日本就不要引进P-3了，自己改进好了！另外，单从转包生产中，我们就能判断出航空技术水平的高低吗？美国的航空外包基本概括有三种原因：1.降低成本。2.破坏转包国本身的航空工业发展3.通过外包获得所在国的购买定单。目前美国同日德等国的合作，大多是后两种原因。即使需要他们的一些技术，也是为了节省研究时间，或者受限于西方严格的知识产权制度，以美国的科技实力他是完全可以做到自给自足的。印度的软件外包非常强大，有一些软件根本就是受西方公司委托印度研发的。可是我们能说印度软件技术水平超过欧洲、毛子吗？80年代我们就可以生产MD-90，但是可以说我们那时就具备了干线飞机生产实力了吗？转包可以增强转包国的技术水平，但决不可能替代自行研制。同样的道理，即使日德在转包上能够取得和法国一样的地位（或者更高），但是他们因为没有自主知识产权，没有走完研发的全过程，他们的水平就不会和法国一样。就象您所说的，航空工业发展与投资有很大关系，既然瑞典航空工业连投资都是问题，您还能谈什么瑞典的强大？MTU承担了不少EJ200的开发，也等于把您自己关于英国和德国航空工业强于法国论据给否掉了，M88不管怎么说都是人家法国靠一国之力发展的。
开发航空产品的最终目的是要看他能否与假想敌对抗，能否有超越对方的战斗力，而不是只看一些指标。苏联在雷达领域落后于西方，所以加了个红外探测器做补充，有什么可笑？只要能看得见，打得下不就得了！苏27飞行性能与美国差距大，但他有头瞄，有R-73，所以27根本不用担心在格斗中逊于美国用先进技术堆积的F-15、16。反过来，正由于他有头瞄，有R-73，所以由于重量导致的飞行性能下降，也就不那么影响他的战斗力了。这还不能说他的系统集成能力很强吗？用相对简单的办法解决复杂的问题，本身就说明苏联的航空工业是很有水平很有创造性的。跟在别人屁股后面亦步亦趋难道就是水平高的表现吗？我看系统集成能力的最高境界，就是能用这种简单的方法实现与对方的抗衡能力。另外，幻影F1和F16本身就不是同一代飞机，两者没有对比性，请不要硬把两者拉在一起。
航空工业的基础是很重要，但是基础不能只包括材料、工艺、设备。还有体制，有决策，更重要的还有人！德国日本在机床、材料强于英国，发动机又怎能不超越英国？可是事实是英国有罗罗，他们却要靠引进，即使自研也要靠别人的帮助。归根结底还是水平有问题。这些才是最关键的。英国的落伍，日德的落后，和他们开展研究少，人才的设计经验不丰富，以及国家的错误决策是有很大关系的。虽然世界各国都落后于美国，但是在航空技术发展上，追美国追得最紧的非毛子莫数，EF-2000、阵风、F-2都在苏-27、米格-29服役多年后才投入使用，就是最好的例证！俄罗斯在近年水平有所下降，产品进度有所落后，这也和前些年人才的流失、决策的失误有很大关系。“瘦死的骆驼比马大”，苏联航空工业的底蕴太丰厚了，从安-2到安225从米格1到米格31，几乎涉猎了航空工业的方方面面，而且都是靠自己力量独立完成（早期有所引进，但也实现了全国产化）。所以即使某些基础技术不如日欧，但是凭借政府正确的决策，丰富的设计经验，仍能够使自己成为仅次于美国的二号航空强国。
首先,感谢您赞成我关于法国航空工业很有水平的看法!!!关于我们的其他分歧,我也愿意和您继续辩论,虽然和您辩论我也不大过瘾!
