超级军网“奇瑞”和“吉利”——中国民族汽车产业之星能否成为21 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 14:19:57
因为超大茶馆那里莫名其妙的不让我正常发贴，所以我到这里试试
【日经BP社报道】 本文译自本公司北京支局支局长田原 真司为《东亚》杂志2007年4月期面向日本读者撰写的文章 “「奇瑞」と「吉利」--民族自動車産業の星は、二十一世紀のホンダになれるか”，特此备注。
中国汽车市场增势迅猛。2006年汽车销量比上年增加25％，达721万辆，超过日本（574万辆），成为市场规模仅次于美国的全球第二大市场。
除市场规模外，更引人注目的是市场发展的速度。以城市个人需求的扩大为背景，轿车销量由2001年的72万辆增长到了2006年的383万辆，5年内激增了4.3倍。在这一巨大需求的吸引下，除法国雷诺外，全球主要汽车企业全部进入了中国，正在上演一场激烈的市场争夺战。
图1：中国历年汽车销量
“自主开发车”进入前十
在此形势下，“黑马”的意外出现引起了海外汽车企业以及媒体的关注。这就是以奇瑞汽车和吉利汽车为代表的中国“民族”汽车企业。
奇瑞是1997年创建的新兴企业，但去年的销量已经达到27万2400辆，荣登企业乘用车销量排名的第四。“QQ”、“旗云”两款汽车还进入了车型销量排名的前十名。吉利从摩托车起家，于1998年开始生产汽车。去年，依靠新型小型车“自由舰”的热销，销量达到20万4300辆，列企业销量排名第八。
两公司在资金方面不依靠外资企业的出资，自行生产独立策划设计的“自主开发”车，并以自主品牌进行销售。这也就是为什么这两家公司被称作“民族”企业的缘故。
在德国大众（VW）、美国通用等外资企业与中国大型国有企业的合资公司生产的汽车占据主流的中国轿车市场上，新兴的民族汽车企业能够进入销售排行前列，这在三四年前是谁都无法预想到的。
不仅如此！令外资企业感到紧张的是，民族汽车企业已经不满足于在中国的成功，开始积极开发海外市场，而且开始出口。
奇瑞从2001年向叙利亚出口10辆汽车开始，以中东、俄罗斯、东南亚等新兴市场为中心，扩大了出口量。去年的出口超过5万辆，今年则提出了10万辆的目标。在伊朗和俄罗斯，还开始以组装的方式进行本地化生产。
该公司计划在2010年生产100万辆汽车，其中的40万辆将用于出口。要实现这个“野心勃勃”的目标，除了新兴国家外，产品打入欧美等发达国家市场是必不可少的。
奇瑞正在为此加紧准备。该公司2004年12月宣布与美国的风险公司梦幻汽车（Visionary Vehicles）合作。希望通过该公司，向美国市场出口25万辆汽车。由于梦幻的创始人——马尔科姆·布里克林（Malcolm Bricklin）在上世纪80年代后期，曾因向美国进口前南斯拉夫生产的廉价汽车“Yugo”而成为当时的热门话题，因此奇瑞与梦幻的合作计划引起了媒体的关注。
之后，奇瑞与梦幻在发展思路上出现分歧，于去年11月合作破裂。但是如同走马灯一样，奇瑞在去年10月就已经与意大利的菲亚特签订了备忘录（Memorandum of Understanding），约定每年向其供应10万台以上“自主开发”的发动机。另外，该公司与德国戴姆勒·克莱斯勒正在就合作进行谈判之事也浮出水面。
今年2月27日，戴姆勒宣布，该公司董事会已经批准了与奇瑞的合作计划。计划的大要是美国的克莱斯勒部门将与奇瑞合作开发小型车，并在中国的奇瑞工厂进行生产。在北美市场和西欧市场以克莱斯勒品牌销售。如果一切真的能够按照计划实施，那么不久的将来，奇瑞生产的克莱斯勒汽车就将出现在美国和欧洲的街头。
日美欧的企业提供技术援助
吉利也不甘示弱。该公司从2003年开始出口汽车，去年以中东等新兴国家为中心，出口了约1.5万辆汽车。今年的目标是3.3万辆。吉利的创始人——该公司董事长李书福在接受中国媒体的采访时表示“将在2015年生产200万辆汽车，并将三分之二用于出口”。
为了一举提高在海外的知名度，作为第一家中国参展商，李书福率领吉利于2005年9月参加了全球三大车展之一的德国法兰克福车展，在展台演出富有京剧风格的表演吸引了参观者好奇的目光。吉利还于去年1月参加了美国底特律车展， 2008年进入美国市场的设想也公布于众。
一些性急的汽车分析师已经开始将奇瑞、吉利比作以往的本田和韩国现代，做出了“在中国民族汽车企业中，一定会出现一个国际性主角”的预言。本田与现代都是二战之后崛起的后起之秀，他们在外界认为“注定失败”的环境下，果断地挑战欧美市场，并进入了全球汽车十大企业之列。
车名 销售台数（辆）
1 一汽大众·捷达 176800
2 上海通用·凯越 176500
3 北京现代·伊兰特 169700
4 上海大众·桑塔纳 162900
5 天津一汽·夏利 161900
6 奇瑞·QQ 132000
7 广州本田·雅阁 123200
8 上海大众·帕萨特 108100
9 奇瑞·旗云 101300
10 天津一汽丰田·卡罗拉 80100
奇瑞和吉利能否成为21世纪的本田、现代？
对此，海外汽车行业人士大多认为奇瑞与吉利目前的技术能力还不足。目前两家公司的设计基本是模仿外资产品，或者核心技术的开发委托给外资设计公司。这种做法在知识产权受到严格保护，环境保护限制与安全标准不断强化的发达国家难以行得通。
不过，要说技术能力不足的话，过去的日本车和韩国车也受过同样的批评。而且，在汽车设计越来越复杂化的发展过程中，整车企业已经不再是单独开发最新的环保技术和安全技术，更多的是与持有核心技术的部件企业合作开发。因此，中国的新兴汽车企业只要拥有资金，就能够从部件企业那里引进获得最新技术。
例如，奇瑞将10余种800cc～4000cc排量发动机的设计委托给了奥地利的发动机设计公司AVL，并派遣工程师前往AVL学习设计技术。在发动机的输出特性、燃耗、排气等调节技术上得到了德国博世和美国德尔福的协助。发动机内部的部件开发还得到了日本部件企业的帮助。
即使现在做不到，在经过一段时间对最新技术进行消化吸收后，奇瑞和吉利开发出适合发达国家市场的汽车不是不可能的。笔者这样认为。
但这不并是说两家公司的前景就非常乐观，而是恰恰相反。笔者认为，决定奇瑞和吉利未来的与其说是技术能力，倒不如说是经营能力，也就是企业的经营和管理。坦率地说，笔者怀疑目前这两家公司的管理在实力和稳定性还都不足以进入发达国家市场。
即便如此，这两家公司依然选择了勉强而为之。其背后隐藏着不得不这样做的原因。也正是这些原因让笔者感到了巨大的危机。
产业政策向新企业关上了大门
为什么会有这样的想法呢？笔者想通过回顾奇瑞和吉利的创业史，及其成长过程中的经营环境的变化，来说明其理由。
首先需要声明的是，本文只是通过笔者根据到今年2月末为止搜集到的资料得出的推断。另外，中国的民族汽车企业不只是奇瑞和吉利，但限于篇幅，在此只对这两家进行分析。
对于笔者这样的外国人观察者来说，验证中国企业的实际经营状况绝非易事。按照常规，本应该亲自采访经营高层和各部门负责人，并深入工厂和销售一线进行考察，但就笔者所知，对于外国媒体的专访，奇瑞一直持拒绝态度。几年前接受过一部分海外媒体专访的吉利现在也大门紧闭。笔者曾经通过与两家公司高层有着密切关系的中间人申请过专访，同样也遭到了拒绝。
直接采访行不通，间接的信息源却格外丰富。奇瑞和吉利现在是“中国民族产业之星”，中国媒体对二者的一举一动都进行了大量的报道。依靠发达的互联网，很容易就能搜索到相关的信息。
比如吉利，将汽车业务纳入伞下的中间控股公司在香港证券交易所上市，各种财务报表也公布于众。另外前面已经说过，中国的民族汽车企业与外资设计公司及部件企业之间有着密切的关系。通过这一渠道，也可以一窥二者的实际情况。
以公开的信息和外部信息为基础，在排除成见后，能够接近真实的奇瑞和吉利有多近，这也是笔者希望通过本文做的一个尝试。
让我们回到正题。其实，在企业的成立方式和经营者背景方面，奇瑞和吉利有很大的不同。但在创业阶段，二者相同之处是都使用了各种方法，才在政府的严格管制下登上了历史舞台。可以说，没有这些政策性管制，也就没有现在的这两家公司。
1994年3月，中国政府发布了“汽车工业产业政策”。在当时汽车企业过百（现在也没有减少）的情况下，作为产业政策，中国政府提出了选择8至10家大型汽车企业重点培育的方针。其中，对于小型轿车更是设置了极高的门槛，只批准年产10万辆以上的大型项目。这样就在政策上封锁了轿车新企业创业的道路。
当时，为了振兴地区经济，很多地方政府都在探索培育汽车产业。在这些地方的干部中，有些人在不利的政策之下并没有放弃梦想。这其中的一位就是奇瑞的创始人——詹夏来
背着中央，地方政府投资
