为“心脏”祝福,为空军祝福

为“心脏”祝福,为空军祝福
王旭东



　　历史进入21世纪，我国航空工业迎来了黄金时期。“山鹰”首飞、“猎鹰”首飞、歼10列装，“枭龙”带着巴国空军的光荣与梦想，起舞在喀喇昆仑上空……振奋啊!我们仿佛感受到航空事业发展的铿锵脚步。然而，这些飞机大多配装国外发动机，这不能不说是一种遗憾。
　　在一百多年的航空发展史中，航空发动机在很大程度上决定着飞机的发展与进步。发动机性能的提高，是飞机飞跃发展的基础。世界上能研制飞机的国家很多，真正能独立研制先进航空发动机的只有区区四五个。因此，它是一个国家科学技术水平和综合技术能力的标志，甚至是综合国力的象征。几十年来，我国的航空发动机走过了一段坎坷曲折的历程，至今与航空强国还存在着不小的差距。此时此刻，不仅需要真心的祝福和深沉的思考，更需要理解与支持，因为它关乎国家的实力和荣誉。
　　
　　心脏与颈
　　
　　发动机为飞行提供动力，其性能好坏直接影响着飞机的飞行性能。飞行阻力是通过发动机的动力来克服或平衡的，飞行阻力与速度的平方成正比，速度越大，阻力越大。飞机能飞多快，主要取决于发动机的最大可用推力或可用功率。飞行高度越高，空气越稀薄，含氧量越低，对吸气式发动机而言，其推力(或功率)随高度的升高而下降，因此，飞机能飞多高取决于发动机的高空性能。飞机的续航性能是由飞机载油量和发动机耗油率决定的，提高发动机效率，降低耗油率，是改善续航性能的根本措施。飞机能飞多远、飞多久也主要取决于发动机的性能。飞机的机动飞行能力是由发动机剩余推力或剩余功率决定的，实际上反映了发动机作功的本领，因此，飞机机动性的好坏同样取决于发动机水平的高低。




　　回顾百余年航空历程，每一个里程碑式的成就，都是在发动机技术重大突破的条件下取得的。喷气式发动机的出现，使人类的航空实践扩大到了平流层；加力燃烧室的采用，使飞机突破音障；旋转喷口发动机和升力发动机的使用，成就了“鹞”式等垂直起降战斗机的功名；推力矢量喷管为飞机提供直接控制力，从而实现超机动飞行；大幅度提高涡轮前温度，则使四代机在不开加力条件下实现超音速持续巡航……。由此可见，发动机不仅是飞机的“心脏”，而且是整个航空事业发展的“心脏”。
　　仅把发动机比喻成“心脏”是不够的，它还是“脖颈”，是影响飞机性能的脖颈，是支撑航空事业发展的脖颈，是最关键的要害之所在。
　　发动机不仅对飞机飞行性能产生决定性影响，对作战性能、可靠性、经济性、适应性、可用度等均产生重要的影响。飞机上没有哪个部件或装置，像发动机一样对飞机的综合性能产生如此关键的作用。对一般战斗机来说，发动机加燃油的重量占全机重量的40％～60％，改善发动机性能，提高推重比(活塞、涡轮轴、涡桨发动机用功重比)、降低耗油率，可以全面提升飞机的综合性能。比如，在发动机重量占飞机起飞重量15％的条件下，若发动机推重比从2-3提高到8，飞机推重比将由0．3～0．4提高到1．2；若发动机推重比提高到10，飞机推重比则可提高到1．5。要知道，先进三代机的推重比达到1．2就足够了，实现垂直起降也只需要1．3—1．4。因此，改善发动机的性能，对于提高飞机的性能起到“提纲挈领”的作用。
　　航空发动机要在高温、高压、高转速和高负荷的环境中反复地工作，还要具有重量轻、体积小、推力大、使用可靠及经济性好等特点，因此，必须要有很强的设计、加工及制造能力，是一种典型的技术密集型产品。发动机研制周期长，技术难度大，耗费资金多，只有科技大国、经济大国才有能力研制和生产。正因如此，世界航空强国都把先进航空推进技术列为具有战略意义的关键技术，如美国在1987年将其列为与空天飞机并重的5大关键技术，1990年又将其列为20项国防部关键技术计划。对于航空强国来说，机翼可以转包生产。机体可以转包生产，武器可以外销，有些航电也可以谈技术转让问题，但航空发动机的核心机技术(核心机又叫燃气发生器，主要包含高压压气机、燃烧室、高压涡轮等)是不可转让并严格保密的。因此，能否自主研制高性能航空发动机，是衡量一个国家航空科技水平的标志，从某种程度上反映出一个国家的综合实力。
