超级军网对比中英海上搜救管理 / 世界上最早的专业救助机构 / 中 ...
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赴英国海上搜救管理培训情况报告 2006年11月13日
改革开放以来，我国社会经济持续快速发展，国内外贸易逐年增长，带动了水上运输事业发展加快。特别是进入九十年代后，我国水上运输业得到空前发展，各省市港口规模、设施能力大幅度提高，沿海、内河水域国际、国内航行船舶与日俱增，我国沿海水域和长江干线水域逐渐成为全球水上交通最繁忙的区域。然而，由于我国社会经济尚处于初级发展阶段，人均GDP处于2000-3000美元阶段，属于各类事故多发阶段，水上交通运输安全也不例外。水上事故易于造成人命、财产重大损失和水域环境严重损害，因此水上安全越来越受到社会的广泛关注。海上搜寻救助作为海上人命安全的最后一道防线，海上搜救是我国应急管理工作的重点之一，受到各级政府的高度重视。
为进一步提高我国水上应急救援水平，减少水上人命、财产损失和环境损害，更好地履行国际海上搜救义务，交通部海事局在有关司局的大力支持下，组织全国海事系统一线水上搜救管理人员，组成第一期赴英国海上搜救管理培训团，于2006年9月8日赴英进行为期3周的海上搜救管理培训。现将赴英培训的有关情况报告如下。
一、培训情况概况
（一）培训组织
本次海上搜救管理培训团由部海事局组织，参加培训的人员有中国海上搜救中心总值班室、交通部海事局及各直属海事局从事水上搜救工作人员共29人。中国海上搜救中心总值班室副主任章荣军为团长，于海源同志为秘书长。
出国前，部人劳司、海事局为培训团举行了预培训，对出国期间的学习培训，参观访问等活动及外事纪律等提出了明确要求。培训团对团内人员进行了分组，明确了培训团学习委员、生活委员和各小组组长，各组长在团长和秘书长的领导下，对本小组出国期间的学习考察活动负责，为本次交流和培训提供了组织保障，有力促进了本次培训工作的有序进行。
此次培训的境外接待和安排工作由交通部水科院和英国英伦国际有限公司具体负责，他们为对培训工作的顺利进行提供了便利。在英期间，全体团员团结配合、认真学习，积极交流，踊跃发言，严格遵守外事纪律，较好地完成了出国培训任务。
（二）培训方式
根据本次培训安排，整个培训分为授课、参观考察、访问交流和团组内部交流四种形式。
1．专家授课
本次培训授课的主要内容是英国现行海上搜救的组织结构、运行模式和搜救管理三个方面。授课方式为集中授课和现场提问相结合。授课老师主要来自英国海事与海岸警卫署（MCA）、多佛搜救协调中心（MRCC DOVER）、英国皇家救生艇协会（RNLI）、皇家救生协会（RLSS）和英国UK保赔协会负责防污染法律的专业人士。
2．参观考察。
培训期间，培训团参观考察了皇家救生艇协会（RNLI）、皇家救生协会（RLSS）和多佛海峡船舶交管中心VTS。参观了英国海上搜救的部分专业设施、设备以及海上船舶交通管理的主要手段，此外还参观了RNLI的待命救助艇并观摩了皇家救生艇协会的救生演习，还参加了皇家救生协会的组织救生演示活动。
3．交流访问。
在英期间，培训团还拜访了英国海事学院（Nautical Institute）、国际船长联盟、国际海事组织（IMO）和我国驻英国使馆海事处等。
4．团组内部学习交流
培训期间，培训团组织了两次全团学习交流活动，全体团员踊跃发言，比较中英搜救组织结构和管理特点，交流学习收获，强化了培训效果。
（三）培训结果
通过培训和交流访问，培训团基本了解了英国海上搜救组织体系、应急计划、运行程序以及国际海事组织在协调国际间海上事务方面发挥的作用，同时也向英国同行介绍了我国海上搜救发展的最新动态，圆满完成了在英的培训和交流任务。通过访问交流，与英国搜救机构建立了良好的合作关系。
二、英国搜救工作的基本情况
（一）英国实行的大搜救管理模式
英国搜救工作实行大搜救的管理模式，包括对海上、陆地和航空器遇险人员的搜救，具体分为：
1．英国近海、远海和海岸线海上搜寻和救助；
2．英国陆地和海上民用航空搜寻和救助；
3．内陆搜寻和救助。
（二）英国海上搜救责任区
英国将沿海搜救责任区划分为三个分区，即东部搜救区、西苏格兰和北爱尔兰搜救区以及南部搜救区。为加强海上搜救国际协作，英国与美国、加拿大、爱尔兰、冰岛、挪威、丹麦、德国、法国、西班牙和葡萄牙的搜救责任区相邻国家签订了搜救合作协定或备忘录。
（三）组织机构
英国目前搜救组织分两个层次三个方面。三个方面主要是指海上搜救、陆上和海上航空器搜救、陆上搜救；两个层次为英国搜救战略委员会和协调组织机构。战略委员会负责制定搜救政策、战略、义务和标准，同时制定英国搜救组织体系框架，确定参与搜救力量标准，为搜救工作顺利进行奠定基础。协调组织机构负责具体组织搜寻和救助行动。
1.英国搜救战略委员会
战略委员会成员组成：运输部（任主席和秘书长），国防部（副主席），内务部，海事和海岸警卫署（MCA），英格兰、威尔斯和北爱尔兰警察委员会，苏格兰警察委员会，消防委员会，卫生急救委员会，皇家救生艇协会（RNLI）。战略委员会每年至少开两次会议，研究搜救工作的总体政策和战略。战略委员会下设英国搜救工作小组作为办事机构。
工作小组成员组成：运输部（任主席和秘书长），国防部（副主席），内务部，海事和海岸警卫署（MCA），英格兰、威尔斯和北爱尔兰警察委员会，苏格兰警察委员会，消防委员会，卫生急救委员会，皇家救生船委员会（RNLI），皇家救生协会，英格兰、威尔斯山地救助小组，苏格兰山地救助小组，英国岩洞救助委员会，湿地搜寻和救助协调委员会。工作小组每年开四次会，交流各机构参加搜救工作的情况，并协调和加强各机构在搜救方面的合作。
2、协调组织机构
英国分别设立了海上搜救、陆地搜救和航空器搜救三类协调机构。
（1）航空器搜救
英国国防部与运输部共同成立航空器救助协调中心（ARCC），负责军用和民用航空器搜救工作。
（2）陆地搜救
英国陆地搜救工作由内务部警察负责。
（3）海上搜寻和救助
运输部（Department for Transport）所属的海事和海岸警备署（MCA）---皇家海岸警备队（HMCG）设立海上搜寻和救助协调中心（MRCC），负责组织海上搜救组织协调工作。
3、相关主管机关和组织机构职责分工
运输部负责民用航空器搜救和海上搜救工作，海事和海岸警备署（MCA）具体负责组织海上搜救、防治污染和应急救捞控制工作，皇家海岸警备队（HMCG）负责具体实施；
国防部（MOD）为英国军事行动、训练、培训提供搜寻和救助设施，并参加民用航空器搜救工作，为海上和陆上搜寻和救助提供帮助；
内阁/苏格兰政府/威尔斯国家议会主要是代表中央和地方政府为国内救灾提供足够的准备；
警察部门负责陆地搜寻和救助工作，并为海上和航空器搜寻和救助提供协助；
消防部门除负责救火外，还为海上、航空器和内陆搜寻和救助提供协助；
卫生急救部门为搜寻和救助提供医疗服务；
皇家救生艇协会（RNLI）是慈善机构和志愿者组织，在英国和爱尔兰沿海实施人命救助，增进海上安全。正在将救助范围延至内陆水域救助和海滩救生；
皇家救生协会（RLSＳ）也是志愿者组织，负责部分海滩和内陆水域及室内游泳场所防溺水和救生工作。
内陆其他搜寻和救助志愿组织，在警察机构的指导下提供陆地搜寻和救助服务。
4．海上搜寻和救助主要力量
英国海上搜寻和救助力量主要由政府部门和民间力量组成，政府部门包括海岸警卫署（MCA）、军队（Military）以及警察部门（Police）等，民间力量包括民用直升机、皇家救生艇协会（RNLI）、皇家救生协会（RLSS）以及其他民间志愿者。政府主要力量为军队和海岸警备署，民间力量主要为皇家救生艇协会（RNLI）。
以上搜救力量中，军队和海岸警卫署的１２架搜救直升机及RNLI救助艇是待命搜救力量，实现英国沿海海空搜救力量双重覆盖。英国搜救直升机均为大型机，搜救半径为１５０－２００海里，１２架直升机有效搜救范围可覆盖全部沿海水域。
（1）海上和海岸警备署（MCA）
最初建立于1909年，目前属运输部管辖，主要职责是（一）负责提供24小时的海上搜寻救助服务；（二）英国和到港的外国籍船舶的安全管理；（三）防止水域污染；（四）英国船舶注册；（五）为海员提供服务。
其工作机构为皇家海岸警备队（HMCG）几下属19个分支机构，分布在英国沿岸，其中19个分支机构设有MRCC，负责全天24小时海上险情的接警和紧急反应。
MCA设置了150个覆盖整个英国的流动站来接受VHF、MF的报警；设有400个志愿者救助队，每队有5-15个人，约有3500个志愿人员，主要提供海岸巡逻、泥地和悬崖救生服务。海岸警卫署负责对支援人员进行训练、提供设备、服装和机动设备；MCA除长期租用４架搜救直升机外，还长期租用4艘大马力救助拖轮，主要用于环境保护和拖航救助，对有污染危险和可能导致沉没后碍航的船舶实施紧急拖带。
英国建立了防治海上污染应急处置系统（见图４）。用于防污染的设备设施包括两架飞机、四个物资装备库、四艘紧急拖航拖轮、13艘港作拖轮。
英国政府设有“防污染救捞和干预国务代表秘书（Secretary of State’s Representative for Maritime Salvage & Intervention 简称SSRMSI）”，代表运输大臣处置特别重大的海上污染事故的救捞作业。SSRMSI在重大事故的防污染救捞作业中有最终指挥处置权。该国务代表秘书在MCA总部设有办公室。
（2）皇家救生艇协会（RNLI）
成立于1824年，是慈善机构和志愿者救助队伍，主要负责实施海上人命救助，增进海上安全，目前已将救助范围延伸至内陆水域并提供海滩人命救助服务。
协会在全英国设有232个救生艇站，实现英国沿海水域待命救助艇有效覆盖。其中130个救生艇站配备130艘全天候可自动扶正的救生艇（10-15海里一艘）和68艘近岸航行救生艇、其他102个救助站只配备了近岸航行救生艇；另外协会还设有59个海滩救生站。协会共有5000多名志愿者船员，协会负责对志愿人员进行培训并达到严格的服务标准。协会所有运行费用均来自于社会捐助（每年约1.4亿英镑）。
（四）海上搜救工作情况
英国海上搜寻和救助目前实行“战略委员会统一领导，主管机关负责协调，各搜救组织紧密合作”的运行模式。英国搜救战略委员会及其工作小组统一领导英国海上搜寻和救助工作。运输部作为政府主管部门依法主管英国海上搜寻和救助工作，海岸警卫署（MCA）及其所属的皇家海岸警卫队（HMCG）统一管理全英海上搜救和防污染工作，海岸警卫署（MCA）下设的各地海上搜救协调中心（MRCC）具体负责海上搜寻救助和防污染指挥协调工作。各搜寻和救助单位具体实施海上搜寻和救助行动。
1、险情报告与处置
各地MRCC负责海上各类险情、事故报警的归口管理工作，主要接警渠道是VHF、电话、DSC、EPIRB等，其他政府或非政府搜救组织如RNLI、RLSS、警察部队等接到海上遇险报警后，按照程序均应在第一时间将险情情况向MRCC报告。MRCC值班人员接到报警后，根据险情的类别和等级，按反应计划（应急反应实施清单）在5分钟内作出相应反应（保证实施率为98%），协调辖区搜救待命力量赶赴现场实施搜救。
2、响应
收到海上险情后， MRCC值班长（WATCH MANAGER）或值班员（WATCH OFFICER）根据险情实际情况，通知事故地点最近的RNLI救生艇站或直升机基地派出直升机或救生艇，或者两者联合实施搜救。但多数情况下以救生艇搜救为主，直升机主要用于水上搜寻和紧急人命救助。12架搜救直升机及救生艇协会（RNLI）的300多艘救生艇保持24小时待命，并与当地MRCC保持密切联系。直升机能在接到MRCC搜救指令后，白天15分钟，夜间45分钟内起飞。救生艇在接到MRCC的搜救指令后，能在10分钟内迅速出艇，12海里范围内，半小时到达现场，50海里范围内2小时内到达现场（保证率90%）。MRCC派出搜救力量后，应考虑救生艇或直升机返港的具体的位置，以安排足够的岸上医疗急救力量提前待命。
MRCC备有海上搜寻和救助决策软件系统，辅助MRCC值班长或值班员具体开展搜寻和救助工作。MRCC值班长或值班员在采取各项响应措施的同时，对照应急反应实施清单（Check List）确认各项工作是否按程序完成，并向本地MCA当班官员（DUTY AREA OFFICER）报告险情及处置情况，DAO视情向其上级MCA的当班国家搜寻和救助官员（DNSARO）报告，由DNSARO协调更多搜救力量投入搜救行动。发生特别重大险情时，DNSARO还应向搜救战略委员会的国务秘书代表报告。重大搜救行动开始后，其他如RNLI、RLSS或医疗急救组织等机构应派员前往MRCC值班室，以更好地协调处置海上人命搜救行动。
遇有油污事件时，MRCC在处置海上人命救助的同时，应派遣MCA长期租用的四艘应急拖轮前往处置，同时还应向MCA主管防污染官员和地方政府主管防污染的官员报告，以获得更多的清污力量，遇有重大油污事件时，MCA总部成立污染控制中心（Pollution Control Center）并召集防污染专家组（Counter Pollution Team）协商，由污染控制中心协调处置海上油污，特别重大的油污事件，MCA报告英国防污染救捞国务秘书（SSRMSI），由该国务秘书决定对特别重大油污事件采取处置行动。
3、现场处置
海上搜救工作按照人命搜救、油污处置和财产救助先后顺序进行。参加一般性海上搜救行动时，搜救直升机抵达现场后，由机长负责指挥现场的救助行动，遇到困难时，机长可向MRCC请求其他支援；各救生艇站点负责人接到指令后，根据天气情况等作出是否出艇的决定，当遇有明显困难无法出艇时，该负责人应向MRCC说明原因（此类情况极少发生）。救生艇出发后，艇长具有绝对的指挥权，包括采取适当的搜救行动并及时向MRCC通报情况，必要时向MRCC请求其他力量支持。人员救起后，立即返回MRCC指定的岸上位置，及时将遇险人员移交岸上医疗急救组织进行救助。
当发生重大海上事故，需要协调多个搜救单位参加搜救行动时，由MRCC确定现场指挥，或派出人员到现场担任指挥。现场指挥除组织、协调和指挥现场搜救行动外，还负责向MRCC通报现场的情况，必要时请求MRCC派出其他搜救力量。MRCC可视情况派出或指派事故现场通信官员（Maritime Incident Communications Officer），专责现场与MRCC的通讯联系。
处理油污事件时，一般情况下，现场清污力量按清污手册自行决定清污进程，但须考虑先行阻止船舶溢油，再进行海面油污清理。当遇有重大油污事件时，一般由专业救捞公司负责防污染救助作业，MCA污染控制中心直接指挥清污进程，特别重大油污事件，由国务秘书指挥防污染处置行动。
4、搜救终止