正象您所说的：“基础工业首先就是最基本,也是最重要,最复杂的系统工程”。可英国具备这样的系统工程实力吗？如果具备他还需要伙伴吗？还需要看美国脸色行事吗？您忘了空中客车的主导权在谁的手里.是在法德的手里,而不是英国!要说西班牙和意大利跟英国学习我还信，和法德最多也就是相互交流，谈不上人家跟他学习。即便他自认水平很高的发动机产业,也难以自主，EJ-200英国只占33%的份额就很能说明问题,可靠多国合作的EJ-200性能还是比不上同时代的F119。新的F-136是靠和GE合作,现在美国要取消，说不定哪天就成英国的“运十”！WR-21也是多国合作的产品.就是这样一个国家还能和毛子相比?关于平显,好象最新的F-35已经取消了，所以英国货再好也没用了。谈到关键电子装备,我没记错的话，英国的机载相控阵好象也是合作的产品,但是迄今尚未成功应用.F-35的电子战倒是BAE的，但F-35本来就是在美国主导下多国合作的产物，给小兄弟点合同也不足为奇。更强大的F-22可就没英国的产品了！不拄拐棍就无法前进,这样一个国家怎能和毛子相比？毛子现在是有些落后,但是那是苏联解体的原因.单就军事工业的完整性和水平来说,任何一个欧洲国家也是无法相提并论的,要不然欧洲也就用不着美国来保护了，也就不会有北约了。英国即使某些单项水平超越毛子,可是他的航空工业整体水平是落在毛子后面的，看看狂风F3和苏27、米格29的差距。其实当年欧洲搞台风战机，就是因为狂风无法对抗俄最新战机。只是等俄罗斯第五代战斗机出来，恐怕台风又跟不上时代了。长期对美国的依赖，政府错误的决策，已经令英国成为航空工业的二流国家了。可以说英国的军事工业不过是美国的“私生子”，没有美国的提携帮助，早就彻底垮掉了。毛子新战斗机虽然因为苏联解体晚了，但是一旦问世我相信必然要强于EF-2000。
关于十号和F-2，我们要看结果，谁更实用一些？您说F2的所谓问题2002-2003年左右就解决了，可是2007年10月日本空自一架F2战斗机轰然坠落又作何解释？F-2的问题远比我们想象的多，大量使用复合材料使用相控阵雷达，也许在地面这些装备可以试验过关，但到了天上可就完全不一样了。就算美国，这些技术也是到近几年才开始大量应用。之所以日本使用这些不成熟或者华而不实的技术，最主要的还是由于日本设计制造飞机的经验严重不足！总想搞“大跃进”，想得太简单了。如果说27是结构设计有问题，那么F-2可以说从设计思想上就有严重问题。如果为空战那么需要的是加强机动和隐身，配备头瞄也对格斗能力有很大帮助。如果为加强对地、海攻击需要加大航程和载弹量，还要考虑到风险最好用双发以确保安全性。而F-2似乎想兼得，可惜最终是兼而不得。无论机动、隐身、航程、载弹量有哪些可以称雄的？他的定位是什么？是想追求什么样的能力？天知道！这正是日本航空工业缺乏基础能力的表现！即便是F-35要实现多方面需求，也要搞多种不同型号，日本还能搞个全能战机不成？十号不强调对地能力，不仅仅是因为技术不足，还要看到我们有H-7，有Q5，有更适合改进为对地攻击的“筷子”！将来的十号也未必追求对地攻击，改进的重点还会是隐身、电子、机动等空战方面的需求。C-1和运七的指标你可以自己上网查查，看看重量、用途、载荷是不是大概相同。YS11用的是罗.罗的发动机，运七可是地道的国货，那时两者的航空工业水平高低，一看便知。至于US-1，真的要好日本就不要引进P-3了，自己改进好了！另外，单从转包生产中，我们就能判断出航空技术水平的高低吗？美国的航空外包基本概括有三种原因：1.降低成本。2.破坏转包国本身的航空工业发展3.通过外包获得所在国的购买定单。目前美国同日德等国的合作，大多是后两种原因。即使需要他们的一些技术，也是为了节省研究时间，或者受限于西方严格的知识产权制度，以美国的科技实力他是完全可以做到自给自足的。印度的软件外包非常强大，有一些软件根本就是受西方公司委托印度研发的。可是我们能说印度软件技术水平超过欧洲、毛子吗？80年代我们就可以生产MD-90，但是可以说我们那时就具备了干线飞机生产实力了吗？转包可以增强转包国的技术水平，但决不可能替代自行研制。同样的道理，即使日德在转包上能够取得和法国一样的地位（或者更高），但是他们因为没有自主知识产权，没有走完研发的全过程，他们的水平就不会和法国一样。就象您所说的，航空工业发展与投资有很大关系，既然瑞典航空工业连投资都是问题，您还能谈什么瑞典的强大？MTU承担了不少EJ200的开发，也等于把您自己关于英国和德国航空工业强于法国论据给否掉了，M88不管怎么说都是人家法国靠一国之力发展的。
开发航空产品的最终目的是要看他能否与假想敌对抗，能否有超越对方的战斗力，而不是只看一些指标。苏联在雷达领域落后于西方，所以加了个红外探测器做补充，有什么可笑？只要能看得见，打得下不就得了！苏27飞行性能与美国差距大，但他有头瞄，有R-73，所以27根本不用担心在格斗中逊于美国用先进技术堆积的F-15、16。反过来，正由于他有头瞄，有R-73，所以由于重量导致的飞行性能下降，也就不那么影响他的战斗力了。这还不能说他的系统集成能力很强吗？用相对简单的办法解决复杂的问题，本身就说明苏联的航空工业是很有水平很有创造性的。跟在别人屁股后面亦步亦趋难道就是水平高的表现吗？我看系统集成能力的最高境界，就是能用这种简单的方法实现与对方的抗衡能力。另外，幻影F1和F16本身就不是同一代飞机，两者没有对比性，请不要硬把两者拉在一起。
航空工业的基础是很重要，但是基础不能只包括材料、工艺、设备。还有体制，有决策，更重要的还有人！德国日本在机床、材料强于英国，发动机又怎能不超越英国？可是事实是英国有罗罗，他们却要靠引进，即使自研也要靠别人的帮助。归根结底还是水平有问题。这些才是最关键的。英国的落伍，日德的落后，和他们开展研究少，人才的设计经验不丰富，以及国家的错误决策是有很大关系的。虽然世界各国都落后于美国，但是在航空技术发展上，追美国追得最紧的非毛子莫数，EF-2000、阵风、F-2都在苏-27、米格-29服役多年后才投入使用，就是最好的例证！俄罗斯在近年水平有所下降，产品进度有所落后，这也和前些年人才的流失、决策的失误有很大关系。“瘦死的骆驼比马大”，苏联航空工业的底蕴太丰厚了，从安-2到安225从米格1到米格31，几乎涉猎了航空工业的方方面面，而且都是靠自己力量独立完成（早期有所引进，但也实现了全国产化）。所以即使某些基础技术不如日欧，但是凭借政府正确的决策，丰富的设计经验，仍能够使自己成为仅次于美国的二号航空强国。
附文一篇,表彰一下强大的日本航空工业!