1955年出生的詹夏来退伍后，进入了安徽省政府工作，1992年被派往安徽省芜湖市。目前的职务是安徽省委常委兼芜湖市委书记。
詹夏来从生产限制较为宽松的汽车部件入手，并以此秘密筹备生产汽车。1995年，在安徽省政府的支持下，以2500万美元的价格购买了美国福特英国工厂出售的旧款发动机设计图纸和生产设备。紧接着在1996年，詹夏来在参观一汽时，与自己的同乡——年轻的工程师尹同耀相识。
现任奇瑞董事长兼总经理的尹同耀出生于1962年。从机械工程学的名校合肥工业大学毕业后分配到一汽工作，曾经作为生产一线的带头人，参与了一汽与大众的合资公司——一汽大众的建设。尹同耀是一位有着德、美两国进修经验的技术精英。詹夏来说服尹同耀离开一汽，出任秘密项目的负责人。
1997年，安徽省和芜湖市下属的5家国企共同投资成立了安徽汽车零部件工业公司（奇瑞的前身），詹夏来任董事长，尹同耀任副总经理。1999年年底，值得纪念的第一辆汽车下线。
这辆之后被命名为“风云”的汽车拥有不同于当时中国市场上任何汽车的车体外观，配备了该公司收购福特的图纸和设备后自行生产的发动机。尹同耀是怎样设计出这辆“自主开发汽车”的呢？一种说法是，尹同耀通过模仿老东家一汽大众的“捷达”的底盘，独自设计而成，这种说法似乎不太现实。
还有一种说法是，尹同耀通过墨西哥的贸易商，收购了大众西班牙子公司——西亚特出售的旧款托雷多（Toledo）的生产设备。托雷多的车身与捷达有很多通用部件，不用重新起模，就可以从一汽大众的零部件提供商处直接采购。配备旧款福特发动机所需改造业务委托给了意大利的设计公司，车身模具的制造则委托给了台湾企业。笔者觉得这种说法可信度更高一些。
但最大的问题是，这辆车并没有得到中央政府的生产许可。换作日本，相当于在没有得到国土交通省的车型认证、未进行认证所需的排气检查以及冲击安全性实验的情况下，就进入了量产阶段。当然，这种车是不允许在市场上自由买卖的。在这种情况下，“风云”被芜湖市政府让当地的出租车公司采用，在2000年大约生产了2000辆“风云”车。
不难想象，中央政府对于有意无视国家产业政策，擅自生产乘用车的奇瑞自然是怒火中烧。但是，几经周折和协商，奇瑞还是在2001年3月取得了梦寐以求的生产许可。“风云”正式发表的标价为8.8万元，还不到捷达的一半。这一冲击性价位所获得的市场反应完全弥补了无名品牌的劣势。同年，奇瑞共售出2万8000辆“风云”，获得了13亿元的利润。
“四个车轮和两排沙发”
吉利的生产线
中央政府为什么会放宽政策，将生产许可给了“叛逆”奇瑞呢？在给出谜底之前，我们先来看一下另一个“逆子”吉利的创业过程。
不同于具有地方政府背景的国企奇瑞，吉利是由一位充满开拓精神的创业家创办的民企。吉利的创始人李书福1963年出生于浙江省台州市。高中毕业后经营过照相馆，1984年起从事冰箱部件的制造。并由此走上了创业家的道路。
在改革开放不久后的80年代，中国的制造业还处于国家的严格管制之下。别说汽车，就连摩托、家电产品也只能由国家指定的国企生产，不允许民企参与。不过，李书福还是凭借自己的才干，发现了垄断产业中隐藏的金山。
1986年，李书福无视政策限制，开始生产冰箱并大获成功。虽然在几年后迫于政府压力放弃了冰箱厂的经营权，但李书福并未就此退缩。1992年投资即将倒闭的国有摩托车厂，获得了摩托车的生产许可。现在的吉利，其前身就是当时在建设在台州的摩托车厂。
李书福将下一个目标瞄准了汽车。但是比起冰箱和摩托，生产汽车需要高度的技术和难以同日而语的资金。国家制定的准入标准也高于其他行业。对于周围的关切，李书福豪迈地说到：
“汽车不就是四个轮子，两排沙发，外加上一个铁壳嘛！”
这句话乍一听很是好笑，但也表现出了作为创业家李书福敏锐的直觉。生产汽车所需的全部——部件、技术、知识，乃至人才、资金、许可证，全都可从外部获得。所以李书福其实从一开始就充满了自信。
1997年，为了突破国家产业政策的门槛李书福与一家濒临倒闭的四川国有汽车厂建立了合资公司，获得了小客车的生产许可。第二年的1998年，吉利的第一辆汽车就在台州工厂下线了。
这辆被命名为“豪情”的汽车模仿了天津汽车（现天津一汽）利用大发工业技术授权生产的“夏利”。据说是将夏利分解后，由板金工通过手工对照夏利零部件实物开发而成。当然，这款汽车的价格也不到夏利的一半。
吉利只有小客车的生产许可，他们制造的“轿车”怎么看都属于“灰色”地带。但吉利的销量却在2000年突破1万辆。继奇瑞之后，吉利也终于在2001年11月获得了中央政府的轿车生产许可。因为超大茶馆那里莫名其妙的不让我正常发贴，所以我到这里试试
【日经BP社报道】 本文译自本公司北京支局支局长田原 真司为《东亚》杂志2007年4月期面向日本读者撰写的文章 “「奇瑞」と「吉利」--民族自動車産業の星は、二十一世紀のホンダになれるか”，特此备注。
中国汽车市场增势迅猛。2006年汽车销量比上年增加25％，达721万辆，超过日本（574万辆），成为市场规模仅次于美国的全球第二大市场。
除市场规模外，更引人注目的是市场发展的速度。以城市个人需求的扩大为背景，轿车销量由2001年的72万辆增长到了2006年的383万辆，5年内激增了4.3倍。在这一巨大需求的吸引下，除法国雷诺外，全球主要汽车企业全部进入了中国，正在上演一场激烈的市场争夺战。
图1：中国历年汽车销量
“自主开发车”进入前十
在此形势下，“黑马”的意外出现引起了海外汽车企业以及媒体的关注。这就是以奇瑞汽车和吉利汽车为代表的中国“民族”汽车企业。
奇瑞是1997年创建的新兴企业，但去年的销量已经达到27万2400辆，荣登企业乘用车销量排名的第四。“QQ”、“旗云”两款汽车还进入了车型销量排名的前十名。吉利从摩托车起家，于1998年开始生产汽车。去年，依靠新型小型车“自由舰”的热销，销量达到20万4300辆，列企业销量排名第八。
两公司在资金方面不依靠外资企业的出资，自行生产独立策划设计的“自主开发”车，并以自主品牌进行销售。这也就是为什么这两家公司被称作“民族”企业的缘故。
在德国大众（VW）、美国通用等外资企业与中国大型国有企业的合资公司生产的汽车占据主流的中国轿车市场上，新兴的民族汽车企业能够进入销售排行前列，这在三四年前是谁都无法预想到的。
不仅如此！令外资企业感到紧张的是，民族汽车企业已经不满足于在中国的成功，开始积极开发海外市场，而且开始出口。
奇瑞从2001年向叙利亚出口10辆汽车开始，以中东、俄罗斯、东南亚等新兴市场为中心，扩大了出口量。去年的出口超过5万辆，今年则提出了10万辆的目标。在伊朗和俄罗斯，还开始以组装的方式进行本地化生产。
该公司计划在2010年生产100万辆汽车，其中的40万辆将用于出口。要实现这个“野心勃勃”的目标，除了新兴国家外，产品打入欧美等发达国家市场是必不可少的。
奇瑞正在为此加紧准备。该公司2004年12月宣布与美国的风险公司梦幻汽车（Visionary Vehicles）合作。希望通过该公司，向美国市场出口25万辆汽车。由于梦幻的创始人——马尔科姆·布里克林（Malcolm Bricklin）在上世纪80年代后期，曾因向美国进口前南斯拉夫生产的廉价汽车“Yugo”而成为当时的热门话题，因此奇瑞与梦幻的合作计划引起了媒体的关注。
之后，奇瑞与梦幻在发展思路上出现分歧，于去年11月合作破裂。但是如同走马灯一样，奇瑞在去年10月就已经与意大利的菲亚特签订了备忘录（Memorandum of Understanding），约定每年向其供应10万台以上“自主开发”的发动机。另外，该公司与德国戴姆勒·克莱斯勒正在就合作进行谈判之事也浮出水面。
今年2月27日，戴姆勒宣布，该公司董事会已经批准了与奇瑞的合作计划。计划的大要是美国的克莱斯勒部门将与奇瑞合作开发小型车，并在中国的奇瑞工厂进行生产。在北美市场和西欧市场以克莱斯勒品牌销售。如果一切真的能够按照计划实施，那么不久的将来，奇瑞生产的克莱斯勒汽车就将出现在美国和欧洲的街头。
日美欧的企业提供技术援助
吉利也不甘示弱。该公司从2003年开始出口汽车，去年以中东等新兴国家为中心，出口了约1.5万辆汽车。今年的目标是3.3万辆。吉利的创始人——该公司董事长李书福在接受中国媒体的采访时表示“将在2015年生产200万辆汽车，并将三分之二用于出口”。
为了一举提高在海外的知名度，作为第一家中国参展商，李书福率领吉利于2005年9月参加了全球三大车展之一的德国法兰克福车展，在展台演出富有京剧风格的表演吸引了参观者好奇的目光。吉利还于去年1月参加了美国底特律车展， 2008年进入美国市场的设想也公布于众。
一些性急的汽车分析师已经开始将奇瑞、吉利比作以往的本田和韩国现代，做出了“在中国民族汽车企业中，一定会出现一个国际性主角”的预言。本田与现代都是二战之后崛起的后起之秀，他们在外界认为“注定失败”的环境下，果断地挑战欧美市场，并进入了全球汽车十大企业之列。
