超级军网日本看中国续：“奇瑞”和“吉利”——中国民族汽车产业 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 22:12:02
【日经BP社报道】 上接本站报道本文译自“奇瑞”和“吉利”——中国民族汽车产业之星能否成为21世纪的本田?(一)，(二)，(三)。。该文为本公司北京支局支局长田原 真司为《东亚》杂志2007年4月期面向日本读者撰写的文章 “「奇瑞」と「吉利」--民族自動車産業の星は、二十一世紀のホンダになれるか”，特此备注。
政策导致的市场空白
奇瑞和吉利这两个“叛逆”为什么能够得到中央政府的许可呢？2001～2002年，中国的汽车产业实际上存在着巨大的动荡。中央政府以1994年的产业政策为基础，提出了在第9个五年计划九五期间（1996～2000年）中，使乘用车轿车产量达到130万辆的宏伟目标，但在计划九五的最后一年——2000年，实际产量却还不到目标的一半，仅有60万辆。
2001年末，中国加入了世界贸易组织（WTO），进口车关税开始分阶段下调，中央政府承诺在5年后将关税税率降至25％。在这种情况下，关于“产业政策没能有效发挥作用”的批评增加，“如果就这样开放市场的话就会被进口车席卷”的危机感也越来越强，中央政府需要新的对策。
2002年6月，一汽并购了已与丰田合资的天津汽车。同年九月，东风汽车与日产达成了合作协议，决定将东风的主打业务——卡车业务转交合资公司经营。在中央政府的领导下，类似的大规模重组相继展开。
奇瑞与吉利获得生产许可，可以看作是当时政策转换的一个部分。因为原因是，在对产业政策的批评当中，有很多看法认为“严格的准入制度降低了汽车产业的活力”。
话虽如此，这时的中央政府对奇瑞和吉利极为冷淡。对奇瑞，中央政府命其向上海汽车无偿转让20％的所有权，用以换取生产许可。这样通过将奇瑞纳入上汽集团旗下，就可以不算作新企业，在形式上与准入政策一致，维护了中央政府的脸面。对于民企吉利，则采取了不要求你什么，也不给你任何支援的立场。相比在工厂用地补助、国有银行融资方面享受优惠政策的国有企业，吉利的处境明显不利。
但奇瑞和吉利非常幸运。以2002年为起点后出现的私家车热潮，使乘用车轿车的需求出现了爆炸式增长。
按照中国的汽车产业政策，外资企业在与中国企业成立合资公司时不能持股过半，而且必须将最新技术引进中国。从上世纪90年代后期开始，合资公司本地化生产的汽车必须相当于本国的最新款式，否则不予认可。因此，外资企业最初只能进口主要部件，这无疑增加了汽车的成本。这一时期上市的广州本田的“雅阁”、上海通用的“别克君威”、一汽大众的“奥迪A6”等都是25万元以上的高级高档车。
但是，对怀有私家车梦想的大多数老百姓消费者来说，外资企业的高级车高不可攀。除部分富豪外，人们消费者追求的并不是最新技术，而是能够在自己的消费范围内买得起的汽车。但是受产业政策的影响，在进入汽车普及时代前夜的中国市场上，当时几乎没有符合这一需求的汽车很少。
总而言之，是政策与现实的差距导致了空白的产生。这时，如同彗星一样横空出世的便是奇瑞和吉利。在既没有外资企业也没有其他中国企业竞争的情况下，两家的汽车自然成为了消费者瞩目的焦点。2003年，奇瑞依靠小型车“QQ”的走红，销量超过9万辆，以第9名的成绩首次挤进企业销量前十。吉利的销量也超过了7万辆。二者两家的飞跃有目共睹。
从此之后，一直将奇瑞和吉利看作逆子的中央政府，在态度转变上出现了巨大转机。
不知不觉中叛逆变英雄