英国海上搜救行动终止实行两级决定制，即由当地MRCC或MCA总部国家搜救官员（DNSARO）决定。MRCC根据掌握的海上人命救助进程，和现场搜救单元的建议，自行评估继续开展搜救的必要性，决定是否终止搜救。人员已救上，则终止搜救；当搜救无结果时，若MRCC经评估认为无须继续搜救时，也可终止搜救，并因此而承担作出终止搜救决定可能引起的后果和责任。若MRCC认为自已无法决定是否应该终止搜救行动时，应向DNSARO报告搜救进展情况，由DNSARO作出是否终止搜救的决定。若DNSARO认为搜救行动已彻底，则宣布终止搜救，同时承担相应后果和责任，否则应指令当地MRCC采取其他进一步行动直到DNSARO认为搜救行动已彻底进行后终止。
2005年英国各MRCC共协调海上搜寻和救助16754件（MRCC值班人员共413人，每人协调事故40.6件），救助4790人，377人死亡或失踪，救助成功率为92.7%。举行大规模应急实战演习38次，其中全国MRCC参加的有31起，此外还进行了59次的沙盘演习。
三、与我国搜救现状的比较
（本部分内容省略）
四、对我国海上搜救工作的建议
我国的海上搜救事业由于起步较晚，外国先进管理经验非常值得我们借鉴。通过此次赴英国海上搜救培训、考察，我们认为完全推行英国的搜救体制没有可能也没有必要，但应着手做好以下几个方面的工作：
一是注重规划，加强海上搜救装备建设。目前，我国海上搜救以救助局和海事局为主要专业力量，以“三精两关键”为目标正在加大力度建设。在编制长远规划时，既要合理布局以保证待命搜救力量全范围覆盖，又要提高其性能以保证全天候运行和快速反应。
二是进一步完善搜救协调机制，理顺指挥关系，明确各级海上搜救中心对海上搜救的指挥和协调权力，以改变目前各级搜救中心协调和指挥不畅的不利局面。
要进一步明确搜救成员单位参与海上人命救助的义务，尽快建立国家级和省级主要搜救力量资源库，建立各地搜救中心与当地搜救资源直接协调关系，提高应急搜救协调效率。
三是要优化各层次应急反应计划，促进搜救工作制度化建设。要细化海上搜救应急预案使其具有可操作性，要开发海上搜救决策软件，以提高搜救工作效率。
四是建立海上搜寻和救助工作人员专业化培训教育机制，大力提高专业搜救人员的技能，也要加强对经常参加搜救行动的非专业救助力量的培训和演练工作。
五是要探索建立社会力量参与搜救合理补偿机制。对非专业救助力量参与海上搜救行动给予一定经济补偿，对各类社会组织或经济实体参与救助给予政策方面的支持，以吸引更多的社会力量参与海上人命救助。
六是试行设立搜救志愿者组织，这是发达国家普遍采用的搜救人员构成模式，可节约大量人员成本，保证实现搜救力量的有效覆盖的人力资源。先期通过志愿人员推广海上安全常识的社会普及，以后通过配备必要的装备和对志愿人员的训练，逐步建成搜救力量志愿者队伍。
七是探索建立科学的海上搜寻和救助评估和考核机制，明确各种情况下搜救力量到达现场时间要求，搜救行动的评估标准，并建立考核制度。各级海上搜救中心要定期统计汇总各类搜救数据，定期评估本单位搜救工作的开展情况，并据此完善应急反应计划和工作程序，以保证我国海上搜救事业达到世界先进水平。
在英培训期间，我们深刻感受了英国在海上搜救方面厚重的历史和文化、广泛的社会参与和良好的协调配合，也进一步了解了世界先进搜救管理经验，开阔了视野，为今后在我国海上搜救方面献计献策打下了基础。
交通部海事局海上搜救中心赴英国搜救培训团
二○○六年十月十五日
改革开放以来，我国社会经济持续快速发展，国内外贸易逐年增长，带动了水上运输事业发展加快。特别是进入九十年代后，我国水上运输业得到空前发展，各省市港口规模、设施能力大幅度提高，沿海、内河水域国际、国内航行船舶与日俱增，我国沿海水域和长江干线水域逐渐成为全球水上交通最繁忙的区域。然而，由于我国社会经济尚处于初级发展阶段，人均GDP处于2000-3000美元阶段，属于各类事故多发阶段，水上交通运输安全也不例外。水上事故易于造成人命、财产重大损失和水域环境严重损害，因此水上安全越来越受到社会的广泛关注。海上搜寻救助作为海上人命安全的最后一道防线，海上搜救是我国应急管理工作的重点之一，受到各级政府的高度重视。
为进一步提高我国水上应急救援水平，减少水上人命、财产损失和环境损害，更好地履行国际海上搜救义务，交通部海事局在有关司局的大力支持下，组织全国海事系统一线水上搜救管理人员，组成第一期赴英国海上搜救管理培训团，于2006年9月8日赴英进行为期3周的海上搜救管理培训。现将赴英培训的有关情况报告如下。
一、培训情况概况
（一）培训组织
本次海上搜救管理培训团由部海事局组织，参加培训的人员有中国海上搜救中心总值班室、交通部海事局及各直属海事局从事水上搜救工作人员共29人。中国海上搜救中心总值班室副主任章荣军为团长，于海源同志为秘书长。
出国前，部人劳司、海事局为培训团举行了预培训，对出国期间的学习培训，参观访问等活动及外事纪律等提出了明确要求。培训团对团内人员进行了分组，明确了培训团学习委员、生活委员和各小组组长，各组长在团长和秘书长的领导下，对本小组出国期间的学习考察活动负责，为本次交流和培训提供了组织保障，有力促进了本次培训工作的有序进行。
此次培训的境外接待和安排工作由交通部水科院和英国英伦国际有限公司具体负责，他们为对培训工作的顺利进行提供了便利。在英期间，全体团员团结配合、认真学习，积极交流，踊跃发言，严格遵守外事纪律，较好地完成了出国培训任务。
（二）培训方式
根据本次培训安排，整个培训分为授课、参观考察、访问交流和团组内部交流四种形式。
1．专家授课
本次培训授课的主要内容是英国现行海上搜救的组织结构、运行模式和搜救管理三个方面。授课方式为集中授课和现场提问相结合。授课老师主要来自英国海事与海岸警卫署（MCA）、多佛搜救协调中心（MRCC DOVER）、英国皇家救生艇协会（RNLI）、皇家救生协会（RLSS）和英国UK保赔协会负责防污染法律的专业人士。
2．参观考察。
培训期间，培训团参观考察了皇家救生艇协会（RNLI）、皇家救生协会（RLSS）和多佛海峡船舶交管中心VTS。参观了英国海上搜救的部分专业设施、设备以及海上船舶交通管理的主要手段，此外还参观了RNLI的待命救助艇并观摩了皇家救生艇协会的救生演习，还参加了皇家救生协会的组织救生演示活动。
3．交流访问。
在英期间，培训团还拜访了英国海事学院（Nautical Institute）、国际船长联盟、国际海事组织（IMO）和我国驻英国使馆海事处等。
4．团组内部学习交流
培训期间，培训团组织了两次全团学习交流活动，全体团员踊跃发言，比较中英搜救组织结构和管理特点，交流学习收获，强化了培训效果。
（三）培训结果
通过培训和交流访问，培训团基本了解了英国海上搜救组织体系、应急计划、运行程序以及国际海事组织在协调国际间海上事务方面发挥的作用，同时也向英国同行介绍了我国海上搜救发展的最新动态，圆满完成了在英的培训和交流任务。通过访问交流，与英国搜救机构建立了良好的合作关系。
二、英国搜救工作的基本情况
（一）英国实行的大搜救管理模式
英国搜救工作实行大搜救的管理模式，包括对海上、陆地和航空器遇险人员的搜救，具体分为：
1．英国近海、远海和海岸线海上搜寻和救助；
2．英国陆地和海上民用航空搜寻和救助；
3．内陆搜寻和救助。
（二）英国海上搜救责任区
英国将沿海搜救责任区划分为三个分区，即东部搜救区、西苏格兰和北爱尔兰搜救区以及南部搜救区。为加强海上搜救国际协作，英国与美国、加拿大、爱尔兰、冰岛、挪威、丹麦、德国、法国、西班牙和葡萄牙的搜救责任区相邻国家签订了搜救合作协定或备忘录。
（三）组织机构
英国目前搜救组织分两个层次三个方面。三个方面主要是指海上搜救、陆上和海上航空器搜救、陆上搜救；两个层次为英国搜救战略委员会和协调组织机构。战略委员会负责制定搜救政策、战略、义务和标准，同时制定英国搜救组织体系框架，确定参与搜救力量标准，为搜救工作顺利进行奠定基础。协调组织机构负责具体组织搜寻和救助行动。
1.英国搜救战略委员会
战略委员会成员组成：运输部（任主席和秘书长），国防部（副主席），内务部，海事和海岸警卫署（MCA），英格兰、威尔斯和北爱尔兰警察委员会，苏格兰警察委员会，消防委员会，卫生急救委员会，皇家救生艇协会（RNLI）。战略委员会每年至少开两次会议，研究搜救工作的总体政策和战略。战略委员会下设英国搜救工作小组作为办事机构。
工作小组成员组成：运输部（任主席和秘书长），国防部（副主席），内务部，海事和海岸警卫署（MCA），英格兰、威尔斯和北爱尔兰警察委员会，苏格兰警察委员会，消防委员会，卫生急救委员会，皇家救生船委员会（RNLI），皇家救生协会，英格兰、威尔斯山地救助小组，苏格兰山地救助小组，英国岩洞救助委员会，湿地搜寻和救助协调委员会。工作小组每年开四次会，交流各机构参加搜救工作的情况，并协调和加强各机构在搜救方面的合作。
2、协调组织机构
英国分别设立了海上搜救、陆地搜救和航空器搜救三类协调机构。
（1）航空器搜救
英国国防部与运输部共同成立航空器救助协调中心（ARCC），负责军用和民用航空器搜救工作。
（2）陆地搜救
英国陆地搜救工作由内务部警察负责。
（3）海上搜寻和救助
运输部（Department for Transport）所属的海事和海岸警备署（MCA）---皇家海岸警备队（HMCG）设立海上搜寻和救助协调中心（MRCC），负责组织海上搜救组织协调工作。
3、相关主管机关和组织机构职责分工
运输部负责民用航空器搜救和海上搜救工作，海事和海岸警备署（MCA）具体负责组织海上搜救、防治污染和应急救捞控制工作，皇家海岸警备队（HMCG）负责具体实施；
国防部（MOD）为英国军事行动、训练、培训提供搜寻和救助设施，并参加民用航空器搜救工作，为海上和陆上搜寻和救助提供帮助；
内阁/苏格兰政府/威尔斯国家议会主要是代表中央和地方政府为国内救灾提供足够的准备；
警察部门负责陆地搜寻和救助工作，并为海上和航空器搜寻和救助提供协助；
消防部门除负责救火外，还为海上、航空器和内陆搜寻和救助提供协助；
卫生急救部门为搜寻和救助提供医疗服务；
皇家救生艇协会（RNLI）是慈善机构和志愿者组织，在英国和爱尔兰沿海实施人命救助，增进海上安全。正在将救助范围延至内陆水域救助和海滩救生；
皇家救生协会（RLSＳ）也是志愿者组织，负责部分海滩和内陆水域及室内游泳场所防溺水和救生工作。
内陆其他搜寻和救助志愿组织，在警察机构的指导下提供陆地搜寻和救助服务。
4．海上搜寻和救助主要力量
英国海上搜寻和救助力量主要由政府部门和民间力量组成，政府部门包括海岸警卫署（MCA）、军队（Military）以及警察部门（Police）等，民间力量包括民用直升机、皇家救生艇协会（RNLI）、皇家救生协会（RLSS）以及其他民间志愿者。政府主要力量为军队和海岸警备署，民间力量主要为皇家救生艇协会（RNLI）。
以上搜救力量中，军队和海岸警卫署的１２架搜救直升机及RNLI救助艇是待命搜救力量，实现英国沿海海空搜救力量双重覆盖。英国搜救直升机均为大型机，搜救半径为１５０－２００海里，１２架直升机有效搜救范围可覆盖全部沿海水域。
（1）海上和海岸警备署（MCA）
最初建立于1909年，目前属运输部管辖，主要职责是（一）负责提供24小时的海上搜寻救助服务；（二）英国和到港的外国籍船舶的安全管理；（三）防止水域污染；（四）英国船舶注册；（五）为海员提供服务。
其工作机构为皇家海岸警备队（HMCG）几下属19个分支机构，分布在英国沿岸，其中19个分支机构设有MRCC，负责全天24小时海上险情的接警和紧急反应。
MCA设置了150个覆盖整个英国的流动站来接受VHF、MF的报警；设有400个志愿者救助队，每队有5-15个人，约有3500个志愿人员，主要提供海岸巡逻、泥地和悬崖救生服务。海岸警卫署负责对支援人员进行训练、提供设备、服装和机动设备；MCA除长期租用４架搜救直升机外，还长期租用4艘大马力救助拖轮，主要用于环境保护和拖航救助，对有污染危险和可能导致沉没后碍航的船舶实施紧急拖带。
英国建立了防治海上污染应急处置系统（见图４）。用于防污染的设备设施包括两架飞机、四个物资装备库、四艘紧急拖航拖轮、13艘港作拖轮。
英国政府设有“防污染救捞和干预国务代表秘书（Secretary of State’s Representative for Maritime Salvage & Intervention 简称SSRMSI）”，代表运输大臣处置特别重大的海上污染事故的救捞作业。SSRMSI在重大事故的防污染救捞作业中有最终指挥处置权。该国务代表秘书在MCA总部设有办公室。
（2）皇家救生艇协会（RNLI）
成立于1824年，是慈善机构和志愿者救助队伍，主要负责实施海上人命救助，增进海上安全，目前已将救助范围延伸至内陆水域并提供海滩人命救助服务。
协会在全英国设有232个救生艇站，实现英国沿海水域待命救助艇有效覆盖。其中130个救生艇站配备130艘全天候可自动扶正的救生艇（10-15海里一艘）和68艘近岸航行救生艇、其他102个救助站只配备了近岸航行救生艇；另外协会还设有59个海滩救生站。协会共有5000多名志愿者船员，协会负责对志愿人员进行培训并达到严格的服务标准。协会所有运行费用均来自于社会捐助（每年约1.4亿英镑）。
（四）海上搜救工作情况
英国海上搜寻和救助目前实行“战略委员会统一领导，主管机关负责协调，各搜救组织紧密合作”的运行模式。英国搜救战略委员会及其工作小组统一领导英国海上搜寻和救助工作。运输部作为政府主管部门依法主管英国海上搜寻和救助工作，海岸警卫署（MCA）及其所属的皇家海岸警卫队（HMCG）统一管理全英海上搜救和防污染工作，海岸警卫署（MCA）下设的各地海上搜救协调中心（MRCC）具体负责海上搜寻救助和防污染指挥协调工作。各搜寻和救助单位具体实施海上搜寻和救助行动。
1、险情报告与处置
各地MRCC负责海上各类险情、事故报警的归口管理工作，主要接警渠道是VHF、电话、DSC、EPIRB等，其他政府或非政府搜救组织如RNLI、RLSS、警察部队等接到海上遇险报警后，按照程序均应在第一时间将险情情况向MRCC报告。MRCC值班人员接到报警后，根据险情的类别和等级，按反应计划（应急反应实施清单）在5分钟内作出相应反应（保证实施率为98%），协调辖区搜救待命力量赶赴现场实施搜救。
2、响应
收到海上险情后， MRCC值班长（WATCH MANAGER）或值班员（WATCH OFFICER）根据险情实际情况，通知事故地点最近的RNLI救生艇站或直升机基地派出直升机或救生艇，或者两者联合实施搜救。但多数情况下以救生艇搜救为主，直升机主要用于水上搜寻和紧急人命救助。12架搜救直升机及救生艇协会（RNLI）的300多艘救生艇保持24小时待命，并与当地MRCC保持密切联系。直升机能在接到MRCC搜救指令后，白天15分钟，夜间45分钟内起飞。救生艇在接到MRCC的搜救指令后，能在10分钟内迅速出艇，12海里范围内，半小时到达现场，50海里范围内2小时内到达现场（保证率90%）。MRCC派出搜救力量后，应考虑救生艇或直升机返港的具体的位置，以安排足够的岸上医疗急救力量提前待命。