车名 销售台数（辆）
1 一汽大众·捷达 176800
2 上海通用·凯越 176500
3 北京现代·伊兰特 169700
4 上海大众·桑塔纳 162900
5 天津一汽·夏利 161900
6 奇瑞·QQ 132000
7 广州本田·雅阁 123200
8 上海大众·帕萨特 108100
9 奇瑞·旗云 101300
10 天津一汽丰田·卡罗拉 80100
奇瑞和吉利能否成为21世纪的本田、现代？
对此，海外汽车行业人士大多认为奇瑞与吉利目前的技术能力还不足。目前两家公司的设计基本是模仿外资产品，或者核心技术的开发委托给外资设计公司。这种做法在知识产权受到严格保护，环境保护限制与安全标准不断强化的发达国家难以行得通。
不过，要说技术能力不足的话，过去的日本车和韩国车也受过同样的批评。而且，在汽车设计越来越复杂化的发展过程中，整车企业已经不再是单独开发最新的环保技术和安全技术，更多的是与持有核心技术的部件企业合作开发。因此，中国的新兴汽车企业只要拥有资金，就能够从部件企业那里引进获得最新技术。
例如，奇瑞将10余种800cc～4000cc排量发动机的设计委托给了奥地利的发动机设计公司AVL，并派遣工程师前往AVL学习设计技术。在发动机的输出特性、燃耗、排气等调节技术上得到了德国博世和美国德尔福的协助。发动机内部的部件开发还得到了日本部件企业的帮助。
即使现在做不到，在经过一段时间对最新技术进行消化吸收后，奇瑞和吉利开发出适合发达国家市场的汽车不是不可能的。笔者这样认为。
但这不并是说两家公司的前景就非常乐观，而是恰恰相反。笔者认为，决定奇瑞和吉利未来的与其说是技术能力，倒不如说是经营能力，也就是企业的经营和管理。坦率地说，笔者怀疑目前这两家公司的管理在实力和稳定性还都不足以进入发达国家市场。
即便如此，这两家公司依然选择了勉强而为之。其背后隐藏着不得不这样做的原因。也正是这些原因让笔者感到了巨大的危机。
产业政策向新企业关上了大门
为什么会有这样的想法呢？笔者想通过回顾奇瑞和吉利的创业史，及其成长过程中的经营环境的变化，来说明其理由。
首先需要声明的是，本文只是通过笔者根据到今年2月末为止搜集到的资料得出的推断。另外，中国的民族汽车企业不只是奇瑞和吉利，但限于篇幅，在此只对这两家进行分析。
对于笔者这样的外国人观察者来说，验证中国企业的实际经营状况绝非易事。按照常规，本应该亲自采访经营高层和各部门负责人，并深入工厂和销售一线进行考察，但就笔者所知，对于外国媒体的专访，奇瑞一直持拒绝态度。几年前接受过一部分海外媒体专访的吉利现在也大门紧闭。笔者曾经通过与两家公司高层有着密切关系的中间人申请过专访，同样也遭到了拒绝。
直接采访行不通，间接的信息源却格外丰富。奇瑞和吉利现在是“中国民族产业之星”，中国媒体对二者的一举一动都进行了大量的报道。依靠发达的互联网，很容易就能搜索到相关的信息。
比如吉利，将汽车业务纳入伞下的中间控股公司在香港证券交易所上市，各种财务报表也公布于众。另外前面已经说过，中国的民族汽车企业与外资设计公司及部件企业之间有着密切的关系。通过这一渠道，也可以一窥二者的实际情况。
以公开的信息和外部信息为基础，在排除成见后，能够接近真实的奇瑞和吉利有多近，这也是笔者希望通过本文做的一个尝试。
让我们回到正题。其实，在企业的成立方式和经营者背景方面，奇瑞和吉利有很大的不同。但在创业阶段，二者相同之处是都使用了各种方法，才在政府的严格管制下登上了历史舞台。可以说，没有这些政策性管制，也就没有现在的这两家公司。
1994年3月，中国政府发布了“汽车工业产业政策”。在当时汽车企业过百（现在也没有减少）的情况下，作为产业政策，中国政府提出了选择8至10家大型汽车企业重点培育的方针。其中，对于小型轿车更是设置了极高的门槛，只批准年产10万辆以上的大型项目。这样就在政策上封锁了轿车新企业创业的道路。
当时，为了振兴地区经济，很多地方政府都在探索培育汽车产业。在这些地方的干部中，有些人在不利的政策之下并没有放弃梦想。这其中的一位就是奇瑞的创始人——詹夏来
背着中央，地方政府投资
1955年出生的詹夏来退伍后，进入了安徽省政府工作，1992年被派往安徽省芜湖市。目前的职务是安徽省委常委兼芜湖市委书记。
詹夏来从生产限制较为宽松的汽车部件入手，并以此秘密筹备生产汽车。1995年，在安徽省政府的支持下，以2500万美元的价格购买了美国福特英国工厂出售的旧款发动机设计图纸和生产设备。紧接着在1996年，詹夏来在参观一汽时，与自己的同乡——年轻的工程师尹同耀相识。
现任奇瑞董事长兼总经理的尹同耀出生于1962年。从机械工程学的名校合肥工业大学毕业后分配到一汽工作，曾经作为生产一线的带头人，参与了一汽与大众的合资公司——一汽大众的建设。尹同耀是一位有着德、美两国进修经验的技术精英。詹夏来说服尹同耀离开一汽，出任秘密项目的负责人。
1997年，安徽省和芜湖市下属的5家国企共同投资成立了安徽汽车零部件工业公司（奇瑞的前身），詹夏来任董事长，尹同耀任副总经理。1999年年底，值得纪念的第一辆汽车下线。
这辆之后被命名为“风云”的汽车拥有不同于当时中国市场上任何汽车的车体外观，配备了该公司收购福特的图纸和设备后自行生产的发动机。尹同耀是怎样设计出这辆“自主开发汽车”的呢？一种说法是，尹同耀通过模仿老东家一汽大众的“捷达”的底盘，独自设计而成，这种说法似乎不太现实。
还有一种说法是，尹同耀通过墨西哥的贸易商，收购了大众西班牙子公司——西亚特出售的旧款托雷多（Toledo）的生产设备。托雷多的车身与捷达有很多通用部件，不用重新起模，就可以从一汽大众的零部件提供商处直接采购。配备旧款福特发动机所需改造业务委托给了意大利的设计公司，车身模具的制造则委托给了台湾企业。笔者觉得这种说法可信度更高一些。
但最大的问题是，这辆车并没有得到中央政府的生产许可。换作日本，相当于在没有得到国土交通省的车型认证、未进行认证所需的排气检查以及冲击安全性实验的情况下，就进入了量产阶段。当然，这种车是不允许在市场上自由买卖的。在这种情况下，“风云”被芜湖市政府让当地的出租车公司采用，在2000年大约生产了2000辆“风云”车。
不难想象，中央政府对于有意无视国家产业政策，擅自生产乘用车的奇瑞自然是怒火中烧。但是，几经周折和协商，奇瑞还是在2001年3月取得了梦寐以求的生产许可。“风云”正式发表的标价为8.8万元，还不到捷达的一半。这一冲击性价位所获得的市场反应完全弥补了无名品牌的劣势。同年，奇瑞共售出2万8000辆“风云”，获得了13亿元的利润。
“四个车轮和两排沙发”
吉利的生产线
中央政府为什么会放宽政策，将生产许可给了“叛逆”奇瑞呢？在给出谜底之前，我们先来看一下另一个“逆子”吉利的创业过程。
不同于具有地方政府背景的国企奇瑞，吉利是由一位充满开拓精神的创业家创办的民企。吉利的创始人李书福1963年出生于浙江省台州市。高中毕业后经营过照相馆，1984年起从事冰箱部件的制造。并由此走上了创业家的道路。
在改革开放不久后的80年代，中国的制造业还处于国家的严格管制之下。别说汽车，就连摩托、家电产品也只能由国家指定的国企生产，不允许民企参与。不过，李书福还是凭借自己的才干，发现了垄断产业中隐藏的金山。
1986年，李书福无视政策限制，开始生产冰箱并大获成功。虽然在几年后迫于政府压力放弃了冰箱厂的经营权，但李书福并未就此退缩。1992年投资即将倒闭的国有摩托车厂，获得了摩托车的生产许可。现在的吉利，其前身就是当时在建设在台州的摩托车厂。
李书福将下一个目标瞄准了汽车。但是比起冰箱和摩托，生产汽车需要高度的技术和难以同日而语的资金。国家制定的准入标准也高于其他行业。对于周围的关切，李书福豪迈地说到：
“汽车不就是四个轮子，两排沙发，外加上一个铁壳嘛！”
这句话乍一听很是好笑，但也表现出了作为创业家李书福敏锐的直觉。生产汽车所需的全部——部件、技术、知识，乃至人才、资金、许可证，全都可从外部获得。所以李书福其实从一开始就充满了自信。
1997年，为了突破国家产业政策的门槛李书福与一家濒临倒闭的四川国有汽车厂建立了合资公司，获得了小客车的生产许可。第二年的1998年，吉利的第一辆汽车就在台州工厂下线了。
这辆被命名为“豪情”的汽车模仿了天津汽车（现天津一汽）利用大发工业技术授权生产的“夏利”。据说是将夏利分解后，由板金工通过手工对照夏利零部件实物开发而成。当然，这款汽车的价格也不到夏利的一半。
吉利只有小客车的生产许可，他们制造的“轿车”怎么看都属于“灰色”地带。但吉利的销量却在2000年突破1万辆。继奇瑞之后，吉利也终于在2001年11月获得了中央政府的轿车生产许可。