事情的起因是2003年3月胡锦涛、温家宝等新一代领导班子的上台。新领导班子基本延续江泽民、朱镕基的路线，并逐渐显现新政府的特色。提高中国自主技术开发能力，培育具有自主知识产权、自主品牌和国际竞争力的骨干企业的国家战略就是特色之一。其关键词就是“自主创新”和“走出去”。前者是指培养独立的技术开发能力，后者是指要让中国企业“打入”全球市场。
吉利和奇瑞无疑是对新方针的最佳宣传。
2004年春，一份名为《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》的报告引起了中国汽车产行业的关注。这份报告是北京大学路风教授对中国科技部的委托研究项目的总结，其中指出，“长期受国家保护的大型国有企业在与外资的合资中不可自拔，丧失了自主开发能力”，对此前的产业政策做出了猛烈的批评，对崛起的“叛逆”——奇瑞、吉利等民族汽车企业则给予了高度地赞扬。
不久中央政府的主要领导便开始“视察奇瑞”。2004年11月，前往芜湖视察的中共中央政治局常委李长春发表了“要象爱护国宝大熊猫一样爱护奇瑞”的讲话。负责对内外贸易的商务部部长薄熙来、国家总理温家宝也分别于2005年6月和8月视察了奇瑞。
民企吉利最初并没有得到与国企奇瑞同样的关注。但在进入2006年后，国家副主席曾庆红于4月视察了台州。在去年11月吉利与生产“伦敦出租车”的英国公司合并时，全国政协主席贾庆林还出席了在伦敦举办的签约仪式。
对中国企业来说，领导人的举动其含义不言而喻。在不知不觉间，曾经被中央政府的产业政策当成叛逆的二者两家已被奉为引领国家战略的“英雄”。
说起这两家公司，创业者对汽车制造的热情及其在中国市场的飞跃着实令人敬佩。然而正如上文所述，两家在中国的成功并不是单靠自身努力实现的，更多的是中央政府的计划经济、保护性产业政策的矛盾给两家提供了意想不到的巨大机会。
这种中国独有的市场环境在发达国家当然不存在。而且，无论是什么企业，在持续的过度经营之后，必将付出沉重的代价。肩负国家厚望的奇瑞和吉利能否经受住压力的考验呢？【日经BP社报道】 上接本站报道本文译自“奇瑞”和“吉利”——中国民族汽车产业之星能否成为21世纪的本田?(一)，(二)，(三)。。该文为本公司北京支局支局长田原 真司为《东亚》杂志2007年4月期面向日本读者撰写的文章 “「奇瑞」と「吉利」--民族自動車産業の星は、二十一世紀のホンダになれるか”，特此备注。
政策导致的市场空白
奇瑞和吉利这两个“叛逆”为什么能够得到中央政府的许可呢？2001～2002年，中国的汽车产业实际上存在着巨大的动荡。中央政府以1994年的产业政策为基础，提出了在第9个五年计划九五期间（1996～2000年）中，使乘用车轿车产量达到130万辆的宏伟目标，但在计划九五的最后一年——2000年，实际产量却还不到目标的一半，仅有60万辆。
2001年末，中国加入了世界贸易组织（WTO），进口车关税开始分阶段下调，中央政府承诺在5年后将关税税率降至25％。在这种情况下，关于“产业政策没能有效发挥作用”的批评增加，“如果就这样开放市场的话就会被进口车席卷”的危机感也越来越强，中央政府需要新的对策。
2002年6月，一汽并购了已与丰田合资的天津汽车。同年九月，东风汽车与日产达成了合作协议，决定将东风的主打业务——卡车业务转交合资公司经营。在中央政府的领导下，类似的大规模重组相继展开。
奇瑞与吉利获得生产许可，可以看作是当时政策转换的一个部分。因为原因是，在对产业政策的批评当中，有很多看法认为“严格的准入制度降低了汽车产业的活力”。