MRCC备有海上搜寻和救助决策软件系统，辅助MRCC值班长或值班员具体开展搜寻和救助工作。MRCC值班长或值班员在采取各项响应措施的同时，对照应急反应实施清单（Check List）确认各项工作是否按程序完成，并向本地MCA当班官员（DUTY AREA OFFICER）报告险情及处置情况，DAO视情向其上级MCA的当班国家搜寻和救助官员（DNSARO）报告，由DNSARO协调更多搜救力量投入搜救行动。发生特别重大险情时，DNSARO还应向搜救战略委员会的国务秘书代表报告。重大搜救行动开始后，其他如RNLI、RLSS或医疗急救组织等机构应派员前往MRCC值班室，以更好地协调处置海上人命搜救行动。
遇有油污事件时，MRCC在处置海上人命救助的同时，应派遣MCA长期租用的四艘应急拖轮前往处置，同时还应向MCA主管防污染官员和地方政府主管防污染的官员报告，以获得更多的清污力量，遇有重大油污事件时，MCA总部成立污染控制中心（Pollution Control Center）并召集防污染专家组（Counter Pollution Team）协商，由污染控制中心协调处置海上油污，特别重大的油污事件，MCA报告英国防污染救捞国务秘书（SSRMSI），由该国务秘书决定对特别重大油污事件采取处置行动。
3、现场处置
海上搜救工作按照人命搜救、油污处置和财产救助先后顺序进行。参加一般性海上搜救行动时，搜救直升机抵达现场后，由机长负责指挥现场的救助行动，遇到困难时，机长可向MRCC请求其他支援；各救生艇站点负责人接到指令后，根据天气情况等作出是否出艇的决定，当遇有明显困难无法出艇时，该负责人应向MRCC说明原因（此类情况极少发生）。救生艇出发后，艇长具有绝对的指挥权，包括采取适当的搜救行动并及时向MRCC通报情况，必要时向MRCC请求其他力量支持。人员救起后，立即返回MRCC指定的岸上位置，及时将遇险人员移交岸上医疗急救组织进行救助。
当发生重大海上事故，需要协调多个搜救单位参加搜救行动时，由MRCC确定现场指挥，或派出人员到现场担任指挥。现场指挥除组织、协调和指挥现场搜救行动外，还负责向MRCC通报现场的情况，必要时请求MRCC派出其他搜救力量。MRCC可视情况派出或指派事故现场通信官员（Maritime Incident Communications Officer），专责现场与MRCC的通讯联系。
处理油污事件时，一般情况下，现场清污力量按清污手册自行决定清污进程，但须考虑先行阻止船舶溢油，再进行海面油污清理。当遇有重大油污事件时，一般由专业救捞公司负责防污染救助作业，MCA污染控制中心直接指挥清污进程，特别重大油污事件，由国务秘书指挥防污染处置行动。
4、搜救终止
英国海上搜救行动终止实行两级决定制，即由当地MRCC或MCA总部国家搜救官员（DNSARO）决定。MRCC根据掌握的海上人命救助进程，和现场搜救单元的建议，自行评估继续开展搜救的必要性，决定是否终止搜救。人员已救上，则终止搜救；当搜救无结果时，若MRCC经评估认为无须继续搜救时，也可终止搜救，并因此而承担作出终止搜救决定可能引起的后果和责任。若MRCC认为自已无法决定是否应该终止搜救行动时，应向DNSARO报告搜救进展情况，由DNSARO作出是否终止搜救的决定。若DNSARO认为搜救行动已彻底，则宣布终止搜救，同时承担相应后果和责任，否则应指令当地MRCC采取其他进一步行动直到DNSARO认为搜救行动已彻底进行后终止。
2005年英国各MRCC共协调海上搜寻和救助16754件（MRCC值班人员共413人，每人协调事故40.6件），救助4790人，377人死亡或失踪，救助成功率为92.7%。举行大规模应急实战演习38次，其中全国MRCC参加的有31起，此外还进行了59次的沙盘演习。
三、与我国搜救现状的比较
（本部分内容省略）
四、对我国海上搜救工作的建议
我国的海上搜救事业由于起步较晚，外国先进管理经验非常值得我们借鉴。通过此次赴英国海上搜救培训、考察，我们认为完全推行英国的搜救体制没有可能也没有必要，但应着手做好以下几个方面的工作：
一是注重规划，加强海上搜救装备建设。目前，我国海上搜救以救助局和海事局为主要专业力量，以“三精两关键”为目标正在加大力度建设。在编制长远规划时，既要合理布局以保证待命搜救力量全范围覆盖，又要提高其性能以保证全天候运行和快速反应。
二是进一步完善搜救协调机制，理顺指挥关系，明确各级海上搜救中心对海上搜救的指挥和协调权力，以改变目前各级搜救中心协调和指挥不畅的不利局面。
要进一步明确搜救成员单位参与海上人命救助的义务，尽快建立国家级和省级主要搜救力量资源库，建立各地搜救中心与当地搜救资源直接协调关系，提高应急搜救协调效率。
三是要优化各层次应急反应计划，促进搜救工作制度化建设。要细化海上搜救应急预案使其具有可操作性，要开发海上搜救决策软件，以提高搜救工作效率。
四是建立海上搜寻和救助工作人员专业化培训教育机制，大力提高专业搜救人员的技能，也要加强对经常参加搜救行动的非专业救助力量的培训和演练工作。
五是要探索建立社会力量参与搜救合理补偿机制。对非专业救助力量参与海上搜救行动给予一定经济补偿，对各类社会组织或经济实体参与救助给予政策方面的支持，以吸引更多的社会力量参与海上人命救助。
六是试行设立搜救志愿者组织，这是发达国家普遍采用的搜救人员构成模式，可节约大量人员成本，保证实现搜救力量的有效覆盖的人力资源。先期通过志愿人员推广海上安全常识的社会普及，以后通过配备必要的装备和对志愿人员的训练，逐步建成搜救力量志愿者队伍。
七是探索建立科学的海上搜寻和救助评估和考核机制，明确各种情况下搜救力量到达现场时间要求，搜救行动的评估标准，并建立考核制度。各级海上搜救中心要定期统计汇总各类搜救数据，定期评估本单位搜救工作的开展情况，并据此完善应急反应计划和工作程序，以保证我国海上搜救事业达到世界先进水平。
在英培训期间，我们深刻感受了英国在海上搜救方面厚重的历史和文化、广泛的社会参与和良好的协调配合，也进一步了解了世界先进搜救管理经验，开阔了视野，为今后在我国海上搜救方面献计献策打下了基础。
交通部海事局海上搜救中心赴英国搜救培训团
二○○六年十月十五日
太长了LZ。。
来点图片吧!
[中央电视台记者] 徐部长，刚才在您的介绍中说2006年我国海上搜救取得了令人瞩目的成绩，能否给我们介绍一下目前我国海上搜救是什么样的体制？搜救力量怎么样？第二个问题，请教宋局长，2003年我国海上第一支救助飞行队成立，可以说从那以后我国的海上救助速度和效率大大提升了，但是刚才说我国的救助直升机只有9架，数据非常单薄，请问9架的数量能不能满足300多万平方公里海上救助的任务？下一步有没有扩大救助飞行队的具体规划？另外，我也了解到，现在的9架直升机不具备夜航能力，请问什么时候我们的飞机可以执行夜间救助任务？
[中国海上搜救中心副主任、交通部救捞局局长宋家慧] 这9架飞机从数量上来看，显然和我们国家整个沿海的300万平方公里的海域有一定差距。配备多少架飞机能够满足需要？我想应该说两句话，一是要考虑国家海上安全保障的需要，另外还要考虑国家的财力和实际情况的需要，也就是说既要尽力而为，又要量力而行，既要有所为，又要有所不为。
我特别希望告诉你的是，在今年第四季度，我们将从欧洲进口两架EC225的大型救助直升机，我相信这两架飞机加入以后，将对提高沿海的空中救援力量起到举足轻重的作用。
另外，各个国家飞机数量也有所不同，比如说我们了解到英国、法国专门用于救助的飞机数量也是有限的。英国整个在海岸线上布置了5架救助直升机，法国也不足10架，这是大概的情况。
第二个问题，关于夜航问题。直升机的夜航救助问题是非常复杂的一个问题，因为它的夜航不是一般的夜航，而是夜间的救援。据我们了解，比如说香港政府飞行服务队，他们从开始白天救助到实施夜航的时候，时间大概是8—10年。
这几年在香港政府飞行服务队的帮助下，我们的飞行队和飞行人员的技术也在快速发展，我们也想在香港政府飞行服务队的配合和支持下加强训练、刻苦训练，争取尽早地实施夜间救助。
中国正在大规模地加强海上救助打捞力量的建设，到２０１０年，海上人命救助实现快速救助的目标。
交通部副部长徐祖远８月２８日在此间举行的第四届中国国际救捞论坛上表示，海空立体救助体系建设是交通部“十一五”期间要着力办成的六件大事之一。他介绍说，今后中国将从以下几方面加强海上救捞力量的建设：
救助船舶力量建设是海上实现快速救助的基础。中国救捞全系统将优化增配新建各类救助拖轮，基本建成大、中、小型救助船相配套，快速和高速相结合的专业救助船舶体系。在重点保障海域和重要干线航道，缩短通常天气海况下的机动力量应急到达时间。
空中救助力量建设是海上快速救助的主力。今后将加强飞行队和航空救助基地的建设，增加救助直升机，使空中救助力量覆盖到每个重点海域，扩大海上救助半径，在重点海域逐步实施夜间救助。
救助基地是海上救助的保障。中国救捞全系统将逐步形成大、中、小型救助基地相配套，重点海域、事故多发区域全方位覆盖的救助基地布局。配置高速救助艇，由各基地独自组织指挥执行近海５０公里人命救助任务。加强救助分队应急抢险打捞便携设备等装备建设，实行昼夜２４小时值班制度，随时担负协助其所在行政辖区及周边地区的应急抢险救助救灾任务。
此外，中国还将通过加大投入，抓紧建造和引进一批先进设备，使救捞系统海上抢险救捞能力和应对重特大溢油污染能力提升到一个新水平。
徐祖远表示，到２０１０年，我国将基本建起沿海立体救助体系，应急救助整体装备水平和运行效率接近中等发达国家水平。在渤海湾、长江口及舟山、台湾海峡、珠江口、琼州海峡，通常天气海况下，机动力量应急到达时间不超过９０分钟。在距岸５０海里以内的重要干线航道，通常天气海况下，机动力量应急到达时间不超过１５０分钟。
中国国际救捞论坛由交通部救捞局主办，已成为跨行业、跨部门、跨地区、跨国界的救捞专业学术交流平台。
我国救捞系统２００３年以来救助遇险人员１．３万多人
新华社海口８月２８日电 ２００３年以来，我国救捞系统累计救助遇险人员１３５１３名，救助遇险船舶６２０艘，打捞沉船６２艘，获救财产直接经济价值达２２０多亿元。
交通部救捞系统始建于１９５１年８月２４日，是我国唯一一支国家专业海上救助打捞队伍。２００３年以来，国家实施了救捞体制改革，加大了对救捞行业的投入，目前，全系统已发展成为设有北海、东海、南海三个救助局，烟台、上海、广州三个打捞局和北海第一、东海第一、第二和南海第一四个救助飞行队，拥有近万名职工、５４艘救助船舶、１３２艘打捞船舶和１１架救助飞机的专业救捞队伍。
交通部救捞局局长宋家慧８月２８日在此间举行的第四届中国国际救捞论坛上介绍，在我国北起鸭绿江口、南至西沙海域的海岸线上，救捞系统共设立了２０个救助基地、７个航空救助基地，全年部署５２艘救助船、９架救助飞机、１８支应急反应救助队，全时执行救助值班待命任务，随时可以迅速出动救捞抢险。
作为国家应急反应体系的重要组成部分和有生力量，我国专业救捞队伍承担着海域人命救生、船舶和财产救助、海上应急抢险打捞、海上消防、溢油污染清除等维护国家安全和社会公共利益的重要使命，并代表我国政府履行海上搜寻救助公约和双边海运协定等赋予的国际义务。
中国救捞一线救助单位和个人获国际海事组织颁发的“海上特别勇敢奖”
新华社海口８月２８日电 在８月２８日于此间举行的第四届中国国际救捞论坛上，中国救捞系统获得国际海事组织颁发“海上特别勇敢奖”的单位和个人，受到交通部的表彰。
据交通部救捞局局长宋家慧介绍，在今年６月国际海事组织召开的第９８届理事会上，国际海事组织首次评选了“海上特别勇敢奖”。
经评选，我国香港特区政府飞行队和交通部救捞系统的“南海救１１１”轮全体船员以及祖旭峰、潘伟、高均清、朱林飞等集体和个人，获得国际海事组织评选出的上一年度“海上特别勇敢奖”奖状和表彰信。
“2007博鳌海空联合救助演习”举行
新华社海口８月２８日电 由交通部救捞局举办的“２００７博鳌海空联合救助演习”２８日在博鳌举行。这是一次展示中国新型救助装备，检验海上专业救助队伍应急反应能力和海上救助预案有效性的实战演练。
交通部副部长徐祖远在观摩演习后表示，演练将有助于提高国家海上专业救助队伍的应变能力和救助水平。
８月２８日上午的演习中，交通部南海救助局１１时接到货船“大洋”轮的求救：该轮触礁，舱室起火，船体大量进水，船舶正在倾斜，船上１５名船员的生命受到严重威胁，请求救助。
交通部南海救助局按照交通部救捞局的指令，立即启动应急预案，命令９０００千瓦新型现代化救助船“南海救１１１”、 ４４８０千瓦近海快速穿浪型双体救助船舶“南海救２０１”和快速救生艇“华英３９７”赶赴现场全力展开搜救行动，同时指定“南海救１１１”作为现场指挥协调船。“大洋”轮经过５分钟的全力自救，火势仍难以控制，船舱进水越来越严重，海水已淹至主甲板，船体严重倾斜，有倾覆的危险，３名船员跳海逃生，其中２名在“大洋”轮西北方约２００米处漂浮待救，另１名漂流失踪，其余船员在主甲板上焦急地等待援救。１１时许，香港飞行服务队的固定翼飞机“捷流”号、交通部南海第一救助飞行队的救助直升机先后飞临现场参与抢救。
“大洋”轮的火被救助船扑灭，１５名遇险人员全部安全获救，１１时４０分，一场惊心动魄的救助行动圆满结束。
新华快评：加强海上救助 保护群众安全
新华社海口８月２８日电 随着人类越来越多地涉足海洋，加强海上救助力量建设，确保海上人员生命安全，成为全球关注的话题。正在海南省三亚市举办的第四届中国国际救捞论坛，体现了我国政府对海上人员生命安全的高度关切。
近年来，我国以航运业为代表的涉海经济发展迅猛，海洋经济的业务范围已扩展到包括滨海旅游业、海洋渔业、海洋油气业、船舶工业和海洋生物医药等在内的一系列产业，涉海工作人员突破2550万人，沿海地区有近十分之一的就业人员从事涉海行业。营造安全、畅通和清洁的海上运输环境，提高政府预防和处置水上突发公共事件的能力，是政府关注民生、保障民生的重要职责。
“中国救捞”是国家设立的唯一的水上专业救助打捞队伍，是国家应急机制的重要组成部分。从近年来我国海洋经济活动发展情况和救助打捞队伍有效应对突发性事件的实践来看，“中国救捞”需要进一步加强力量，提升应对水上突发事件的能力，加强危机管理水平。
要根据抢险救捞需要，加强以精干的专业技术人员为主的救捞团队建设，用反应快速、救助高效的专业队伍，来进一步提高抢险救助效率和应对突发事件的能力。
要高起点、高标准、高要求开展抢险救捞实战训练，不断提高一线人员的综合素质；运用新科技、新措施、新经验，不断提高救捞队伍的技术水平和应急能力。
要根据险情分布特点和事故集中程度，对沿海水域的救助打捞网络进行布点规划，依照靠前、加密、加快的指导思想进行建设部署，形成全方位覆盖、全天候运行、互为依托、相互联动的救助打捞网络新格局。
要根据空间布点，对通信监控指挥系统、飞机船舶等救助机动力量、溢油清除和抢险打捞装备三大系统进行规划配置，用精良的装备武装队伍，用现代化的队伍保障水上人员生命安全。