日本已陷入‘国门敞开’的境地！”这是法新社在报道日本航空自卫队又一起飞行事故时用的标题。1月21日，日本航空自卫队的一架F-2战斗机在从三泽基地起飞后，飞行员突然发现操纵杆失灵，被迫紧急降落，为此日本防卫省宣布所有74架同型飞机停飞。去年11月，因美国空军一架F-15战机突然空中解体，日本宣布停飞其F-15J战斗机，此次事故又导致F-2全部停飞，日本航空自卫队手里只剩下100余架陈旧的F-4EJ战斗机执行防空任务，日本列岛的“空中国门”已处于敞开状态。
日本天空上演“空城计”
21日上午9时，这架战斗机从三泽基地起飞，前往外海上空训练。在9时20分左右，飞行员突然感到固定操纵杆有些异样，因为该机的操纵杆是非常精密的感应式设计，飞行员稍用力调整，飞机就能变换飞行姿态和速度，而今天他却觉得驾驶飞机十分困难。飞行员急忙通过无线电向地面报告情况，然后立即启动应急预案，在辅助驾驶系统的配合下，将飞机迫降回三泽基地。当地勤人员上机勘察后才发现，操纵杆的金属零配件发生破裂，把手脱落，要不是机载辅助驾驶系统和电气系统工作正常，难免会机毁人亡。
这次事故从表面上看只是一起普通的飞行故障，然而对精密复杂的现代化战斗机而言，即便是一起偶然事故也意味着该型号飞机的安全性出现了巨大问题。考虑到21日暴露的问题，日本防卫大臣石破茂不得不宣布：“F-2支援战斗机在安全问题未被排除前，全部进入AOG状态。”所谓“AOG”，是美国空军“飞机停飞”指令的缩写，航空自卫队一旦收到AOG指令，就意味着当前工作转入紧急状态，所有资源全部调动为AOG指令服务，并要不惜代价在最短时间内解除飞机AOG状态。目前，日本还有150多架F-15J战斗机处于“AOG”状态，看来日本的天空在很长时间里要唱“空城计”了。
美日分别生产战机两翼
日本战斗机研发曾有着颇辉煌的过去，“零”式战斗机一度横行亚太天空。战后，日本除了进口美国最先进的F-15战斗机充当防空主力外，还坚持自行研制新一代空中支援战斗机，以提升军用航空产业。但美国却不愿日本在战机研制方面“太出头”，于是向日方施加压力，要求共同开发。无奈之下，1988年，日本最终同意在美制F-16战斗机基础上，双方联合研制新一代F-2支援战斗机。
由于有F-16作为蓝本，F-2的研制进度很快，1991年就完成所有细节设计，1996年便开始批量生产，这在新战机研制历史上算得上“超快速度”。客观而言，对这样一种性能定位在第三代的战斗机，如此短的开发时间必然会缺失几个必要的研制环节：首先，样机制造出来后没有进行完整的静力试验(即将负载加在样机结构上，使其发生根本性损坏为止，以测试飞机的强度极限)。其次，F-2在试飞过程中，几乎没有发现气动布局方面的问题，也没有根据试飞结果对飞机的气动构造进行修改。
造成这种怪现状的原因是美国不仅向日本提供了完整的F-16细节图纸，还大量参与了F-2的设计和制造工作。这倒不是美国人热心，而是防止日本人在F-2项目上学到美国的航空技术和研发经验。美方强迫日本尽可能沿用F-16的设计，更让人啼笑皆非的是，F-2的两个主翼分别在日本三菱重工和美国洛·马公司生产，一架飞机两个主翼竟然在太平洋两岸制造，可谓绝无仅有。
事实上，日本到现在也没完全弄懂F-2身上所有的设计秘密，像去年10月31日发生的F-2起飞时坠毁事故中，日本还邀请了洛·马公司的专家会诊，才将故障原因锁定在配线失误上。此外，每架F-2造价高达120亿日元(约合1.007亿美元)，堪称最昂贵的战斗机(注：2007年5月，美国第四代战机F-22服役后，以1.2亿美元的单价刷新纪录)。这也难怪日本对此等“国产战机”已是意兴索然，日本防卫厅在2005年宣布在采购了75架F-2后便停止采购，而原来的采购数量为130架