　　
　　同时代一起脉动
　　
　　多年来，我国的航空动力行业从无到有、由小到大，在测绘仿制、批量生产、改进改型等方面取得了较大成绩，新机研制和预先研究也取得一定进展，共生产了几万台各型发动机，为保障国家安全做出了重大贡献。但是也必须看到，中国的航发之路是一条不平凡的路，随着时代的脉动而起起伏伏。
　　我国仿制的第一种喷气发动机是涡喷5型发动机。该型机于1956年6月投入批量生产，以后又陆续衍生出甲、丁、乙、丙等四种改型。涡喷5系列满足了我军各型歼-5、轰-5、米格15、米格-17等飞机的需求。
　　涡喷5成功后，开始自主设计喷发1A发动机。它是一种15．7千牛的小推力发动机，拟用于歼教－1飞机。喷发1A从1957年7月开始研制，1958年7月装在歼教－1上升空试飞，获得圆满成功。后因部队体制调整，取消了歼教－1项目，喷发1A的研制也随告中止。
　　我国仿制的第一种加力式涡喷发动机是涡喷6、装备歼－6和强－5飞机。涡喷6压气机采用轴流式结构。该机于1959年3月通过鉴定试车并实现量产。但交付部队后，质量问题不断，一度造成歼－6几乎全部停飞，后经全面整顿和技术改进达到了设计要求。涡喷6共有甲、A、B等三种改型，它是我国生产数量最多的一型发动机，约7 000台左右，为我国海空军建设作出了不可磨灭的贡献。
　　涡喷7的研制，实现了从单转子向双转子的技术跨越。该机按苏联提供的技术资料研制，主要用于歼—7、歼－8飞机。最大推力38．2千牛，加力推力55．9千牛。1966年底开始量产。涡喷7甲是满足歼—8动力需求的一次重大改型，实现了从仿制生产到自行设计改型的转变，后又发展了涡喷7乙和涡喷7乙B两种改型。
　　1967年1月，涡喷8发动机研制成功，其最大推力为93千牛，成为轰－6飞机的动力。进入80年代后，为满足歼－8Ⅱ和歼－7Ⅲ飞机的使用要求，在涡喷7基础上研制出涡喷13发动机，同涡喷7相比，涡喷13在性能上有了很大提高。
　　20世纪60年代初，涡扇发动机已经成为世界航空动力的发展方向，各国都在加紧研制自己的第一代产品。我国航空人也与世界同行站在同一条起跑线上。1963年，提出用涡喷6改型为涡扇发动机改装轰—5的方案。该方案定名为涡扇5。涡扇5样机于1965年总装完成，1971年进入整机试飞，地面试验证明发动机的状态良好。就在即将升空试飞之际，轰－5换装计划取消，从而使涡扇5的研制在1973年中止。涡扇5的下马，使我国自行设计涡扇发动机的进程



推迟了近三十年，着实令人惋惜。
　　1964年，为满足歼－9和强－6的型号研制要求，我国研制了涡扇6方案。涡扇6为双轴内外涵混合加力式涡扇发动机，设计最大推力70．6千牛，加力推力121．5千牛，推重比为6，其性能指标在当时十分先进。涡扇6于1969年完成了试验机的制造，后经过10年的调试和改进设计，于1979年底实现高转速长时间稳定运转。多次摸底试验表明，各项参数均达到或超过设计指标。然而就在这时，由于背景机项目下马，涡扇6失去使用对象，1983年研制工作全部中止，使我国再次错过了缩短与世界先进水平差距的机会。
　　1972年，我国开始与英国讨论引进“斯贝”涡扇发动机。1975年12月，中、英双方签订了“斯贝”Mk202型发动机的引进合同。该发动机引进后，国内编号为涡扇9。“斯贝”Mk202被用到第一批歼轰－7飞机上(据说歼轰－7从未因发动机而发生坠机事故，可见“斯贝”虽老，但功底颇深)。随后开始涡扇9的国产化工作，并被重新命名为“秦岭”发动机。2003年7月，“秦岭”发动机通过技术鉴定。