【日经BP社报道】 本文译自本公司北京支局支局长田原 真司为《东亚》杂志2007年4月期面向日本读者撰写的文章 “「奇瑞」と「吉利」--民族自動車産業の星は、二十一世紀のホンダになれるか”，特此备注。
中国汽车市场增势迅猛。2006年汽车销量比上年增加25％，达721万辆，超过日本（574万辆），成为市场规模仅次于美国的全球第二大市场。
除市场规模外，更引人注目的是市场发展的速度。以城市个人需求的扩大为背景，轿车销量由2001年的72万辆增长到了2006年的383万辆，5年内激增了4.3倍。在这一巨大需求的吸引下，除法国雷诺外，全球主要汽车企业全部进入了中国，正在上演一场激烈的市场争夺战。
图1：中国历年汽车销量
“自主开发车”进入前十
在此形势下，“黑马”的意外出现引起了海外汽车企业以及媒体的关注。这就是以奇瑞汽车和吉利汽车为代表的中国“民族”汽车企业。
奇瑞是1997年创建的新兴企业，但去年的销量已经达到27万2400辆，荣登企业乘用车销量排名的第四。“QQ”、“旗云”两款汽车还进入了车型销量排名的前十名。吉利从摩托车起家，于1998年开始生产汽车。去年，依靠新型小型车“自由舰”的热销，销量达到20万4300辆，列企业销量排名第八。
两公司在资金方面不依靠外资企业的出资，自行生产独立策划设计的“自主开发”车，并以自主品牌进行销售。这也就是为什么这两家公司被称作“民族”企业的缘故。
在德国大众（VW）、美国通用等外资企业与中国大型国有企业的合资公司生产的汽车占据主流的中国轿车市场上，新兴的民族汽车企业能够进入销售排行前列，这在三四年前是谁都无法预想到的。
不仅如此！令外资企业感到紧张的是，民族汽车企业已经不满足于在中国的成功，开始积极开发海外市场，而且开始出口。
奇瑞从2001年向叙利亚出口10辆汽车开始，以中东、俄罗斯、东南亚等新兴市场为中心，扩大了出口量。去年的出口超过5万辆，今年则提出了10万辆的目标。在伊朗和俄罗斯，还开始以组装的方式进行本地化生产。
该公司计划在2010年生产100万辆汽车，其中的40万辆将用于出口。要实现这个“野心勃勃”的目标，除了新兴国家外，产品打入欧美等发达国家市场是必不可少的。
奇瑞正在为此加紧准备。该公司2004年12月宣布与美国的风险公司梦幻汽车（Visionary Vehicles）合作。希望通过该公司，向美国市场出口25万辆汽车。由于梦幻的创始人——马尔科姆·布里克林（Malcolm Bricklin）在上世纪80年代后期，曾因向美国进口前南斯拉夫生产的廉价汽车“Yugo”而成为当时的热门话题，因此奇瑞与梦幻的合作计划引起了媒体的关注。
之后，奇瑞与梦幻在发展思路上出现分歧，于去年11月合作破裂。但是如同走马灯一样，奇瑞在去年10月就已经与意大利的菲亚特签订了备忘录（Memorandum of Understanding），约定每年向其供应10万台以上“自主开发”的发动机。另外，该公司与德国戴姆勒·克莱斯勒正在就合作进行谈判之事也浮出水面。
今年2月27日，戴姆勒宣布，该公司董事会已经批准了与奇瑞的合作计划。计划的大要是美国的克莱斯勒部门将与奇瑞合作开发小型车，并在中国的奇瑞工厂进行生产。在北美市场和西欧市场以克莱斯勒品牌销售。如果一切真的能够按照计划实施，那么不久的将来，奇瑞生产的克莱斯勒汽车就将出现在美国和欧洲的街头。
日美欧的企业提供技术援助
吉利也不甘示弱。该公司从2003年开始出口汽车，去年以中东等新兴国家为中心，出口了约1.5万辆汽车。今年的目标是3.3万辆。吉利的创始人——该公司董事长李书福在接受中国媒体的采访时表示“将在2015年生产200万辆汽车，并将三分之二用于出口”。
为了一举提高在海外的知名度，作为第一家中国参展商，李书福率领吉利于2005年9月参加了全球三大车展之一的德国法兰克福车展，在展台演出富有京剧风格的表演吸引了参观者好奇的目光。吉利还于去年1月参加了美国底特律车展， 2008年进入美国市场的设想也公布于众。
一些性急的汽车分析师已经开始将奇瑞、吉利比作以往的本田和韩国现代，做出了“在中国民族汽车企业中，一定会出现一个国际性主角”的预言。本田与现代都是二战之后崛起的后起之秀，他们在外界认为“注定失败”的环境下，果断地挑战欧美市场，并进入了全球汽车十大企业之列。
车名 销售台数（辆）
1 一汽大众·捷达 176800
2 上海通用·凯越 176500
3 北京现代·伊兰特 169700
4 上海大众·桑塔纳 162900
5 天津一汽·夏利 161900
6 奇瑞·QQ 132000
7 广州本田·雅阁 123200
8 上海大众·帕萨特 108100
9 奇瑞·旗云 101300
10 天津一汽丰田·卡罗拉 80100
奇瑞和吉利能否成为21世纪的本田、现代？
对此，海外汽车行业人士大多认为奇瑞与吉利目前的技术能力还不足。目前两家公司的设计基本是模仿外资产品，或者核心技术的开发委托给外资设计公司。这种做法在知识产权受到严格保护，环境保护限制与安全标准不断强化的发达国家难以行得通。
不过，要说技术能力不足的话，过去的日本车和韩国车也受过同样的批评。而且，在汽车设计越来越复杂化的发展过程中，整车企业已经不再是单独开发最新的环保技术和安全技术，更多的是与持有核心技术的部件企业合作开发。因此，中国的新兴汽车企业只要拥有资金，就能够从部件企业那里引进获得最新技术。
例如，奇瑞将10余种800cc～4000cc排量发动机的设计委托给了奥地利的发动机设计公司AVL，并派遣工程师前往AVL学习设计技术。在发动机的输出特性、燃耗、排气等调节技术上得到了德国博世和美国德尔福的协助。发动机内部的部件开发还得到了日本部件企业的帮助。
即使现在做不到，在经过一段时间对最新技术进行消化吸收后，奇瑞和吉利开发出适合发达国家市场的汽车不是不可能的。笔者这样认为。
但这不并是说两家公司的前景就非常乐观，而是恰恰相反。笔者认为，决定奇瑞和吉利未来的与其说是技术能力，倒不如说是经营能力，也就是企业的经营和管理。坦率地说，笔者怀疑目前这两家公司的管理在实力和稳定性还都不足以进入发达国家市场。
即便如此，这两家公司依然选择了勉强而为之。其背后隐藏着不得不这样做的原因。也正是这些原因让笔者感到了巨大的危机。
产业政策向新企业关上了大门
为什么会有这样的想法呢？笔者想通过回顾奇瑞和吉利的创业史，及其成长过程中的经营环境的变化，来说明其理由。
首先需要声明的是，本文只是通过笔者根据到今年2月末为止搜集到的资料得出的推断。另外，中国的民族汽车企业不只是奇瑞和吉利，但限于篇幅，在此只对这两家进行分析。
对于笔者这样的外国人观察者来说，验证中国企业的实际经营状况绝非易事。按照常规，本应该亲自采访经营高层和各部门负责人，并深入工厂和销售一线进行考察，但就笔者所知，对于外国媒体的专访，奇瑞一直持拒绝态度。几年前接受过一部分海外媒体专访的吉利现在也大门紧闭。笔者曾经通过与两家公司高层有着密切关系的中间人申请过专访，同样也遭到了拒绝。
直接采访行不通，间接的信息源却格外丰富。奇瑞和吉利现在是“中国民族产业之星”，中国媒体对二者的一举一动都进行了大量的报道。依靠发达的互联网，很容易就能搜索到相关的信息。
比如吉利，将汽车业务纳入伞下的中间控股公司在香港证券交易所上市，各种财务报表也公布于众。另外前面已经说过，中国的民族汽车企业与外资设计公司及部件企业之间有着密切的关系。通过这一渠道，也可以一窥二者的实际情况。
以公开的信息和外部信息为基础，在排除成见后，能够接近真实的奇瑞和吉利有多近，这也是笔者希望通过本文做的一个尝试。
让我们回到正题。其实，在企业的成立方式和经营者背景方面，奇瑞和吉利有很大的不同。但在创业阶段，二者相同之处是都使用了各种方法，才在政府的严格管制下登上了历史舞台。可以说，没有这些政策性管制，也就没有现在的这两家公司。
1994年3月，中国政府发布了“汽车工业产业政策”。在当时汽车企业过百（现在也没有减少）的情况下，作为产业政策，中国政府提出了选择8至10家大型汽车企业重点培育的方针。其中，对于小型轿车更是设置了极高的门槛，只批准年产10万辆以上的大型项目。这样就在政策上封锁了轿车新企业创业的道路。
当时，为了振兴地区经济，很多地方政府都在探索培育汽车产业。在这些地方的干部中，有些人在不利的政策之下并没有放弃梦想。这其中的一位就是奇瑞的创始人——詹夏来
背着中央，地方政府投资
1955年出生的詹夏来退伍后，进入了安徽省政府工作，1992年被派往安徽省芜湖市。目前的职务是安徽省委常委兼芜湖市委书记。
詹夏来从生产限制较为宽松的汽车部件入手，并以此秘密筹备生产汽车。1995年，在安徽省政府的支持下，以2500万美元的价格购买了美国福特英国工厂出售的旧款发动机设计图纸和生产设备。紧接着在1996年，詹夏来在参观一汽时，与自己的同乡——年轻的工程师尹同耀相识。