话虽如此，这时的中央政府对奇瑞和吉利极为冷淡。对奇瑞，中央政府命其向上海汽车无偿转让20％的所有权，用以换取生产许可。这样通过将奇瑞纳入上汽集团旗下，就可以不算作新企业，在形式上与准入政策一致，维护了中央政府的脸面。对于民企吉利，则采取了不要求你什么，也不给你任何支援的立场。相比在工厂用地补助、国有银行融资方面享受优惠政策的国有企业，吉利的处境明显不利。
但奇瑞和吉利非常幸运。以2002年为起点后出现的私家车热潮，使乘用车轿车的需求出现了爆炸式增长。
按照中国的汽车产业政策，外资企业在与中国企业成立合资公司时不能持股过半，而且必须将最新技术引进中国。从上世纪90年代后期开始，合资公司本地化生产的汽车必须相当于本国的最新款式，否则不予认可。因此，外资企业最初只能进口主要部件，这无疑增加了汽车的成本。这一时期上市的广州本田的“雅阁”、上海通用的“别克君威”、一汽大众的“奥迪A6”等都是25万元以上的高级高档车。
但是，对怀有私家车梦想的大多数老百姓消费者来说，外资企业的高级车高不可攀。除部分富豪外，人们消费者追求的并不是最新技术，而是能够在自己的消费范围内买得起的汽车。但是受产业政策的影响，在进入汽车普及时代前夜的中国市场上，当时几乎没有符合这一需求的汽车很少。
总而言之，是政策与现实的差距导致了空白的产生。这时，如同彗星一样横空出世的便是奇瑞和吉利。在既没有外资企业也没有其他中国企业竞争的情况下，两家的汽车自然成为了消费者瞩目的焦点。2003年，奇瑞依靠小型车“QQ”的走红，销量超过9万辆，以第9名的成绩首次挤进企业销量前十。吉利的销量也超过了7万辆。二者两家的飞跃有目共睹。
从此之后，一直将奇瑞和吉利看作逆子的中央政府，在态度转变上出现了巨大转机。
不知不觉中叛逆变英雄
事情的起因是2003年3月胡锦涛、温家宝等新一代领导班子的上台。新领导班子基本延续江泽民、朱镕基的路线，并逐渐显现新政府的特色。提高中国自主技术开发能力，培育具有自主知识产权、自主品牌和国际竞争力的骨干企业的国家战略就是特色之一。其关键词就是“自主创新”和“走出去”。前者是指培养独立的技术开发能力，后者是指要让中国企业“打入”全球市场。
吉利和奇瑞无疑是对新方针的最佳宣传。
2004年春，一份名为《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》的报告引起了中国汽车产行业的关注。这份报告是北京大学路风教授对中国科技部的委托研究项目的总结，其中指出，“长期受国家保护的大型国有企业在与外资的合资中不可自拔，丧失了自主开发能力”，对此前的产业政策做出了猛烈的批评，对崛起的“叛逆”——奇瑞、吉利等民族汽车企业则给予了高度地赞扬。
不久中央政府的主要领导便开始“视察奇瑞”。2004年11月，前往芜湖视察的中共中央政治局常委李长春发表了“要象爱护国宝大熊猫一样爱护奇瑞”的讲话。负责对内外贸易的商务部部长薄熙来、国家总理温家宝也分别于2005年6月和8月视察了奇瑞。
民企吉利最初并没有得到与国企奇瑞同样的关注。但在进入2006年后，国家副主席曾庆红于4月视察了台州。在去年11月吉利与生产“伦敦出租车”的英国公司合并时，全国政协主席贾庆林还出席了在伦敦举办的签约仪式。
对中国企业来说，领导人的举动其含义不言而喻。在不知不觉间，曾经被中央政府的产业政策当成叛逆的二者两家已被奉为引领国家战略的“英雄”。
说起这两家公司，创业者对汽车制造的热情及其在中国市场的飞跃着实令人敬佩。然而正如上文所述，两家在中国的成功并不是单靠自身努力实现的，更多的是中央政府的计划经济、保护性产业政策的矛盾给两家提供了意想不到的巨大机会。