　　“昆仑”发动机是我国第一种完全自行设计、研制的涡喷发动机。1987年正式立项，2002年定型，依照全新的国军标体系进行设计。最大推力49千牛，加力推力69．6千牛，推重比6．4，总寿命达到1 500小时。后又推出“昆仑”I、“昆仑”Ⅱ两种改型。
　　2005年12月，“太行”发动机设计定型。“太行”发动机的研制成功具有重要的战略意义，它标志着我国具备了独立研制第三代高推重比涡扇发动机的能力，结束了我军三代机动力系统受制于人的历史，在我国航空发展史上堪称里程碑。“太行”发动机推重比达到8一级，总体水平与美国F100、F110，俄罗斯AL-31F等相当。
　　
　　差距——无形的压力
　　
　　必须承认，我国航空发动机的整体水平与世界航空强国相比还有相当大的差距，这既是一种无形的压力，同时也成为激发我们奋进、超越的巨大动力。
　　从发展历程看。代表我国最高水平的“太行”发动机于2005年底研制成功，而美国普·惠公司早在1973年就研制成功了推重比8—级的F100发动机。随后几年，相继有美国通用公司的F404和F110、西欧三国的RBl99、苏联的AL-31F和RD-33先后投入使用，这些型号均为双转子或三转子涡扇发动机，推重比7～8，属于第三代喷气发动机。
　　从现实状况看。美国F100和F110的两种改型——F100-232和F1 10-132已经研制完成，最大推力都达到144千牛，推重比超过了9。F404的推力增大型F404-GE－400已配装F／A-18E／F飞机，其最大推重比达到9．5。普·惠公司的F119发动机配装F-22战斗机，推重比大于10，其涡轮前温度达到1977°K。JSF的发动机也采用了F119的核心机技术。俄罗斯的AL-41F、西欧四国联合研制的EJ200推重比都超过了10。
　　从发展动态看。美国空军从1987年开始实施IHPTET计划。空军、海军、陆军、国防部预研局、NASA和七家主要发动机公司都参加了这项计划。总计划目标是将航空动力的推重比增加100％-120％，耗油率降低30％～40％，成本降低35％～60％。该计划到2005年业已完成，许多成果已经在型号上得到应用。从2006年起，又开始实施IHPTET的后继计划——VAATE计划，该计划的目标是，到2017年使发动机推重比提高210％，耗油率降低25％，成本降低64％，经济可承受性提高5倍。届时，推重比20—级的发动机将可能配装美国主战飞机，而届时我们的高推发动机又会达到什么样的水平呢?
　　再看周边国家和地区。日本早就与美国合作生产F110发动机，目前又正与美、英合作研制5倍音速的HYPR9组合循环发动机，力图在高超音速推进技术领域抢占领先地位。印度自行研制了GTX-35VS双转子涡扇发动机，推重比7．5左右，配装LCA轻型战斗机。台湾地区也与美国合资研制了TFEl042涡扇发动机，并成功地应用于IDF轻型战斗机。
　　在航空发动机领域，世界航空强国的快速发展，周边国家和地区的急起直追，容不得我们丝毫闪失与懈怠。在差距面前，我们也没必要妄自菲薄，在六七十年代经济基础、技术基础十分薄弱的条件下。我们尚能搞出涡扇5、涡扇6，何况改革开放二十多年后的今天。
　　
　　不仅是祝福
　　
　　在那个积贫累弱的年代，孙中山先生提出“航空救国”：在民族复兴的洪流中，我们应该清醒地认识到——航空强国!航空强国，动力先行。只有让我们的心脏更加强劲，才能实现从航空大国到航空强国的跨越，才能将空中战场的主动权牢牢掌握在自己手中。
　　让我们祝福：为了“心脏”，为了祖国的蓝天!