2010年我国海上搜救直升机增至12架
2007-07-27
交通部救捞局官员日前透露，到2010年我国海上搜救直升机将从现在的4架达到12架，救援能力将大大提高。按照规划，这支海上救援飞行队将会以中型直升机为主，包括8架中型直升机和4架为大型直升机。
目前，我国已拥有4架中型海上救援直升机，并借鉴国际做法租用了五架直升机，以保障过渡时期海上救援能力的需要。
交通部救捞局飞行调度中心副主任赵璐在接受《中国日报》采访时说，我国订购的首批两架大型海上救援直升机将于今年12月份交付，到时我国的海上救援能力将进一步提高。这两架新购买的大型直升机，每架价值1.6亿元人民币，是中型直升机的两倍。
“新直升机增加了除冰系统，在寒冷地区也能够安全飞行。我们目前拥有的直升机则没有这个功能，”她说。“另外一个特点是，新引进的大型直升机载员24人，几乎是中型直升机的两倍，可以救起更多的人。”
赵说，这两架大型直升机很可能部署在渤海湾地区，因为只有在北方海域，除冰系统才能够得到应用，而且渤海湾是我国的易发险情地区之一。
目前，新直升机的机务维护人员已经培训完毕，飞行员的培训工作也进行过半。
赵说，这两架大型直升机的引进是非常有必要的。中国有一万八千公里长的海岸线，而海上救援直升机队的规模还比较小。究其原因，是我国在海上人命救援方面基础差，起步晚。直到2003年，我国才初步形成了以海上专用救助直升机为骨干的立体救助体系建设。
但中国救捞的发展是快速的，成效是明显的。在2003年到2006年这四年间，这支队伍派出了专业救助船舶、飞机和应急救助队，救助遇险人员11980名（其中外籍人员1781名），几乎是过去55年救助遇险人员总数的三分之一。
但赵表示，这支队伍还是比较年轻，不够成熟。一个例子是，我国海上救援直升机都配备了夜航系统，可是至今这个功能还没有使用过。“原因就是我们的飞行员还没有受过夜航的培训，达不到夜航的要求，”她说。
据悉，海上夜航对飞行员的要求非常高，远比在陆地上空飞行复杂。飞行员首先需要积累飞行经验，到达一定要求后才能接受夜航的培训。一支国际一流的海上搜救队伍通常需要至少十年时间才能实现夜航。而目前这支海上救援飞行队是2003年才成立的，招收的22名左右的飞行员还没有一人能达到要求。
“我们正在加大飞行员的培训投入。预计2010年左右，在我们几个飞行队中最成熟的上海飞行队，将能逐步开始投入夜航训练，”她说。
交通部救捞局资料显示，截至2006年6月30日统计，我国救捞累计救助遇险人员38060人，其中遇险外籍人员6852名；救助遇险船舶2987艘，其中外籍船舶588艘。
交通部长：海上救助打造“和谐社会”新助力
2006年10月09日
海上救助彰显和谐理念
近年来，在中央的部署下，建立突发事件应急机制已成为构建和谐社会的重要内容。特别是海上救助，把党和政府保障人民生命财产安全的承诺延伸到惊涛骇浪之间，彰显出以人为本的治国理念。
2003年以来，随着中国海上救助体制改革的落实，以交通部南海救助局等为主体的中国海上救助力量，“把生的希望留给别人，把死的危险留给自己”，一次又一次迎战狂风巨浪，为人间和睦、社会和谐谱写了一曲曲壮丽的乐章。
引入“人命救助”新理念
从2003年开始，我国实行“救捞分开”，明确“人命救助”是专业救助队伍的最主要职责。南海救助局局长尹干洪说，正是在体制改革的新形势下，南海救助局摒弃经营理念，建立起公益救助思维，肩负起我国约350万平方公里南部海域的海上救助任务，建立起一支“冲得上、救得下”的坚强队伍。
今年８月３日，南海救助局收到求助讯息：“海洋298”号无动力工程船在被拖回港口途中，缆绳崩断，飘荡海上，船上68名船员生命危急。隶属南海救助局的“德进”轮马上前往救援。
当时海上风力高达13级，滔天巨浪重重拍击着“德进”轮，暴雨中海面能见度很低。“德进”轮几次试图抛系缆绳，固定住工程船，都没有成功。救人要紧，经上级协调，香港特区政府飞行服务队２架直升机赶来增援。天黑时分，台风“派比安”正面袭来，救援活动被迫中止，而遇险船上仍有12人没有获救。“德进”号船长曾作青说：“每隔半个小时，我们给船员打一次电话，向他们保证：我们会一直守护在你们身边，如果情况危急，一定不惜代价把你们撤回来。”
第二天凌晨，“派比安”逐渐离去，“德进”轮依然看护着遇险船，直到所有船员被救起。“德进”轮在波涛翻滚的大海上，与“派比安”搏斗了18小时。
像这样的经历，南海救助局的18艘救助船都可以列举出一大串。截至2006年7月，全局救助出动461次，救助遇险人员2298人，救助遇险船舶119艘，救助财产价值接近40亿元。尹干洪说，不仅救助出动次数、救助遇险人员和船舶数量超过历史同期水平，“人命救助的数量和成功率更是前所未有”。
展现“负责任大国”新形象
今年５月，在台风“珍珠”所掀起的惊涛骇浪中，南海救助局在17天内拯救了300多名越南渔民的生命。这也是新中国迄今为止最大规模的国际海上搜救行动。
许多越南渔民在获救后，不断用生硬的粤语激动地高喊：“感谢！感谢！”时任越南国家主席的陈德良还向中国国家主席胡锦涛发来感谢信。信中表示，中国的救助行动“充分表现了越中两国人民同志加兄弟和患难与共的密切关系”！
据了解，3年来南海救助局救助的外籍人员已达475名。交通部救捞局局长宋家慧说：“中国救捞用维护生命、维护人权的实际行动向世人展示：我们的国家，是负责任的国家；我们的政府，是负责任的政府；我们的行业，是负责任的行业。”
打造“和谐社会”新助力
据了解，我国对外贸易中94%的货运量都需依靠海运来完成。进入21世纪，进出口货运量和油运量逐年增加，每年有100多个国家的船舶航行于我国水域。建立一支高效的海上专业救助力量，已经成为国家应急反应机制中不可缺少的重要组成部分。
从国际上看，结合海上、陆上和军事搜救的实际需要，重点研究新技术、新装备在搜救领域的科学运用和发展趋势，已成为各国聚焦的新热点。一些发达国家在这方面的成绩可谓突飞猛进。
宋家慧说，海上船舶的大型化、专业化的快速发展，给“人命救助”提出了一系列新的课题，全球变暖、台风肆虐，又使人命救助、公益性抢险打捞面临着更加严峻的考验。随着我国近海游艇的大量增加，沿海近岸的救助需求也必将进一步加大。他表示：“我们的海上救助实力直接关系到我国的国际形象。我们有决心和信心建设一支真正意义上的快速高效的海上专业救捞队伍，让党和政府放心，让人民群众满意。”
交通部长李盛霖：建设平安海上通道
“加强海上救援工作，提高应急反应能力，是全面落实科学发展观的必然要求，也是建设和谐社会的迫切需要。”交通部部长李盛霖就我国海上救援开展情况接受本刊记者专访时这样表示。
据介绍，当前我国海上安全正面临三大挑战：一是随着运输、旅游、资源开发等用海活动的大幅度增加以及航空业的发展，海上安全事故发生的概率在持续加大；二是我国已成为原油进口大国，原油水运量不断增加，重大溢油风险不断加大，应对海洋污染险情成为一项紧迫任务。三是落实以人为本、构建和谐社会的要求，海上救助工作摆在首要位置的是人命救助。
李盛霖部长告诉记者，新一届中央领导集体高度重视水上交通安全和海上救援工作，胡锦涛总书记多次作出批示，要求军地有关部门 “要通力合作，尽最大努力，抢救遇险人员”。温家宝总理反复强调：“人命关天，要想尽一切办法，采取一切措施，协调一切力量”，确保遇险人员生命安全。为此，交通部把加强水上安全监管、海上突发事件应急管理和提高反应能力作为重点工作来抓。
2005年，交通部负责起草的《国家海上搜救应急预案》获得国务院批准。与此同时，经国务院批准，“国家海上搜救部际联席会议制度”正式建立，“中国海上搜救中心”设在交通部，并在全国沿海及长江干线建立了12个省级海（水）上搜救中心。目前，交通部已建成“全天候运行、全方位覆盖”的现代化水上安全监控系统，具有对重点水域、重点船舶实施有效监控的能力。
作为交通部近年来工作的一大亮点，水上安全监管和人命救助受到人民群众普遍好评，特别是在抗击今年1号台风“珍珠”时，开展了建国以来最大规模的国际海上搜救行动，成功救助15艘越南籍遇险渔船、330名遇险渔民，得到了国际社会的高度评价，为中国政府赢得了国际声誉。李盛霖部长介绍说，目前交通部海事系统已在沿海和内河通航水域成立了14个直属海事局、28个省（自治区、直辖市）级地方海事机构；救捞系统已在沿海地区建立了3个专业救助局、20个救助基地、4个救助飞行服务队、7个飞机起降点和18个应急救助（分）队。打造了一支特别能吃苦、特别能战斗，在“关键时刻能发挥关键作用”的海上安全监管和应急救援队伍。特别是随着一批大型船舶和救助飞机装备到救助一线，我国的海上救助能力显著提高。
保障人民生命财产安全，构建和谐社会，交通部的海上救助工作可谓不辱使命。统计显示，2005年以来，仅在中国海上搜救中心的统一组织、协调下,就有约2.6万名中、外籍遇险人员获救，平均每天成功救助46人，救助成功率达95%。与此同时,今年1～7月份，全国水上船舶事故和死亡人数也同比下降了约20%和37%。
[中国海上搜救中心副主任、交通部救捞局局长宋家慧] 这9架飞机从数量上来看，显然和我们国家整个沿海的300万平方公里的海域有一定差距。配备多少架飞机能够满足需要？我想应该说两句话，一是要考虑国家海上安全保障的需要，另外还要考虑国家的财力和实际情况的需要，也就是说既要尽力而为，又要量力而行，既要有所为，又要有所不为。
我特别希望告诉你的是，在今年第四季度，我们将从欧洲进口两架EC225的大型救助直升机，我相信这两架飞机加入以后，将对提高沿海的空中救援力量起到举足轻重的作用。
另外，各个国家飞机数量也有所不同，比如说我们了解到英国、法国专门用于救助的飞机数量也是有限的。英国整个在海岸线上布置了5架救助直升机，法国也不足10架，这是大概的情况。
第二个问题，关于夜航问题。直升机的夜航救助问题是非常复杂的一个问题，因为它的夜航不是一般的夜航，而是夜间的救援。据我们了解，比如说香港政府飞行服务队，他们从开始白天救助到实施夜航的时候，时间大概是8—10年。
这几年在香港政府飞行服务队的帮助下，我们的飞行队和飞行人员的技术也在快速发展，我们也想在香港政府飞行服务队的配合和支持下加强训练、刻苦训练，争取尽早地实施夜间救助。
中国正在大规模地加强海上救助打捞力量的建设，到２０１０年，海上人命救助实现快速救助的目标。
交通部副部长徐祖远８月２８日在此间举行的第四届中国国际救捞论坛上表示，海空立体救助体系建设是交通部“十一五”期间要着力办成的六件大事之一。他介绍说，今后中国将从以下几方面加强海上救捞力量的建设：
救助船舶力量建设是海上实现快速救助的基础。中国救捞全系统将优化增配新建各类救助拖轮，基本建成大、中、小型救助船相配套，快速和高速相结合的专业救助船舶体系。在重点保障海域和重要干线航道，缩短通常天气海况下的机动力量应急到达时间。
空中救助力量建设是海上快速救助的主力。今后将加强飞行队和航空救助基地的建设，增加救助直升机，使空中救助力量覆盖到每个重点海域，扩大海上救助半径，在重点海域逐步实施夜间救助。
救助基地是海上救助的保障。中国救捞全系统将逐步形成大、中、小型救助基地相配套，重点海域、事故多发区域全方位覆盖的救助基地布局。配置高速救助艇，由各基地独自组织指挥执行近海５０公里人命救助任务。加强救助分队应急抢险打捞便携设备等装备建设，实行昼夜２４小时值班制度，随时担负协助其所在行政辖区及周边地区的应急抢险救助救灾任务。
此外，中国还将通过加大投入，抓紧建造和引进一批先进设备，使救捞系统海上抢险救捞能力和应对重特大溢油污染能力提升到一个新水平。
徐祖远表示，到２０１０年，我国将基本建起沿海立体救助体系，应急救助整体装备水平和运行效率接近中等发达国家水平。在渤海湾、长江口及舟山、台湾海峡、珠江口、琼州海峡，通常天气海况下，机动力量应急到达时间不超过９０分钟。在距岸５０海里以内的重要干线航道，通常天气海况下，机动力量应急到达时间不超过１５０分钟。
中国国际救捞论坛由交通部救捞局主办，已成为跨行业、跨部门、跨地区、跨国界的救捞专业学术交流平台。
我国救捞系统２００３年以来救助遇险人员１．３万多人
新华社海口８月２８日电 ２００３年以来，我国救捞系统累计救助遇险人员１３５１３名，救助遇险船舶６２０艘，打捞沉船６２艘，获救财产直接经济价值达２２０多亿元。
交通部救捞系统始建于１９５１年８月２４日，是我国唯一一支国家专业海上救助打捞队伍。２００３年以来，国家实施了救捞体制改革，加大了对救捞行业的投入，目前，全系统已发展成为设有北海、东海、南海三个救助局，烟台、上海、广州三个打捞局和北海第一、东海第一、第二和南海第一四个救助飞行队，拥有近万名职工、５４艘救助船舶、１３２艘打捞船舶和１１架救助飞机的专业救捞队伍。
交通部救捞局局长宋家慧８月２８日在此间举行的第四届中国国际救捞论坛上介绍，在我国北起鸭绿江口、南至西沙海域的海岸线上，救捞系统共设立了２０个救助基地、７个航空救助基地，全年部署５２艘救助船、９架救助飞机、１８支应急反应救助队，全时执行救助值班待命任务，随时可以迅速出动救捞抢险。
作为国家应急反应体系的重要组成部分和有生力量，我国专业救捞队伍承担着海域人命救生、船舶和财产救助、海上应急抢险打捞、海上消防、溢油污染清除等维护国家安全和社会公共利益的重要使命，并代表我国政府履行海上搜寻救助公约和双边海运协定等赋予的国际义务。
中国救捞一线救助单位和个人获国际海事组织颁发的“海上特别勇敢奖”
新华社海口８月２８日电 在８月２８日于此间举行的第四届中国国际救捞论坛上，中国救捞系统获得国际海事组织颁发“海上特别勇敢奖”的单位和个人，受到交通部的表彰。
据交通部救捞局局长宋家慧介绍，在今年６月国际海事组织召开的第９８届理事会上，国际海事组织首次评选了“海上特别勇敢奖”。
经评选，我国香港特区政府飞行队和交通部救捞系统的“南海救１１１”轮全体船员以及祖旭峰、潘伟、高均清、朱林飞等集体和个人，获得国际海事组织评选出的上一年度“海上特别勇敢奖”奖状和表彰信。
“2007博鳌海空联合救助演习”举行
新华社海口８月２８日电 由交通部救捞局举办的“２００７博鳌海空联合救助演习”２８日在博鳌举行。这是一次展示中国新型救助装备，检验海上专业救助队伍应急反应能力和海上救助预案有效性的实战演练。
交通部副部长徐祖远在观摩演习后表示，演练将有助于提高国家海上专业救助队伍的应变能力和救助水平。
８月２８日上午的演习中，交通部南海救助局１１时接到货船“大洋”轮的求救：该轮触礁，舱室起火，船体大量进水，船舶正在倾斜，船上１５名船员的生命受到严重威胁，请求救助。
交通部南海救助局按照交通部救捞局的指令，立即启动应急预案，命令９０００千瓦新型现代化救助船“南海救１１１”、 ４４８０千瓦近海快速穿浪型双体救助船舶“南海救２０１”和快速救生艇“华英３９７”赶赴现场全力展开搜救行动，同时指定“南海救１１１”作为现场指挥协调船。“大洋”轮经过５分钟的全力自救，火势仍难以控制，船舱进水越来越严重，海水已淹至主甲板，船体严重倾斜，有倾覆的危险，３名船员跳海逃生，其中２名在“大洋”轮西北方约２００米处漂浮待救，另１名漂流失踪，其余船员在主甲板上焦急地等待援救。１１时许，香港飞行服务队的固定翼飞机“捷流”号、交通部南海第一救助飞行队的救助直升机先后飞临现场参与抢救。