这种中国独有的市场环境在发达国家当然不存在。而且，无论是什么企业，在持续的过度经营之后，必将付出沉重的代价。肩负国家厚望的奇瑞和吉利能否经受住压力的考验呢？
政策导致的市场空白
奇瑞和吉利这两个“叛逆”为什么能够得到中央政府的许可呢？2001～2002年，中国的汽车产业实际上存在着巨大的动荡。中央政府以1994年的产业政策为基础，提出了在第9个五年计划九五期间（1996～2000年）中，使乘用车轿车产量达到130万辆的宏伟目标，但在计划九五的最后一年——2000年，实际产量却还不到目标的一半，仅有60万辆。
2001年末，中国加入了世界贸易组织（WTO），进口车关税开始分阶段下调，中央政府承诺在5年后将关税税率降至25％。在这种情况下，关于“产业政策没能有效发挥作用”的批评增加，“如果就这样开放市场的话就会被进口车席卷”的危机感也越来越强，中央政府需要新的对策。
2002年6月，一汽并购了已与丰田合资的天津汽车。同年九月，东风汽车与日产达成了合作协议，决定将东风的主打业务——卡车业务转交合资公司经营。在中央政府的领导下，类似的大规模重组相继展开。
奇瑞与吉利获得生产许可，可以看作是当时政策转换的一个部分。因为原因是，在对产业政策的批评当中，有很多看法认为“严格的准入制度降低了汽车产业的活力”。
话虽如此，这时的中央政府对奇瑞和吉利极为冷淡。对奇瑞，中央政府命其向上海汽车无偿转让20％的所有权，用以换取生产许可。这样通过将奇瑞纳入上汽集团旗下，就可以不算作新企业，在形式上与准入政策一致，维护了中央政府的脸面。对于民企吉利，则采取了不要求你什么，也不给你任何支援的立场。相比在工厂用地补助、国有银行融资方面享受优惠政策的国有企业，吉利的处境明显不利。
但奇瑞和吉利非常幸运。以2002年为起点后出现的私家车热潮，使乘用车轿车的需求出现了爆炸式增长。
按照中国的汽车产业政策，外资企业在与中国企业成立合资公司时不能持股过半，而且必须将最新技术引进中国。从上世纪90年代后期开始，合资公司本地化生产的汽车必须相当于本国的最新款式，否则不予认可。因此，外资企业最初只能进口主要部件，这无疑增加了汽车的成本。这一时期上市的广州本田的“雅阁”、上海通用的“别克君威”、一汽大众的“奥迪A6”等都是25万元以上的高级高档车。
但是，对怀有私家车梦想的大多数老百姓消费者来说，外资企业的高级车高不可攀。除部分富豪外，人们消费者追求的并不是最新技术，而是能够在自己的消费范围内买得起的汽车。但是受产业政策的影响，在进入汽车普及时代前夜的中国市场上，当时几乎没有符合这一需求的汽车很少。
总而言之，是政策与现实的差距导致了空白的产生。这时，如同彗星一样横空出世的便是奇瑞和吉利。在既没有外资企业也没有其他中国企业竞争的情况下，两家的汽车自然成为了消费者瞩目的焦点。2003年，奇瑞依靠小型车“QQ”的走红，销量超过9万辆，以第9名的成绩首次挤进企业销量前十。吉利的销量也超过了7万辆。二者两家的飞跃有目共睹。
从此之后，一直将奇瑞和吉利看作逆子的中央政府，在态度转变上出现了巨大转机。
不知不觉中叛逆变英雄
事情的起因是2003年3月胡锦涛、温家宝等新一代领导班子的上台。新领导班子基本延续江泽民、朱镕基的路线，并逐渐显现新政府的特色。提高中国自主技术开发能力，培育具有自主知识产权、自主品牌和国际竞争力的骨干企业的国家战略就是特色之一。其关键词就是“自主创新”和“走出去”。前者是指培养独立的技术开发能力，后者是指要让中国企业“打入”全球市场。
