超级军网为“心脏”祝福,为空军祝福
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 02:53:29
王旭东
历史进入21世纪，我国航空工业迎来了黄金时期。“山鹰”首飞、“猎鹰”首飞、歼10列装，“枭龙”带着巴国空军的光荣与梦想，起舞在喀喇昆仑上空……振奋啊!我们仿佛感受到航空事业发展的铿锵脚步。然而，这些飞机大多配装国外发动机，这不能不说是一种遗憾。
在一百多年的航空发展史中，航空发动机在很大程度上决定着飞机的发展与进步。发动机性能的提高，是飞机飞跃发展的基础。世界上能研制飞机的国家很多，真正能独立研制先进航空发动机的只有区区四五个。因此，它是一个国家科学技术水平和综合技术能力的标志，甚至是综合国力的象征。几十年来，我国的航空发动机走过了一段坎坷曲折的历程，至今与航空强国还存在着不小的差距。此时此刻，不仅需要真心的祝福和深沉的思考，更需要理解与支持，因为它关乎国家的实力和荣誉。
心脏与颈
发动机为飞行提供动力，其性能好坏直接影响着飞机的飞行性能。飞行阻力是通过发动机的动力来克服或平衡的，飞行阻力与速度的平方成正比，速度越大，阻力越大。飞机能飞多快，主要取决于发动机的最大可用推力或可用功率。飞行高度越高，空气越稀薄，含氧量越低，对吸气式发动机而言，其推力(或功率)随高度的升高而下降，因此，飞机能飞多高取决于发动机的高空性能。飞机的续航性能是由飞机载油量和发动机耗油率决定的，提高发动机效率，降低耗油率，是改善续航性能的根本措施。飞机能飞多远、飞多久也主要取决于发动机的性能。飞机的机动飞行能力是由发动机剩余推力或剩余功率决定的，实际上反映了发动机作功的本领，因此，飞机机动性的好坏同样取决于发动机水平的高低。
回顾百余年航空历程，每一个里程碑式的成就，都是在发动机技术重大突破的条件下取得的。喷气式发动机的出现，使人类的航空实践扩大到了平流层；加力燃烧室的采用，使飞机突破音障；旋转喷口发动机和升力发动机的使用，成就了“鹞”式等垂直起降战斗机的功名；推力矢量喷管为飞机提供直接控制力，从而实现超机动飞行；大幅度提高涡轮前温度，则使四代机在不开加力条件下实现超音速持续巡航……。由此可见，发动机不仅是飞机的“心脏”，而且是整个航空事业发展的“心脏”。
仅把发动机比喻成“心脏”是不够的，它还是“脖颈”，是影响飞机性能的脖颈，是支撑航空事业发展的脖颈，是最关键的要害之所在。
发动机不仅对飞机飞行性能产生决定性影响，对作战性能、可靠性、经济性、适应性、可用度等均产生重要的影响。飞机上没有哪个部件或装置，像发动机一样对飞机的综合性能产生如此关键的作用。对一般战斗机来说，发动机加燃油的重量占全机重量的40％～60％，改善发动机性能，提高推重比(活塞、涡轮轴、涡桨发动机用功重比)、降低耗油率，可以全面提升飞机的综合性能。比如，在发动机重量占飞机起飞重量15％的条件下，若发动机推重比从2-3提高到8，飞机推重比将由0．3～0．4提高到1．2；若发动机推重比提高到10，飞机推重比则可提高到1．5。要知道，先进三代机的推重比达到1．2就足够了，实现垂直起降也只需要1．3—1．4。因此，改善发动机的性能，对于提高飞机的性能起到“提纲挈领”的作用。
航空发动机要在高温、高压、高转速和高负荷的环境中反复地工作，还要具有重量轻、体积小、推力大、使用可靠及经济性好等特点，因此，必须要有很强的设计、加工及制造能力，是一种典型的技术密集型产品。发动机研制周期长，技术难度大，耗费资金多，只有科技大国、经济大国才有能力研制和生产。正因如此，世界航空强国都把先进航空推进技术列为具有战略意义的关键技术，如美国在1987年将其列为与空天飞机并重的5大关键技术，1990年又将其列为20项国防部关键技术计划。对于航空强国来说，机翼可以转包生产。机体可以转包生产，武器可以外销，有些航电也可以谈技术转让问题，但航空发动机的核心机技术(核心机又叫燃气发生器，主要包含高压压气机、燃烧室、高压涡轮等)是不可转让并严格保密的。因此，能否自主研制高性能航空发动机，是衡量一个国家航空科技水平的标志，从某种程度上反映出一个国家的综合实力。
同时代一起脉动
多年来，我国的航空动力行业从无到有、由小到大，在测绘仿制、批量生产、改进改型等方面取得了较大成绩，新机研制和预先研究也取得一定进展，共生产了几万台各型发动机，为保障国家安全做出了重大贡献。但是也必须看到，中国的航发之路是一条不平凡的路，随着时代的脉动而起起伏伏。
我国仿制的第一种喷气发动机是涡喷5型发动机。该型机于1956年6月投入批量生产，以后又陆续衍生出甲、丁、乙、丙等四种改型。涡喷5系列满足了我军各型歼-5、轰-5、米格15、米格-17等飞机的需求。
涡喷5成功后，开始自主设计喷发1A发动机。它是一种15．7千牛的小推力发动机，拟用于歼教－1飞机。喷发1A从1957年7月开始研制，1958年7月装在歼教－1上升空试飞，获得圆满成功。后因部队体制调整，取消了歼教－1项目，喷发1A的研制也随告中止。
我国仿制的第一种加力式涡喷发动机是涡喷6、装备歼－6和强－5飞机。涡喷6压气机采用轴流式结构。该机于1959年3月通过鉴定试车并实现量产。但交付部队后，质量问题不断，一度造成歼－6几乎全部停飞，后经全面整顿和技术改进达到了设计要求。涡喷6共有甲、A、B等三种改型，它是我国生产数量最多的一型发动机，约7 000台左右，为我国海空军建设作出了不可磨灭的贡献。
涡喷7的研制，实现了从单转子向双转子的技术跨越。该机按苏联提供的技术资料研制，主要用于歼—7、歼－8飞机。最大推力38．2千牛，加力推力55．9千牛。1966年底开始量产。涡喷7甲是满足歼—8动力需求的一次重大改型，实现了从仿制生产到自行设计改型的转变，后又发展了涡喷7乙和涡喷7乙B两种改型。
1967年1月，涡喷8发动机研制成功，其最大推力为93千牛，成为轰－6飞机的动力。进入80年代后，为满足歼－8Ⅱ和歼－7Ⅲ飞机的使用要求，在涡喷7基础上研制出涡喷13发动机，同涡喷7相比，涡喷13在性能上有了很大提高。
20世纪60年代初，涡扇发动机已经成为世界航空动力的发展方向，各国都在加紧研制自己的第一代产品。我国航空人也与世界同行站在同一条起跑线上。1963年，提出用涡喷6改型为涡扇发动机改装轰—5的方案。该方案定名为涡扇5。涡扇5样机于1965年总装完成，1971年进入整机试飞，地面试验证明发动机的状态良好。就在即将升空试飞之际，轰－5换装计划取消，从而使涡扇5的研制在1973年中止。涡扇5的下马，使我国自行设计涡扇发动机的进程
推迟了近三十年，着实令人惋惜。
1964年，为满足歼－9和强－6的型号研制要求，我国研制了涡扇6方案。涡扇6为双轴内外涵混合加力式涡扇发动机，设计最大推力70．6千牛，加力推力121．5千牛，推重比为6，其性能指标在当时十分先进。涡扇6于1969年完成了试验机的制造，后经过10年的调试和改进设计，于1979年底实现高转速长时间稳定运转。多次摸底试验表明，各项参数均达到或超过设计指标。然而就在这时，由于背景机项目下马，涡扇6失去使用对象，1983年研制工作全部中止，使我国再次错过了缩短与世界先进水平差距的机会。
1972年，我国开始与英国讨论引进“斯贝”涡扇发动机。1975年12月，中、英双方签订了“斯贝”Mk202型发动机的引进合同。该发动机引进后，国内编号为涡扇9。“斯贝”Mk202被用到第一批歼轰－7飞机上(据说歼轰－7从未因发动机而发生坠机事故，可见“斯贝”虽老，但功底颇深)。随后开始涡扇9的国产化工作，并被重新命名为“秦岭”发动机。2003年7月，“秦岭”发动机通过技术鉴定。
“昆仑”发动机是我国第一种完全自行设计、研制的涡喷发动机。1987年正式立项，2002年定型，依照全新的国军标体系进行设计。最大推力49千牛，加力推力69．6千牛，推重比6．4，总寿命达到1 500小时。后又推出“昆仑”I、“昆仑”Ⅱ两种改型。
2005年12月，“太行”发动机设计定型。“太行”发动机的研制成功具有重要的战略意义，它标志着我国具备了独立研制第三代高推重比涡扇发动机的能力，结束了我军三代机动力系统受制于人的历史，在我国航空发展史上堪称里程碑。“太行”发动机推重比达到8一级，总体水平与美国F100、F110，俄罗斯AL-31F等相当。
差距——无形的压力
必须承认，我国航空发动机的整体水平与世界航空强国相比还有相当大的差距，这既是一种无形的压力，同时也成为激发我们奋进、超越的巨大动力。
从发展历程看。代表我国最高水平的“太行”发动机于2005年底研制成功，而美国普·惠公司早在1973年就研制成功了推重比8—级的F100发动机。随后几年，相继有美国通用公司的F404和F110、西欧三国的RBl99、苏联的AL-31F和RD-33先后投入使用，这些型号均为双转子或三转子涡扇发动机，推重比7～8，属于第三代喷气发动机。
从现实状况看。美国F100和F110的两种改型——F100-232和F1 10-132已经研制完成，最大推力都达到144千牛，推重比超过了9。F404的推力增大型F404-GE－400已配装F／A-18E／F飞机，其最大推重比达到9．5。普·惠公司的F119发动机配装F-22战斗机，推重比大于10，其涡轮前温度达到1977°K。JSF的发动机也采用了F119的核心机技术。俄罗斯的AL-41F、西欧四国联合研制的EJ200推重比都超过了10。
从发展动态看。美国空军从1987年开始实施IHPTET计划。空军、海军、陆军、国防部预研局、NASA和七家主要发动机公司都参加了这项计划。总计划目标是将航空动力的推重比增加100％-120％，耗油率降低30％～40％，成本降低35％～60％。该计划到2005年业已完成，许多成果已经在型号上得到应用。从2006年起，又开始实施IHPTET的后继计划——VAATE计划，该计划的目标是，到2017年使发动机推重比提高210％，耗油率降低25％，成本降低64％，经济可承受性提高5倍。届时，推重比20—级的发动机将可能配装美国主战飞机，而届时我们的高推发动机又会达到什么样的水平呢?