日本已陷入‘国门敞开’的境地！”这是法新社在报道日本航空自卫队又一起飞行事故时用的标题。1月21日，日本航空自卫队的一架F-2战斗机在从三泽基地起飞后，飞行员突然发现操纵杆失灵，被迫紧急降落，为此日本防卫省宣布所有74架同型飞机停飞。去年11月，因美国空军一架F-15战机突然空中解体，日本宣布停飞其F-15J战斗机，此次事故又导致F-2全部停飞，日本航空自卫队手里只剩下100余架陈旧的F-4EJ战斗机执行防空任务，日本列岛的“空中国门”已处于敞开状态。
日本天空上演“空城计”
21日上午9时，这架战斗机从三泽基地起飞，前往外海上空训练。在9时20分左右，飞行员突然感到固定操纵杆有些异样，因为该机的操纵杆是非常精密的感应式设计，飞行员稍用力调整，飞机就能变换飞行姿态和速度，而今天他却觉得驾驶飞机十分困难。飞行员急忙通过无线电向地面报告情况，然后立即启动应急预案，在辅助驾驶系统的配合下，将飞机迫降回三泽基地。当地勤人员上机勘察后才发现，操纵杆的金属零配件发生破裂，把手脱落，要不是机载辅助驾驶系统和电气系统工作正常，难免会机毁人亡。
这次事故从表面上看只是一起普通的飞行故障，然而对精密复杂的现代化战斗机而言，即便是一起偶然事故也意味着该型号飞机的安全性出现了巨大问题。考虑到21日暴露的问题，日本防卫大臣石破茂不得不宣布：“F-2支援战斗机在安全问题未被排除前，全部进入AOG状态。”所谓“AOG”，是美国空军“飞机停飞”指令的缩写，航空自卫队一旦收到AOG指令，就意味着当前工作转入紧急状态，所有资源全部调动为AOG指令服务，并要不惜代价在最短时间内解除飞机AOG状态。目前，日本还有150多架F-15J战斗机处于“AOG”状态，看来日本的天空在很长时间里要唱“空城计”了。
美日分别生产战机两翼
日本战斗机研发曾有着颇辉煌的过去，“零”式战斗机一度横行亚太天空。战后，日本除了进口美国最先进的F-15战斗机充当防空主力外，还坚持自行研制新一代空中支援战斗机，以提升军用航空产业。但美国却不愿日本在战机研制方面“太出头”，于是向日方施加压力，要求共同开发。无奈之下，1988年，日本最终同意在美制F-16战斗机基础上，双方联合研制新一代F-2支援战斗机。
由于有F-16作为蓝本，F-2的研制进度很快，1991年就完成所有细节设计，1996年便开始批量生产，这在新战机研制历史上算得上“超快速度”。客观而言，对这样一种性能定位在第三代的战斗机，如此短的开发时间必然会缺失几个必要的研制环节：首先，样机制造出来后没有进行完整的静力试验(即将负载加在样机结构上，使其发生根本性损坏为止，以测试飞机的强度极限)。其次，F-2在试飞过程中，几乎没有发现气动布局方面的问题，也没有根据试飞结果对飞机的气动构造进行修改。
造成这种怪现状的原因是美国不仅向日本提供了完整的F-16细节图纸，还大量参与了F-2的设计和制造工作。这倒不是美国人热心，而是防止日本人在F-2项目上学到美国的航空技术和研发经验。美方强迫日本尽可能沿用F-16的设计，更让人啼笑皆非的是，F-2的两个主翼分别在日本三菱重工和美国洛·马公司生产，一架飞机两个主翼竟然在太平洋两岸制造，可谓绝无仅有。
事实上，日本到现在也没完全弄懂F-2身上所有的设计秘密，像去年10月31日发生的F-2起飞时坠毁事故中，日本还邀请了洛·马公司的专家会诊，才将故障原因锁定在配线失误上。此外，每架F-2造价高达120亿日元(约合1.007亿美元)，堪称最昂贵的战斗机(注：2007年5月，美国第四代战机F-22服役后，以1.2亿美元的单价刷新纪录)。这也难怪日本对此等“国产战机”已是意兴索然，日本防卫厅在2005年宣布在采购了75架F-2后便停止采购，而原来的采购数量为130架
原帖由 actf11 于 2008-1-29 23:44 发表
快过年了,忙!所以没充电,也没学习!可是看到您这么积极的批判,这么长的回复,我还是要回几句!
首先,感谢您赞成我关于法国航空工业很有水平的看法!!!关于我们的其他分歧,我也愿意和您继续辩论,虽然和您辩论我也不大 ...