现任奇瑞董事长兼总经理的尹同耀出生于1962年。从机械工程学的名校合肥工业大学毕业后分配到一汽工作，曾经作为生产一线的带头人，参与了一汽与大众的合资公司——一汽大众的建设。尹同耀是一位有着德、美两国进修经验的技术精英。詹夏来说服尹同耀离开一汽，出任秘密项目的负责人。
1997年，安徽省和芜湖市下属的5家国企共同投资成立了安徽汽车零部件工业公司（奇瑞的前身），詹夏来任董事长，尹同耀任副总经理。1999年年底，值得纪念的第一辆汽车下线。
这辆之后被命名为“风云”的汽车拥有不同于当时中国市场上任何汽车的车体外观，配备了该公司收购福特的图纸和设备后自行生产的发动机。尹同耀是怎样设计出这辆“自主开发汽车”的呢？一种说法是，尹同耀通过模仿老东家一汽大众的“捷达”的底盘，独自设计而成，这种说法似乎不太现实。
还有一种说法是，尹同耀通过墨西哥的贸易商，收购了大众西班牙子公司——西亚特出售的旧款托雷多（Toledo）的生产设备。托雷多的车身与捷达有很多通用部件，不用重新起模，就可以从一汽大众的零部件提供商处直接采购。配备旧款福特发动机所需改造业务委托给了意大利的设计公司，车身模具的制造则委托给了台湾企业。笔者觉得这种说法可信度更高一些。
但最大的问题是，这辆车并没有得到中央政府的生产许可。换作日本，相当于在没有得到国土交通省的车型认证、未进行认证所需的排气检查以及冲击安全性实验的情况下，就进入了量产阶段。当然，这种车是不允许在市场上自由买卖的。在这种情况下，“风云”被芜湖市政府让当地的出租车公司采用，在2000年大约生产了2000辆“风云”车。
不难想象，中央政府对于有意无视国家产业政策，擅自生产乘用车的奇瑞自然是怒火中烧。但是，几经周折和协商，奇瑞还是在2001年3月取得了梦寐以求的生产许可。“风云”正式发表的标价为8.8万元，还不到捷达的一半。这一冲击性价位所获得的市场反应完全弥补了无名品牌的劣势。同年，奇瑞共售出2万8000辆“风云”，获得了13亿元的利润。
“四个车轮和两排沙发”
吉利的生产线
中央政府为什么会放宽政策，将生产许可给了“叛逆”奇瑞呢？在给出谜底之前，我们先来看一下另一个“逆子”吉利的创业过程。
不同于具有地方政府背景的国企奇瑞，吉利是由一位充满开拓精神的创业家创办的民企。吉利的创始人李书福1963年出生于浙江省台州市。高中毕业后经营过照相馆，1984年起从事冰箱部件的制造。并由此走上了创业家的道路。
在改革开放不久后的80年代，中国的制造业还处于国家的严格管制之下。别说汽车，就连摩托、家电产品也只能由国家指定的国企生产，不允许民企参与。不过，李书福还是凭借自己的才干，发现了垄断产业中隐藏的金山。
1986年，李书福无视政策限制，开始生产冰箱并大获成功。虽然在几年后迫于政府压力放弃了冰箱厂的经营权，但李书福并未就此退缩。1992年投资即将倒闭的国有摩托车厂，获得了摩托车的生产许可。现在的吉利，其前身就是当时在建设在台州的摩托车厂。
李书福将下一个目标瞄准了汽车。但是比起冰箱和摩托，生产汽车需要高度的技术和难以同日而语的资金。国家制定的准入标准也高于其他行业。对于周围的关切，李书福豪迈地说到：
“汽车不就是四个轮子，两排沙发，外加上一个铁壳嘛！”
这句话乍一听很是好笑，但也表现出了作为创业家李书福敏锐的直觉。生产汽车所需的全部——部件、技术、知识，乃至人才、资金、许可证，全都可从外部获得。所以李书福其实从一开始就充满了自信。
1997年，为了突破国家产业政策的门槛李书福与一家濒临倒闭的四川国有汽车厂建立了合资公司，获得了小客车的生产许可。第二年的1998年，吉利的第一辆汽车就在台州工厂下线了。
这辆被命名为“豪情”的汽车模仿了天津汽车（现天津一汽）利用大发工业技术授权生产的“夏利”。据说是将夏利分解后，由板金工通过手工对照夏利零部件实物开发而成。当然，这款汽车的价格也不到夏利的一半。
吉利只有小客车的生产许可，他们制造的“轿车”怎么看都属于“灰色”地带。但吉利的销量却在2000年突破1万辆。继奇瑞之后，吉利也终于在2001年11月获得了中央政府的轿车生产许可。因为超大茶馆那里莫名其妙的不让我正常发贴，所以我到这里试试
【日经BP社报道】 本文译自本公司北京支局支局长田原 真司为《东亚》杂志2007年4月期面向日本读者撰写的文章 “「奇瑞」と「吉利」--民族自動車産業の星は、二十一世紀のホンダになれるか”，特此备注。
中国汽车市场增势迅猛。2006年汽车销量比上年增加25％，达721万辆，超过日本（574万辆），成为市场规模仅次于美国的全球第二大市场。
除市场规模外，更引人注目的是市场发展的速度。以城市个人需求的扩大为背景，轿车销量由2001年的72万辆增长到了2006年的383万辆，5年内激增了4.3倍。在这一巨大需求的吸引下，除法国雷诺外，全球主要汽车企业全部进入了中国，正在上演一场激烈的市场争夺战。
图1：中国历年汽车销量
“自主开发车”进入前十
在此形势下，“黑马”的意外出现引起了海外汽车企业以及媒体的关注。这就是以奇瑞汽车和吉利汽车为代表的中国“民族”汽车企业。
奇瑞是1997年创建的新兴企业，但去年的销量已经达到27万2400辆，荣登企业乘用车销量排名的第四。“QQ”、“旗云”两款汽车还进入了车型销量排名的前十名。吉利从摩托车起家，于1998年开始生产汽车。去年，依靠新型小型车“自由舰”的热销，销量达到20万4300辆，列企业销量排名第八。
两公司在资金方面不依靠外资企业的出资，自行生产独立策划设计的“自主开发”车，并以自主品牌进行销售。这也就是为什么这两家公司被称作“民族”企业的缘故。
在德国大众（VW）、美国通用等外资企业与中国大型国有企业的合资公司生产的汽车占据主流的中国轿车市场上，新兴的民族汽车企业能够进入销售排行前列，这在三四年前是谁都无法预想到的。
不仅如此！令外资企业感到紧张的是，民族汽车企业已经不满足于在中国的成功，开始积极开发海外市场，而且开始出口。
奇瑞从2001年向叙利亚出口10辆汽车开始，以中东、俄罗斯、东南亚等新兴市场为中心，扩大了出口量。去年的出口超过5万辆，今年则提出了10万辆的目标。在伊朗和俄罗斯，还开始以组装的方式进行本地化生产。
该公司计划在2010年生产100万辆汽车，其中的40万辆将用于出口。要实现这个“野心勃勃”的目标，除了新兴国家外，产品打入欧美等发达国家市场是必不可少的。
奇瑞正在为此加紧准备。该公司2004年12月宣布与美国的风险公司梦幻汽车（Visionary Vehicles）合作。希望通过该公司，向美国市场出口25万辆汽车。由于梦幻的创始人——马尔科姆·布里克林（Malcolm Bricklin）在上世纪80年代后期，曾因向美国进口前南斯拉夫生产的廉价汽车“Yugo”而成为当时的热门话题，因此奇瑞与梦幻的合作计划引起了媒体的关注。
之后，奇瑞与梦幻在发展思路上出现分歧，于去年11月合作破裂。但是如同走马灯一样，奇瑞在去年10月就已经与意大利的菲亚特签订了备忘录（Memorandum of Understanding），约定每年向其供应10万台以上“自主开发”的发动机。另外，该公司与德国戴姆勒·克莱斯勒正在就合作进行谈判之事也浮出水面。
今年2月27日，戴姆勒宣布，该公司董事会已经批准了与奇瑞的合作计划。计划的大要是美国的克莱斯勒部门将与奇瑞合作开发小型车，并在中国的奇瑞工厂进行生产。在北美市场和西欧市场以克莱斯勒品牌销售。如果一切真的能够按照计划实施，那么不久的将来，奇瑞生产的克莱斯勒汽车就将出现在美国和欧洲的街头。
日美欧的企业提供技术援助
吉利也不甘示弱。该公司从2003年开始出口汽车，去年以中东等新兴国家为中心，出口了约1.5万辆汽车。今年的目标是3.3万辆。吉利的创始人——该公司董事长李书福在接受中国媒体的采访时表示“将在2015年生产200万辆汽车，并将三分之二用于出口”。
为了一举提高在海外的知名度，作为第一家中国参展商，李书福率领吉利于2005年9月参加了全球三大车展之一的德国法兰克福车展，在展台演出富有京剧风格的表演吸引了参观者好奇的目光。吉利还于去年1月参加了美国底特律车展， 2008年进入美国市场的设想也公布于众。
一些性急的汽车分析师已经开始将奇瑞、吉利比作以往的本田和韩国现代，做出了“在中国民族汽车企业中，一定会出现一个国际性主角”的预言。本田与现代都是二战之后崛起的后起之秀，他们在外界认为“注定失败”的环境下，果断地挑战欧美市场，并进入了全球汽车十大企业之列。
车名 销售台数（辆）
1 一汽大众·捷达 176800
2 上海通用·凯越 176500
3 北京现代·伊兰特 169700
4 上海大众·桑塔纳 162900
5 天津一汽·夏利 161900
6 奇瑞·QQ 132000