再看周边国家和地区。日本早就与美国合作生产F110发动机，目前又正与美、英合作研制5倍音速的HYPR9组合循环发动机，力图在高超音速推进技术领域抢占领先地位。印度自行研制了GTX-35VS双转子涡扇发动机，推重比7．5左右，配装LCA轻型战斗机。台湾地区也与美国合资研制了TFEl042涡扇发动机，并成功地应用于IDF轻型战斗机。
在航空发动机领域，世界航空强国的快速发展，周边国家和地区的急起直追，容不得我们丝毫闪失与懈怠。在差距面前，我们也没必要妄自菲薄，在六七十年代经济基础、技术基础十分薄弱的条件下。我们尚能搞出涡扇5、涡扇6，何况改革开放二十多年后的今天。
不仅是祝福
在那个积贫累弱的年代，孙中山先生提出“航空救国”：在民族复兴的洪流中，我们应该清醒地认识到——航空强国!航空强国，动力先行。只有让我们的心脏更加强劲，才能实现从航空大国到航空强国的跨越，才能将空中战场的主动权牢牢掌握在自己手中。
让我们祝福：为了“心脏”，为了祖国的蓝天!
愿航空产业的地位得到进一步保障和加强。长期以来，航空科技曾游离于国家高技术发展领域之外：80年代初，航空工业被列为国家产业的下调范围：1986年，高技术发展规划没有将航空技术列入其中；建国40年对航空工业的投资额还不及一个宝钢的投资，对发动机的总投资少于二汽轿车厂的投资，而世界航空强国在发动机领域的投入却是我们的上百倍、上千倍。请不要在“放弃也是智慧”的借口下放弃那些核心技术，要知道，对核心技术的放弃往往意味着对整个产业的放弃。
愿自主创新成为发展的主旋律。历史曾不止一次向我们昭示出这样的道理：最先进的技术是买不来的。五十多年来，我国共引进测仿了40多个型号的发动机，大都是当时的二三流产品。因而总拿不出自研的先进型号来满足部队需要，不得不一轮又一轮地引进仿制。只有坚持自主创新，才能实现超越。实现腾飞。
愿产业规律得到应有的尊重。发动机的研制周期很长且过程复杂。如果与飞机同步研制，根本无法满足飞机的进度要求。那种把发动机研制从属于飞机的想法，对发动机技术发展极为不利。涡扇5、涡扇6的教训甚为深刻，歼－9和强－6下马的原因也值得深思。
愿科研人员的积极性不再被伤害。型号随意增减，新机研制半途而废。既损耗国家资金，又挫伤科研人员的积极性。在涡扇6宣布下马的时候，有多少人委屈、惋惜，甚至哭肿双眼?有多少忘我奋斗十几年的工人、设计师为此彻夜难眠、辗转反侧?让加工涡轮叶片的精密机床去做卷烟机是一种浪费，让设计核心机的双手去卖馄饨更是一种悲哀!尽管这一页已经过去了，但对这种失误的反思应该刻骨铭心!
愿航空发动机领域呈现良性竞争的局面。竞争能极大激发和挖掘创新的潜能，国内外正反两方面的经验证明，强化竞争、优选方案是发动机发展的重要途径和行之有效的方法。我们必须遵从市场经济规律，进行必要的产业结构调整，大力推行竞争机制的建设。
伟大的中华民族正处在一个重要的战略机遇期，机会之宝贵，为千年之罕见，为百年之唯一。大国崛起之梦已经如此清晰地展现在我们面前。从航空救国。到航空报国、航空强国，我国航空工业正经历着一场极为深刻的转变。在这重要的历史关头，请让我们再一次祝福，祝福航空，祝福航空的心脏!王旭东
历史进入21世纪，我国航空工业迎来了黄金时期。“山鹰”首飞、“猎鹰”首飞、歼10列装，“枭龙”带着巴国空军的光荣与梦想，起舞在喀喇昆仑上空……振奋啊!我们仿佛感受到航空事业发展的铿锵脚步。然而，这些飞机大多配装国外发动机，这不能不说是一种遗憾。
在一百多年的航空发展史中，航空发动机在很大程度上决定着飞机的发展与进步。发动机性能的提高，是飞机飞跃发展的基础。世界上能研制飞机的国家很多，真正能独立研制先进航空发动机的只有区区四五个。因此，它是一个国家科学技术水平和综合技术能力的标志，甚至是综合国力的象征。几十年来，我国的航空发动机走过了一段坎坷曲折的历程，至今与航空强国还存在着不小的差距。此时此刻，不仅需要真心的祝福和深沉的思考，更需要理解与支持，因为它关乎国家的实力和荣誉。
心脏与颈
发动机为飞行提供动力，其性能好坏直接影响着飞机的飞行性能。飞行阻力是通过发动机的动力来克服或平衡的，飞行阻力与速度的平方成正比，速度越大，阻力越大。飞机能飞多快，主要取决于发动机的最大可用推力或可用功率。飞行高度越高，空气越稀薄，含氧量越低，对吸气式发动机而言，其推力(或功率)随高度的升高而下降，因此，飞机能飞多高取决于发动机的高空性能。飞机的续航性能是由飞机载油量和发动机耗油率决定的，提高发动机效率，降低耗油率，是改善续航性能的根本措施。飞机能飞多远、飞多久也主要取决于发动机的性能。飞机的机动飞行能力是由发动机剩余推力或剩余功率决定的，实际上反映了发动机作功的本领，因此，飞机机动性的好坏同样取决于发动机水平的高低。
回顾百余年航空历程，每一个里程碑式的成就，都是在发动机技术重大突破的条件下取得的。喷气式发动机的出现，使人类的航空实践扩大到了平流层；加力燃烧室的采用，使飞机突破音障；旋转喷口发动机和升力发动机的使用，成就了“鹞”式等垂直起降战斗机的功名；推力矢量喷管为飞机提供直接控制力，从而实现超机动飞行；大幅度提高涡轮前温度，则使四代机在不开加力条件下实现超音速持续巡航……。由此可见，发动机不仅是飞机的“心脏”，而且是整个航空事业发展的“心脏”。
仅把发动机比喻成“心脏”是不够的，它还是“脖颈”，是影响飞机性能的脖颈，是支撑航空事业发展的脖颈，是最关键的要害之所在。
发动机不仅对飞机飞行性能产生决定性影响，对作战性能、可靠性、经济性、适应性、可用度等均产生重要的影响。飞机上没有哪个部件或装置，像发动机一样对飞机的综合性能产生如此关键的作用。对一般战斗机来说，发动机加燃油的重量占全机重量的40％～60％，改善发动机性能，提高推重比(活塞、涡轮轴、涡桨发动机用功重比)、降低耗油率，可以全面提升飞机的综合性能。比如，在发动机重量占飞机起飞重量15％的条件下，若发动机推重比从2-3提高到8，飞机推重比将由0．3～0．4提高到1．2；若发动机推重比提高到10，飞机推重比则可提高到1．5。要知道，先进三代机的推重比达到1．2就足够了，实现垂直起降也只需要1．3—1．4。因此，改善发动机的性能，对于提高飞机的性能起到“提纲挈领”的作用。
航空发动机要在高温、高压、高转速和高负荷的环境中反复地工作，还要具有重量轻、体积小、推力大、使用可靠及经济性好等特点，因此，必须要有很强的设计、加工及制造能力，是一种典型的技术密集型产品。发动机研制周期长，技术难度大，耗费资金多，只有科技大国、经济大国才有能力研制和生产。正因如此，世界航空强国都把先进航空推进技术列为具有战略意义的关键技术，如美国在1987年将其列为与空天飞机并重的5大关键技术，1990年又将其列为20项国防部关键技术计划。对于航空强国来说，机翼可以转包生产。机体可以转包生产，武器可以外销，有些航电也可以谈技术转让问题，但航空发动机的核心机技术(核心机又叫燃气发生器，主要包含高压压气机、燃烧室、高压涡轮等)是不可转让并严格保密的。因此，能否自主研制高性能航空发动机，是衡量一个国家航空科技水平的标志，从某种程度上反映出一个国家的综合实力。
同时代一起脉动
多年来，我国的航空动力行业从无到有、由小到大，在测绘仿制、批量生产、改进改型等方面取得了较大成绩，新机研制和预先研究也取得一定进展，共生产了几万台各型发动机，为保障国家安全做出了重大贡献。但是也必须看到，中国的航发之路是一条不平凡的路，随着时代的脉动而起起伏伏。
我国仿制的第一种喷气发动机是涡喷5型发动机。该型机于1956年6月投入批量生产，以后又陆续衍生出甲、丁、乙、丙等四种改型。涡喷5系列满足了我军各型歼-5、轰-5、米格15、米格-17等飞机的需求。
涡喷5成功后，开始自主设计喷发1A发动机。它是一种15．7千牛的小推力发动机，拟用于歼教－1飞机。喷发1A从1957年7月开始研制，1958年7月装在歼教－1上升空试飞，获得圆满成功。后因部队体制调整，取消了歼教－1项目，喷发1A的研制也随告中止。