“大洋”轮的火被救助船扑灭，１５名遇险人员全部安全获救，１１时４０分，一场惊心动魄的救助行动圆满结束。
新华快评：加强海上救助 保护群众安全
新华社海口８月２８日电 随着人类越来越多地涉足海洋，加强海上救助力量建设，确保海上人员生命安全，成为全球关注的话题。正在海南省三亚市举办的第四届中国国际救捞论坛，体现了我国政府对海上人员生命安全的高度关切。
近年来，我国以航运业为代表的涉海经济发展迅猛，海洋经济的业务范围已扩展到包括滨海旅游业、海洋渔业、海洋油气业、船舶工业和海洋生物医药等在内的一系列产业，涉海工作人员突破2550万人，沿海地区有近十分之一的就业人员从事涉海行业。营造安全、畅通和清洁的海上运输环境，提高政府预防和处置水上突发公共事件的能力，是政府关注民生、保障民生的重要职责。
“中国救捞”是国家设立的唯一的水上专业救助打捞队伍，是国家应急机制的重要组成部分。从近年来我国海洋经济活动发展情况和救助打捞队伍有效应对突发性事件的实践来看，“中国救捞”需要进一步加强力量，提升应对水上突发事件的能力，加强危机管理水平。
要根据抢险救捞需要，加强以精干的专业技术人员为主的救捞团队建设，用反应快速、救助高效的专业队伍，来进一步提高抢险救助效率和应对突发事件的能力。
要高起点、高标准、高要求开展抢险救捞实战训练，不断提高一线人员的综合素质；运用新科技、新措施、新经验，不断提高救捞队伍的技术水平和应急能力。
要根据险情分布特点和事故集中程度，对沿海水域的救助打捞网络进行布点规划，依照靠前、加密、加快的指导思想进行建设部署，形成全方位覆盖、全天候运行、互为依托、相互联动的救助打捞网络新格局。
要根据空间布点，对通信监控指挥系统、飞机船舶等救助机动力量、溢油清除和抢险打捞装备三大系统进行规划配置，用精良的装备武装队伍，用现代化的队伍保障水上人员生命安全。
2010年我国海上搜救直升机增至12架
2007-07-27
交通部救捞局官员日前透露，到2010年我国海上搜救直升机将从现在的4架达到12架，救援能力将大大提高。按照规划，这支海上救援飞行队将会以中型直升机为主，包括8架中型直升机和4架为大型直升机。
目前，我国已拥有4架中型海上救援直升机，并借鉴国际做法租用了五架直升机，以保障过渡时期海上救援能力的需要。
交通部救捞局飞行调度中心副主任赵璐在接受《中国日报》采访时说，我国订购的首批两架大型海上救援直升机将于今年12月份交付，到时我国的海上救援能力将进一步提高。这两架新购买的大型直升机，每架价值1.6亿元人民币，是中型直升机的两倍。
“新直升机增加了除冰系统，在寒冷地区也能够安全飞行。我们目前拥有的直升机则没有这个功能，”她说。“另外一个特点是，新引进的大型直升机载员24人，几乎是中型直升机的两倍，可以救起更多的人。”
赵说，这两架大型直升机很可能部署在渤海湾地区，因为只有在北方海域，除冰系统才能够得到应用，而且渤海湾是我国的易发险情地区之一。
目前，新直升机的机务维护人员已经培训完毕，飞行员的培训工作也进行过半。
赵说，这两架大型直升机的引进是非常有必要的。中国有一万八千公里长的海岸线，而海上救援直升机队的规模还比较小。究其原因，是我国在海上人命救援方面基础差，起步晚。直到2003年，我国才初步形成了以海上专用救助直升机为骨干的立体救助体系建设。
但中国救捞的发展是快速的，成效是明显的。在2003年到2006年这四年间，这支队伍派出了专业救助船舶、飞机和应急救助队，救助遇险人员11980名（其中外籍人员1781名），几乎是过去55年救助遇险人员总数的三分之一。
但赵表示，这支队伍还是比较年轻，不够成熟。一个例子是，我国海上救援直升机都配备了夜航系统，可是至今这个功能还没有使用过。“原因就是我们的飞行员还没有受过夜航的培训，达不到夜航的要求，”她说。
据悉，海上夜航对飞行员的要求非常高，远比在陆地上空飞行复杂。飞行员首先需要积累飞行经验，到达一定要求后才能接受夜航的培训。一支国际一流的海上搜救队伍通常需要至少十年时间才能实现夜航。而目前这支海上救援飞行队是2003年才成立的，招收的22名左右的飞行员还没有一人能达到要求。
“我们正在加大飞行员的培训投入。预计2010年左右，在我们几个飞行队中最成熟的上海飞行队，将能逐步开始投入夜航训练，”她说。
交通部救捞局资料显示，截至2006年6月30日统计，我国救捞累计救助遇险人员38060人，其中遇险外籍人员6852名；救助遇险船舶2987艘，其中外籍船舶588艘。
交通部长：海上救助打造“和谐社会”新助力
2006年10月09日
海上救助彰显和谐理念
近年来，在中央的部署下，建立突发事件应急机制已成为构建和谐社会的重要内容。特别是海上救助，把党和政府保障人民生命财产安全的承诺延伸到惊涛骇浪之间，彰显出以人为本的治国理念。
2003年以来，随着中国海上救助体制改革的落实，以交通部南海救助局等为主体的中国海上救助力量，“把生的希望留给别人，把死的危险留给自己”，一次又一次迎战狂风巨浪，为人间和睦、社会和谐谱写了一曲曲壮丽的乐章。
引入“人命救助”新理念
从2003年开始，我国实行“救捞分开”，明确“人命救助”是专业救助队伍的最主要职责。南海救助局局长尹干洪说，正是在体制改革的新形势下，南海救助局摒弃经营理念，建立起公益救助思维，肩负起我国约350万平方公里南部海域的海上救助任务，建立起一支“冲得上、救得下”的坚强队伍。
今年８月３日，南海救助局收到求助讯息：“海洋298”号无动力工程船在被拖回港口途中，缆绳崩断，飘荡海上，船上68名船员生命危急。隶属南海救助局的“德进”轮马上前往救援。
当时海上风力高达13级，滔天巨浪重重拍击着“德进”轮，暴雨中海面能见度很低。“德进”轮几次试图抛系缆绳，固定住工程船，都没有成功。救人要紧，经上级协调，香港特区政府飞行服务队２架直升机赶来增援。天黑时分，台风“派比安”正面袭来，救援活动被迫中止，而遇险船上仍有12人没有获救。“德进”号船长曾作青说：“每隔半个小时，我们给船员打一次电话，向他们保证：我们会一直守护在你们身边，如果情况危急，一定不惜代价把你们撤回来。”
第二天凌晨，“派比安”逐渐离去，“德进”轮依然看护着遇险船，直到所有船员被救起。“德进”轮在波涛翻滚的大海上，与“派比安”搏斗了18小时。
像这样的经历，南海救助局的18艘救助船都可以列举出一大串。截至2006年7月，全局救助出动461次，救助遇险人员2298人，救助遇险船舶119艘，救助财产价值接近40亿元。尹干洪说，不仅救助出动次数、救助遇险人员和船舶数量超过历史同期水平，“人命救助的数量和成功率更是前所未有”。
展现“负责任大国”新形象
今年５月，在台风“珍珠”所掀起的惊涛骇浪中，南海救助局在17天内拯救了300多名越南渔民的生命。这也是新中国迄今为止最大规模的国际海上搜救行动。
许多越南渔民在获救后，不断用生硬的粤语激动地高喊：“感谢！感谢！”时任越南国家主席的陈德良还向中国国家主席胡锦涛发来感谢信。信中表示，中国的救助行动“充分表现了越中两国人民同志加兄弟和患难与共的密切关系”！
据了解，3年来南海救助局救助的外籍人员已达475名。交通部救捞局局长宋家慧说：“中国救捞用维护生命、维护人权的实际行动向世人展示：我们的国家，是负责任的国家；我们的政府，是负责任的政府；我们的行业，是负责任的行业。”
打造“和谐社会”新助力
据了解，我国对外贸易中94%的货运量都需依靠海运来完成。进入21世纪，进出口货运量和油运量逐年增加，每年有100多个国家的船舶航行于我国水域。建立一支高效的海上专业救助力量，已经成为国家应急反应机制中不可缺少的重要组成部分。
从国际上看，结合海上、陆上和军事搜救的实际需要，重点研究新技术、新装备在搜救领域的科学运用和发展趋势，已成为各国聚焦的新热点。一些发达国家在这方面的成绩可谓突飞猛进。
宋家慧说，海上船舶的大型化、专业化的快速发展，给“人命救助”提出了一系列新的课题，全球变暖、台风肆虐，又使人命救助、公益性抢险打捞面临着更加严峻的考验。随着我国近海游艇的大量增加，沿海近岸的救助需求也必将进一步加大。他表示：“我们的海上救助实力直接关系到我国的国际形象。我们有决心和信心建设一支真正意义上的快速高效的海上专业救捞队伍，让党和政府放心，让人民群众满意。”
交通部长李盛霖：建设平安海上通道
“加强海上救援工作，提高应急反应能力，是全面落实科学发展观的必然要求，也是建设和谐社会的迫切需要。”交通部部长李盛霖就我国海上救援开展情况接受本刊记者专访时这样表示。
据介绍，当前我国海上安全正面临三大挑战：一是随着运输、旅游、资源开发等用海活动的大幅度增加以及航空业的发展，海上安全事故发生的概率在持续加大；二是我国已成为原油进口大国，原油水运量不断增加，重大溢油风险不断加大，应对海洋污染险情成为一项紧迫任务。三是落实以人为本、构建和谐社会的要求，海上救助工作摆在首要位置的是人命救助。
李盛霖部长告诉记者，新一届中央领导集体高度重视水上交通安全和海上救援工作，胡锦涛总书记多次作出批示，要求军地有关部门 “要通力合作，尽最大努力，抢救遇险人员”。温家宝总理反复强调：“人命关天，要想尽一切办法，采取一切措施，协调一切力量”，确保遇险人员生命安全。为此，交通部把加强水上安全监管、海上突发事件应急管理和提高反应能力作为重点工作来抓。
2005年，交通部负责起草的《国家海上搜救应急预案》获得国务院批准。与此同时，经国务院批准，“国家海上搜救部际联席会议制度”正式建立，“中国海上搜救中心”设在交通部，并在全国沿海及长江干线建立了12个省级海（水）上搜救中心。目前，交通部已建成“全天候运行、全方位覆盖”的现代化水上安全监控系统，具有对重点水域、重点船舶实施有效监控的能力。
作为交通部近年来工作的一大亮点，水上安全监管和人命救助受到人民群众普遍好评，特别是在抗击今年1号台风“珍珠”时，开展了建国以来最大规模的国际海上搜救行动，成功救助15艘越南籍遇险渔船、330名遇险渔民，得到了国际社会的高度评价，为中国政府赢得了国际声誉。李盛霖部长介绍说，目前交通部海事系统已在沿海和内河通航水域成立了14个直属海事局、28个省（自治区、直辖市）级地方海事机构；救捞系统已在沿海地区建立了3个专业救助局、20个救助基地、4个救助飞行服务队、7个飞机起降点和18个应急救助（分）队。打造了一支特别能吃苦、特别能战斗，在“关键时刻能发挥关键作用”的海上安全监管和应急救援队伍。特别是随着一批大型船舶和救助飞机装备到救助一线，我国的海上救助能力显著提高。
保障人民生命财产安全，构建和谐社会，交通部的海上救助工作可谓不辱使命。统计显示，2005年以来，仅在中国海上搜救中心的统一组织、协调下,就有约2.6万名中、外籍遇险人员获救，平均每天成功救助46人，救助成功率达95%。与此同时,今年1～7月份，全国水上船舶事故和死亡人数也同比下降了约20%和37%。
完善我国海上搜救体系刻不容缓
刘立志 刘晓红
目前，我国海上搜救体制由经国务院、中央军委批准的中国海上搜救中心，以及9个省、直辖市海上搜救中心及其所属分中心和浙江、广西北海港航监督组成。我国海上搜救任务主要由交通部救捞局所属烟台、上海、广州救助打捞局承担；根据国务院、中央军委批复，如遇某些海域地方救助力量不足时，中国海上搜救中心及地方海上搜救中心与军队联系，按照抢险救灾的原则，由部队派出舰船、飞机给予支援。VTS中心也可组织过往船舶参与搜救。
交通部1992年发布了《海上救助打捞船舶调度指挥管理办法》，为统一调度指挥，合理安排、使用救捞船舶，保证海上救助和抢险打捞等救捞任务，发挥了积极作用。但是，该办法对救助船舶调度指挥的原则主要是基于在港内和锚地执行救助待命，二级待命的时间达5小时之久。
目前我国海上搜救体系存在的问题
1.搜救力量机制不完善
当前，救捞系统已建成3个救助基地和11个救助站，由于历史和体制原因，原有救助站和救助基地全部设在港区内和河道内，从这些基地和救助站出发执行救助任务的船舶往往出港时间就需要几个小时，如温州救助站，可能需要3~4个小时才能从站点驶到沿岸，再从沿岸驶往事故地点。海上发生事故的地点绝大多数是在海上、海上通航要道。经统计，从基地和救助站点到事故发生地平均距离在60~180海里，救助船平均抵达时间在5~15个小时。在客滚船航线密度较大的渤海湾平均距离为60海里，为5小时；在渔船密度较大的连云港以东海域平均距离为180海里，为15小时；在风浪较大的台湾海峡中部平均距离为120海里，为10个小时；在粤东、粤西海域平均距离为110 海里，为9个小时。以上平均距离和平均到达时间是按正常海况条件下统计的，如遇恶劣天气，其结果是不言而喻的。
2.专业救助力量薄弱，缺少先进的装备和设施
目前,我国救助船舶和救助直升机均是按照民用船舶和民用航空器的技术标准建设、持证和运行的。船舶技术标准按照“SOLAS”、“MARPOL7378”等相关公约、执行CCS规范来建造船舶和舾装配置。拥有和租用的救助飞机全部持有民航总局颁发的安全试飞证书，按照商业民用航空器管理模式进行管理。这种要求的缺陷是:救助船舶以拖船(而非专用救助船)为主，在船型、速度、抗风浪等性能上都做不到快速反应的基本要求，更不能适应现代海上救生的要求；救助船舶或三用拖船遵循“一舱不沉”的商业民用船舶抗沉性原则，当在紧急救助中两船相触时，可能先行沉没，且没有设置救助直升机停机坪或者是临时降落区域；船舶的撇缆索和撇缆枪在数量和性能上不符合海上人命救助的需求,容易贻误战机，造成救助失败。目前在各救助局拥有的32艘船舶中，平均船龄18.39年，平均航速12.35ｋm，无论从数量上、性能上和配置上都不符合现代救生要求。同样，对救助飞机的管理模式也不能适应海上复杂环境的要求。救助飞机在执行紧急的救助任务时，可能恰恰要在民航总局规定不能飞行的商业民用标准的环境下起飞和作业。
3.搜救经费严重不足
一是搜救奖励补偿资金缺乏。海上搜救是政府行为，海上搜救只有社会效益而没有经济收益，做好海上搜救工作须投入大量的人力物力。目前，在我国专业救助力量不足的情况下，搜救任务还要依靠商船和渔船等非专业救助船来进行。即使是在发达国家也是如此。在目前的体制下，海上搜救中心无专项资金给予参与救助的船舶适当的经济补偿和精神奖励。因此，有些单位出于以上考虑，便以种种理由拒绝或者推迟搜救中心的协调要求，延误了搜救时机。
二是搜救中心本身运转资金缺乏。除少数搜救中心外，均无固定人员编制，也没有专项资金；各级政府财政也未能为承担政府和社会公益救助责任的搜救中心列支，个别地方搜救中心只能一次性地向当地政府申请少量的补助，用于办公费用，以上状况使搜救中心长期处于一种人员既不足又不稳定，通讯设备落后，又无力改善的境地。搜救资金的缺乏直接导致了搜救力量的不足，严重制约了海上搜救事业的发展。