吉利和奇瑞无疑是对新方针的最佳宣传。
2004年春，一份名为《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》的报告引起了中国汽车产行业的关注。这份报告是北京大学路风教授对中国科技部的委托研究项目的总结，其中指出，“长期受国家保护的大型国有企业在与外资的合资中不可自拔，丧失了自主开发能力”，对此前的产业政策做出了猛烈的批评，对崛起的“叛逆”——奇瑞、吉利等民族汽车企业则给予了高度地赞扬。
不久中央政府的主要领导便开始“视察奇瑞”。2004年11月，前往芜湖视察的中共中央政治局常委李长春发表了“要象爱护国宝大熊猫一样爱护奇瑞”的讲话。负责对内外贸易的商务部部长薄熙来、国家总理温家宝也分别于2005年6月和8月视察了奇瑞。
民企吉利最初并没有得到与国企奇瑞同样的关注。但在进入2006年后，国家副主席曾庆红于4月视察了台州。在去年11月吉利与生产“伦敦出租车”的英国公司合并时，全国政协主席贾庆林还出席了在伦敦举办的签约仪式。
对中国企业来说，领导人的举动其含义不言而喻。在不知不觉间，曾经被中央政府的产业政策当成叛逆的二者两家已被奉为引领国家战略的“英雄”。
说起这两家公司，创业者对汽车制造的热情及其在中国市场的飞跃着实令人敬佩。然而正如上文所述，两家在中国的成功并不是单靠自身努力实现的，更多的是中央政府的计划经济、保护性产业政策的矛盾给两家提供了意想不到的巨大机会。
这种中国独有的市场环境在发达国家当然不存在。而且，无论是什么企业，在持续的过度经营之后，必将付出沉重的代价。肩负国家厚望的奇瑞和吉利能否经受住压力的考验呢？【日经BP社报道】 上接本站报道本文译自“奇瑞”和“吉利”——中国民族汽车产业之星能否成为21世纪的本田?(一)，(二)，(三)。。该文为本公司北京支局支局长田原 真司为《东亚》杂志2007年4月期面向日本读者撰写的文章 “「奇瑞」と「吉利」--民族自動車産業の星は、二十一世紀のホンダになれるか”，特此备注。
政策导致的市场空白
奇瑞和吉利这两个“叛逆”为什么能够得到中央政府的许可呢？2001～2002年，中国的汽车产业实际上存在着巨大的动荡。中央政府以1994年的产业政策为基础，提出了在第9个五年计划九五期间（1996～2000年）中，使乘用车轿车产量达到130万辆的宏伟目标，但在计划九五的最后一年——2000年，实际产量却还不到目标的一半，仅有60万辆。
2001年末，中国加入了世界贸易组织（WTO），进口车关税开始分阶段下调，中央政府承诺在5年后将关税税率降至25％。在这种情况下，关于“产业政策没能有效发挥作用”的批评增加，“如果就这样开放市场的话就会被进口车席卷”的危机感也越来越强，中央政府需要新的对策。
2002年6月，一汽并购了已与丰田合资的天津汽车。同年九月，东风汽车与日产达成了合作协议，决定将东风的主打业务——卡车业务转交合资公司经营。在中央政府的领导下，类似的大规模重组相继展开。
奇瑞与吉利获得生产许可，可以看作是当时政策转换的一个部分。因为原因是，在对产业政策的批评当中，有很多看法认为“严格的准入制度降低了汽车产业的活力”。
话虽如此，这时的中央政府对奇瑞和吉利极为冷淡。对奇瑞，中央政府命其向上海汽车无偿转让20％的所有权，用以换取生产许可。这样通过将奇瑞纳入上汽集团旗下，就可以不算作新企业，在形式上与准入政策一致，维护了中央政府的脸面。对于民企吉利，则采取了不要求你什么，也不给你任何支援的立场。相比在工厂用地补助、国有银行融资方面享受优惠政策的国有企业，吉利的处境明显不利。