我国仿制的第一种加力式涡喷发动机是涡喷6、装备歼－6和强－5飞机。涡喷6压气机采用轴流式结构。该机于1959年3月通过鉴定试车并实现量产。但交付部队后，质量问题不断，一度造成歼－6几乎全部停飞，后经全面整顿和技术改进达到了设计要求。涡喷6共有甲、A、B等三种改型，它是我国生产数量最多的一型发动机，约7 000台左右，为我国海空军建设作出了不可磨灭的贡献。
涡喷7的研制，实现了从单转子向双转子的技术跨越。该机按苏联提供的技术资料研制，主要用于歼—7、歼－8飞机。最大推力38．2千牛，加力推力55．9千牛。1966年底开始量产。涡喷7甲是满足歼—8动力需求的一次重大改型，实现了从仿制生产到自行设计改型的转变，后又发展了涡喷7乙和涡喷7乙B两种改型。
1967年1月，涡喷8发动机研制成功，其最大推力为93千牛，成为轰－6飞机的动力。进入80年代后，为满足歼－8Ⅱ和歼－7Ⅲ飞机的使用要求，在涡喷7基础上研制出涡喷13发动机，同涡喷7相比，涡喷13在性能上有了很大提高。
20世纪60年代初，涡扇发动机已经成为世界航空动力的发展方向，各国都在加紧研制自己的第一代产品。我国航空人也与世界同行站在同一条起跑线上。1963年，提出用涡喷6改型为涡扇发动机改装轰—5的方案。该方案定名为涡扇5。涡扇5样机于1965年总装完成，1971年进入整机试飞，地面试验证明发动机的状态良好。就在即将升空试飞之际，轰－5换装计划取消，从而使涡扇5的研制在1973年中止。涡扇5的下马，使我国自行设计涡扇发动机的进程
推迟了近三十年，着实令人惋惜。
1964年，为满足歼－9和强－6的型号研制要求，我国研制了涡扇6方案。涡扇6为双轴内外涵混合加力式涡扇发动机，设计最大推力70．6千牛，加力推力121．5千牛，推重比为6，其性能指标在当时十分先进。涡扇6于1969年完成了试验机的制造，后经过10年的调试和改进设计，于1979年底实现高转速长时间稳定运转。多次摸底试验表明，各项参数均达到或超过设计指标。然而就在这时，由于背景机项目下马，涡扇6失去使用对象，1983年研制工作全部中止，使我国再次错过了缩短与世界先进水平差距的机会。
1972年，我国开始与英国讨论引进“斯贝”涡扇发动机。1975年12月，中、英双方签订了“斯贝”Mk202型发动机的引进合同。该发动机引进后，国内编号为涡扇9。“斯贝”Mk202被用到第一批歼轰－7飞机上(据说歼轰－7从未因发动机而发生坠机事故，可见“斯贝”虽老，但功底颇深)。随后开始涡扇9的国产化工作，并被重新命名为“秦岭”发动机。2003年7月，“秦岭”发动机通过技术鉴定。
“昆仑”发动机是我国第一种完全自行设计、研制的涡喷发动机。1987年正式立项，2002年定型，依照全新的国军标体系进行设计。最大推力49千牛，加力推力69．6千牛，推重比6．4，总寿命达到1 500小时。后又推出“昆仑”I、“昆仑”Ⅱ两种改型。
2005年12月，“太行”发动机设计定型。“太行”发动机的研制成功具有重要的战略意义，它标志着我国具备了独立研制第三代高推重比涡扇发动机的能力，结束了我军三代机动力系统受制于人的历史，在我国航空发展史上堪称里程碑。“太行”发动机推重比达到8一级，总体水平与美国F100、F110，俄罗斯AL-31F等相当。
差距——无形的压力
必须承认，我国航空发动机的整体水平与世界航空强国相比还有相当大的差距，这既是一种无形的压力，同时也成为激发我们奋进、超越的巨大动力。
从发展历程看。代表我国最高水平的“太行”发动机于2005年底研制成功，而美国普·惠公司早在1973年就研制成功了推重比8—级的F100发动机。随后几年，相继有美国通用公司的F404和F110、西欧三国的RBl99、苏联的AL-31F和RD-33先后投入使用，这些型号均为双转子或三转子涡扇发动机，推重比7～8，属于第三代喷气发动机。
从现实状况看。美国F100和F110的两种改型——F100-232和F1 10-132已经研制完成，最大推力都达到144千牛，推重比超过了9。F404的推力增大型F404-GE－400已配装F／A-18E／F飞机，其最大推重比达到9．5。普·惠公司的F119发动机配装F-22战斗机，推重比大于10，其涡轮前温度达到1977°K。JSF的发动机也采用了F119的核心机技术。俄罗斯的AL-41F、西欧四国联合研制的EJ200推重比都超过了10。
从发展动态看。美国空军从1987年开始实施IHPTET计划。空军、海军、陆军、国防部预研局、NASA和七家主要发动机公司都参加了这项计划。总计划目标是将航空动力的推重比增加100％-120％，耗油率降低30％～40％，成本降低35％～60％。该计划到2005年业已完成，许多成果已经在型号上得到应用。从2006年起，又开始实施IHPTET的后继计划——VAATE计划，该计划的目标是，到2017年使发动机推重比提高210％，耗油率降低25％，成本降低64％，经济可承受性提高5倍。届时，推重比20—级的发动机将可能配装美国主战飞机，而届时我们的高推发动机又会达到什么样的水平呢?
再看周边国家和地区。日本早就与美国合作生产F110发动机，目前又正与美、英合作研制5倍音速的HYPR9组合循环发动机，力图在高超音速推进技术领域抢占领先地位。印度自行研制了GTX-35VS双转子涡扇发动机，推重比7．5左右，配装LCA轻型战斗机。台湾地区也与美国合资研制了TFEl042涡扇发动机，并成功地应用于IDF轻型战斗机。
在航空发动机领域，世界航空强国的快速发展，周边国家和地区的急起直追，容不得我们丝毫闪失与懈怠。在差距面前，我们也没必要妄自菲薄，在六七十年代经济基础、技术基础十分薄弱的条件下。我们尚能搞出涡扇5、涡扇6，何况改革开放二十多年后的今天。
不仅是祝福
在那个积贫累弱的年代，孙中山先生提出“航空救国”：在民族复兴的洪流中，我们应该清醒地认识到——航空强国!航空强国，动力先行。只有让我们的心脏更加强劲，才能实现从航空大国到航空强国的跨越，才能将空中战场的主动权牢牢掌握在自己手中。
让我们祝福：为了“心脏”，为了祖国的蓝天!
愿航空产业的地位得到进一步保障和加强。长期以来，航空科技曾游离于国家高技术发展领域之外：80年代初，航空工业被列为国家产业的下调范围：1986年，高技术发展规划没有将航空技术列入其中；建国40年对航空工业的投资额还不及一个宝钢的投资，对发动机的总投资少于二汽轿车厂的投资，而世界航空强国在发动机领域的投入却是我们的上百倍、上千倍。请不要在“放弃也是智慧”的借口下放弃那些核心技术，要知道，对核心技术的放弃往往意味着对整个产业的放弃。
愿自主创新成为发展的主旋律。历史曾不止一次向我们昭示出这样的道理：最先进的技术是买不来的。五十多年来，我国共引进测仿了40多个型号的发动机，大都是当时的二三流产品。因而总拿不出自研的先进型号来满足部队需要，不得不一轮又一轮地引进仿制。只有坚持自主创新，才能实现超越。实现腾飞。
愿产业规律得到应有的尊重。发动机的研制周期很长且过程复杂。如果与飞机同步研制，根本无法满足飞机的进度要求。那种把发动机研制从属于飞机的想法，对发动机技术发展极为不利。涡扇5、涡扇6的教训甚为深刻，歼－9和强－6下马的原因也值得深思。
愿科研人员的积极性不再被伤害。型号随意增减，新机研制半途而废。既损耗国家资金，又挫伤科研人员的积极性。在涡扇6宣布下马的时候，有多少人委屈、惋惜，甚至哭肿双眼?有多少忘我奋斗十几年的工人、设计师为此彻夜难眠、辗转反侧?让加工涡轮叶片的精密机床去做卷烟机是一种浪费，让设计核心机的双手去卖馄饨更是一种悲哀!尽管这一页已经过去了，但对这种失误的反思应该刻骨铭心!
愿航空发动机领域呈现良性竞争的局面。竞争能极大激发和挖掘创新的潜能，国内外正反两方面的经验证明，强化竞争、优选方案是发动机发展的重要途径和行之有效的方法。我们必须遵从市场经济规律，进行必要的产业结构调整，大力推行竞争机制的建设。
伟大的中华民族正处在一个重要的战略机遇期，机会之宝贵，为千年之罕见，为百年之唯一。大国崛起之梦已经如此清晰地展现在我们面前。从航空救国。到航空报国、航空强国，我国航空工业正经历着一场极为深刻的转变。在这重要的历史关头，请让我们再一次祝福，祝福航空，祝福航空的心脏!