　　愿航空产业的地位得到进一步保障和加强。长期以来，航空科技曾游离于国家高技术发展领域之外：80年代初，航空工业被列为国家产业的下调范围：1986年，高技术发展规划没有将航空技术列入其中；建国40年对航空工业的投资额还不及一个宝钢的投资，对发动机的总投资少于二汽轿车厂的投资，而世界航空强国在发动机领域的投入却是我们的上百倍、上千倍。请不要在“放弃也是智慧”的借口下放弃那些核心技术，要知道，对核心技术的放弃往往意味着对整个产业的放弃。
　　愿自主创新成为发展的主旋律。历史曾不止一次向我们昭示出这样的道理：最先进的技术是买不来的。五十多年来，我国共引进测仿了40多个型号的发动机，大都是当时的二三流产品。因而总拿不出自研的先进型号来满足部队需要，不得不一轮又一轮地引进仿制。只有坚持自主创新，才能实现超越。实现腾飞。
　　愿产业规律得到应有的尊重。发动机的研制周期很长且过程复杂。如果与飞机同步研制，根本无法满足飞机的进度要求。那种把发动机研制从属于飞机的想法，对发动机技术发展极为不利。涡扇5、涡扇6的教训甚为深刻，歼－9和强－6下马的原因也值得深思。
　　愿科研人员的积极性不再被伤害。型号随意增减，新机研制半途而废。既损耗国家资金，又挫伤科研人员的积极性。在涡扇6宣布下马的时候，有多少人委屈、惋惜，甚至哭肿双眼?有多少忘我奋斗十几年的工人、设计师为此彻夜难眠、辗转反侧?让加工涡轮叶片的精密机床去做卷烟机是一种浪费，让设计核心机的双手去卖馄饨更是一种悲哀!尽管这一页已经过去了，但对这种失误的反思应该刻骨铭心!
　　愿航空发动机领域呈现良性竞争的局面。竞争能极大激发和挖掘创新的潜能，国内外正反两方面的经验证明，强化竞争、优选方案是发动机发展的重要途径和行之有效的方法。我们必须遵从市场经济规律，进行必要的产业结构调整，大力推行竞争机制的建设。
　　伟大的中华民族正处在一个重要的战略机遇期，机会之宝贵，为千年之罕见，为百年之唯一。大国崛起之梦已经如此清晰地展现在我们面前。从航空救国。到航空报国、航空强国，我国航空工业正经历着一场极为深刻的转变。在这重要的历史关头，请让我们再一次祝福，祝福航空，祝福航空的心脏!为“心脏”祝福,为空军祝福
王旭东



　　历史进入21世纪，我国航空工业迎来了黄金时期。“山鹰”首飞、“猎鹰”首飞、歼10列装，“枭龙”带着巴国空军的光荣与梦想，起舞在喀喇昆仑上空……振奋啊!我们仿佛感受到航空事业发展的铿锵脚步。然而，这些飞机大多配装国外发动机，这不能不说是一种遗憾。
　　在一百多年的航空发展史中，航空发动机在很大程度上决定着飞机的发展与进步。发动机性能的提高，是飞机飞跃发展的基础。世界上能研制飞机的国家很多，真正能独立研制先进航空发动机的只有区区四五个。因此，它是一个国家科学技术水平和综合技术能力的标志，甚至是综合国力的象征。几十年来，我国的航空发动机走过了一段坎坷曲折的历程，至今与航空强国还存在着不小的差距。此时此刻，不仅需要真心的祝福和深沉的思考，更需要理解与支持，因为它关乎国家的实力和荣誉。
　　
　　心脏与颈
　　
　　发动机为飞行提供动力，其性能好坏直接影响着飞机的飞行性能。飞行阻力是通过发动机的动力来克服或平衡的，飞行阻力与速度的平方成正比，速度越大，阻力越大。飞机能飞多快，主要取决于发动机的最大可用推力或可用功率。飞行高度越高，空气越稀薄，含氧量越低，对吸气式发动机而言，其推力(或功率)随高度的升高而下降，因此，飞机能飞多高取决于发动机的高空性能。飞机的续航性能是由飞机载油量和发动机耗油率决定的，提高发动机效率，降低耗油率，是改善续航性能的根本措施。飞机能飞多远、飞多久也主要取决于发动机的性能。飞机的机动飞行能力是由发动机剩余推力或剩余功率决定的，实际上反映了发动机作功的本领，因此，飞机机动性的好坏同样取决于发动机水平的高低。