EJ200的基础是XG-40，没有XG-40，其他几个国家凑一起也出不了EJ200，反过来英国自己单干一样能做出EJ200，作为合作项目英国人需要其他国家出钱出力，自然不会占过多的份额，它要独霸就没法合作了
不止F-35的综合电子战系统出自BAE-桑德斯，事实上F-22的ALR-94也是，更早F-15的ALR-56也是BAE的产品，可以说BAE一直都是美国RWR市场的巨头。毛子现在航电器件跟土鳖一样依赖美国，都是系统集成商的货色，早就谈不上什么完整性了。
去年F-2坠毁是接错了线，嘿，以前FC-1空中断电也是接错了线，不是什么固有的缺陷。F-2是什么定位根本不用多说，FS-X就是F-1的接班人，一种主要针对海上目标的防御性战斗攻击机，现在的构型能够适应这个定位，性能也不差，虽然不是日本人最希望的样子，不过那时美国人决定的。
C-1的空重都比Y-7的起飞重量大，两个飞机根本不是一个等级。Y-7仿的An-24，首飞还比C-1晚，Y-7到1982年定型的时候，C-1都停产了，有什么资格拿出来比
M88是法国佬通过CFM56项目合作从美国弄到的技术，说是法国一国之力，斯奈克玛也要脸红吧。
OPES-27这东西可笑在重量能比得上一台中型战斗机的雷达，迎头作用距离仅比目视稍远，也根本不能引导中距弹，怎么说都只能算是聊胜于无，不过这个代价太大了点。SU-27造到如此庞大，堆砌了大量设备，结果中距不能决胜，不好说系统集成不好吧，也是基础工业能力不足的典型恶果。
MF1跟F-16不是同一代，但是他们很不幸是同一时代，还要抢市场，所以灰头土脸，在MIII和M2K之间，MF1虽然技术水平还可以，但是地位着实尴尬
欧洲拿出Tornado和M2K比毛子拿出SU-27和MIG-29只早不晚，Typhoon和Rafale完全不是当时乃至现在的毛机可以达到的水平
难得23兄出笔啊，俺严重支持老兄刷白！
只有正确认识到我们与国外的差距，正确认识到国外到底强在哪里，我们才能进步。
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原文和回复都很精彩 保存了慢慢看:L
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黄编和小猫 不介意的话我把你们写的东西转发到空版:L
跟大家一起学习讨论
体例我重新编辑
如果有违版规或者反响不佳的话 就麻烦猫版删除:L
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搞整合的人不懂航空，整合也白整合，后果是土共的航空可能更差，外行指挥内行很普遍，搞政治的不懂军事，航空工业不能孤立来看:D
有必要搞次运动吗？？后果可能是既得利益集团更肥，苦的是老百姓和我们的航空工业，最后航空的头全成买办，去和阿三争夺最大第三世界民主国家的t头衔吧:L
如果是毁灭一切的精神，那就是文化大革命了
历史上任何一次风暴都是由于暴民开始的，最后还不是照样恢复秩序，该干啥干啥，无非的区别就是换了统治者而已，你认为美国人来统治我们，我们的日子会过得更好???
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美国愿意统治中国吗？？美国的目的只是想把中国搞弱，而不是统治中国，一个弱小的中国符合美国的利益，最好是四分五裂:L
yf23谢谢你指正我的错误!
不过,没有XG-40，其他几个国家凑一起也出不了EJ200.谁信啊?hellokitty 不是讲德国很强吗?;P 他还用什么帮助啊?
F-2坠毁是接错了线!那今年的操作杆断裂呢?
C-1的空重都比Y-7的起飞重量大!比运8呢?这还是经历文革 老华 改革三朝的历史动荡!再说日本用的是人家的发动机和关键电子部件,否则.....!我们好歹算研仿啊!
M88是法国佬通过CFM56项目合作从美国弄到的技术!以一国之力抗四国!法国骄傲的资本!
OPES-27的问题,我已经讲过了,你雷达好,我不和你玩雷达,我用别的方法,这不是系统集成的高明是什么?
27是1979年投入批生产，1985年进入部队股役。米格29预生产型飞机于1979年10月首飞，1982年投产，1983年开始装备部队.谁早呢?
J10在05和07年共坠毁2架,地面人为事故报废一架,阵风前阵也了坠毁一架哦!阵风我不大了解,可10号是飞行员还是可靠性,似乎也值得探讨!就算这样,J10能说是F-16基础的产物吗?F-2同F-16的关系大家可是都知道的!
不知道你们是媚日汉奸,还是真大虾!总之,以中国目前和将来之实力,还是走毛子道路更现实!否定毛子的人,忘了"两弹一星"!如果等我们所有基础全了再搞,会不会已经晚了!突破重点,用创新的思维和敌人较量!人家做什么,我们就做什么,甚至比别人做的好,都是跟屁虫!会永远落在人家后面!有所为.有所不为,你强我不陪你玩,走你不强的或者你没注意到的,才是创新!这就是我佩服毛子的地方!话说回来,谁有毛子门类齐全?英国不就个别部件吗!!!一个生产不了自己远轰的\大运的国家牛什么!做的再好也是打工仔!!!!!!!!好的打工仔永远也不会比一个董事长重要!法俄就是董事长!虽然他们的公司小\弱,但他们做自己的主!英\德\日则是美国的打工仔!永远要美国做主!
我们现在虽然还做不了董事长,但我们可以做副董事长!就比那些当董事的国家强!
不过,没有XG-40，其他几个国家凑一起也出不了EJ200.谁信啊?hellokitty 不是讲德国很强吗?;P 他还用什么帮助啊?