历史进入21世纪，我国航空工业迎来了黄金时期。“山鹰”首飞、“猎鹰”首飞、歼10列装，“枭龙”带着巴国空军的光荣与梦想，起舞在喀喇昆仑上空……振奋啊!我们仿佛感受到航空事业发展的铿锵脚步。然而，这些飞机大多配装国外发动机，这不能不说是一种遗憾。
在一百多年的航空发展史中，航空发动机在很大程度上决定着飞机的发展与进步。发动机性能的提高，是飞机飞跃发展的基础。世界上能研制飞机的国家很多，真正能独立研制先进航空发动机的只有区区四五个。因此，它是一个国家科学技术水平和综合技术能力的标志，甚至是综合国力的象征。几十年来，我国的航空发动机走过了一段坎坷曲折的历程，至今与航空强国还存在着不小的差距。此时此刻，不仅需要真心的祝福和深沉的思考，更需要理解与支持，因为它关乎国家的实力和荣誉。
心脏与颈
发动机为飞行提供动力，其性能好坏直接影响着飞机的飞行性能。飞行阻力是通过发动机的动力来克服或平衡的，飞行阻力与速度的平方成正比，速度越大，阻力越大。飞机能飞多快，主要取决于发动机的最大可用推力或可用功率。飞行高度越高，空气越稀薄，含氧量越低，对吸气式发动机而言，其推力(或功率)随高度的升高而下降，因此，飞机能飞多高取决于发动机的高空性能。飞机的续航性能是由飞机载油量和发动机耗油率决定的，提高发动机效率，降低耗油率，是改善续航性能的根本措施。飞机能飞多远、飞多久也主要取决于发动机的性能。飞机的机动飞行能力是由发动机剩余推力或剩余功率决定的，实际上反映了发动机作功的本领，因此，飞机机动性的好坏同样取决于发动机水平的高低。
回顾百余年航空历程，每一个里程碑式的成就，都是在发动机技术重大突破的条件下取得的。喷气式发动机的出现，使人类的航空实践扩大到了平流层；加力燃烧室的采用，使飞机突破音障；旋转喷口发动机和升力发动机的使用，成就了“鹞”式等垂直起降战斗机的功名；推力矢量喷管为飞机提供直接控制力，从而实现超机动飞行；大幅度提高涡轮前温度，则使四代机在不开加力条件下实现超音速持续巡航……。由此可见，发动机不仅是飞机的“心脏”，而且是整个航空事业发展的“心脏”。
仅把发动机比喻成“心脏”是不够的，它还是“脖颈”，是影响飞机性能的脖颈，是支撑航空事业发展的脖颈，是最关键的要害之所在。
发动机不仅对飞机飞行性能产生决定性影响，对作战性能、可靠性、经济性、适应性、可用度等均产生重要的影响。飞机上没有哪个部件或装置，像发动机一样对飞机的综合性能产生如此关键的作用。对一般战斗机来说，发动机加燃油的重量占全机重量的40％～60％，改善发动机性能，提高推重比(活塞、涡轮轴、涡桨发动机用功重比)、降低耗油率，可以全面提升飞机的综合性能。比如，在发动机重量占飞机起飞重量15％的条件下，若发动机推重比从2-3提高到8，飞机推重比将由0．3～0．4提高到1．2；若发动机推重比提高到10，飞机推重比则可提高到1．5。要知道，先进三代机的推重比达到1．2就足够了，实现垂直起降也只需要1．3—1．4。因此，改善发动机的性能，对于提高飞机的性能起到“提纲挈领”的作用。
航空发动机要在高温、高压、高转速和高负荷的环境中反复地工作，还要具有重量轻、体积小、推力大、使用可靠及经济性好等特点，因此，必须要有很强的设计、加工及制造能力，是一种典型的技术密集型产品。发动机研制周期长，技术难度大，耗费资金多，只有科技大国、经济大国才有能力研制和生产。正因如此，世界航空强国都把先进航空推进技术列为具有战略意义的关键技术，如美国在1987年将其列为与空天飞机并重的5大关键技术，1990年又将其列为20项国防部关键技术计划。对于航空强国来说，机翼可以转包生产。机体可以转包生产，武器可以外销，有些航电也可以谈技术转让问题，但航空发动机的核心机技术(核心机又叫燃气发生器，主要包含高压压气机、燃烧室、高压涡轮等)是不可转让并严格保密的。因此，能否自主研制高性能航空发动机，是衡量一个国家航空科技水平的标志，从某种程度上反映出一个国家的综合实力。
同时代一起脉动
多年来，我国的航空动力行业从无到有、由小到大，在测绘仿制、批量生产、改进改型等方面取得了较大成绩，新机研制和预先研究也取得一定进展，共生产了几万台各型发动机，为保障国家安全做出了重大贡献。但是也必须看到，中国的航发之路是一条不平凡的路，随着时代的脉动而起起伏伏。
我国仿制的第一种喷气发动机是涡喷5型发动机。该型机于1956年6月投入批量生产，以后又陆续衍生出甲、丁、乙、丙等四种改型。涡喷5系列满足了我军各型歼-5、轰-5、米格15、米格-17等飞机的需求。
涡喷5成功后，开始自主设计喷发1A发动机。它是一种15．7千牛的小推力发动机，拟用于歼教－1飞机。喷发1A从1957年7月开始研制，1958年7月装在歼教－1上升空试飞，获得圆满成功。后因部队体制调整，取消了歼教－1项目，喷发1A的研制也随告中止。
我国仿制的第一种加力式涡喷发动机是涡喷6、装备歼－6和强－5飞机。涡喷6压气机采用轴流式结构。该机于1959年3月通过鉴定试车并实现量产。但交付部队后，质量问题不断，一度造成歼－6几乎全部停飞，后经全面整顿和技术改进达到了设计要求。涡喷6共有甲、A、B等三种改型，它是我国生产数量最多的一型发动机，约7 000台左右，为我国海空军建设作出了不可磨灭的贡献。
涡喷7的研制，实现了从单转子向双转子的技术跨越。该机按苏联提供的技术资料研制，主要用于歼—7、歼－8飞机。最大推力38．2千牛，加力推力55．9千牛。1966年底开始量产。涡喷7甲是满足歼—8动力需求的一次重大改型，实现了从仿制生产到自行设计改型的转变，后又发展了涡喷7乙和涡喷7乙B两种改型。
1967年1月，涡喷8发动机研制成功，其最大推力为93千牛，成为轰－6飞机的动力。进入80年代后，为满足歼－8Ⅱ和歼－7Ⅲ飞机的使用要求，在涡喷7基础上研制出涡喷13发动机，同涡喷7相比，涡喷13在性能上有了很大提高。
20世纪60年代初，涡扇发动机已经成为世界航空动力的发展方向，各国都在加紧研制自己的第一代产品。我国航空人也与世界同行站在同一条起跑线上。1963年，提出用涡喷6改型为涡扇发动机改装轰—5的方案。该方案定名为涡扇5。涡扇5样机于1965年总装完成，1971年进入整机试飞，地面试验证明发动机的状态良好。就在即将升空试飞之际，轰－5换装计划取消，从而使涡扇5的研制在1973年中止。涡扇5的下马，使我国自行设计涡扇发动机的进程
推迟了近三十年，着实令人惋惜。
1964年，为满足歼－9和强－6的型号研制要求，我国研制了涡扇6方案。涡扇6为双轴内外涵混合加力式涡扇发动机，设计最大推力70．6千牛，加力推力121．5千牛，推重比为6，其性能指标在当时十分先进。涡扇6于1969年完成了试验机的制造，后经过10年的调试和改进设计，于1979年底实现高转速长时间稳定运转。多次摸底试验表明，各项参数均达到或超过设计指标。然而就在这时，由于背景机项目下马，涡扇6失去使用对象，1983年研制工作全部中止，使我国再次错过了缩短与世界先进水平差距的机会。
1972年，我国开始与英国讨论引进“斯贝”涡扇发动机。1975年12月，中、英双方签订了“斯贝”Mk202型发动机的引进合同。该发动机引进后，国内编号为涡扇9。“斯贝”Mk202被用到第一批歼轰－7飞机上(据说歼轰－7从未因发动机而发生坠机事故，可见“斯贝”虽老，但功底颇深)。随后开始涡扇9的国产化工作，并被重新命名为“秦岭”发动机。2003年7月，“秦岭”发动机通过技术鉴定。
“昆仑”发动机是我国第一种完全自行设计、研制的涡喷发动机。1987年正式立项，2002年定型，依照全新的国军标体系进行设计。最大推力49千牛，加力推力69．6千牛，推重比6．4，总寿命达到1 500小时。后又推出“昆仑”I、“昆仑”Ⅱ两种改型。
2005年12月，“太行”发动机设计定型。“太行”发动机的研制成功具有重要的战略意义，它标志着我国具备了独立研制第三代高推重比涡扇发动机的能力，结束了我军三代机动力系统受制于人的历史，在我国航空发展史上堪称里程碑。“太行”发动机推重比达到8一级，总体水平与美国F100、F110，俄罗斯AL-31F等相当。
差距——无形的压力
必须承认，我国航空发动机的整体水平与世界航空强国相比还有相当大的差距，这既是一种无形的压力，同时也成为激发我们奋进、超越的巨大动力。
从发展历程看。代表我国最高水平的“太行”发动机于2005年底研制成功，而美国普·惠公司早在1973年就研制成功了推重比8—级的F100发动机。随后几年，相继有美国通用公司的F404和F110、西欧三国的RBl99、苏联的AL-31F和RD-33先后投入使用，这些型号均为双转子或三转子涡扇发动机，推重比7～8，属于第三代喷气发动机。
从现实状况看。美国F100和F110的两种改型——F100-232和F1 10-132已经研制完成，最大推力都达到144千牛，推重比超过了9。F404的推力增大型F404-GE－400已配装F／A-18E／F飞机，其最大推重比达到9．5。普·惠公司的F119发动机配装F-22战斗机，推重比大于10，其涡轮前温度达到1977°K。JSF的发动机也采用了F119的核心机技术。俄罗斯的AL-41F、西欧四国联合研制的EJ200推重比都超过了10。
从发展动态看。美国空军从1987年开始实施IHPTET计划。空军、海军、陆军、国防部预研局、NASA和七家主要发动机公司都参加了这项计划。总计划目标是将航空动力的推重比增加100％-120％，耗油率降低30％～40％，成本降低35％～60％。该计划到2005年业已完成，许多成果已经在型号上得到应用。从2006年起，又开始实施IHPTET的后继计划——VAATE计划，该计划的目标是，到2017年使发动机推重比提高210％，耗油率降低25％，成本降低64％，经济可承受性提高5倍。届时，推重比20—级的发动机将可能配装美国主战飞机，而届时我们的高推发动机又会达到什么样的水平呢?