7 广州本田·雅阁 123200
8 上海大众·帕萨特 108100
9 奇瑞·旗云 101300
10 天津一汽丰田·卡罗拉 80100
奇瑞和吉利能否成为21世纪的本田、现代？
对此，海外汽车行业人士大多认为奇瑞与吉利目前的技术能力还不足。目前两家公司的设计基本是模仿外资产品，或者核心技术的开发委托给外资设计公司。这种做法在知识产权受到严格保护，环境保护限制与安全标准不断强化的发达国家难以行得通。
不过，要说技术能力不足的话，过去的日本车和韩国车也受过同样的批评。而且，在汽车设计越来越复杂化的发展过程中，整车企业已经不再是单独开发最新的环保技术和安全技术，更多的是与持有核心技术的部件企业合作开发。因此，中国的新兴汽车企业只要拥有资金，就能够从部件企业那里引进获得最新技术。
例如，奇瑞将10余种800cc～4000cc排量发动机的设计委托给了奥地利的发动机设计公司AVL，并派遣工程师前往AVL学习设计技术。在发动机的输出特性、燃耗、排气等调节技术上得到了德国博世和美国德尔福的协助。发动机内部的部件开发还得到了日本部件企业的帮助。
即使现在做不到，在经过一段时间对最新技术进行消化吸收后，奇瑞和吉利开发出适合发达国家市场的汽车不是不可能的。笔者这样认为。
但这不并是说两家公司的前景就非常乐观，而是恰恰相反。笔者认为，决定奇瑞和吉利未来的与其说是技术能力，倒不如说是经营能力，也就是企业的经营和管理。坦率地说，笔者怀疑目前这两家公司的管理在实力和稳定性还都不足以进入发达国家市场。
即便如此，这两家公司依然选择了勉强而为之。其背后隐藏着不得不这样做的原因。也正是这些原因让笔者感到了巨大的危机。
产业政策向新企业关上了大门
为什么会有这样的想法呢？笔者想通过回顾奇瑞和吉利的创业史，及其成长过程中的经营环境的变化，来说明其理由。
首先需要声明的是，本文只是通过笔者根据到今年2月末为止搜集到的资料得出的推断。另外，中国的民族汽车企业不只是奇瑞和吉利，但限于篇幅，在此只对这两家进行分析。
对于笔者这样的外国人观察者来说，验证中国企业的实际经营状况绝非易事。按照常规，本应该亲自采访经营高层和各部门负责人，并深入工厂和销售一线进行考察，但就笔者所知，对于外国媒体的专访，奇瑞一直持拒绝态度。几年前接受过一部分海外媒体专访的吉利现在也大门紧闭。笔者曾经通过与两家公司高层有着密切关系的中间人申请过专访，同样也遭到了拒绝。
直接采访行不通，间接的信息源却格外丰富。奇瑞和吉利现在是“中国民族产业之星”，中国媒体对二者的一举一动都进行了大量的报道。依靠发达的互联网，很容易就能搜索到相关的信息。
比如吉利，将汽车业务纳入伞下的中间控股公司在香港证券交易所上市，各种财务报表也公布于众。另外前面已经说过，中国的民族汽车企业与外资设计公司及部件企业之间有着密切的关系。通过这一渠道，也可以一窥二者的实际情况。
以公开的信息和外部信息为基础，在排除成见后，能够接近真实的奇瑞和吉利有多近，这也是笔者希望通过本文做的一个尝试。
让我们回到正题。其实，在企业的成立方式和经营者背景方面，奇瑞和吉利有很大的不同。但在创业阶段，二者相同之处是都使用了各种方法，才在政府的严格管制下登上了历史舞台。可以说，没有这些政策性管制，也就没有现在的这两家公司。
1994年3月，中国政府发布了“汽车工业产业政策”。在当时汽车企业过百（现在也没有减少）的情况下，作为产业政策，中国政府提出了选择8至10家大型汽车企业重点培育的方针。其中，对于小型轿车更是设置了极高的门槛，只批准年产10万辆以上的大型项目。这样就在政策上封锁了轿车新企业创业的道路。
当时，为了振兴地区经济，很多地方政府都在探索培育汽车产业。在这些地方的干部中，有些人在不利的政策之下并没有放弃梦想。这其中的一位就是奇瑞的创始人——詹夏来
背着中央，地方政府投资
1955年出生的詹夏来退伍后，进入了安徽省政府工作，1992年被派往安徽省芜湖市。目前的职务是安徽省委常委兼芜湖市委书记。
詹夏来从生产限制较为宽松的汽车部件入手，并以此秘密筹备生产汽车。1995年，在安徽省政府的支持下，以2500万美元的价格购买了美国福特英国工厂出售的旧款发动机设计图纸和生产设备。紧接着在1996年，詹夏来在参观一汽时，与自己的同乡——年轻的工程师尹同耀相识。
现任奇瑞董事长兼总经理的尹同耀出生于1962年。从机械工程学的名校合肥工业大学毕业后分配到一汽工作，曾经作为生产一线的带头人，参与了一汽与大众的合资公司——一汽大众的建设。尹同耀是一位有着德、美两国进修经验的技术精英。詹夏来说服尹同耀离开一汽，出任秘密项目的负责人。
1997年，安徽省和芜湖市下属的5家国企共同投资成立了安徽汽车零部件工业公司（奇瑞的前身），詹夏来任董事长，尹同耀任副总经理。1999年年底，值得纪念的第一辆汽车下线。
这辆之后被命名为“风云”的汽车拥有不同于当时中国市场上任何汽车的车体外观，配备了该公司收购福特的图纸和设备后自行生产的发动机。尹同耀是怎样设计出这辆“自主开发汽车”的呢？一种说法是，尹同耀通过模仿老东家一汽大众的“捷达”的底盘，独自设计而成，这种说法似乎不太现实。
还有一种说法是，尹同耀通过墨西哥的贸易商，收购了大众西班牙子公司——西亚特出售的旧款托雷多（Toledo）的生产设备。托雷多的车身与捷达有很多通用部件，不用重新起模，就可以从一汽大众的零部件提供商处直接采购。配备旧款福特发动机所需改造业务委托给了意大利的设计公司，车身模具的制造则委托给了台湾企业。笔者觉得这种说法可信度更高一些。
但最大的问题是，这辆车并没有得到中央政府的生产许可。换作日本，相当于在没有得到国土交通省的车型认证、未进行认证所需的排气检查以及冲击安全性实验的情况下，就进入了量产阶段。当然，这种车是不允许在市场上自由买卖的。在这种情况下，“风云”被芜湖市政府让当地的出租车公司采用，在2000年大约生产了2000辆“风云”车。
不难想象，中央政府对于有意无视国家产业政策，擅自生产乘用车的奇瑞自然是怒火中烧。但是，几经周折和协商，奇瑞还是在2001年3月取得了梦寐以求的生产许可。“风云”正式发表的标价为8.8万元，还不到捷达的一半。这一冲击性价位所获得的市场反应完全弥补了无名品牌的劣势。同年，奇瑞共售出2万8000辆“风云”，获得了13亿元的利润。
“四个车轮和两排沙发”
吉利的生产线
中央政府为什么会放宽政策，将生产许可给了“叛逆”奇瑞呢？在给出谜底之前，我们先来看一下另一个“逆子”吉利的创业过程。
不同于具有地方政府背景的国企奇瑞，吉利是由一位充满开拓精神的创业家创办的民企。吉利的创始人李书福1963年出生于浙江省台州市。高中毕业后经营过照相馆，1984年起从事冰箱部件的制造。并由此走上了创业家的道路。
在改革开放不久后的80年代，中国的制造业还处于国家的严格管制之下。别说汽车，就连摩托、家电产品也只能由国家指定的国企生产，不允许民企参与。不过，李书福还是凭借自己的才干，发现了垄断产业中隐藏的金山。
1986年，李书福无视政策限制，开始生产冰箱并大获成功。虽然在几年后迫于政府压力放弃了冰箱厂的经营权，但李书福并未就此退缩。1992年投资即将倒闭的国有摩托车厂，获得了摩托车的生产许可。现在的吉利，其前身就是当时在建设在台州的摩托车厂。
李书福将下一个目标瞄准了汽车。但是比起冰箱和摩托，生产汽车需要高度的技术和难以同日而语的资金。国家制定的准入标准也高于其他行业。对于周围的关切，李书福豪迈地说到：
“汽车不就是四个轮子，两排沙发，外加上一个铁壳嘛！”
这句话乍一听很是好笑，但也表现出了作为创业家李书福敏锐的直觉。生产汽车所需的全部——部件、技术、知识，乃至人才、资金、许可证，全都可从外部获得。所以李书福其实从一开始就充满了自信。
1997年，为了突破国家产业政策的门槛李书福与一家濒临倒闭的四川国有汽车厂建立了合资公司，获得了小客车的生产许可。第二年的1998年，吉利的第一辆汽车就在台州工厂下线了。
这辆被命名为“豪情”的汽车模仿了天津汽车（现天津一汽）利用大发工业技术授权生产的“夏利”。据说是将夏利分解后，由板金工通过手工对照夏利零部件实物开发而成。当然，这款汽车的价格也不到夏利的一半。
吉利只有小客车的生产许可，他们制造的“轿车”怎么看都属于“灰色”地带。但吉利的销量却在2000年突破1万辆。继奇瑞之后，吉利也终于在2001年11月获得了中央政府的轿车生产许可。
政策导致的市场空白
奇瑞和吉利这两个“叛逆”为什么能够得到中央政府的许可呢？2001～2002年，中国的汽车产业实际上存在着巨大的动荡。中央政府以1994年的产业政策为基础，提出了在第9个五年计划九五期间（1996～2000年）中，使乘用车轿车产量达到130万辆的宏伟目标，但在计划九五的最后一年——2000年，实际产量却还不到目标的一半，仅有60万辆。