F-2坠毁是接错了线!那今年的操作杆断裂呢?
C-1的空重都比Y-7的起飞重量大!比运8呢?这还是经历文革 老华 改革三朝的历史动荡!再说日本用的是人家的发动机和关键电子部件,否则.....!我们好歹算研仿啊!
M88是法国佬通过CFM56项目合作从美国弄到的技术!以一国之力抗四国!法国骄傲的资本!
OPES-27的问题,我已经讲过了,你雷达好,我不和你玩雷达,我用别的方法,这不是系统集成的高明是什么?
27是1979年投入批生产，1985年进入部队股役。米格29预生产型飞机于1979年10月首飞，1982年投产，1983年开始装备部队.谁早呢?
J10在05和07年共坠毁2架,地面人为事故报废一架,阵风前阵也了坠毁一架哦!阵风我不大了解,可10号是飞行员还是可靠性,似乎也值得探讨!就算这样,J10能说是F-16基础的产物吗?F-2同F-16的关系大家可是都知道的!
不知道你们是媚日汉奸,还是真大虾!总之,以中国目前和将来之实力,还是走毛子道路更现实!否定毛子的人,忘了"两弹一星"!如果等我们所有基础全了再搞,会不会已经晚了!突破重点,用创新的思维和敌人较量!人家做什么,我们就做什么,甚至比别人做的好,都是跟屁虫!会永远落在人家后面!有所为.有所不为,你强我不陪你玩,走你不强的或者你没注意到的,才是创新!这就是我佩服毛子的地方!话说回来,谁有毛子门类齐全?英国不就个别部件吗!!!一个生产不了自己远轰的\大运的国家牛什么!做的再好也是打工仔!!!!!!!!好的打工仔永远也不会比一个董事长重要!法俄就是董事长!虽然他们的公司小\弱,但他们做自己的主!英\德\日则是美国的打工仔!永远要美国做主!
我们现在虽然还做不了董事长,但我们可以做副董事长!就比那些当董事的国家强!
当然不是说我们没有问题!航空工业能否自主,应该是最重要的问题!其他问题都在其次!
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先给小编和所有支持或者反对我的人拜个早年!过年好!
法国有空客还发愁加油机吗?M88也是法国自主知识产权!借鉴是需要的,但不能放弃自主权!
3V轰炸机和彗星,VC-10,三叉戟 猎迷等,都多少年前的了?不是说英国当年不好,问题是他现在王小二过年,一年不如一年!空客的主导权在谁啊?反正不在英国!
P-2J还是靠美国的技术输出!仿制和研仿有很大的不同,后者的水平相对高些!法国和德日等国家的区别也在于此!
鹰狮１９９６年６月首批战斗机才进入瑞典空军服役!!!!
OPES-27的问题我已经解释明白了!一句话,那就是用整体来弥补局部的劣势!格斗是可以用头瞄弥补!
俄国航空工业的进步现在大量依靠引进西方设备元件和技术规范!那是因为苏联的解体!乌克兰\白俄等重要伙伴的独立!还要加上为了武器贸易的方便,不得不采用国际标准的缘故!
Y8当年可是全国产,后来嘛,改革开放,80年代军工的困境大家也知道,后续开发跟不上怎么办?引进被!
J10那会你应该明白,80年代什么不引进啊?政治\军事\经济环境改变了,思想也改变了!军事是政治的继续--WS9就是例子!打击四人帮用不上了,自然也就停止了!!!
这些事情多了!告诉你一个事例,我爸一个老同事,优秀的军代表,当年他们厂最懂技术的军代表!文革参加过造反派,86年清党,只好脱离军界.他们厂的技术人员都说可惜!有什么用?站错队了!J10没做好引进-消化-吸收-再创新,不是航空工业的错!是领导责任!能进口就不掏银子,依赖思想!
我是有不少错,可是我思想核心没错!你即使正确,可你思想核心出了问题----无非是走买办道路,唯西方是好!
真理是越辩越明,希望继续,就算您教学了.可是,即便我不如您,我也不感到羞耻,我是局外人!您不知道是不是圈内人?如果是,那可是中国的悲哀!ARJ21还好意思吹!!![:a13:] 比自己的先辈都不如!船舶工业才是航空工业的镜子!都是从弱小起步,谁的道路更正确?