4.搜救人员素质有待提高
多年来，我国救助船船员的培训、考试和发证要求同普通商船船员一样，没有专门的救助船船员特殊培训标准，不能适应和习惯于在极其恶劣的气象和海况下工作，缺乏在复杂和危险的条件下有效执行人命救助的技能和胆魄以及良好的身体素质、心理素质、技术素质和政治素质。从专业的角度看，上述不足恰恰是救助船船员最需要的，或者说，作为救助船上的救助船员应该进行非常规的、非商业和非民用的特殊培训。
与民用或军用飞行员相比，救助航空器飞行员的技能和素质有许多特殊要求。如，飞行队执行海上应急救生任务大多数是在恶劣海况、超出民航飞行标准下进行的，海上救助作业条件复杂，飞行员的现场操作能力和心理素质往往决定了搜救行动的成败。实际上，在渤海湾发生过的海难救助行动中已充分反映了这种差距。
完善我国海上搜救体系的建议
1.执行动态值班待命方式
动态值班待命是通过调整专业救助船舶海上待命点地理位置、待命点救助船舶数量和功能组合、值班时间和值班形式，形成了待命船舶靠近重点海区，贴近事故多发地点，使有限救助资源最大限度地合理利用的格局，达到快速反应的最终目的。
救助船舶动态值班待命方式的指导思想和原则是：“关口前移、站点加密、动态待命、随时出击”。这种待命值班制度，将基地、船舶、飞机和值班待命点有机地结合起来，使得专用救助船以基地为依托，以动态待命点为前哨，最大限度地发挥了三者之间的联动效应，变远距离待命为近距离待命，变静态待命为动态待命，变被动待命为主动出击，体现出“动态、快速、专用”的特点。
2.加快立体救助力量建设
立体救助是指由海面救助单位与航空器合作参与并完成的海上救援行动。海面救助单位包括专业救助船舶和普通船舶(过路船舶或港口附近停泊的船舶)，救助航空器包括救助直升机和固定翼飞机两种。海面单位和航空器利用各自的特点和优势，分别承担不同的海上救援工作。海空立体救助体系至少包括航空救助基地的分布规划、航空器的配置与预期功能研究、通信系统、空中交通服务(ＡＴＳ)、应急反应(调度指挥系统)、搜救方案决策、后勤保障、人员培训等工作或系统。目前，交通部在靠近长江口重点水域建造的救助直升机机场和引进的救助直升机，已经担负起了值班与救助任务。经4个多月的运行,救助直升机在长江口已经成功完成了8起救助任务(占东海救助局同期所有救助任务的6%)。渤海湾立体救助体系将初步建成,台湾海峡立体救助队伍和琼州海峡立体救助队伍也开始着手组建。
3.合理规划救助局经费，解决资金不足问题
在测算救助局经费预算过程中，必须注重考虑以下因素：适应以人命救助为目的的快速反应能力和适应全天候海上动态救助待命制度；显著增加救助队伍的训练费用；救助船舶和飞机特殊岗位，必然发生特殊费用，如救助船舶的救生员培训等费用，直升机的飞行人员费用，组建全天候快速救生小分队的费用。
多方筹集，建立搜救基金，考虑从以下方面来筹集：一是国家及地方财政拨款。各级政府每年给搜救中心或分中心适当的财政拨款，以维持搜救中心的日常工作，完善救助设施、通讯设备的配备，并对积极、主动参与海上搜救行动的单位和个人予以精神、物质方面的奖励。二是各航运公司摊款。三是货主的资助。四是保险公司对搜救基金的支持。
4.加强搜救队伍建设，提高搜救人员素质
救助局的队伍必须进行专业技术培训。一是抓紧制定人员培训和教育方案；二是在三个海区，各救助局分别建立行动迅速、装备精良、人员精干、技术过硬、作风顽强的专业海上快速救助小组，制定专门培训计划，对这三个小分队进行特种专业的训练；三是抓紧培养飞行员队伍，确保飞行员队伍后继有人。
5.尽快完善水上搜救电话“12395”
“12395”专业救助电话应尽快全方位的设立，做到有海事部门的地方就有“12395”，形成一水一监、一港一监、一监一“12395”的全方位水上求救网络。
6.借鉴国外经验，建设一支专业海上执法队伍
借鉴美国海岸警备队经验，建设一支隶属武警部队的与消防部队并行的海上救助部队，保持军队编制，主要人员都有军籍，授军衔、着军装。职能包括负责海上执法(包括海上交通管制)、海难事故的调查和检查、防止船舶污染、海上紧急救援、救助、海上人命救生、助航设备的维护。
(本文第一作者单位为烟台海事局 第二作者单位为中国航海图书出版社)
五大措施提升应对我国海上自然灾害能力
中国水运报 2007-4-20
在４月１８日召开的“防抗风暴潮后评估工作会议”上，中国海上搜救中心常务副主任刘功臣对症开方，提出了包括深化完善国家海上搜救应急预案体系、加强自然灾害预评估工作等在内的“五大措施”，以提升应对海上自然灾害的能力。
刘功臣指出，首先，《国家海上搜救预案》是我国海上搜救的指导性文件，经过近两年的实践，发现了一些“预案”与现实工作不相适应的地方，主要表现在缺少具体操作性文件的支持。因此，中国海上搜救中心要尽快编制《中国海上搜救手册》、《行政首长海上搜救应急指挥手册》、《海上搜救协调员手册》等程序性和须知性的文件，完善以预案为龙头的完整海上搜救体系文件，形成处置各种海上风险“事先有准备、应急指挥有流程”的规范化搜救协调指挥局面。同时，各地也要尽快全面理顺海上搜救指挥体系，尽快完善海上搜救指挥机构，出台与《国家海上搜救预案》配套的省、市级预案，不断提高应对海上风险的能力。
其次，海上搜救时效性要求极高，在应对海上突发事件时，常态的工作程序无法满足应急搜救工作的需要，因此，必须事前研究建立相应的程序，打破常态下的层级、系统限制，明确应急状态下的工作路径，将协调所需要的时间减到最低限度。国家海上搜救部际联席会议成员单位要加强协调配合，尽快在各操作层面、层级间建立完善应急联动程序，特别是军地之间、海上搜救中心和渔业主管部门之间，要共同研究制定有关海上险情通报和海上搜救力量间搜救协调指挥等方面的操作性程序，提高海上搜救协同作战能力。
第三，要继续加强海上搜救基础设施建设，主要包括加快海事搜救辅助决策系统建设、加强专业力量建设。刘功臣介绍说，海事搜救辅助决策系统以电子海图为平台，集自动接警、自动标绘、信息查询、辅助决策于一身，建成后，将大大提高海上搜救的科学化决策水平。目前，该系统正在中国海上搜救中心、上海、深圳、山东、烟台进行试点建设，下一步要加快该系统的建设。他指出，在专业力量建设方面，今年除了将新购进２架重型救助直升机、投用一部分先进的海事执法船艇和救助船舶外，还将逐步加强专业救助直升机的训练，争取早日实现我国专业救助直升机夜间出海搜救“零的突破”。
第四，要加强自然灾害的预评估工作。刘功臣表示，目前，自然灾害对海上交通运输和生产作业的影响的预评估还比较薄弱，防范自然灾害主要靠经验判断。为此，他建议相关部门应联合开展自然灾害预评估方面的研究，尽快形成成果，为科学决策提供依据。
第五，共同做好今后海上极端天气的防抗工作。刘功臣指出，我国是西北太平洋沿岸遭受热带气旋风暴灾害、冬季季风灾害等较为频繁的国家之一。因此，各单位必须高度重视热带风暴和冬季季风等海上极端天气的防抗工作，提高警惕，及早部署防范措施，确保将台风等极端天气造成的损失降低到最低限度。
刘立志 刘晓红
目前，我国海上搜救体制由经国务院、中央军委批准的中国海上搜救中心，以及9个省、直辖市海上搜救中心及其所属分中心和浙江、广西北海港航监督组成。我国海上搜救任务主要由交通部救捞局所属烟台、上海、广州救助打捞局承担；根据国务院、中央军委批复，如遇某些海域地方救助力量不足时，中国海上搜救中心及地方海上搜救中心与军队联系，按照抢险救灾的原则，由部队派出舰船、飞机给予支援。VTS中心也可组织过往船舶参与搜救。
交通部1992年发布了《海上救助打捞船舶调度指挥管理办法》，为统一调度指挥，合理安排、使用救捞船舶，保证海上救助和抢险打捞等救捞任务，发挥了积极作用。但是，该办法对救助船舶调度指挥的原则主要是基于在港内和锚地执行救助待命，二级待命的时间达5小时之久。
目前我国海上搜救体系存在的问题
1.搜救力量机制不完善
当前，救捞系统已建成3个救助基地和11个救助站，由于历史和体制原因，原有救助站和救助基地全部设在港区内和河道内，从这些基地和救助站出发执行救助任务的船舶往往出港时间就需要几个小时，如温州救助站，可能需要3~4个小时才能从站点驶到沿岸，再从沿岸驶往事故地点。海上发生事故的地点绝大多数是在海上、海上通航要道。经统计，从基地和救助站点到事故发生地平均距离在60~180海里，救助船平均抵达时间在5~15个小时。在客滚船航线密度较大的渤海湾平均距离为60海里，为5小时；在渔船密度较大的连云港以东海域平均距离为180海里，为15小时；在风浪较大的台湾海峡中部平均距离为120海里，为10个小时；在粤东、粤西海域平均距离为110 海里，为9个小时。以上平均距离和平均到达时间是按正常海况条件下统计的，如遇恶劣天气，其结果是不言而喻的。
2.专业救助力量薄弱，缺少先进的装备和设施
目前,我国救助船舶和救助直升机均是按照民用船舶和民用航空器的技术标准建设、持证和运行的。船舶技术标准按照“SOLAS”、“MARPOL7378”等相关公约、执行CCS规范来建造船舶和舾装配置。拥有和租用的救助飞机全部持有民航总局颁发的安全试飞证书，按照商业民用航空器管理模式进行管理。这种要求的缺陷是:救助船舶以拖船(而非专用救助船)为主，在船型、速度、抗风浪等性能上都做不到快速反应的基本要求，更不能适应现代海上救生的要求；救助船舶或三用拖船遵循“一舱不沉”的商业民用船舶抗沉性原则，当在紧急救助中两船相触时，可能先行沉没，且没有设置救助直升机停机坪或者是临时降落区域；船舶的撇缆索和撇缆枪在数量和性能上不符合海上人命救助的需求,容易贻误战机，造成救助失败。目前在各救助局拥有的32艘船舶中，平均船龄18.39年，平均航速12.35ｋm，无论从数量上、性能上和配置上都不符合现代救生要求。同样，对救助飞机的管理模式也不能适应海上复杂环境的要求。救助飞机在执行紧急的救助任务时，可能恰恰要在民航总局规定不能飞行的商业民用标准的环境下起飞和作业。
3.搜救经费严重不足
一是搜救奖励补偿资金缺乏。海上搜救是政府行为，海上搜救只有社会效益而没有经济收益，做好海上搜救工作须投入大量的人力物力。目前，在我国专业救助力量不足的情况下，搜救任务还要依靠商船和渔船等非专业救助船来进行。即使是在发达国家也是如此。在目前的体制下，海上搜救中心无专项资金给予参与救助的船舶适当的经济补偿和精神奖励。因此，有些单位出于以上考虑，便以种种理由拒绝或者推迟搜救中心的协调要求，延误了搜救时机。
二是搜救中心本身运转资金缺乏。除少数搜救中心外，均无固定人员编制，也没有专项资金；各级政府财政也未能为承担政府和社会公益救助责任的搜救中心列支，个别地方搜救中心只能一次性地向当地政府申请少量的补助，用于办公费用，以上状况使搜救中心长期处于一种人员既不足又不稳定，通讯设备落后，又无力改善的境地。搜救资金的缺乏直接导致了搜救力量的不足，严重制约了海上搜救事业的发展。
4.搜救人员素质有待提高
多年来，我国救助船船员的培训、考试和发证要求同普通商船船员一样，没有专门的救助船船员特殊培训标准，不能适应和习惯于在极其恶劣的气象和海况下工作，缺乏在复杂和危险的条件下有效执行人命救助的技能和胆魄以及良好的身体素质、心理素质、技术素质和政治素质。从专业的角度看，上述不足恰恰是救助船船员最需要的，或者说，作为救助船上的救助船员应该进行非常规的、非商业和非民用的特殊培训。
与民用或军用飞行员相比，救助航空器飞行员的技能和素质有许多特殊要求。如，飞行队执行海上应急救生任务大多数是在恶劣海况、超出民航飞行标准下进行的，海上救助作业条件复杂，飞行员的现场操作能力和心理素质往往决定了搜救行动的成败。实际上，在渤海湾发生过的海难救助行动中已充分反映了这种差距。
完善我国海上搜救体系的建议
1.执行动态值班待命方式
动态值班待命是通过调整专业救助船舶海上待命点地理位置、待命点救助船舶数量和功能组合、值班时间和值班形式，形成了待命船舶靠近重点海区，贴近事故多发地点，使有限救助资源最大限度地合理利用的格局，达到快速反应的最终目的。
救助船舶动态值班待命方式的指导思想和原则是：“关口前移、站点加密、动态待命、随时出击”。这种待命值班制度，将基地、船舶、飞机和值班待命点有机地结合起来，使得专用救助船以基地为依托，以动态待命点为前哨，最大限度地发挥了三者之间的联动效应，变远距离待命为近距离待命，变静态待命为动态待命，变被动待命为主动出击，体现出“动态、快速、专用”的特点。
2.加快立体救助力量建设
立体救助是指由海面救助单位与航空器合作参与并完成的海上救援行动。海面救助单位包括专业救助船舶和普通船舶(过路船舶或港口附近停泊的船舶)，救助航空器包括救助直升机和固定翼飞机两种。海面单位和航空器利用各自的特点和优势，分别承担不同的海上救援工作。海空立体救助体系至少包括航空救助基地的分布规划、航空器的配置与预期功能研究、通信系统、空中交通服务(ＡＴＳ)、应急反应(调度指挥系统)、搜救方案决策、后勤保障、人员培训等工作或系统。目前，交通部在靠近长江口重点水域建造的救助直升机机场和引进的救助直升机，已经担负起了值班与救助任务。经4个多月的运行,救助直升机在长江口已经成功完成了8起救助任务(占东海救助局同期所有救助任务的6%)。渤海湾立体救助体系将初步建成,台湾海峡立体救助队伍和琼州海峡立体救助队伍也开始着手组建。
3.合理规划救助局经费，解决资金不足问题
在测算救助局经费预算过程中，必须注重考虑以下因素：适应以人命救助为目的的快速反应能力和适应全天候海上动态救助待命制度；显著增加救助队伍的训练费用；救助船舶和飞机特殊岗位，必然发生特殊费用，如救助船舶的救生员培训等费用，直升机的飞行人员费用，组建全天候快速救生小分队的费用。
多方筹集，建立搜救基金，考虑从以下方面来筹集：一是国家及地方财政拨款。各级政府每年给搜救中心或分中心适当的财政拨款，以维持搜救中心的日常工作，完善救助设施、通讯设备的配备，并对积极、主动参与海上搜救行动的单位和个人予以精神、物质方面的奖励。二是各航运公司摊款。三是货主的资助。四是保险公司对搜救基金的支持。
4.加强搜救队伍建设，提高搜救人员素质
救助局的队伍必须进行专业技术培训。一是抓紧制定人员培训和教育方案；二是在三个海区，各救助局分别建立行动迅速、装备精良、人员精干、技术过硬、作风顽强的专业海上快速救助小组，制定专门培训计划，对这三个小分队进行特种专业的训练；三是抓紧培养飞行员队伍，确保飞行员队伍后继有人。
5.尽快完善水上搜救电话“12395”
“12395”专业救助电话应尽快全方位的设立，做到有海事部门的地方就有“12395”，形成一水一监、一港一监、一监一“12395”的全方位水上求救网络。
6.借鉴国外经验，建设一支专业海上执法队伍
借鉴美国海岸警备队经验，建设一支隶属武警部队的与消防部队并行的海上救助部队，保持军队编制，主要人员都有军籍，授军衔、着军装。职能包括负责海上执法(包括海上交通管制)、海难事故的调查和检查、防止船舶污染、海上紧急救援、救助、海上人命救生、助航设备的维护。