再看周边国家和地区。日本早就与美国合作生产F110发动机，目前又正与美、英合作研制5倍音速的HYPR9组合循环发动机，力图在高超音速推进技术领域抢占领先地位。印度自行研制了GTX-35VS双转子涡扇发动机，推重比7．5左右，配装LCA轻型战斗机。台湾地区也与美国合资研制了TFEl042涡扇发动机，并成功地应用于IDF轻型战斗机。
在航空发动机领域，世界航空强国的快速发展，周边国家和地区的急起直追，容不得我们丝毫闪失与懈怠。在差距面前，我们也没必要妄自菲薄，在六七十年代经济基础、技术基础十分薄弱的条件下。我们尚能搞出涡扇5、涡扇6，何况改革开放二十多年后的今天。
不仅是祝福
在那个积贫累弱的年代，孙中山先生提出“航空救国”：在民族复兴的洪流中，我们应该清醒地认识到——航空强国!航空强国，动力先行。只有让我们的心脏更加强劲，才能实现从航空大国到航空强国的跨越，才能将空中战场的主动权牢牢掌握在自己手中。
让我们祝福：为了“心脏”，为了祖国的蓝天!
愿航空产业的地位得到进一步保障和加强。长期以来，航空科技曾游离于国家高技术发展领域之外：80年代初，航空工业被列为国家产业的下调范围：1986年，高技术发展规划没有将航空技术列入其中；建国40年对航空工业的投资额还不及一个宝钢的投资，对发动机的总投资少于二汽轿车厂的投资，而世界航空强国在发动机领域的投入却是我们的上百倍、上千倍。请不要在“放弃也是智慧”的借口下放弃那些核心技术，要知道，对核心技术的放弃往往意味着对整个产业的放弃。
愿自主创新成为发展的主旋律。历史曾不止一次向我们昭示出这样的道理：最先进的技术是买不来的。五十多年来，我国共引进测仿了40多个型号的发动机，大都是当时的二三流产品。因而总拿不出自研的先进型号来满足部队需要，不得不一轮又一轮地引进仿制。只有坚持自主创新，才能实现超越。实现腾飞。
愿产业规律得到应有的尊重。发动机的研制周期很长且过程复杂。如果与飞机同步研制，根本无法满足飞机的进度要求。那种把发动机研制从属于飞机的想法，对发动机技术发展极为不利。涡扇5、涡扇6的教训甚为深刻，歼－9和强－6下马的原因也值得深思。
愿科研人员的积极性不再被伤害。型号随意增减，新机研制半途而废。既损耗国家资金，又挫伤科研人员的积极性。在涡扇6宣布下马的时候，有多少人委屈、惋惜，甚至哭肿双眼?有多少忘我奋斗十几年的工人、设计师为此彻夜难眠、辗转反侧?让加工涡轮叶片的精密机床去做卷烟机是一种浪费，让设计核心机的双手去卖馄饨更是一种悲哀!尽管这一页已经过去了，但对这种失误的反思应该刻骨铭心!
愿航空发动机领域呈现良性竞争的局面。竞争能极大激发和挖掘创新的潜能，国内外正反两方面的经验证明，强化竞争、优选方案是发动机发展的重要途径和行之有效的方法。我们必须遵从市场经济规律，进行必要的产业结构调整，大力推行竞争机制的建设。
伟大的中华民族正处在一个重要的战略机遇期，机会之宝贵，为千年之罕见，为百年之唯一。大国崛起之梦已经如此清晰地展现在我们面前。从航空救国。到航空报国、航空强国，我国航空工业正经历着一场极为深刻的转变。在这重要的历史关头，请让我们再一次祝福，祝福航空，祝福航空的心脏!王旭东
历史进入21世纪，我国航空工业迎来了黄金时期。“山鹰”首飞、“猎鹰”首飞、歼10列装，“枭龙”带着巴国空军的光荣与梦想，起舞在喀喇昆仑上空……振奋啊!我们仿佛感受到航空事业发展的铿锵脚步。然而，这些飞机大多配装国外发动机，这不能不说是一种遗憾。
在一百多年的航空发展史中，航空发动机在很大程度上决定着飞机的发展与进步。发动机性能的提高，是飞机飞跃发展的基础。世界上能研制飞机的国家很多，真正能独立研制先进航空发动机的只有区区四五个。因此，它是一个国家科学技术水平和综合技术能力的标志，甚至是综合国力的象征。几十年来，我国的航空发动机走过了一段坎坷曲折的历程，至今与航空强国还存在着不小的差距。此时此刻，不仅需要真心的祝福和深沉的思考，更需要理解与支持，因为它关乎国家的实力和荣誉。
心脏与颈
发动机为飞行提供动力，其性能好坏直接影响着飞机的飞行性能。飞行阻力是通过发动机的动力来克服或平衡的，飞行阻力与速度的平方成正比，速度越大，阻力越大。飞机能飞多快，主要取决于发动机的最大可用推力或可用功率。飞行高度越高，空气越稀薄，含氧量越低，对吸气式发动机而言，其推力(或功率)随高度的升高而下降，因此，飞机能飞多高取决于发动机的高空性能。飞机的续航性能是由飞机载油量和发动机耗油率决定的，提高发动机效率，降低耗油率，是改善续航性能的根本措施。飞机能飞多远、飞多久也主要取决于发动机的性能。飞机的机动飞行能力是由发动机剩余推力或剩余功率决定的，实际上反映了发动机作功的本领，因此，飞机机动性的好坏同样取决于发动机水平的高低。
回顾百余年航空历程，每一个里程碑式的成就，都是在发动机技术重大突破的条件下取得的。喷气式发动机的出现，使人类的航空实践扩大到了平流层；加力燃烧室的采用，使飞机突破音障；旋转喷口发动机和升力发动机的使用，成就了“鹞”式等垂直起降战斗机的功名；推力矢量喷管为飞机提供直接控制力，从而实现超机动飞行；大幅度提高涡轮前温度，则使四代机在不开加力条件下实现超音速持续巡航……。由此可见，发动机不仅是飞机的“心脏”，而且是整个航空事业发展的“心脏”。
仅把发动机比喻成“心脏”是不够的，它还是“脖颈”，是影响飞机性能的脖颈，是支撑航空事业发展的脖颈，是最关键的要害之所在。
发动机不仅对飞机飞行性能产生决定性影响，对作战性能、可靠性、经济性、适应性、可用度等均产生重要的影响。飞机上没有哪个部件或装置，像发动机一样对飞机的综合性能产生如此关键的作用。对一般战斗机来说，发动机加燃油的重量占全机重量的40％～60％，改善发动机性能，提高推重比(活塞、涡轮轴、涡桨发动机用功重比)、降低耗油率，可以全面提升飞机的综合性能。比如，在发动机重量占飞机起飞重量15％的条件下，若发动机推重比从2-3提高到8，飞机推重比将由0．3～0．4提高到1．2；若发动机推重比提高到10，飞机推重比则可提高到1．5。要知道，先进三代机的推重比达到1．2就足够了，实现垂直起降也只需要1．3—1．4。因此，改善发动机的性能，对于提高飞机的性能起到“提纲挈领”的作用。
航空发动机要在高温、高压、高转速和高负荷的环境中反复地工作，还要具有重量轻、体积小、推力大、使用可靠及经济性好等特点，因此，必须要有很强的设计、加工及制造能力，是一种典型的技术密集型产品。发动机研制周期长，技术难度大，耗费资金多，只有科技大国、经济大国才有能力研制和生产。正因如此，世界航空强国都把先进航空推进技术列为具有战略意义的关键技术，如美国在1987年将其列为与空天飞机并重的5大关键技术，1990年又将其列为20项国防部关键技术计划。对于航空强国来说，机翼可以转包生产。机体可以转包生产，武器可以外销，有些航电也可以谈技术转让问题，但航空发动机的核心机技术(核心机又叫燃气发生器，主要包含高压压气机、燃烧室、高压涡轮等)是不可转让并严格保密的。因此，能否自主研制高性能航空发动机，是衡量一个国家航空科技水平的标志，从某种程度上反映出一个国家的综合实力。
同时代一起脉动
多年来，我国的航空动力行业从无到有、由小到大，在测绘仿制、批量生产、改进改型等方面取得了较大成绩，新机研制和预先研究也取得一定进展，共生产了几万台各型发动机，为保障国家安全做出了重大贡献。但是也必须看到，中国的航发之路是一条不平凡的路，随着时代的脉动而起起伏伏。
我国仿制的第一种喷气发动机是涡喷5型发动机。该型机于1956年6月投入批量生产，以后又陆续衍生出甲、丁、乙、丙等四种改型。涡喷5系列满足了我军各型歼-5、轰-5、米格15、米格-17等飞机的需求。
涡喷5成功后，开始自主设计喷发1A发动机。它是一种15．7千牛的小推力发动机，拟用于歼教－1飞机。喷发1A从1957年7月开始研制，1958年7月装在歼教－1上升空试飞，获得圆满成功。后因部队体制调整，取消了歼教－1项目，喷发1A的研制也随告中止。