　　回顾百余年航空历程，每一个里程碑式的成就，都是在发动机技术重大突破的条件下取得的。喷气式发动机的出现，使人类的航空实践扩大到了平流层；加力燃烧室的采用，使飞机突破音障；旋转喷口发动机和升力发动机的使用，成就了“鹞”式等垂直起降战斗机的功名；推力矢量喷管为飞机提供直接控制力，从而实现超机动飞行；大幅度提高涡轮前温度，则使四代机在不开加力条件下实现超音速持续巡航……。由此可见，发动机不仅是飞机的“心脏”，而且是整个航空事业发展的“心脏”。
　　仅把发动机比喻成“心脏”是不够的，它还是“脖颈”，是影响飞机性能的脖颈，是支撑航空事业发展的脖颈，是最关键的要害之所在。
　　发动机不仅对飞机飞行性能产生决定性影响，对作战性能、可靠性、经济性、适应性、可用度等均产生重要的影响。飞机上没有哪个部件或装置，像发动机一样对飞机的综合性能产生如此关键的作用。对一般战斗机来说，发动机加燃油的重量占全机重量的40％～60％，改善发动机性能，提高推重比(活塞、涡轮轴、涡桨发动机用功重比)、降低耗油率，可以全面提升飞机的综合性能。比如，在发动机重量占飞机起飞重量15％的条件下，若发动机推重比从2-3提高到8，飞机推重比将由0．3～0．4提高到1．2；若发动机推重比提高到10，飞机推重比则可提高到1．5。要知道，先进三代机的推重比达到1．2就足够了，实现垂直起降也只需要1．3—1．4。因此，改善发动机的性能，对于提高飞机的性能起到“提纲挈领”的作用。
　　航空发动机要在高温、高压、高转速和高负荷的环境中反复地工作，还要具有重量轻、体积小、推力大、使用可靠及经济性好等特点，因此，必须要有很强的设计、加工及制造能力，是一种典型的技术密集型产品。发动机研制周期长，技术难度大，耗费资金多，只有科技大国、经济大国才有能力研制和生产。正因如此，世界航空强国都把先进航空推进技术列为具有战略意义的关键技术，如美国在1987年将其列为与空天飞机并重的5大关键技术，1990年又将其列为20项国防部关键技术计划。对于航空强国来说，机翼可以转包生产。机体可以转包生产，武器可以外销，有些航电也可以谈技术转让问题，但航空发动机的核心机技术(核心机又叫燃气发生器，主要包含高压压气机、燃烧室、高压涡轮等)是不可转让并严格保密的。因此，能否自主研制高性能航空发动机，是衡量一个国家航空科技水平的标志，从某种程度上反映出一个国家的综合实力。
　　
　　同时代一起脉动
　　
　　多年来，我国的航空动力行业从无到有、由小到大，在测绘仿制、批量生产、改进改型等方面取得了较大成绩，新机研制和预先研究也取得一定进展，共生产了几万台各型发动机，为保障国家安全做出了重大贡献。但是也必须看到，中国的航发之路是一条不平凡的路，随着时代的脉动而起起伏伏。
　　我国仿制的第一种喷气发动机是涡喷5型发动机。该型机于1956年6月投入批量生产，以后又陆续衍生出甲、丁、乙、丙等四种改型。涡喷5系列满足了我军各型歼-5、轰-5、米格15、米格-17等飞机的需求。
　　涡喷5成功后，开始自主设计喷发1A发动机。它是一种15．7千牛的小推力发动机，拟用于歼教－1飞机。喷发1A从1957年7月开始研制，1958年7月装在歼教－1上升空试飞，获得圆满成功。后因部队体制调整，取消了歼教－1项目，喷发1A的研制也随告中止。
　　我国仿制的第一种加力式涡喷发动机是涡喷6、装备歼－6和强－5飞机。涡喷6压气机采用轴流式结构。该机于1959年3月通过鉴定试车并实现量产。但交付部队后，质量问题不断，一度造成歼－6几乎全部停飞，后经全面整顿和技术改进达到了设计要求。涡喷6共有甲、A、B等三种改型，它是我国生产数量最多的一型发动机，约7 000台左右，为我国海空军建设作出了不可磨灭的贡献。
　　涡喷7的研制，实现了从单转子向双转子的技术跨越。该机按苏联提供的技术资料研制，主要用于歼—7、歼－8飞机。最大推力38．2千牛，加力推力55．9千牛。1966年底开始量产。涡喷7甲是满足歼—8动力需求的一次重大改型，实现了从仿制生产到自行设计改型的转变，后又发展了涡喷7乙和涡喷7乙B两种改型。
　　1967年1月，涡喷8发动机研制成功，其最大推力为93千牛，成为轰－6飞机的动力。进入80年代后，为满足歼－8Ⅱ和歼－7Ⅲ飞机的使用要求，在涡喷7基础上研制出涡喷13发动机，同涡喷7相比，涡喷13在性能上有了很大提高。