2001年末，中国加入了世界贸易组织（WTO），进口车关税开始分阶段下调，中央政府承诺在5年后将关税税率降至25％。在这种情况下，关于“产业政策没能有效发挥作用”的批评增加，“如果就这样开放市场的话就会被进口车席卷”的危机感也越来越强，中央政府需要新的对策。
2002年6月，一汽并购了已与丰田合资的天津汽车。同年九月，东风汽车与日产达成了合作协议，决定将东风的主打业务——卡车业务转交合资公司经营。在中央政府的领导下，类似的大规模重组相继展开。
奇瑞与吉利获得生产许可，可以看作是当时政策转换的一个部分。因为原因是，在对产业政策的批评当中，有很多看法认为“严格的准入制度降低了汽车产业的活力”。
话虽如此，这时的中央政府对奇瑞和吉利极为冷淡。对奇瑞，中央政府命其向上海汽车无偿转让20％的所有权，用以换取生产许可。这样通过将奇瑞纳入上汽集团旗下，就可以不算作新企业，在形式上与准入政策一致，维护了中央政府的脸面。对于民企吉利，则采取了不要求你什么，也不给你任何支援的立场。相比在工厂用地补助、国有银行融资方面享受优惠政策的国有企业，吉利的处境明显不利。
但奇瑞和吉利非常幸运。以2002年为起点后出现的私家车热潮，使乘用车轿车的需求出现了爆炸式增长。
按照中国的汽车产业政策，外资企业在与中国企业成立合资公司时不能持股过半，而且必须将最新技术引进中国。从上世纪90年代后期开始，合资公司本地化生产的汽车必须相当于本国的最新款式，否则不予认可。因此，外资企业最初只能进口主要部件，这无疑增加了汽车的成本。这一时期上市的广州本田的“雅阁”、上海通用的“别克君威”、一汽大众的“奥迪A6”等都是25万元以上的高级高档车。
但是，对怀有私家车梦想的大多数老百姓消费者来说，外资企业的高级车高不可攀。除部分富豪外，人们消费者追求的并不是最新技术，而是能够在自己的消费范围内买得起的汽车。但是受产业政策的影响，在进入汽车普及时代前夜的中国市场上，当时几乎没有符合这一需求的汽车很少。
总而言之，是政策与现实的差距导致了空白的产生。这时，如同彗星一样横空出世的便是奇瑞和吉利。在既没有外资企业也没有其他中国企业竞争的情况下，两家的汽车自然成为了消费者瞩目的焦点。2003年，奇瑞依靠小型车“QQ”的走红，销量超过9万辆，以第9名的成绩首次挤进企业销量前十。吉利的销量也超过了7万辆。二者两家的飞跃有目共睹。
从此之后，一直将奇瑞和吉利看作逆子的中央政府，在态度转变上出现了巨大转机。
不知不觉中叛逆变英雄
事情的起因是2003年3月胡锦涛、温家宝等新一代领导班子的上台。新领导班子基本延续江泽民、朱镕基的路线，并逐渐显现新政府的特色。提高中国自主技术开发能力，培育具有自主知识产权、自主品牌和国际竞争力的骨干企业的国家战略就是特色之一。其关键词就是“自主创新”和“走出去”。前者是指培养独立的技术开发能力，后者是指要让中国企业“打入”全球市场。
吉利和奇瑞无疑是对新方针的最佳宣传。
2004年春，一份名为《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》的报告引起了中国汽车产行业的关注。这份报告是北京大学路风教授对中国科技部的委托研究项目的总结，其中指出，“长期受国家保护的大型国有企业在与外资的合资中不可自拔，丧失了自主开发能力”，对此前的产业政策做出了猛烈的批评，对崛起的“叛逆”——奇瑞、吉利等民族汽车企业则给予了高度地赞扬。
不久中央政府的主要领导便开始“视察奇瑞”。2004年11月，前往芜湖视察的中共中央政治局常委李长春发表了“要象爱护国宝大熊猫一样爱护奇瑞”的讲话。负责对内外贸易的商务部部长薄熙来、国家总理温家宝也分别于2005年6月和8月视察了奇瑞。
民企吉利最初并没有得到与国企奇瑞同样的关注。但在进入2006年后，国家副主席曾庆红于4月视察了台州。在去年11月吉利与生产“伦敦出租车”的英国公司合并时，全国政协主席贾庆林还出席了在伦敦举办的签约仪式。
对中国企业来说，领导人的举动其含义不言而喻。在不知不觉间，曾经被中央政府的产业政策当成叛逆的二者两家已被奉为引领国家战略的“英雄”。
说起这两家公司，创业者对汽车制造的热情及其在中国市场的飞跃着实令人敬佩。然而正如上文所述，两家在中国的成功并不是单靠自身努力实现的，更多的是中央政府的计划经济、保护性产业政策的矛盾给两家提供了意想不到的巨大机会。
这种中国独有的市场环境在发达国家当然不存在。而且，无论是什么企业，在持续的过度经营之后，必将付出沉重的代价。肩负国家厚望的奇瑞和吉利能否经受住压力的考验呢
最明显的是两家公司脆弱的财务基础，可谓是致命伤。在2004年底～2005年底之间，中国汽车市场的发展曾经出现暂时性减速，并导致了企业之间激烈的降价大战。致使在2003年还有30％的利润率开始迅速下降。以低价车为主的两家受到了重创。
由于奇瑞没有上市，所以笔者无法获悉奇瑞的业绩数据。但据中国媒体的报道，该公司2005年的销售额为88亿元，纯利润却只有9500万元，已经到了赤字的边缘。2006年虽然凭借对新兴国家出口的良好业绩，利润有所增加，但在占据销售额大部分的中国市场，却无望获得以往那样高的利润率。
至此，给企业造成沉重负担的是新车开发和设备投资的费用。奇瑞的尹同耀在接受中国媒体采访时表示“每年将投资10多亿元用于新车和发动机的开发”。这还不包括新工厂的建设费、设备费、以及在发达国家构筑销售服务网络的费用等必要的投资。要想在2010年实现年产百万辆的目标，估计至少还需要数百亿元的追加投资。
如同骑自行车，一旦停止就无法平衡
吉利也是同样。根据在香港上市的中间控股公司发布的2005年年度报告，汽车业务的销售额为49.7亿元港币，纯利润为2.6亿美元。利润虽然高于奇瑞，但如果要实现2015年产量达二百万辆的目标，还必须追加数百亿港币的投资。不过，截至2005年底，该公司的总资产才为60.6亿多元港币稍多。投资所需费用远远超出了其自身能力，实为一种冒险行为。
从资产负债表上也能管窥该公司在资金方面的困境。截至2005年年底，吉利表示短期支付能力的流动比率（流动资产除以流动负债）为101.3％，足见其周转资金没有任何余量。而负债中银行贷款比例小得不自然，让人推测是通过推迟向部件供应商和相关公司付款的时间才勉强度过了难关。
在本土业务（主场）中不能获得充足的利润，就算是以海外（客场）业务的成功来搏击的话，在资本主义国家其银行和市场是不会买账的。但中国是个例外。被奉为民族产业“英雄”的奇瑞和吉利，即便是想回归量力而行的合理经营之路，脚下的“梯子”已经被搬走。所以“只好忠实地按照国家战略，继续冒险，这样通过国家的支持，有利于获得设备投资及开拓海外市场所必须的资金”——两家公司的高层做出上述判断也不难理解。
不过，从长远角度来看，国家的支持真的对经营是有益的吗？最坏的情况是，假如中国汽车市场的发展再次像2004～2005年那样出现停滞，或者企业的海外拓展未能按计划推进，奇瑞和吉利的成长就将停步。销售额如果无法持续增加，企业的运营资金就会不足，紧接而来的就是企业陷于赤字状态。这就如同骑自行车，一旦停止就无法平衡，而且无法后退一样。
当然，就算出现亏损，通过国有银行的贷款，企业不会马上倒闭。但是，如果损失较大，国家就会追究某人的经营责任。奇瑞的尹同耀曾经说过“如果说我要离开奇瑞的话，那一定是奇瑞亏损的时候”。假如尹同耀、李书福等创业者引咎辞职，企业的向心力不可避免地会下降，但假如没有人承担责任，企业就会人心涣散。到那个时候，又靠谁来支撑奇瑞和吉利呢？
至此，笔者不禁想起家电企业科龙电器的结局。作为广东省顺德市的乡镇企业，科龙在上世纪90年代前期通过冰箱和空调得到了迅速发展。1996年在香港上市后，科龙也作为市场经济时代的宠儿，备受外界的赞扬。
但是，伴随着价格竞争激化所带来的亏损，大股东——当地政府干涉了科龙高层的人事调整 ，企业管理开始迷失方向。由于未能挽回企业的颓势，当地政府于2001年将科龙卖给了顾雏军领导的民营企业格林柯尔。可是到了2005年，顾雏军因涉嫌非法挪用资产而被捕。之后，科龙虽然被纳入国有大型企业海信的旗下，但长年的经营不善已经使科龙的市场份额下跌，并损害了品牌形象。
奇瑞和吉利是否也会遭遇经营挫折就成为科龙第二，这种可能性谁都未必否定。但即便这样，奇瑞和吉利也无退路可走。归根结底，无法与国家战略保持一定的距离以实现独立经营，这可以说是这两家中国民族汽车产业之星的软肋。(全文完，北京支局长：田原真司)
注：本文译自常驻北京的日本记者面向日本读者撰写的日文专题，特此备注