转一篇宋宜昌先生的文章:
我曾经是国防工业部门的一位员工，我了解这个共和国工业的骄子。我也知道每一个“工业部门”发展时面临的困难和机遇。作为第三机械工业部（即航空工业部）企业的员工，三机部的工厂培训了我，三机部的院校教育了我，我心存感激。
然而，我想到的更多的是：中国航空工业应该如何发展？应该如何抓住机遇？
关于这些，上世纪90年代，我曾专门在《战略与管理》上发表过论文，这些论文也曾在互联网上流传。我这里就不多说了。
我想说的是：
为什么三机部没有一位柴树藩这样的领导。如果当年柴树藩调到三机部，那么今天的中国航空工业会是什么样？
我敢肯定：绝不会是今天这个样！
在中共现存的制度下，一位领导人利用他的空间和权力，能干出如此有声有色的伟大事业，能对千百万人发挥长时间的影响，柴树藩是做得非常出色的一位。
当我决定写这部传略时，我与柴老的女儿柴小林谈及柴树藩毕生的事业和最后的愿望。
柴小林告诉我：“父亲在最后的时刻，这样告诉我，假如不是文革和那些事件耽误了20年，我们做得一定不会比他们（我理解是西方国家）差。”
这是何等豪迈的气概呀！
这是真正共产党人的伟大气魄！
在造大船造大坞，打造设计科研队伍和高教力量的同时，柴树藩十分关注船舶主机的引进和研发。一开始，中国出口轮船使用外国造主机和配套的航海设备，有时辅机和电力设备也是进口的。在六机部和船总的努力下，中国引进瑞士苏尔寿、MAN等著名品牌的船用低速柴油机主机和技术专利，知识产权，不断完善国产化工艺设备技术，使我国造大型船用柴油机的能力大大提高。同时，船舶辅机、电力系统、科研、材料、水动力研究、信息化建设也不断缩小与世界的差距。
连我这样的航空工业出身的人，受到中国舰船系统大氛围的影响，也写了一辈子海洋科普、海战史和海上帝国史。真乃鬼使神差也。
1997年2月13日，柴树藩同志因肺癌去世，享年87岁。遵其遗嘱，他的家人将其骨灰撒在上海外高桥造船基地和大连造船新厂香炉礁海域。
人民对他的评价是：
他品德高尚，胸怀坦荡，光明磊落，无私无畏，刚直不阿，坚持真理；为人宽厚，作风正派，尊重人才，知人善任；善抓大事，勤奋好学，谦虚谨慎，严于律己，宽以待人，艰苦朴素，以身作则，对子女、家属和秘书要求严格，赢得了广大干部和群众的尊敬和爱戴。
我从小就知道这位“柴伯伯”。1981年从兰州调到北京后，常去他家，和他女儿柴小林很熟。6年前我曾写了一篇文章纪念他，由于种种原因未能发表。
然而，每每想起他的高尚人格，深谋远虑，领导艺术和高风亮节，热泪沾襟，难于自已。
一个贫穷的码头工人的孩子，当他走完一生时，竟然取得了如此伟大的成就。我见过他，熟悉他，知道他也是一个普通人，因此就更显得了不起。
是什么东西帮助他成就伟业？
是他对自己潜力的充分理解和发挥；
是他对时代的深刻把握；
是他对中国的深刻认识；
是他对中国人民蕴藏潜能的洞察；
是他无私无畏和理性的勇气。
他给我们留下了太多的精神财富和思考。
法国有空客还发愁加油机吗?M88也是法国自主知识产权!借鉴是需要的,但不能放弃自主权!
3V轰炸机和彗星,VC-10,三叉戟 猎迷等,都多少年前的了?不是说英国当年不好,问题是他现在王小二过年,一年不如一年!空客的主导权在谁啊?反正不在英国!
P-2J还是靠美国的技术输出!仿制和研仿有很大的不同,后者的水平相对高些!法国和德日等国家的区别也在于此!
鹰狮１９９６年６月首批战斗机才进入瑞典空军服役!!!!
OPES-27的问题我已经解释明白了!一句话,那就是用整体来弥补局部的劣势!格斗是可以用头瞄弥补!
俄国航空工业的进步现在大量依靠引进西方设备元件和技术规范!那是因为苏联的解体!乌克兰\白俄等重要伙伴的独立!还要加上为了武器贸易的方便,不得不采用国际标准的缘故!
Y8当年可是全国产,后来嘛,改革开放,80年代军工的困境大家也知道,后续开发跟不上怎么办?引进被!
J10那会你应该明白,80年代什么不引进啊?政治\军事\经济环境改变了,思想也改变了!军事是政治的继续--WS9就是例子!打击四人帮用不上了,自然也就停止了!!!
这些事情多了!告诉你一个事例,我爸一个老同事,优秀的军代表,当年他们厂最懂技术的军代表!文革参加过造反派,86年清党,只好脱离军界.他们厂的技术人员都说可惜!有什么用?站错队了!J10没做好引进-消化-吸收-再创新,不是航空工业的错!是领导责任!能进口就不掏银子,依赖思想!
我是有不少错,可是我思想核心没错!你即使正确,可你思想核心出了问题----无非是走买办道路,唯西方是好!
真理是越辩越明,希望继续,就算您教学了.可是,即便我不如您,我也不感到羞耻,我是局外人!您不知道是不是圈内人?如果是,那可是中国的悲哀!ARJ21还好意思吹!!![:a13:] 比自己的先辈都不如!船舶工业才是航空工业的镜子!都是从弱小起步,谁的道路更正确?