我国仿制的第一种加力式涡喷发动机是涡喷6、装备歼－6和强－5飞机。涡喷6压气机采用轴流式结构。该机于1959年3月通过鉴定试车并实现量产。但交付部队后，质量问题不断，一度造成歼－6几乎全部停飞，后经全面整顿和技术改进达到了设计要求。涡喷6共有甲、A、B等三种改型，它是我国生产数量最多的一型发动机，约7 000台左右，为我国海空军建设作出了不可磨灭的贡献。
涡喷7的研制，实现了从单转子向双转子的技术跨越。该机按苏联提供的技术资料研制，主要用于歼—7、歼－8飞机。最大推力38．2千牛，加力推力55．9千牛。1966年底开始量产。涡喷7甲是满足歼—8动力需求的一次重大改型，实现了从仿制生产到自行设计改型的转变，后又发展了涡喷7乙和涡喷7乙B两种改型。
1967年1月，涡喷8发动机研制成功，其最大推力为93千牛，成为轰－6飞机的动力。进入80年代后，为满足歼－8Ⅱ和歼－7Ⅲ飞机的使用要求，在涡喷7基础上研制出涡喷13发动机，同涡喷7相比，涡喷13在性能上有了很大提高。
20世纪60年代初，涡扇发动机已经成为世界航空动力的发展方向，各国都在加紧研制自己的第一代产品。我国航空人也与世界同行站在同一条起跑线上。1963年，提出用涡喷6改型为涡扇发动机改装轰—5的方案。该方案定名为涡扇5。涡扇5样机于1965年总装完成，1971年进入整机试飞，地面试验证明发动机的状态良好。就在即将升空试飞之际，轰－5换装计划取消，从而使涡扇5的研制在1973年中止。涡扇5的下马，使我国自行设计涡扇发动机的进程
推迟了近三十年，着实令人惋惜。
1964年，为满足歼－9和强－6的型号研制要求，我国研制了涡扇6方案。涡扇6为双轴内外涵混合加力式涡扇发动机，设计最大推力70．6千牛，加力推力121．5千牛，推重比为6，其性能指标在当时十分先进。涡扇6于1969年完成了试验机的制造，后经过10年的调试和改进设计，于1979年底实现高转速长时间稳定运转。多次摸底试验表明，各项参数均达到或超过设计指标。然而就在这时，由于背景机项目下马，涡扇6失去使用对象，1983年研制工作全部中止，使我国再次错过了缩短与世界先进水平差距的机会。
1972年，我国开始与英国讨论引进“斯贝”涡扇发动机。1975年12月，中、英双方签订了“斯贝”Mk202型发动机的引进合同。该发动机引进后，国内编号为涡扇9。“斯贝”Mk202被用到第一批歼轰－7飞机上(据说歼轰－7从未因发动机而发生坠机事故，可见“斯贝”虽老，但功底颇深)。随后开始涡扇9的国产化工作，并被重新命名为“秦岭”发动机。2003年7月，“秦岭”发动机通过技术鉴定。
“昆仑”发动机是我国第一种完全自行设计、研制的涡喷发动机。1987年正式立项，2002年定型，依照全新的国军标体系进行设计。最大推力49千牛，加力推力69．6千牛，推重比6．4，总寿命达到1 500小时。后又推出“昆仑”I、“昆仑”Ⅱ两种改型。
2005年12月，“太行”发动机设计定型。“太行”发动机的研制成功具有重要的战略意义，它标志着我国具备了独立研制第三代高推重比涡扇发动机的能力，结束了我军三代机动力系统受制于人的历史，在我国航空发展史上堪称里程碑。“太行”发动机推重比达到8一级，总体水平与美国F100、F110，俄罗斯AL-31F等相当。
差距——无形的压力
必须承认，我国航空发动机的整体水平与世界航空强国相比还有相当大的差距，这既是一种无形的压力，同时也成为激发我们奋进、超越的巨大动力。
从发展历程看。代表我国最高水平的“太行”发动机于2005年底研制成功，而美国普·惠公司早在1973年就研制成功了推重比8—级的F100发动机。随后几年，相继有美国通用公司的F404和F110、西欧三国的RBl99、苏联的AL-31F和RD-33先后投入使用，这些型号均为双转子或三转子涡扇发动机，推重比7～8，属于第三代喷气发动机。
从现实状况看。美国F100和F110的两种改型——F100-232和F1 10-132已经研制完成，最大推力都达到144千牛，推重比超过了9。F404的推力增大型F404-GE－400已配装F／A-18E／F飞机，其最大推重比达到9．5。普·惠公司的F119发动机配装F-22战斗机，推重比大于10，其涡轮前温度达到1977°K。JSF的发动机也采用了F119的核心机技术。俄罗斯的AL-41F、西欧四国联合研制的EJ200推重比都超过了10。
从发展动态看。美国空军从1987年开始实施IHPTET计划。空军、海军、陆军、国防部预研局、NASA和七家主要发动机公司都参加了这项计划。总计划目标是将航空动力的推重比增加100％-120％，耗油率降低30％～40％，成本降低35％～60％。该计划到2005年业已完成，许多成果已经在型号上得到应用。从2006年起，又开始实施IHPTET的后继计划——VAATE计划，该计划的目标是，到2017年使发动机推重比提高210％，耗油率降低25％，成本降低64％，经济可承受性提高5倍。届时，推重比20—级的发动机将可能配装美国主战飞机，而届时我们的高推发动机又会达到什么样的水平呢?
再看周边国家和地区。日本早就与美国合作生产F110发动机，目前又正与美、英合作研制5倍音速的HYPR9组合循环发动机，力图在高超音速推进技术领域抢占领先地位。印度自行研制了GTX-35VS双转子涡扇发动机，推重比7．5左右，配装LCA轻型战斗机。台湾地区也与美国合资研制了TFEl042涡扇发动机，并成功地应用于IDF轻型战斗机。
在航空发动机领域，世界航空强国的快速发展，周边国家和地区的急起直追，容不得我们丝毫闪失与懈怠。在差距面前，我们也没必要妄自菲薄，在六七十年代经济基础、技术基础十分薄弱的条件下。我们尚能搞出涡扇5、涡扇6，何况改革开放二十多年后的今天。
不仅是祝福
在那个积贫累弱的年代，孙中山先生提出“航空救国”：在民族复兴的洪流中，我们应该清醒地认识到——航空强国!航空强国，动力先行。只有让我们的心脏更加强劲，才能实现从航空大国到航空强国的跨越，才能将空中战场的主动权牢牢掌握在自己手中。
让我们祝福：为了“心脏”，为了祖国的蓝天!
愿航空产业的地位得到进一步保障和加强。长期以来，航空科技曾游离于国家高技术发展领域之外：80年代初，航空工业被列为国家产业的下调范围：1986年，高技术发展规划没有将航空技术列入其中；建国40年对航空工业的投资额还不及一个宝钢的投资，对发动机的总投资少于二汽轿车厂的投资，而世界航空强国在发动机领域的投入却是我们的上百倍、上千倍。请不要在“放弃也是智慧”的借口下放弃那些核心技术，要知道，对核心技术的放弃往往意味着对整个产业的放弃。
愿自主创新成为发展的主旋律。历史曾不止一次向我们昭示出这样的道理：最先进的技术是买不来的。五十多年来，我国共引进测仿了40多个型号的发动机，大都是当时的二三流产品。因而总拿不出自研的先进型号来满足部队需要，不得不一轮又一轮地引进仿制。只有坚持自主创新，才能实现超越。实现腾飞。
愿产业规律得到应有的尊重。发动机的研制周期很长且过程复杂。如果与飞机同步研制，根本无法满足飞机的进度要求。那种把发动机研制从属于飞机的想法，对发动机技术发展极为不利。涡扇5、涡扇6的教训甚为深刻，歼－9和强－6下马的原因也值得深思。
愿科研人员的积极性不再被伤害。型号随意增减，新机研制半途而废。既损耗国家资金，又挫伤科研人员的积极性。在涡扇6宣布下马的时候，有多少人委屈、惋惜，甚至哭肿双眼?有多少忘我奋斗十几年的工人、设计师为此彻夜难眠、辗转反侧?让加工涡轮叶片的精密机床去做卷烟机是一种浪费，让设计核心机的双手去卖馄饨更是一种悲哀!尽管这一页已经过去了，但对这种失误的反思应该刻骨铭心!
愿航空发动机领域呈现良性竞争的局面。竞争能极大激发和挖掘创新的潜能，国内外正反两方面的经验证明，强化竞争、优选方案是发动机发展的重要途径和行之有效的方法。我们必须遵从市场经济规律，进行必要的产业结构调整，大力推行竞争机制的建设。
伟大的中华民族正处在一个重要的战略机遇期，机会之宝贵，为千年之罕见，为百年之唯一。大国崛起之梦已经如此清晰地展现在我们面前。从航空救国。到航空报国、航空强国，我国航空工业正经历着一场极为深刻的转变。在这重要的历史关头，请让我们再一次祝福，祝福航空，祝福航空的心脏!