(本文第一作者单位为烟台海事局 第二作者单位为中国航海图书出版社)
五大措施提升应对我国海上自然灾害能力
中国水运报 2007-4-20
在４月１８日召开的“防抗风暴潮后评估工作会议”上，中国海上搜救中心常务副主任刘功臣对症开方，提出了包括深化完善国家海上搜救应急预案体系、加强自然灾害预评估工作等在内的“五大措施”，以提升应对海上自然灾害的能力。
刘功臣指出，首先，《国家海上搜救预案》是我国海上搜救的指导性文件，经过近两年的实践，发现了一些“预案”与现实工作不相适应的地方，主要表现在缺少具体操作性文件的支持。因此，中国海上搜救中心要尽快编制《中国海上搜救手册》、《行政首长海上搜救应急指挥手册》、《海上搜救协调员手册》等程序性和须知性的文件，完善以预案为龙头的完整海上搜救体系文件，形成处置各种海上风险“事先有准备、应急指挥有流程”的规范化搜救协调指挥局面。同时，各地也要尽快全面理顺海上搜救指挥体系，尽快完善海上搜救指挥机构，出台与《国家海上搜救预案》配套的省、市级预案，不断提高应对海上风险的能力。
其次，海上搜救时效性要求极高，在应对海上突发事件时，常态的工作程序无法满足应急搜救工作的需要，因此，必须事前研究建立相应的程序，打破常态下的层级、系统限制，明确应急状态下的工作路径，将协调所需要的时间减到最低限度。国家海上搜救部际联席会议成员单位要加强协调配合，尽快在各操作层面、层级间建立完善应急联动程序，特别是军地之间、海上搜救中心和渔业主管部门之间，要共同研究制定有关海上险情通报和海上搜救力量间搜救协调指挥等方面的操作性程序，提高海上搜救协同作战能力。
第三，要继续加强海上搜救基础设施建设，主要包括加快海事搜救辅助决策系统建设、加强专业力量建设。刘功臣介绍说，海事搜救辅助决策系统以电子海图为平台，集自动接警、自动标绘、信息查询、辅助决策于一身，建成后，将大大提高海上搜救的科学化决策水平。目前，该系统正在中国海上搜救中心、上海、深圳、山东、烟台进行试点建设，下一步要加快该系统的建设。他指出，在专业力量建设方面，今年除了将新购进２架重型救助直升机、投用一部分先进的海事执法船艇和救助船舶外，还将逐步加强专业救助直升机的训练，争取早日实现我国专业救助直升机夜间出海搜救“零的突破”。
第四，要加强自然灾害的预评估工作。刘功臣表示，目前，自然灾害对海上交通运输和生产作业的影响的预评估还比较薄弱，防范自然灾害主要靠经验判断。为此，他建议相关部门应联合开展自然灾害预评估方面的研究，尽快形成成果，为科学决策提供依据。
第五，共同做好今后海上极端天气的防抗工作。刘功臣指出，我国是西北太平洋沿岸遭受热带气旋风暴灾害、冬季季风灾害等较为频繁的国家之一。因此，各单位必须高度重视热带风暴和冬季季风等海上极端天气的防抗工作，提高警惕，及早部署防范措施，确保将台风等极端天气造成的损失降低到最低限度。
2007中日海上搜救联合通信演习获圆满成功 2007年03月15日
为了落实交通部徐祖远副部长提出的“采取多种形式，进一步加强与周边国家海上搜救机构相互合作”的指示精神。在交通部中国海上搜救中心的统一协调和指导下，2007年3月13日，上海海上搜救中心与日本海上保安厅鹿儿岛搜救中心在上海成功举行了“2007中日海上搜救联合通信演习”。
为了加强睦邻友好、增进友谊，近年来，中国海上搜救中心与日本海上保安厅按照国际公约要求，在海上搜救领域进一步加强了合作。为确保两国海上搜救机构在组织海上搜救行动时协调一致，两国搜救中心之间通信联络畅通，双方商定在《1979年国际海上搜寻救助公约》框架内举行联合通信演习，以进一步提高协作水平。本次演习也是在2006年演习的基础之上的进一步合作。中国参演的单位为上海海上搜救中心。演习前，上海海上搜救中心精心组织，抽调专门人员，做了大量周密细致的准备工作，同时积极地与日方进行充分的沟通，有力地保证了演习的顺利进行。
3月13日1000时，“2007中日海上搜救联合通信演习”正式开始。上海海事局的智广路副局长亲临演习现场，认真观摩演习全进程，并提出指导性意见。
按照双方商定的演习方案，上海海上搜救中心和日本海上保安厅分鹿儿岛搜救中心分别模拟了搜救中心、遇险船舶、船公司等不同角色。同时，双方按照预先确定的方案，模拟了船舶碰撞、搁浅、漏油、落水人员搜救、搜救中心之间联合搜救等科目。整个演习过程持续近2个小时，演习工作语言为英语。
演习结束之后，中、日双方对演习进行了总结评估，中国海上搜救中心的代表与日本海上保安厅的代表相互祝贺演习圆满成功。中日双方表达了对对方给予的积极配合的谢意，并就中日双方每年都举行类似的演习达成了共识。
通过本次演习，中、日双方海上搜救部门加强了交流与合作，特别是本次演习在中国海上搜救中心的统一协调、指导下，上海海上搜救中心获得了一次与国外搜救机构直接交流的机会，促进相互了解的同时，提高了双方海上搜救方面的业务水平。
今后，中国海上搜救中心还将继续与周边国家，诸如日本海上保安厅、韩国海洋警察厅举行类似的演习，以期进一步增进理解，促进合作，共同做好海上搜救工作。
为了落实交通部徐祖远副部长提出的“采取多种形式，进一步加强与周边国家海上搜救机构相互合作”的指示精神。在交通部中国海上搜救中心的统一协调和指导下，2007年3月13日，上海海上搜救中心与日本海上保安厅鹿儿岛搜救中心在上海成功举行了“2007中日海上搜救联合通信演习”。
为了加强睦邻友好、增进友谊，近年来，中国海上搜救中心与日本海上保安厅按照国际公约要求，在海上搜救领域进一步加强了合作。为确保两国海上搜救机构在组织海上搜救行动时协调一致，两国搜救中心之间通信联络畅通，双方商定在《1979年国际海上搜寻救助公约》框架内举行联合通信演习，以进一步提高协作水平。本次演习也是在2006年演习的基础之上的进一步合作。中国参演的单位为上海海上搜救中心。演习前，上海海上搜救中心精心组织，抽调专门人员，做了大量周密细致的准备工作，同时积极地与日方进行充分的沟通，有力地保证了演习的顺利进行。
3月13日1000时，“2007中日海上搜救联合通信演习”正式开始。上海海事局的智广路副局长亲临演习现场，认真观摩演习全进程，并提出指导性意见。
按照双方商定的演习方案，上海海上搜救中心和日本海上保安厅分鹿儿岛搜救中心分别模拟了搜救中心、遇险船舶、船公司等不同角色。同时，双方按照预先确定的方案，模拟了船舶碰撞、搁浅、漏油、落水人员搜救、搜救中心之间联合搜救等科目。整个演习过程持续近2个小时，演习工作语言为英语。
演习结束之后，中、日双方对演习进行了总结评估，中国海上搜救中心的代表与日本海上保安厅的代表相互祝贺演习圆满成功。中日双方表达了对对方给予的积极配合的谢意，并就中日双方每年都举行类似的演习达成了共识。
通过本次演习，中、日双方海上搜救部门加强了交流与合作，特别是本次演习在中国海上搜救中心的统一协调、指导下，上海海上搜救中心获得了一次与国外搜救机构直接交流的机会，促进相互了解的同时，提高了双方海上搜救方面的业务水平。
今后，中国海上搜救中心还将继续与周边国家，诸如日本海上保安厅、韩国海洋警察厅举行类似的演习，以期进一步增进理解，促进合作，共同做好海上搜救工作。
中韩两国正式签署海上搜救协定
2007年04月11日
2007年4月10日，在温家宝总理和卢武铉总统的共同见证下，交通部李盛霖部长和韩国外交通商部宋旻淳长官分别代表两国政府，正式签署了《中华人民共和国政府与大韩民国政府海上搜寻救助合作协定》(以下简称“协定”)。这是我国与周边国家在海上搜寻救助合作领域签署的第一个政府间协定。协定的签署标志着中韩两国进入海上搜救全面合作的新阶段，将对提高海上搜救效率、保障海上人命和财产安全、稳定两国及本地区海运经济繁荣产生十分积极地影响。
根据2005年11月17日胡锦涛主席出访期间发表的《中韩联合公报》中确定的合作内容，中韩两国海上搜救机关从2004年6月启动协定的谈判工作，历时两年，双方就协定中的海上搜救合作水域、遇险人员和船舶避险以及搜救力量进入对方水域等关键性问题达成了最终一致。
4月11日，李盛霖部长与韩海洋水产部金成珍长官举行了会谈。双方就落实协定的建立海上搜救协调员交流机制等后续行动、进一步加强中韩在海事安全和物流领域的合作达成了共识。4月9日，为促进中韩在整车物流和携车旅行方面的合作，李盛霖部长在部国际司局成志司长、部海事局刘功臣常务副局长等人的陪同下还考察了仁川港，听取了有关中韩客货运输情况的介绍。
2007年04月11日
2007年4月10日，在温家宝总理和卢武铉总统的共同见证下，交通部李盛霖部长和韩国外交通商部宋旻淳长官分别代表两国政府，正式签署了《中华人民共和国政府与大韩民国政府海上搜寻救助合作协定》(以下简称“协定”)。这是我国与周边国家在海上搜寻救助合作领域签署的第一个政府间协定。协定的签署标志着中韩两国进入海上搜救全面合作的新阶段，将对提高海上搜救效率、保障海上人命和财产安全、稳定两国及本地区海运经济繁荣产生十分积极地影响。
根据2005年11月17日胡锦涛主席出访期间发表的《中韩联合公报》中确定的合作内容，中韩两国海上搜救机关从2004年6月启动协定的谈判工作，历时两年，双方就协定中的海上搜救合作水域、遇险人员和船舶避险以及搜救力量进入对方水域等关键性问题达成了最终一致。
4月11日，李盛霖部长与韩海洋水产部金成珍长官举行了会谈。双方就落实协定的建立海上搜救协调员交流机制等后续行动、进一步加强中韩在海事安全和物流领域的合作达成了共识。4月9日，为促进中韩在整车物流和携车旅行方面的合作，李盛霖部长在部国际司局成志司长、部海事局刘功臣常务副局长等人的陪同下还考察了仁川港，听取了有关中韩客货运输情况的介绍。
英国皇家救生艇协会（RNLI）是国际公认的较早的专业人命救助机构，成立于1824年，是英国一个民间专业海上人命救生机构。该机构主要依靠社会捐赠作为经费来源来发展海上人命救生事业。RNLI总部设在英国普尔市，现任协会主席是英国王室成员肯特公爵。RNLI现共有各种救生艇400余艘，现有全职人员近1000人，志愿救生人员4500余人。在英国及爱尔兰共设有233个救生站，是世界上规模最大的专业海上人命救助机构之一。1824年以来，该协会共救生人命14.3万人。 2004年8月，RNLI随着救生艇学院、救生训练中心和技术装备器材中心的建成，与基地总部大楼、码头和工厂形成全球独一无二的规模庞大、功能齐全的现代化人命救生基地。 目前，RNLI与中国交通部救捞局保持着密切联系，在救助业务上有着诸多方面的合作。 RNLI执行总裁安德鲁·弗里曼特尔先生曾指出，世界上最早的专业人命救助机构在中国。这个机构就是指江苏镇江西津古渡“救生会”。救生会在清代光绪年间，是有钱人成立的善事机构，当时长江经常有险情，为了鼓励人们积极主动的救护船只和渡江人，每救一人救生会奖励救人者一两白金。无主安葬的人救生会买棺木安葬。 坐北朝南的救生会，始建于宋代。救生会的历史很长、影响很大，配有红船，是专门从事水上救援工作的慈善机构。
据史载：镇江西津古渡早在南宋乾道年间就成立了水上救助组织，至今已有900多年历史，是世界上公认成立最早的水上救生机构。
现存的镇江西津古渡救生会旧址，始建于清朝康熙年间，因咸丰年间毁于战火，于光绪乙未年（1895）冬重建，现在仍然保持了原救生会的规模、式样，成为中国救生历史凝固的教科书和救生文化的活化石。
一个世纪前，镇江还叫做京口，绵延的长江和运河，在它脚下庄严地交汇。这里原是由山壁开凿而成的栈道，下临长江，设置渡口，元时称西津渡，唐宋称金陵渡、蒜山渡。到了明清以后，江面南涨北坍，古老的渡口边就再也看不到江水，原本是江水的位置，逐渐形成道路，立起了一座座民房。
在著名的镇江西津古渡石塔右侧,有一幢普通的清末建筑,门楣上镶嵌着三个苍劲有力的大字:"救生会",落款是:"光绪乙末冬重修",令人肃然起敬.走进大门,是一座六角凉亭,一转弯便是一栋总面积不足二百平方米的两层建筑,楼对面则是三开门面的平房.整个大院没有曲径通幽的胜景,更没有雕梁画栋的豪华,倒像小富人家的寓所,这就是名扬四海的镇江西津古渡救生会旧址.
据史载：镇江西津古渡早在南宋乾道年间就成立了水上救助组织，至今已有900多年历史，是世界上公认成立最早的水上救生机构。
现存的镇江西津古渡救生会旧址，始建于清朝康熙年间，因咸丰年间毁于战火，于光绪乙未年（1895）冬重建，现在仍然保持了原救生会的规模、式样，成为中国救生历史凝固的教科书和救生文化的活化石。
一个世纪前，镇江还叫做京口，绵延的长江和运河，在它脚下庄严地交汇。这里原是由山壁开凿而成的栈道，下临长江，设置渡口，元时称西津渡，唐宋称金陵渡、蒜山渡。到了明清以后，江面南涨北坍，古老的渡口边就再也看不到江水，原本是江水的位置，逐渐形成道路，立起了一座座民房。
在著名的镇江西津古渡石塔右侧,有一幢普通的清末建筑,门楣上镶嵌着三个苍劲有力的大字:"救生会",落款是:"光绪乙末冬重修",令人肃然起敬.走进大门,是一座六角凉亭,一转弯便是一栋总面积不足二百平方米的两层建筑,楼对面则是三开门面的平房.整个大院没有曲径通幽的胜景,更没有雕梁画栋的豪华,倒像小富人家的寓所,这就是名扬四海的镇江西津古渡救生会旧址.
西津古渡位于镇江市区西部，距长江边约有数百米之遥。古渡始建于六朝，曾是长江天堑下游地区主要渡口之一，也是镇江历史上的文化商业中心。后来随着长江主航道北移，昔日的繁华已荡然无存，但古渡街道整体风貌依旧，街巷空间布局完整，古迹文物众多 。
建于元代的江南唯一的喇嘛过街石塔。据说，此类过街石塔在中国境内只有两座，另一座位于北京居庸关，但塔身早已毁坏。因此此塔成了我国唯一的一座保存完好的过街塔。右侧为清代的救生会
探寻中国救捞源头
■ 霍福廷 王祖毅
《航海》2005年第05期
在著名的镇江西津古渡石塔右侧，有一幢普通的清末建筑，门楣上镶嵌着三个苍劲有力的大字：“救生会”，落款是：“光绪乙末冬重修”，令人肃然起敬。走进大门，是一座六角凉亭，一转弯便是一栋总面积不足二百平方米的两层建筑，楼对面则是三开门面的平房。整个大院没有曲径通幽的胜景，更没有雕梁画栋的豪华，倒像小富人家的寓所，这就是名扬四海的镇江西津古渡救生会旧址。
古渡老街的故事
初夏的一天，笔者有幸踏上了狭长的古渡老街，一睹古渡的庄严，去聆听历史老人深情的诉说。
老街上住着几十位知晓古渡历史的老人，如今已所剩无几。向导是老街的常客，找到了一位知情的老人。老人戴着老花镜正在读报，一副文化人的模样。他叫张秀根，今年72岁，背有点驼，听说是了解古渡历史的，忙招呼着进屋细谈。老人通晓长江历史，对古渡史料尤感兴趣，凡是有关镇江的历史书籍都会收藏。他告诉笔者，明清时，他现在的住屋就是“义渡码头”，那时的古渡是镇江最热闹的地方，沿街商店就有好几里路。自从有了救生会，江北过来的客人络绎不绝，当时的救生会在老百姓心目中是“救护神”。老人很关心镇江的建设，1994年退休以来，从未间断过写作，一篇题为《开一条镇江“苏伊士运河”》的文章获得“良策奖”。谈到获奖作品，老人显然有些激动：“是古渡救生会旧址给了我灵感啊!”