　　20世纪60年代初，涡扇发动机已经成为世界航空动力的发展方向，各国都在加紧研制自己的第一代产品。我国航空人也与世界同行站在同一条起跑线上。1963年，提出用涡喷6改型为涡扇发动机改装轰—5的方案。该方案定名为涡扇5。涡扇5样机于1965年总装完成，1971年进入整机试飞，地面试验证明发动机的状态良好。就在即将升空试飞之际，轰－5换装计划取消，从而使涡扇5的研制在1973年中止。涡扇5的下马，使我国自行设计涡扇发动机的进程



推迟了近三十年，着实令人惋惜。
　　1964年，为满足歼－9和强－6的型号研制要求，我国研制了涡扇6方案。涡扇6为双轴内外涵混合加力式涡扇发动机，设计最大推力70．6千牛，加力推力121．5千牛，推重比为6，其性能指标在当时十分先进。涡扇6于1969年完成了试验机的制造，后经过10年的调试和改进设计，于1979年底实现高转速长时间稳定运转。多次摸底试验表明，各项参数均达到或超过设计指标。然而就在这时，由于背景机项目下马，涡扇6失去使用对象，1983年研制工作全部中止，使我国再次错过了缩短与世界先进水平差距的机会。
　　1972年，我国开始与英国讨论引进“斯贝”涡扇发动机。1975年12月，中、英双方签订了“斯贝”Mk202型发动机的引进合同。该发动机引进后，国内编号为涡扇9。“斯贝”Mk202被用到第一批歼轰－7飞机上(据说歼轰－7从未因发动机而发生坠机事故，可见“斯贝”虽老，但功底颇深)。随后开始涡扇9的国产化工作，并被重新命名为“秦岭”发动机。2003年7月，“秦岭”发动机通过技术鉴定。
　　“昆仑”发动机是我国第一种完全自行设计、研制的涡喷发动机。1987年正式立项，2002年定型，依照全新的国军标体系进行设计。最大推力49千牛，加力推力69．6千牛，推重比6．4，总寿命达到1 500小时。后又推出“昆仑”I、“昆仑”Ⅱ两种改型。
　　2005年12月，“太行”发动机设计定型。“太行”发动机的研制成功具有重要的战略意义，它标志着我国具备了独立研制第三代高推重比涡扇发动机的能力，结束了我军三代机动力系统受制于人的历史，在我国航空发展史上堪称里程碑。“太行”发动机推重比达到8一级，总体水平与美国F100、F110，俄罗斯AL-31F等相当。
　　
　　差距——无形的压力
　　
　　必须承认，我国航空发动机的整体水平与世界航空强国相比还有相当大的差距，这既是一种无形的压力，同时也成为激发我们奋进、超越的巨大动力。
　　从发展历程看。代表我国最高水平的“太行”发动机于2005年底研制成功，而美国普·惠公司早在1973年就研制成功了推重比8—级的F100发动机。随后几年，相继有美国通用公司的F404和F110、西欧三国的RBl99、苏联的AL-31F和RD-33先后投入使用，这些型号均为双转子或三转子涡扇发动机，推重比7～8，属于第三代喷气发动机。
　　从现实状况看。美国F100和F110的两种改型——F100-232和F1 10-132已经研制完成，最大推力都达到144千牛，推重比超过了9。F404的推力增大型F404-GE－400已配装F／A-18E／F飞机，其最大推重比达到9．5。普·惠公司的F119发动机配装F-22战斗机，推重比大于10，其涡轮前温度达到1977°K。JSF的发动机也采用了F119的核心机技术。俄罗斯的AL-41F、西欧四国联合研制的EJ200推重比都超过了10。
　　从发展动态看。美国空军从1987年开始实施IHPTET计划。空军、海军、陆军、国防部预研局、NASA和七家主要发动机公司都参加了这项计划。总计划目标是将航空动力的推重比增加100％-120％，耗油率降低30％～40％，成本降低35％～60％。该计划到2005年业已完成，许多成果已经在型号上得到应用。从2006年起，又开始实施IHPTET的后继计划——VAATE计划，该计划的目标是，到2017年使发动机推重比提高210％，耗油率降低25％，成本降低64％，经济可承受性提高5倍。届时，推重比20—级的发动机将可能配装美国主战飞机，而届时我们的高推发动机又会达到什么样的水平呢?