无聊的八股文~~建议楼主去翻翻老帖,有不少好东西可以学习~~
格林卡，《鲁斯兰与柳德来拉》序曲
在这试听
http://www.hongen.com/art/gdyy/amqbl/ga30601.htm
www.macromedia.com/shockwave/download/index.cgi格林卡歌剧《鲁斯兰与柳德米拉》序曲 歌剧《鲁斯兰与柳德米拉》是格林卡于1837年着手创作的，完成于1842年，并于同年十一月首演。该歌剧是根据俄国大文豪普希金的讽刺长诗写成的，主要描写了古代俄罗斯的基辅公主柳德米拉在与武士鲁斯兰举行婚礼时，美丽的柳德米拉被魔法师切尔诺莫尔劫走。为了营救柳德米拉，鲁斯兰历尽千辛万苦、重重危险，最后借助一把神剑，战胜了凶恶的魔法师，将公主柳德米拉救了回来。故事的结局是有情人终成眷属，获得了美满的生活。整部歌剧贯穿着勇敢、自信而乐观的精神，其主题是善良必定战胜邪恶。
这部歌剧的序曲写得尤其出色，因此直至今日仍然是音乐会上经常演奏的曲目，而且还被改编为各种形式的轻音乐。序曲成功地展示出歌剧的主题思想，表达了正义战胜邪恶之后，人们欢庆胜利的场面。这部序曲的旋律轻快、华丽，演奏技巧高超，在俄罗斯管弦乐发展史上占有很重要的地位。
序曲为D大调，2/2拍，奏鸣曲式。序曲的引子是对鲁斯兰坚不可摧的力量的描写，它欢快而且充满了活力。接着立即进入呈示部，乐曲迅速推向由弦乐部分演奏的轻快而明朗的急速旋律，它以豪放、奔腾的气势，成功地勾画出武士鲁斯兰跃马挥戈、一往无前的英雄形象。副部主题转为F大调，音乐来源于歌剧中鲁斯兰的咏叹调，富有很强的俄罗斯性格。序曲的发展部经过全乐队的强奏、弦乐拨奏和激动的弦乐拉奏，进入再现部。再现部又回到D大调，把呈示部的两个主题再现出来，但比原来的气势更为宏大，甚至还出现了下行全音阶。最后乐曲由强有力的和弦引出热烈而壮大的场面，全曲在欢庆胜利的气氛中结束。
作者链接：米哈伊尔·伊万诺维奇·格林卡
五幕歌剧《鲁斯兰与柳德米拉》叙述了基辅大帝斯维托查尔正在宫殿中为其女儿柳德米拉与骑士鲁斯兰举行婚宴，突然电闪雷鸣，天昏地暗，其女被妖魔劫走。维托查尔焦急万状，许诺找回女儿者被招为婿。鲁斯兰向巫士求援，术士告诉柳德米拉被矮妖契尔诺莫尔摩劫去，并警告鲁斯兰谨防女妖娜伊娜的伤害。鲁斯兰入山得巨人之剑，娜伊娜让海妖以歌声引诱鲁斯兰。幸而术士来救，才免于受惑。鲁斯兰来到矮妖住处，以神剑击败矮妖，救出柳德米拉。柳德米拉在昏迷中，术士以妖指环破矮妖巫咒，柳德米拉苏醒后与鲁斯兰成婚。
剧中人物：
斯维托查尔 基辅大帝 男低音
柳德米拉 其女 女高音
鲁斯兰 骑士、柳德米拉男友 男中音
拉特米尔 柳德米拉男友乙 女低(女中) 音
戈丽丝拉娃 拉特米尔之情妇 女高音
法尔拉夫 柳德米拉之男友丙 男低音
费英 术士 男高音
娜伊娜 女巫 女低(女中)音
契尔诺莫尔摩 男巫，侏儒 哑角
侍者、村民、士兵等。
时间：1842年
地点：在俄国的圣彼得堡。剧情介绍：
第一幕：庆祝会 斯维托查尔举行宴会，招待他女儿柳德米拉公主的追求者。参加宴会的来宾，包括本地贵族鲁斯兰、鞑靼王子拉特米尔、华拉族首领法尔拉夫。但是法尔拉夫却是个懦夫，在这些人中，柳德米拉公主独钟情于鲁斯兰。大家为她祈求爱神的降福，但是恰在这时雷声大作，继而灯光全灭，等到恢复光明，公主忽然不见。她的父亲答应允将女儿配给能平安找她返来的人。
第二幕 第一场 术士费英的洞屋
费英告诉鲁斯兰说：公主落在一位无恶不作的矮子契尔诺莫尔摩手里，一位邪恶的女巫娜伊娜也会干扰此事。
第二场 鲁斯兰从战场上寻找到魔术的武器去解救柳德米拉。
第三幕：娜伊娜的迷人宫里 女巫娜伊娜答允帮助懦夫法尔拉夫。首先她拘禁了鞑靼王子拉特米尔，有三位波斯女郎给王子唱很迷人的歌。曾遭王子遗弃的旧情人戈丽丝拉娃，也来访问他，并要求与他重修旧好。鲁斯兰听了三位女妖的歌声，也有被迷惑的危险，幸而费英处处保护着他。
第四幕：在矮子契尔诺莫尔摩居处 柳德米拉满脸焦急与失望，幸有芭蕾表演伴她欢娱，这时因鲁斯兰的突然进入而停止了舞蹈。鲁斯兰挥着魔剑镇服了矮子契尔诺莫尔摩，但是公主似人幻梦中，鲁斯兰无法唤醒她，只好将幻梦未醒的公主抱走。
第五幕：斯维托查尔王的宫廷 鲁斯兰把一枚有妖法的指环套到柳德米拉手上时，她即时醒来。她父亲非常高兴，而且非常感激，在众人之前立即宣布实践自己的诺言，便将柳德米拉许配给鲁斯兰。于是在欢呼祝福声中落幕。
类别:五幕歌剧
责任者
作曲:格林卡
剧本作者:普希金
原著作者:普希金
安-124 鲁斯兰
安-124绰号“鲁斯兰”，是俄罗斯民间故事中的一个英雄的名字。由于苏联瓦解，目前安东诺夫设计集团已经变成了乌克兰共和国安东诺夫航空科学技术联合体。
安-124是前苏联安东诺夫设计局（现为乌克兰安东诺夫航空科学技术联合体）研制生产的四发远程重型运输机，它用于取代1974年已停产的远程战略运输机安-22，主要用于运输坦克、导弹、桥梁等大型军用设备。1977年安东诺夫在巴黎航空博览会上首次透露该机的存在。第一架原型机于1982年12月26日首次试飞，1986年1月首次交付使用。1987年投入批生产。
安-124
安-124
安-124在外形布局上除了低平尾以外，其它方面均酷似美国的C-5A。它也有一个可以完全向上折起的机头，当机头向上折起时，机头形成一个大舱口用于装卸货物，尾部舱门兼作货桥。
安-124全部采用电传操纵；
整个主货舱地板全部为钛合金壁板，主货舱可轻微增压，全机使用了5500千克复合材料，飞机上装有绞盘和能吊起10吨货物的移动吊车；
起落架共有24个机轮，这可以使它在未经铺设的跑道上以及冰冻的沼泽地上起落。前起落架可以跪下，伸出两个支架使货舱地板平面前倾3.5°，便于装卸货，还可以压缩主起落架油液减震器，降低主起落架高度，使货舱地板平面向后倾斜。
从机翼部分的机身向后延伸的上层客舱可容纳88名旅客。
翼展：73.3米
机长: 69.1米
机高：20.8米
空机重量：175吨
最大巡航速度 865公里／小时
最大商载:120吨
最大起飞总重:392吨
最大载重航程:4500公里
最大油量航程:16500公里
动力装置：四台涡扇发动机
82年12月安-124首飞，86年第五架原型机参加了英国范登堡国际航展，引起国际轰动。86年1月安-124交付使用，87年全面投产，至95年1月已生产了51架，年均生产5架。1985年，安-124创下了载重171,219千克物资，飞行高度10750米的记录，打破了由C-5创造的载重高度原世界记录。此外安-124还拥有过20多项国际航空联合会FIA承认的世界飞行记录。
安-124粗大的机身呈梨形截面，主翼为后掠下反式上单翼，翼展达73.30米。翼下4个短舱内，装有推力为23400千克的D-18T涡扇发动机。该发动机由扎波罗什“进步”机器制造设计局研制，带有反推力装置。机头机尾均设有全尺寸货舱门，分别向上和向左右打开，货物能从贯穿货舱中自由出入。安-124机腹贴近地面，方便装卸工作。起落架为前三点式，采用24个机轮。 其货舱分为上下两层。上层舱室较狭小，6名机组人员和1名货物装卸员组成的机组的座位均在此，另外上层舱室还可载88名乘客。下层主货舱尺寸为36×6.4(宽)×4.4(高)米，容积1013.76立方米，载重可达150吨，起飞重量达405吨。这一指标约为美国C-17的2倍，C-5的1.25倍，安-22的1.875倍。货舱前后舱门采用液压装置开闭，分别可在7分钟和3分钟内打开。货舱顶部装有2个起重能力为10吨的吊车，地板上还另外有2部牵引力为3吨的绞盘车。由于货舱空间很大，安-124能够运载普通飞机机身、化工厂塔件等大型货物。
安-124上安排有厕所、洗澡间、厨房和2个休息间，远程飞行时飞行员可以得到较好的休息。
机载设备包括气象雷达、导航/地图雷达、卫星导航仪、4套惯性导航装置、大型移动地图显示器及大型雷达屏。机组人数为7人。