奇瑞和吉利这两个“叛逆”为什么能够得到中央政府的许可呢？2001～2002年，中国的汽车产业实际上存在着巨大的动荡。中央政府以1994年的产业政策为基础，提出了在第9个五年计划九五期间（1996～2000年）中，使乘用车轿车产量达到130万辆的宏伟目标，但在计划九五的最后一年——2000年，实际产量却还不到目标的一半，仅有60万辆。
2001年末，中国加入了世界贸易组织（WTO），进口车关税开始分阶段下调，中央政府承诺在5年后将关税税率降至25％。在这种情况下，关于“产业政策没能有效发挥作用”的批评增加，“如果就这样开放市场的话就会被进口车席卷”的危机感也越来越强，中央政府需要新的对策。
2002年6月，一汽并购了已与丰田合资的天津汽车。同年九月，东风汽车与日产达成了合作协议，决定将东风的主打业务——卡车业务转交合资公司经营。在中央政府的领导下，类似的大规模重组相继展开。
奇瑞与吉利获得生产许可，可以看作是当时政策转换的一个部分。因为原因是，在对产业政策的批评当中，有很多看法认为“严格的准入制度降低了汽车产业的活力”。
话虽如此，这时的中央政府对奇瑞和吉利极为冷淡。对奇瑞，中央政府命其向上海汽车无偿转让20％的所有权，用以换取生产许可。这样通过将奇瑞纳入上汽集团旗下，就可以不算作新企业，在形式上与准入政策一致，维护了中央政府的脸面。对于民企吉利，则采取了不要求你什么，也不给你任何支援的立场。相比在工厂用地补助、国有银行融资方面享受优惠政策的国有企业，吉利的处境明显不利。
但奇瑞和吉利非常幸运。以2002年为起点后出现的私家车热潮，使乘用车轿车的需求出现了爆炸式增长。
按照中国的汽车产业政策，外资企业在与中国企业成立合资公司时不能持股过半，而且必须将最新技术引进中国。从上世纪90年代后期开始，合资公司本地化生产的汽车必须相当于本国的最新款式，否则不予认可。因此，外资企业最初只能进口主要部件，这无疑增加了汽车的成本。这一时期上市的广州本田的“雅阁”、上海通用的“别克君威”、一汽大众的“奥迪A6”等都是25万元以上的高级高档车。
但是，对怀有私家车梦想的大多数老百姓消费者来说，外资企业的高级车高不可攀。除部分富豪外，人们消费者追求的并不是最新技术，而是能够在自己的消费范围内买得起的汽车。但是受产业政策的影响，在进入汽车普及时代前夜的中国市场上，当时几乎没有符合这一需求的汽车很少。
总而言之，是政策与现实的差距导致了空白的产生。这时，如同彗星一样横空出世的便是奇瑞和吉利。在既没有外资企业也没有其他中国企业竞争的情况下，两家的汽车自然成为了消费者瞩目的焦点。2003年，奇瑞依靠小型车“QQ”的走红，销量超过9万辆，以第9名的成绩首次挤进企业销量前十。吉利的销量也超过了7万辆。二者两家的飞跃有目共睹。
从此之后，一直将奇瑞和吉利看作逆子的中央政府，在态度转变上出现了巨大转机。
不知不觉中叛逆变英雄
事情的起因是2003年3月胡锦涛、温家宝等新一代领导班子的上台。新领导班子基本延续江泽民、朱镕基的路线，并逐渐显现新政府的特色。提高中国自主技术开发能力，培育具有自主知识产权、自主品牌和国际竞争力的骨干企业的国家战略就是特色之一。其关键词就是“自主创新”和“走出去”。前者是指培养独立的技术开发能力，后者是指要让中国企业“打入”全球市场。
吉利和奇瑞无疑是对新方针的最佳宣传。
2004年春，一份名为《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》的报告引起了中国汽车产行业的关注。这份报告是北京大学路风教授对中国科技部的委托研究项目的总结，其中指出，“长期受国家保护的大型国有企业在与外资的合资中不可自拔，丧失了自主开发能力”，对此前的产业政策做出了猛烈的批评，对崛起的“叛逆”——奇瑞、吉利等民族汽车企业则给予了高度地赞扬。
不久中央政府的主要领导便开始“视察奇瑞”。2004年11月，前往芜湖视察的中共中央政治局常委李长春发表了“要象爱护国宝大熊猫一样爱护奇瑞”的讲话。负责对内外贸易的商务部部长薄熙来、国家总理温家宝也分别于2005年6月和8月视察了奇瑞。
民企吉利最初并没有得到与国企奇瑞同样的关注。但在进入2006年后，国家副主席曾庆红于4月视察了台州。在去年11月吉利与生产“伦敦出租车”的英国公司合并时，全国政协主席贾庆林还出席了在伦敦举办的签约仪式。
对中国企业来说，领导人的举动其含义不言而喻。在不知不觉间，曾经被中央政府的产业政策当成叛逆的二者两家已被奉为引领国家战略的“英雄”。
说起这两家公司，创业者对汽车制造的热情及其在中国市场的飞跃着实令人敬佩。然而正如上文所述，两家在中国的成功并不是单靠自身努力实现的，更多的是中央政府的计划经济、保护性产业政策的矛盾给两家提供了意想不到的巨大机会。
这种中国独有的市场环境在发达国家当然不存在。而且，无论是什么企业，在持续的过度经营之后，必将付出沉重的代价。肩负国家厚望的奇瑞和吉利能否经受住压力的考验呢
最明显的是两家公司脆弱的财务基础，可谓是致命伤。在2004年底～2005年底之间，中国汽车市场的发展曾经出现暂时性减速，并导致了企业之间激烈的降价大战。致使在2003年还有30％的利润率开始迅速下降。以低价车为主的两家受到了重创。
由于奇瑞没有上市，所以笔者无法获悉奇瑞的业绩数据。但据中国媒体的报道，该公司2005年的销售额为88亿元，纯利润却只有9500万元，已经到了赤字的边缘。2006年虽然凭借对新兴国家出口的良好业绩，利润有所增加，但在占据销售额大部分的中国市场，却无望获得以往那样高的利润率。
至此，给企业造成沉重负担的是新车开发和设备投资的费用。奇瑞的尹同耀在接受中国媒体采访时表示“每年将投资10多亿元用于新车和发动机的开发”。这还不包括新工厂的建设费、设备费、以及在发达国家构筑销售服务网络的费用等必要的投资。要想在2010年实现年产百万辆的目标，估计至少还需要数百亿元的追加投资。
如同骑自行车，一旦停止就无法平衡
吉利也是同样。根据在香港上市的中间控股公司发布的2005年年度报告，汽车业务的销售额为49.7亿元港币，纯利润为2.6亿美元。利润虽然高于奇瑞，但如果要实现2015年产量达二百万辆的目标，还必须追加数百亿港币的投资。不过，截至2005年底，该公司的总资产才为60.6亿多元港币稍多。投资所需费用远远超出了其自身能力，实为一种冒险行为。
从资产负债表上也能管窥该公司在资金方面的困境。截至2005年年底，吉利表示短期支付能力的流动比率（流动资产除以流动负债）为101.3％，足见其周转资金没有任何余量。而负债中银行贷款比例小得不自然，让人推测是通过推迟向部件供应商和相关公司付款的时间才勉强度过了难关。
在本土业务（主场）中不能获得充足的利润，就算是以海外（客场）业务的成功来搏击的话，在资本主义国家其银行和市场是不会买账的。但中国是个例外。被奉为民族产业“英雄”的奇瑞和吉利，即便是想回归量力而行的合理经营之路，脚下的“梯子”已经被搬走。所以“只好忠实地按照国家战略，继续冒险，这样通过国家的支持，有利于获得设备投资及开拓海外市场所必须的资金”——两家公司的高层做出上述判断也不难理解。
不过，从长远角度来看，国家的支持真的对经营是有益的吗？最坏的情况是，假如中国汽车市场的发展再次像2004～2005年那样出现停滞，或者企业的海外拓展未能按计划推进，奇瑞和吉利的成长就将停步。销售额如果无法持续增加，企业的运营资金就会不足，紧接而来的就是企业陷于赤字状态。这就如同骑自行车，一旦停止就无法平衡，而且无法后退一样。
当然，就算出现亏损，通过国有银行的贷款，企业不会马上倒闭。但是，如果损失较大，国家就会追究某人的经营责任。奇瑞的尹同耀曾经说过“如果说我要离开奇瑞的话，那一定是奇瑞亏损的时候”。假如尹同耀、李书福等创业者引咎辞职，企业的向心力不可避免地会下降，但假如没有人承担责任，企业就会人心涣散。到那个时候，又靠谁来支撑奇瑞和吉利呢？
至此，笔者不禁想起家电企业科龙电器的结局。作为广东省顺德市的乡镇企业，科龙在上世纪90年代前期通过冰箱和空调得到了迅速发展。1996年在香港上市后，科龙也作为市场经济时代的宠儿，备受外界的赞扬。
但是，伴随着价格竞争激化所带来的亏损，大股东——当地政府干涉了科龙高层的人事调整 ，企业管理开始迷失方向。由于未能挽回企业的颓势，当地政府于2001年将科龙卖给了顾雏军领导的民营企业格林柯尔。可是到了2005年，顾雏军因涉嫌非法挪用资产而被捕。之后，科龙虽然被纳入国有大型企业海信的旗下，但长年的经营不善已经使科龙的市场份额下跌，并损害了品牌形象。
奇瑞和吉利是否也会遭遇经营挫折就成为科龙第二，这种可能性谁都未必否定。但即便这样，奇瑞和吉利也无退路可走。归根结底，无法与国家战略保持一定的距离以实现独立经营，这可以说是这两家中国民族汽车产业之星的软肋。(全文完，北京支局长：田原真司)
注：本文译自常驻北京的日本记者面向日本读者撰写的日文专题，特此备注
强啊，支持中国的企业