　　再看周边国家和地区。日本早就与美国合作生产F110发动机，目前又正与美、英合作研制5倍音速的HYPR9组合循环发动机，力图在高超音速推进技术领域抢占领先地位。印度自行研制了GTX-35VS双转子涡扇发动机，推重比7．5左右，配装LCA轻型战斗机。台湾地区也与美国合资研制了TFEl042涡扇发动机，并成功地应用于IDF轻型战斗机。
　　在航空发动机领域，世界航空强国的快速发展，周边国家和地区的急起直追，容不得我们丝毫闪失与懈怠。在差距面前，我们也没必要妄自菲薄，在六七十年代经济基础、技术基础十分薄弱的条件下。我们尚能搞出涡扇5、涡扇6，何况改革开放二十多年后的今天。
　　
　　不仅是祝福
　　
　　在那个积贫累弱的年代，孙中山先生提出“航空救国”：在民族复兴的洪流中，我们应该清醒地认识到——航空强国!航空强国，动力先行。只有让我们的心脏更加强劲，才能实现从航空大国到航空强国的跨越，才能将空中战场的主动权牢牢掌握在自己手中。
　　让我们祝福：为了“心脏”，为了祖国的蓝天!
　　愿航空产业的地位得到进一步保障和加强。长期以来，航空科技曾游离于国家高技术发展领域之外：80年代初，航空工业被列为国家产业的下调范围：1986年，高技术发展规划没有将航空技术列入其中；建国40年对航空工业的投资额还不及一个宝钢的投资，对发动机的总投资少于二汽轿车厂的投资，而世界航空强国在发动机领域的投入却是我们的上百倍、上千倍。请不要在“放弃也是智慧”的借口下放弃那些核心技术，要知道，对核心技术的放弃往往意味着对整个产业的放弃。
　　愿自主创新成为发展的主旋律。历史曾不止一次向我们昭示出这样的道理：最先进的技术是买不来的。五十多年来，我国共引进测仿了40多个型号的发动机，大都是当时的二三流产品。因而总拿不出自研的先进型号来满足部队需要，不得不一轮又一轮地引进仿制。只有坚持自主创新，才能实现超越。实现腾飞。
　　愿产业规律得到应有的尊重。发动机的研制周期很长且过程复杂。如果与飞机同步研制，根本无法满足飞机的进度要求。那种把发动机研制从属于飞机的想法，对发动机技术发展极为不利。涡扇5、涡扇6的教训甚为深刻，歼－9和强－6下马的原因也值得深思。
　　愿科研人员的积极性不再被伤害。型号随意增减，新机研制半途而废。既损耗国家资金，又挫伤科研人员的积极性。在涡扇6宣布下马的时候，有多少人委屈、惋惜，甚至哭肿双眼?有多少忘我奋斗十几年的工人、设计师为此彻夜难眠、辗转反侧?让加工涡轮叶片的精密机床去做卷烟机是一种浪费，让设计核心机的双手去卖馄饨更是一种悲哀!尽管这一页已经过去了，但对这种失误的反思应该刻骨铭心!
　　愿航空发动机领域呈现良性竞争的局面。竞争能极大激发和挖掘创新的潜能，国内外正反两方面的经验证明，强化竞争、优选方案是发动机发展的重要途径和行之有效的方法。我们必须遵从市场经济规律，进行必要的产业结构调整，大力推行竞争机制的建设。
　　伟大的中华民族正处在一个重要的战略机遇期，机会之宝贵，为千年之罕见，为百年之唯一。大国崛起之梦已经如此清晰地展现在我们面前。从航空救国。到航空报国、航空强国，我国航空工业正经历着一场极为深刻的转变。在这重要的历史关头，请让我们再一次祝福，祝福航空，祝福航空的心脏!