转一篇宋宜昌先生的文章:
我曾经是国防工业部门的一位员工，我了解这个共和国工业的骄子。我也知道每一个“工业部门”发展时面临的困难和机遇。作为第三机械工业部（即航空工业部）企业的员工，三机部的工厂培训了我，三机部的院校教育了我，我心存感激。
然而，我想到的更多的是：中国航空工业应该如何发展？应该如何抓住机遇？
关于这些，上世纪90年代，我曾专门在《战略与管理》上发表过论文，这些论文也曾在互联网上流传。我这里就不多说了。
我想说的是：
为什么三机部没有一位柴树藩这样的领导。如果当年柴树藩调到三机部，那么今天的中国航空工业会是什么样？
我敢肯定：绝不会是今天这个样！
在中共现存的制度下，一位领导人利用他的空间和权力，能干出如此有声有色的伟大事业，能对千百万人发挥长时间的影响，柴树藩是做得非常出色的一位。
当我决定写这部传略时，我与柴老的女儿柴小林谈及柴树藩毕生的事业和最后的愿望。
柴小林告诉我：“父亲在最后的时刻，这样告诉我，假如不是文革和那些事件耽误了20年，我们做得一定不会比他们（我理解是西方国家）差。”
这是何等豪迈的气概呀！
这是真正共产党人的伟大气魄！
在造大船造大坞，打造设计科研队伍和高教力量的同时，柴树藩十分关注船舶主机的引进和研发。一开始，中国出口轮船使用外国造主机和配套的航海设备，有时辅机和电力设备也是进口的。在六机部和船总的努力下，中国引进瑞士苏尔寿、MAN等著名品牌的船用低速柴油机主机和技术专利，知识产权，不断完善国产化工艺设备技术，使我国造大型船用柴油机的能力大大提高。同时，船舶辅机、电力系统、科研、材料、水动力研究、信息化建设也不断缩小与世界的差距。
连我这样的航空工业出身的人，受到中国舰船系统大氛围的影响，也写了一辈子海洋科普、海战史和海上帝国史。真乃鬼使神差也。
1997年2月13日，柴树藩同志因肺癌去世，享年87岁。遵其遗嘱，他的家人将其骨灰撒在上海外高桥造船基地和大连造船新厂香炉礁海域。
人民对他的评价是：
他品德高尚，胸怀坦荡，光明磊落，无私无畏，刚直不阿，坚持真理；为人宽厚，作风正派，尊重人才，知人善任；善抓大事，勤奋好学，谦虚谨慎，严于律己，宽以待人，艰苦朴素，以身作则，对子女、家属和秘书要求严格，赢得了广大干部和群众的尊敬和爱戴。
我从小就知道这位“柴伯伯”。1981年从兰州调到北京后，常去他家，和他女儿柴小林很熟。6年前我曾写了一篇文章纪念他，由于种种原因未能发表。
然而，每每想起他的高尚人格，深谋远虑，领导艺术和高风亮节，热泪沾襟，难于自已。
一个贫穷的码头工人的孩子，当他走完一生时，竟然取得了如此伟大的成就。我见过他，熟悉他，知道他也是一个普通人，因此就更显得了不起。
是什么东西帮助他成就伟业？
是他对自己潜力的充分理解和发挥；
是他对时代的深刻把握；
是他对中国的深刻认识；
是他对中国人民蕴藏潜能的洞察；
是他无私无畏和理性的勇气。
他给我们留下了太多的精神财富和思考。
读读宋宜昌blog文章专辑 的<怀念中国伟大海洋事业的奠基人—柴树藩>一文吧!
看看航空与船舶工业的区别在哪里!
也许,这才是我们要学的!
欢迎大虾继续拍砖!!!!!!!!
看看航空与船舶工业的区别在哪里!
也许,这才是我们要学的!
欢迎大虾继续拍砖!!!!!!!!
;P 宋宜昌这样的神棍现的丑已经够多了,你这样的小愤青还是到一边潜水看几百老帖子再多看些基本的概念教材再说话吧,不然连我这个菜鸟都可以仍砖头砸死你, 中国的悲哀就是有了太多你这样的无知者无谓的愤愤,好在你还有救药,先沉下去从基础补起再说吧.
LS的说法不厚道~~
看完楼上几个大牛人的帖子，心里拔凉拔凉的，TG还是太落后了
原帖由 情人 于 2008-2-4 03:32 发表
;P 宋宜昌这样的神棍现的丑已经够多了,你这样的小愤青还是到一边潜水看几百老帖子再多看些基本的概念教材再说话吧,不然连我这个菜鸟都可以仍砖头砸死你, 中国的悲哀就是有了太多你这样的无知者无谓的愤愤,好在你还有 ...
克伦威尔\彼得大帝\拿破轮\林肯乃至于毛XX和蒋介石哪个不是愤青?历史是愤青推动的,不是理性推动的!
两弹一星的成功,也是有邓钱二位愤青!
航空工业的失败,就是由于愤青太少!如果当年WS-6进行下去,如果Y-10进行下去,如果.......这么说吧,戴旭不是愤青吧?典型的崇美派,他都对歼-9没有进行下去表示遗憾!
靠!本来是和小编谈中国航空工业.来了一群拜西欧教徒!全乱了!
话说回来,你看小编的论文没?他不是愤青?愤的连他领导都说他异想天开!