在这试听
http://www.hongen.com/art/gdyy/amqbl/ga30601.htm
www.macromedia.com/shockwave/download/index.cgi格林卡歌剧《鲁斯兰与柳德米拉》序曲 歌剧《鲁斯兰与柳德米拉》是格林卡于1837年着手创作的，完成于1842年，并于同年十一月首演。该歌剧是根据俄国大文豪普希金的讽刺长诗写成的，主要描写了古代俄罗斯的基辅公主柳德米拉在与武士鲁斯兰举行婚礼时，美丽的柳德米拉被魔法师切尔诺莫尔劫走。为了营救柳德米拉，鲁斯兰历尽千辛万苦、重重危险，最后借助一把神剑，战胜了凶恶的魔法师，将公主柳德米拉救了回来。故事的结局是有情人终成眷属，获得了美满的生活。整部歌剧贯穿着勇敢、自信而乐观的精神，其主题是善良必定战胜邪恶。
这部歌剧的序曲写得尤其出色，因此直至今日仍然是音乐会上经常演奏的曲目，而且还被改编为各种形式的轻音乐。序曲成功地展示出歌剧的主题思想，表达了正义战胜邪恶之后，人们欢庆胜利的场面。这部序曲的旋律轻快、华丽，演奏技巧高超，在俄罗斯管弦乐发展史上占有很重要的地位。
序曲为D大调，2/2拍，奏鸣曲式。序曲的引子是对鲁斯兰坚不可摧的力量的描写，它欢快而且充满了活力。接着立即进入呈示部，乐曲迅速推向由弦乐部分演奏的轻快而明朗的急速旋律，它以豪放、奔腾的气势，成功地勾画出武士鲁斯兰跃马挥戈、一往无前的英雄形象。副部主题转为F大调，音乐来源于歌剧中鲁斯兰的咏叹调，富有很强的俄罗斯性格。序曲的发展部经过全乐队的强奏、弦乐拨奏和激动的弦乐拉奏，进入再现部。再现部又回到D大调，把呈示部的两个主题再现出来，但比原来的气势更为宏大，甚至还出现了下行全音阶。最后乐曲由强有力的和弦引出热烈而壮大的场面，全曲在欢庆胜利的气氛中结束。
作者链接：米哈伊尔·伊万诺维奇·格林卡
五幕歌剧《鲁斯兰与柳德米拉》叙述了基辅大帝斯维托查尔正在宫殿中为其女儿柳德米拉与骑士鲁斯兰举行婚宴，突然电闪雷鸣，天昏地暗，其女被妖魔劫走。维托查尔焦急万状，许诺找回女儿者被招为婿。鲁斯兰向巫士求援，术士告诉柳德米拉被矮妖契尔诺莫尔摩劫去，并警告鲁斯兰谨防女妖娜伊娜的伤害。鲁斯兰入山得巨人之剑，娜伊娜让海妖以歌声引诱鲁斯兰。幸而术士来救，才免于受惑。鲁斯兰来到矮妖住处，以神剑击败矮妖，救出柳德米拉。柳德米拉在昏迷中，术士以妖指环破矮妖巫咒，柳德米拉苏醒后与鲁斯兰成婚。
剧中人物：
斯维托查尔 基辅大帝 男低音
柳德米拉 其女 女高音
鲁斯兰 骑士、柳德米拉男友 男中音
拉特米尔 柳德米拉男友乙 女低(女中) 音
戈丽丝拉娃 拉特米尔之情妇 女高音
法尔拉夫 柳德米拉之男友丙 男低音
费英 术士 男高音
娜伊娜 女巫 女低(女中)音
契尔诺莫尔摩 男巫，侏儒 哑角
侍者、村民、士兵等。
时间：1842年
地点：在俄国的圣彼得堡。剧情介绍：
第一幕：庆祝会 斯维托查尔举行宴会，招待他女儿柳德米拉公主的追求者。参加宴会的来宾，包括本地贵族鲁斯兰、鞑靼王子拉特米尔、华拉族首领法尔拉夫。但是法尔拉夫却是个懦夫，在这些人中，柳德米拉公主独钟情于鲁斯兰。大家为她祈求爱神的降福，但是恰在这时雷声大作，继而灯光全灭，等到恢复光明，公主忽然不见。她的父亲答应允将女儿配给能平安找她返来的人。
第二幕 第一场 术士费英的洞屋
费英告诉鲁斯兰说：公主落在一位无恶不作的矮子契尔诺莫尔摩手里，一位邪恶的女巫娜伊娜也会干扰此事。
第二场 鲁斯兰从战场上寻找到魔术的武器去解救柳德米拉。
第三幕：娜伊娜的迷人宫里 女巫娜伊娜答允帮助懦夫法尔拉夫。首先她拘禁了鞑靼王子拉特米尔，有三位波斯女郎给王子唱很迷人的歌。曾遭王子遗弃的旧情人戈丽丝拉娃，也来访问他，并要求与他重修旧好。鲁斯兰听了三位女妖的歌声，也有被迷惑的危险，幸而费英处处保护着他。
第四幕：在矮子契尔诺莫尔摩居处 柳德米拉满脸焦急与失望，幸有芭蕾表演伴她欢娱，这时因鲁斯兰的突然进入而停止了舞蹈。鲁斯兰挥着魔剑镇服了矮子契尔诺莫尔摩，但是公主似人幻梦中，鲁斯兰无法唤醒她，只好将幻梦未醒的公主抱走。
第五幕：斯维托查尔王的宫廷 鲁斯兰把一枚有妖法的指环套到柳德米拉手上时，她即时醒来。她父亲非常高兴，而且非常感激，在众人之前立即宣布实践自己的诺言，便将柳德米拉许配给鲁斯兰。于是在欢呼祝福声中落幕。
类别:五幕歌剧
责任者
作曲:格林卡
剧本作者:普希金
原著作者:普希金
安-124 鲁斯兰
安-124绰号“鲁斯兰”，是俄罗斯民间故事中的一个英雄的名字。由于苏联瓦解，目前安东诺夫设计集团已经变成了乌克兰共和国安东诺夫航空科学技术联合体。
安-124是前苏联安东诺夫设计局（现为乌克兰安东诺夫航空科学技术联合体）研制生产的四发远程重型运输机，它用于取代1974年已停产的远程战略运输机安-22，主要用于运输坦克、导弹、桥梁等大型军用设备。1977年安东诺夫在巴黎航空博览会上首次透露该机的存在。第一架原型机于1982年12月26日首次试飞，1986年1月首次交付使用。1987年投入批生产。
安-124
安-124
安-124在外形布局上除了低平尾以外，其它方面均酷似美国的C-5A。它也有一个可以完全向上折起的机头，当机头向上折起时，机头形成一个大舱口用于装卸货物，尾部舱门兼作货桥。
安-124全部采用电传操纵；
整个主货舱地板全部为钛合金壁板，主货舱可轻微增压，全机使用了5500千克复合材料，飞机上装有绞盘和能吊起10吨货物的移动吊车；
起落架共有24个机轮，这可以使它在未经铺设的跑道上以及冰冻的沼泽地上起落。前起落架可以跪下，伸出两个支架使货舱地板平面前倾3.5°，便于装卸货，还可以压缩主起落架油液减震器，降低主起落架高度，使货舱地板平面向后倾斜。
从机翼部分的机身向后延伸的上层客舱可容纳88名旅客。
翼展：73.3米
机长: 69.1米
机高：20.8米
空机重量：175吨
最大巡航速度 865公里／小时
最大商载:120吨
最大起飞总重:392吨
最大载重航程:4500公里
最大油量航程:16500公里
动力装置：四台涡扇发动机
82年12月安-124首飞，86年第五架原型机参加了英国范登堡国际航展，引起国际轰动。86年1月安-124交付使用，87年全面投产，至95年1月已生产了51架，年均生产5架。1985年，安-124创下了载重171,219千克物资，飞行高度10750米的记录，打破了由C-5创造的载重高度原世界记录。此外安-124还拥有过20多项国际航空联合会FIA承认的世界飞行记录。
安-124粗大的机身呈梨形截面，主翼为后掠下反式上单翼，翼展达73.30米。翼下4个短舱内，装有推力为23400千克的D-18T涡扇发动机。该发动机由扎波罗什“进步”机器制造设计局研制，带有反推力装置。机头机尾均设有全尺寸货舱门，分别向上和向左右打开，货物能从贯穿货舱中自由出入。安-124机腹贴近地面，方便装卸工作。起落架为前三点式，采用24个机轮。 其货舱分为上下两层。上层舱室较狭小，6名机组人员和1名货物装卸员组成的机组的座位均在此，另外上层舱室还可载88名乘客。下层主货舱尺寸为36×6.4(宽)×4.4(高)米，容积1013.76立方米，载重可达150吨，起飞重量达405吨。这一指标约为美国C-17的2倍，C-5的1.25倍，安-22的1.875倍。货舱前后舱门采用液压装置开闭，分别可在7分钟和3分钟内打开。货舱顶部装有2个起重能力为10吨的吊车，地板上还另外有2部牵引力为3吨的绞盘车。由于货舱空间很大，安-124能够运载普通飞机机身、化工厂塔件等大型货物。
安-124上安排有厕所、洗澡间、厨房和2个休息间，远程飞行时飞行员可以得到较好的休息。
机载设备包括气象雷达、导航/地图雷达、卫星导航仪、4套惯性导航装置、大型移动地图显示器及大型雷达屏。机组人数为7人。