但奇瑞和吉利非常幸运。以2002年为起点后出现的私家车热潮，使乘用车轿车的需求出现了爆炸式增长。
按照中国的汽车产业政策，外资企业在与中国企业成立合资公司时不能持股过半，而且必须将最新技术引进中国。从上世纪90年代后期开始，合资公司本地化生产的汽车必须相当于本国的最新款式，否则不予认可。因此，外资企业最初只能进口主要部件，这无疑增加了汽车的成本。这一时期上市的广州本田的“雅阁”、上海通用的“别克君威”、一汽大众的“奥迪A6”等都是25万元以上的高级高档车。
但是，对怀有私家车梦想的大多数老百姓消费者来说，外资企业的高级车高不可攀。除部分富豪外，人们消费者追求的并不是最新技术，而是能够在自己的消费范围内买得起的汽车。但是受产业政策的影响，在进入汽车普及时代前夜的中国市场上，当时几乎没有符合这一需求的汽车很少。
总而言之，是政策与现实的差距导致了空白的产生。这时，如同彗星一样横空出世的便是奇瑞和吉利。在既没有外资企业也没有其他中国企业竞争的情况下，两家的汽车自然成为了消费者瞩目的焦点。2003年，奇瑞依靠小型车“QQ”的走红，销量超过9万辆，以第9名的成绩首次挤进企业销量前十。吉利的销量也超过了7万辆。二者两家的飞跃有目共睹。
从此之后，一直将奇瑞和吉利看作逆子的中央政府，在态度转变上出现了巨大转机。
不知不觉中叛逆变英雄
事情的起因是2003年3月胡锦涛、温家宝等新一代领导班子的上台。新领导班子基本延续江泽民、朱镕基的路线，并逐渐显现新政府的特色。提高中国自主技术开发能力，培育具有自主知识产权、自主品牌和国际竞争力的骨干企业的国家战略就是特色之一。其关键词就是“自主创新”和“走出去”。前者是指培养独立的技术开发能力，后者是指要让中国企业“打入”全球市场。
吉利和奇瑞无疑是对新方针的最佳宣传。
2004年春，一份名为《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》的报告引起了中国汽车产行业的关注。这份报告是北京大学路风教授对中国科技部的委托研究项目的总结，其中指出，“长期受国家保护的大型国有企业在与外资的合资中不可自拔，丧失了自主开发能力”，对此前的产业政策做出了猛烈的批评，对崛起的“叛逆”——奇瑞、吉利等民族汽车企业则给予了高度地赞扬。
不久中央政府的主要领导便开始“视察奇瑞”。2004年11月，前往芜湖视察的中共中央政治局常委李长春发表了“要象爱护国宝大熊猫一样爱护奇瑞”的讲话。负责对内外贸易的商务部部长薄熙来、国家总理温家宝也分别于2005年6月和8月视察了奇瑞。
民企吉利最初并没有得到与国企奇瑞同样的关注。但在进入2006年后，国家副主席曾庆红于4月视察了台州。在去年11月吉利与生产“伦敦出租车”的英国公司合并时，全国政协主席贾庆林还出席了在伦敦举办的签约仪式。
对中国企业来说，领导人的举动其含义不言而喻。在不知不觉间，曾经被中央政府的产业政策当成叛逆的二者两家已被奉为引领国家战略的“英雄”。
说起这两家公司，创业者对汽车制造的热情及其在中国市场的飞跃着实令人敬佩。然而正如上文所述，两家在中国的成功并不是单靠自身努力实现的，更多的是中央政府的计划经济、保护性产业政策的矛盾给两家提供了意想不到的巨大机会。
这种中国独有的市场环境在发达国家当然不存在。而且，无论是什么企业，在持续的过度经营之后，必将付出沉重的代价。肩负国家厚望的奇瑞和吉利能否经受住压力的考验呢？
重复发帖，杂谈已经有了