沿着老街行走，不久就到了古渡街52号，店主是一位中年人，名叫陈长生，正往锅里下面条。店主告诉笔者，这爿小店铺是原汁原味的老店，房屋是130年前建造的，店柜装潢也是130年前的模样，就连现在出售的鸡蛋饼也是130年前祖传的。小店虽小，名声可不小，中央电视台还采访过。陈老板文绉绉地说，早在三国时，这里就驻有东吴水师，民间相传周瑜和诸葛亮就是在西津古渡南面的蒜山谋定赤壁之战的。据《镇江志》记载，镇江西津古渡北对瓜洲，江面开阔达四十余里，“每遇疾风卷水，黑浪如山，樯倾楫摧，呼号之声惊天动地。”唐天宝十年(公元751年)，江面风浪大作，致使数十艘不及避让的渡江船倾覆于江中。到了唐代，润州已是江淮漕运重镇，每年从西津古渡经过的船舶数以百万计，镇江也由此已成为过往商贾访问之地。鉴于西津古渡水上交通和军事地位，唐代宰相李德裕在任江浙观察使时，便加强了对西津古渡的管理，曾派兵丁在渡口巡逻守护。听罢店主的一番讲述，笔者不由地惊讶老街市民如此深厚的文化底蕴，感叹救生文化的魅力。
的确，那时还在江中的金山寺见证了这个年代水上运输的盛况：“西津渡乃南北冲要之地，江浙闽海悉由此以达京师，使命客旅，络绎往回，日不暇给。”而如今的西津古渡离江边已有数百米之遥，也早已“名不副实”了。西津古渡老街浓缩唐、宋、元、明、清历史文化。不久前，考古学家在此发现了唐朝的街道，也为西津古渡增添了几分历史的凝重——
救生会的雏形
宋朝，镇江沿岸渡口已星如棋布，绵延数十里。然而，江上人命事故时有发生。到了乾道年间，渡船死人的事件还在延续，时任镇江镇守的蔡恍寝食不安，决意做一件好事。这一年，蔡郡守建造了5艘抗风能力很强的大型摆渡船，各船分别竖立“利、涉、大、川、吉”作为标志，并限定载客人数，摆渡船“身兼两职”，既渡人又救人，这就是首次见诸于史册的官渡和救生性质的渡船，也是后来救生会的雏形。从此以后，西津渡口很少发生人命事故，即便水上救急，百姓也不再担惊受怕了。
到了元代，战事纷乱，污吏横行。西津渡口监渡官吏中有人滥用职权，敲诈勒索，致使渡江客取道私渡。然而，私船主大多为无业游民，索财更是心切，手法毒辣无比，载客船常常驶抵江心，故意停航，任凭水流漂移，威胁旅客交钱，一时间闹得人人自危，人心惶惶。延佑至泰定年间，镇江路总管段廷圭决心彻底改变现状，下令在西津渡新增救生渡船15艘，每船配备艄工1名，水手9名，要求竖立旗号，并标明艄工的姓名，实行“实名上岗”，接受老百姓的监督。段总管规定，路、县级正职官员必须每10天轮流一次亲自到渡口巡检，严查私渡小船。他还规定，各渡船摆渡费由官方统一收取。江面上还常年派出巡逻船监督，发现官方渡船不插旗号，严加处罚，对私渡船则予以坚决打击。泰定二年，段总管又果断地取消了历年来设在码头上的“监渡员”，根除了滋生渡口贪官的土壤。泰定三年十月，他又取消了西津渡官渡船的船票，受到了百姓的拥戴。
“红船”的诞生
西津渡口的发展在延续。明朝正统年间，巡抚侍郎周忱打造2艘救生专用船，并向社会招募水手30余人“济渡救生”。他还亲自率领民工修建西津渡石堤，使救生船直抵码头，大大方便了旅客登船。这是真正意义上的长江水域救助专业队伍。
民间救生慈善事业也随之涌现。明末崇祯年间，兴化绅士李长科、悯风涛自费在玉山下建造“避风馆”，由超岸寺僧长主持，江上旅客有了临时休息的地方。紧接着，他们又募捐款项建造了10艘“红船”。为了鼓励救人，还按所救者生死，分别予以奖励。就这样，由僧民结合的“避风馆”活跃了50年之久。当地的老人告诉笔者，到了明末清初，金山寺僧和邑中土绅集资建造了多艘救生红船。救生红船船体为鲜红色，船头有虎头雕刻。当时，江面多处设有关卡，红船的特殊标记，如同现代执行公务的警船，一路畅通无阻。红船出航救助时，船旗迎风飘扬，敲锣鸣号，十分威武壮观。康熙皇帝得知后，大为赞扬，又于康熙二十五年(公元1686年)在金山寺立《御制操舟说》碑，以作颂扬。
红船的出现，促进了清朝官府对人命救生的重视。康熙二十六年(公元1687年)，清政府责令沿江官府关注过往船只安全，如遇到大风，江心船只不能靠岸的要给予救助，并动用银库打造10艘护航船，分布在沿江两岸，船只遇风，立即护航。
京口救生会的创立
康熙四十二年(1703年)，镇江京口蒋元鼎、朱永载等15人“一拍即合”，捐白金若干，在西津渡观音阁成立了“京口救生会”。时值江上大风，有一艘船遭遇风浪倾覆，救生会闻讯后立即派出救生红船前往救助，救助人员勇猛无比，当即擒获难船，救活1人。京口救生会旗开得胜，一时成为街头巷尾的美谈。
京口救生会规定，对救助船论功行赏；对无家可归的被救人员留在会中收养；对有家者则发给路费；遇难而死者，由会中打捞沉尸，置棺装殓。京口救生会的诸多义举引起了社会各界的关注和支持，纷纷捐资捐款。五年后，救生会购得西津渡韶关晏公庙旧址，建屋3间作为会址。会中祀晏公像，后又建楼祀文昌神。如果参加共创救生会的善士辞世，立牌位于楼西祭之。会员还公举公正者为救生会会首，具体负责金钱的收支。
建于元代的江南唯一的喇嘛过街石塔。据说，此类过街石塔在中国境内只有两座，另一座位于北京居庸关，但塔身早已毁坏。因此此塔成了我国唯一的一座保存完好的过街塔。右侧为清代的救生会
探寻中国救捞源头
■ 霍福廷 王祖毅
《航海》2005年第05期
在著名的镇江西津古渡石塔右侧，有一幢普通的清末建筑，门楣上镶嵌着三个苍劲有力的大字：“救生会”，落款是：“光绪乙末冬重修”，令人肃然起敬。走进大门，是一座六角凉亭，一转弯便是一栋总面积不足二百平方米的两层建筑，楼对面则是三开门面的平房。整个大院没有曲径通幽的胜景，更没有雕梁画栋的豪华，倒像小富人家的寓所，这就是名扬四海的镇江西津古渡救生会旧址。
古渡老街的故事
初夏的一天，笔者有幸踏上了狭长的古渡老街，一睹古渡的庄严，去聆听历史老人深情的诉说。
老街上住着几十位知晓古渡历史的老人，如今已所剩无几。向导是老街的常客，找到了一位知情的老人。老人戴着老花镜正在读报，一副文化人的模样。他叫张秀根，今年72岁，背有点驼，听说是了解古渡历史的，忙招呼着进屋细谈。老人通晓长江历史，对古渡史料尤感兴趣，凡是有关镇江的历史书籍都会收藏。他告诉笔者，明清时，他现在的住屋就是“义渡码头”，那时的古渡是镇江最热闹的地方，沿街商店就有好几里路。自从有了救生会，江北过来的客人络绎不绝，当时的救生会在老百姓心目中是“救护神”。老人很关心镇江的建设，1994年退休以来，从未间断过写作，一篇题为《开一条镇江“苏伊士运河”》的文章获得“良策奖”。谈到获奖作品，老人显然有些激动：“是古渡救生会旧址给了我灵感啊!”
沿着老街行走，不久就到了古渡街52号，店主是一位中年人，名叫陈长生，正往锅里下面条。店主告诉笔者，这爿小店铺是原汁原味的老店，房屋是130年前建造的，店柜装潢也是130年前的模样，就连现在出售的鸡蛋饼也是130年前祖传的。小店虽小，名声可不小，中央电视台还采访过。陈老板文绉绉地说，早在三国时，这里就驻有东吴水师，民间相传周瑜和诸葛亮就是在西津古渡南面的蒜山谋定赤壁之战的。据《镇江志》记载，镇江西津古渡北对瓜洲，江面开阔达四十余里，“每遇疾风卷水，黑浪如山，樯倾楫摧，呼号之声惊天动地。”唐天宝十年(公元751年)，江面风浪大作，致使数十艘不及避让的渡江船倾覆于江中。到了唐代，润州已是江淮漕运重镇，每年从西津古渡经过的船舶数以百万计，镇江也由此已成为过往商贾访问之地。鉴于西津古渡水上交通和军事地位，唐代宰相李德裕在任江浙观察使时，便加强了对西津古渡的管理，曾派兵丁在渡口巡逻守护。听罢店主的一番讲述，笔者不由地惊讶老街市民如此深厚的文化底蕴，感叹救生文化的魅力。
的确，那时还在江中的金山寺见证了这个年代水上运输的盛况：“西津渡乃南北冲要之地，江浙闽海悉由此以达京师，使命客旅，络绎往回，日不暇给。”而如今的西津古渡离江边已有数百米之遥，也早已“名不副实”了。西津古渡老街浓缩唐、宋、元、明、清历史文化。不久前，考古学家在此发现了唐朝的街道，也为西津古渡增添了几分历史的凝重——
救生会的雏形
宋朝，镇江沿岸渡口已星如棋布，绵延数十里。然而，江上人命事故时有发生。到了乾道年间，渡船死人的事件还在延续，时任镇江镇守的蔡恍寝食不安，决意做一件好事。这一年，蔡郡守建造了5艘抗风能力很强的大型摆渡船，各船分别竖立“利、涉、大、川、吉”作为标志，并限定载客人数，摆渡船“身兼两职”，既渡人又救人，这就是首次见诸于史册的官渡和救生性质的渡船，也是后来救生会的雏形。从此以后，西津渡口很少发生人命事故，即便水上救急，百姓也不再担惊受怕了。
到了元代，战事纷乱，污吏横行。西津渡口监渡官吏中有人滥用职权，敲诈勒索，致使渡江客取道私渡。然而，私船主大多为无业游民，索财更是心切，手法毒辣无比，载客船常常驶抵江心，故意停航，任凭水流漂移，威胁旅客交钱，一时间闹得人人自危，人心惶惶。延佑至泰定年间，镇江路总管段廷圭决心彻底改变现状，下令在西津渡新增救生渡船15艘，每船配备艄工1名，水手9名，要求竖立旗号，并标明艄工的姓名，实行“实名上岗”，接受老百姓的监督。段总管规定，路、县级正职官员必须每10天轮流一次亲自到渡口巡检，严查私渡小船。他还规定，各渡船摆渡费由官方统一收取。江面上还常年派出巡逻船监督，发现官方渡船不插旗号，严加处罚，对私渡船则予以坚决打击。泰定二年，段总管又果断地取消了历年来设在码头上的“监渡员”，根除了滋生渡口贪官的土壤。泰定三年十月，他又取消了西津渡官渡船的船票，受到了百姓的拥戴。
“红船”的诞生
西津渡口的发展在延续。明朝正统年间，巡抚侍郎周忱打造2艘救生专用船，并向社会招募水手30余人“济渡救生”。他还亲自率领民工修建西津渡石堤，使救生船直抵码头，大大方便了旅客登船。这是真正意义上的长江水域救助专业队伍。
民间救生慈善事业也随之涌现。明末崇祯年间，兴化绅士李长科、悯风涛自费在玉山下建造“避风馆”，由超岸寺僧长主持，江上旅客有了临时休息的地方。紧接着，他们又募捐款项建造了10艘“红船”。为了鼓励救人，还按所救者生死，分别予以奖励。就这样，由僧民结合的“避风馆”活跃了50年之久。当地的老人告诉笔者，到了明末清初，金山寺僧和邑中土绅集资建造了多艘救生红船。救生红船船体为鲜红色，船头有虎头雕刻。当时，江面多处设有关卡，红船的特殊标记，如同现代执行公务的警船，一路畅通无阻。红船出航救助时，船旗迎风飘扬，敲锣鸣号，十分威武壮观。康熙皇帝得知后，大为赞扬，又于康熙二十五年(公元1686年)在金山寺立《御制操舟说》碑，以作颂扬。
红船的出现，促进了清朝官府对人命救生的重视。康熙二十六年(公元1687年)，清政府责令沿江官府关注过往船只安全，如遇到大风，江心船只不能靠岸的要给予救助，并动用银库打造10艘护航船，分布在沿江两岸，船只遇风，立即护航。
京口救生会的创立
康熙四十二年(1703年)，镇江京口蒋元鼎、朱永载等15人“一拍即合”，捐白金若干，在西津渡观音阁成立了“京口救生会”。时值江上大风，有一艘船遭遇风浪倾覆，救生会闻讯后立即派出救生红船前往救助，救助人员勇猛无比，当即擒获难船，救活1人。京口救生会旗开得胜，一时成为街头巷尾的美谈。
京口救生会规定，对救助船论功行赏；对无家可归的被救人员留在会中收养；对有家者则发给路费；遇难而死者，由会中打捞沉尸，置棺装殓。京口救生会的诸多义举引起了社会各界的关注和支持，纷纷捐资捐款。五年后，救生会购得西津渡韶关晏公庙旧址，建屋3间作为会址。会中祀晏公像，后又建楼祀文昌神。如果参加共创救生会的善士辞世，立牌位于楼西祭之。会员还公举公正者为救生会会首，具体负责金钱的收支。
海上救援收不收费
原帖由 lucifer~ 于 2007-12-6 20:03 发表
海上救援收不收费
先说户外救援，在国外成熟的救援体系中，受助者所接受的救助并不是 “免费”的，在进行探险活动前，人员必须将自己的个人信息、路线、目标等向有关部门备案并写保证书，保证个人受到专业队伍营救时自行承担一部分费用，当然这还得益于完善的商业保险体系。在人员方面，是采取“政府+当地救援组织+志愿者”的方式，志愿救援者在当地政府记录在案，出任务时，其就职单位必须无条件支持，不扣薪水；在费用及装备方面，主要依靠社会捐赠、赞助商赞助、政府拨款以及相关活动中所收取的许可证费用等。
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我国海上救助遭少数船只欺骗每年浪费5亿
2006-8-15
人民网·天津视窗8月15日电：船只自身没出故障，却向渔船海上救援报警系统求救，要求救助拖曳回港，原因只是为了节省几十吨的柴油。众多船只尝到甜头乐此不疲，导致国家每年在海上救助部分的浪费高达5个亿！
近日，记者从相关部门获悉，紧急救援行业无法可依的局面行将结束，海上救援系统在重负之下已在酝酿一整套规范。
为省柴油揩政府油
近日，据中国紧急救援促进中心透露，海上救助部门常常遇到不良渔民利用紧急救援系统“揩油”的情况。一艘渔船到外海打渔，满舱后见回程还需要开很久，加之货物满了比较费油，就动起了向紧急救助部门求救的歪脑筋。船老大们谎称自己船只故障遇险，等候救援船只。大帮人马兴师动众，动用大型救捞拖船长途赶来，再费力将“遇险”船只拖曳回港。只是，等救捞部门总算完成任务后，这艘“损坏”的渔船往往神奇地自动修复，突突地靠驳码头，自顾卸货了。据估算，每年消耗在这部分的费用，就高达5个亿。
记者随后从东海救助局了解，其业务处值班员周先生表示，目前尚无监督救援真实性的机制，不排除有渔民利用救助获利的可能。他说，渔民海上遇险，通过拨打中国海事处搜救中心的紧急求助号码就可以获得帮助。至于救援回来的船只是否真的如同报警称的那样遇到故障和遇险，没有相关部门负责核实，也没有法规和机制做进一步的界定。正因此，单单东海救助局每年出海救助遇险船只，就达数百次。
紧急救援亟待法规
中国紧急救援促进中心认证部的邢建喜部长表示，渔船“揩油”的情况今年尤为突出，至今，紧急救援法仍无依托，无序和钻空子的情况不可避免。一次回港将耗费几十吨燃油，其巨大的经济利益导致了部分渔民想到利用海上救助部门来“揩油”。
邢建喜说，在国外，紧急救援产品是分公产品和私产品两块来做的。作为公用设施，在自然灾害、战争、恐怖活动等不可抗力作用下遇险，救援部门自然是义务免费救援；而作为企业、私人的人和物由于自身管理不善，并导致危及他人和公共安全的险情，救援部门的救助行动则收取一定报偿。
去年刚刚成立的中国紧急救援促进中心则是作为政府救援事业的重要补充，中央编办赋予中心的主要职能是：协调紧急救援资源。救援资源如何协调？邢建喜打了个比方：“按照目前的了解，某人认为自己遇到困难，就拨打119求助。而119接警后必须出警，其实许多‘险情’并非真的必要动用消防部门，在紧急救援促进中心的协调下，一些社会专业救助机构完全可以进行救助，同时收取一定费用。节约了社会资源，也让紧急救援行业向良性发展。”他表示，目前消防职能无限延伸，政府职能无限扩张，会导致大量社会资源的浪费。
具体操作已有眉目
涉及到收费，部分群体因自身意识和经济能力不强，在享受紧急救援服务时必然会有些问题。目前，紧急救援中心正在拟定一种购买“救援卡”的方式，用资金运作方式来解决。
紧急救援服务中心的办公室赵久成主任解释，例如，农民、中小学生、渔民等群体，都是容易遇险的群体，一旦遇险，传统的保险只能在事后进行经济赔付，而紧急救援部门和保险行业合作，则可以在事后赔付之前，提供紧急救援服务。一个农民如果受伤，将会根据他购买的农民救援卡，动用社会紧急救援力量，将其救出，送往指定医院，先行救助，资金由保险公司先行垫付。而这部分群体在购买“救援卡”时，政府、企业、个人、救援中心、保险公司均出一部分，达到既满足救援必须的费用，又整合了多方资金，减少了这部分群体的经济压力，真正是一种资本运作方式，能起到比较好的效果。
目前该方案已在拟定之中，下个月就将向国家申报。
虚心学习！:handshake
英国的海上搜救的机构也不少，下面是前文提及的其中二个的标志：
RNLI 日常放一些救援艇的方式很有意思;P :D
;P :D :D
直升机还是不可少的！ :victory:
;P :D :D
;P :D :D
直升机还是不可少的！:victory:
专业人员，专业设备，内地落后太多了
当然还有著名的体制问题:D
当然还有著名的体制问题:D
MRCC
http://www.mcga.gov.uk/c4mca/mcg ... -east-abdn_home.htm
http://www.mcga.gov.uk/c4mca/mcg ... -east-abdn_home.htm
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RNLI的陆上工具：
MRCC 控制室：
与英国皇家空军（RAF）RAF"海王"HAR3/3A搜索与救援直升机机队演练：
RNLI Lifeboat
RNLI Lifeboat
RNLI Lifeboat
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RNLI boat
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:b :b :b
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敢问楼主是不是海事局或者救捞局的啊？俺们的救捞工作最看重的是CCTV系统，因为领导们要看。:D
原帖由 yining 于 2008-2-19 09:49 发表
敢问楼主是不是海事局或者救捞局的啊？俺们的救捞工作最看重的是CCTV系统，因为领导们要看。:D
可惜不是。你说的情况还是挺遗憾的:L
不过这样的机构国外应该多是纪律部队性质的，看来你了解或就是的？
我一直就是靠给这两家做软件吃饭的。不过主要是海事，救捞还没搭上太多关系。:D 不过我不是做CCTV的，要不然早就吃饱了。我们的海事，:') 不说也罢了。其实我们缺的更多的是管理的理念和放权。
救助局的救助队伍
救助局的救助队伍
中国海上救助