大国博弈下的中国航空

作者 晁 征
   
    编者按：乘贯彻落实胡锦涛同志6、25讲话的东风，国人期盼的ARJ21飞机总装下线及首飞上天进入倒计时。9月20日，中国一航在上飞总厂召开百日会战动员大会，向ARJ2l全线发出总动员令。十七大代表、中国一航党组书记、总经理林左鸣博士号召全体参研人员：“新支线飞机承载着振兴我国民机产业的历史重任，承载着党和人民对中国人自己的飞机的殷切期盼，承载着航空人对国人的庄严承诺。”，要求“各参研单位要不辱使命，为国家而战，为荣誉而战。”。国防科工委秘书长黄强表示：党中央、国务院高度重视中国民机和大飞机的发展，我们迎来了前所未有的重大发展机遇，同时我们面临的挑战也是巨大的、全方位的。国防科工委将继续关心、支持新支线飞机的研制，大力支持中国民机产业的发展。令人感动的是上海市委书记习近平的讲话：“ARJ21飞机已进入最后冲刺，新支线飞机是上海的无尚荣耀，也是国家交给上海的一项重大任务，我们坚决服从服务于国家航空事业发展的需要，尽最大努力，尽最大可能，建设好这个项目，努力为我国航空战略的发展多做贡献。”
   
    中国一航战略整合又见硕果，9月25日，一航在钓鱼台国宾馆举行中航航空电子有限公司（中航电子）成立挂牌仪式。标志着我国航空航电发展模式由设备、子系统的研发向大系统研发和集成的转变，将填补我国航空电子领域缺乏大系统集成能力的空白，有利于集中国内航空电子先进技术和优质资源，开展国产民用大型飞机航电系统及设备的研发，提高国际知名度和开拓国际市场。
   
    为记录中国航空工业历史性巨变，通过深入航空基层采风《大国博弈下的中国航空》系列报道陆续出笼，为党的十七大召开献上中国航空工业跨越式发展的厚礼，以飨读者。敬请关注。
   
    第一编 从屡败屡战到横空出世
   
    自十九世纪洋务运动以来，中国人对装备制造业尤其是航空工业充满了希冀。从中国航空第一人冯如到运十升空，从ARJ21支线客机研发到国务院批准大飞机立项，百年风潮，澎湃激荡，仁人志士，前赴后继。无不承载着中国人的强国梦和百折不挠的奋争。如果说这种希冀以前只是一种美丽的梦想的话，ARJI21飞机的振翅待飞将使几代人的航空强国梦成为现实。
   
    一、 从屡败屡战到横空出世
   
    1、双雄称霸的世界航空格局
   
    欧美雄厚的工业基础，政府倾力扶持，企业自主研发与充分的国际合作，完备的航空工业体系促成了波音、空客攫取商业成功、成为世界航空双寡头对中国航空工业的借鉴。
   
    欧美航空走过在合作中做强的发展道路，企业做强与国际化合作两手并举。全球新军事变革，围绕能源展开的大国博弈，新型复合材料、生物燃料、全电飞机、电传操纵等新技术革命将导致航空工业的新一轮革命，需要我们站在全球的高度，追踪飞速发展的世界航空工业的瞬息万变，更新观念，放飞思想。而人类最难的就是观念的转变和思维方式的突破。
   
    美国国会——军火商的天堂与道场
   
    波音起家源于二战盟国军机的生产分工，英国生产战斗机，美国生产轰炸机和运输机，残酷的战争迫使英国开放航空技术加快美国航空工业的成熟。在帮助宗主国打赢两次大战后，美国航空君临天下，奠定世界航空寡头的地位。有人说这有点类似于50年代苏联对中国的帮助。然而，中国得到的却不是“老大哥”的慷慨解囊。苏式航空技术的输出乃大国博弈使然：战后两大阵营首次对垒，打得不仅仅是钢铁和科技，更是胆略和意志、文化与战略的碰撞。这场极不对称、强加于新中国的立国之战，靠志愿军将士浴血厮杀，英烈们用鲜血和生命拼来了156个工业长子和中国人在世界上做人的尊严。为其后中美在越南战场的再次较量，尼克松拜会毛主席，抗美援越战争取得全胜，中国进入联合国和西方对华解冻、陆续建交埋下伏笔。
   
    资料显示，美国国防工业管理是对内开放型的市场化，对外严密封锁高技术出口。对内向民企开放，拉动全社会经济增长，国防科研和生产主要由私营企业担负，如美国最大的军火制造商洛?马公司、波音公司和雷神公司都是军品、民品兼营的私营企业。美国军工企业中私企占９０％，而整个美国约有１／３的企业与军工生产有密切联系。无论军服、头盔、担架等“小件”，还是战机、导弹、雷达、潜艇、坦克等大件都由私企设计、制造。在航空工业领域，美国海、空军飞机的保养和修理任务有３５％由私营企业承担。
美元坚挺的背后是美国军工信用的支撑。美国对外历次战争和重大战略的制订都有军工大佬们参合。由此奠定防务界领袖在美国的特殊地位，他们与白宫和五角大楼有着盘根错节、千丝万缕的联系，决定美国的重大战略走向。表面的花里胡哨，掩盖不住美国国会就是军火商的天堂和道场。不论海湾、科索沃，还是阿富汗与伊拉克，皆是美国军火商的杰作，充斥着盎格鲁萨格逊强横的霸权意志。
   
    波音在国际合作中采取“低端技术换市场”、“低端技术换资源”的强者模式，波音与日本、中国的合作皆此。2004年日本全日航空公司订购50架波音787飞机，使得该项目正式启动，波音同时将若干配件生产分包给日本，以回报日本在B787先锋订单方面的支持。
   
    由于航空工业的高科技、高投入、高风险和高壁垒属性，今天，无论是军用还是民用航空工业领域，已难以找到一架完全由一个国家自行研制生产的飞机，全球约40个有航空工业的国家都在不同程度上参与了国际合作。根据现代国际贸易理论：当今世界贸易发展过程中，企业的优势和竞争力，越来越取决于具有较强专用性的资产，从对原材料供应的依赖，转向依靠研发。波音早期的外包多集中在日本、加拿大和西欧的一些发达国家，尤其是波音和日本航空工业的合作堪称上下游产业合作的典范，这种紧密合作关系使双方获益良多。欧盟与美国谈判失败的主要原因就是日本为波音的研发提供了巨大的资金来源，日本三菱重工、川崎重工和富士重工皆签署协议就波音开发767和777客机提供援助，在波音开发最新客机7E7时更是开出了大手笔，拨出16亿美元的专款补贴，占到总成本的35%。
   
    欧洲的觉醒——空客分羹
   
    空客，是为打破美国的寡头垄断而整合全欧洲的力量进行的市场分羹。战后英国航空率先进入喷气时代，“彗星”号的连续失败，给了美国航空寡头的艳遇。1970年欧洲民机的销售额为38亿美元，而美国三大民机制造商的销售额是250亿美元。当时欧洲还不能设计或制造一种飞机来与美国竞争，同时法国的“快帆”，英国的“三叉戟”、BAC-111仍在相互角力。美国奠定航空寡头后，英国才放下航空大佬的架子，进入法德主导的空客。空客的欧洲一体化是欧洲抗衡美国竞争的产物。其间不甘心航空产业失败的英国曾经退出空客，如今仍有联手俄、中寻求东山再起的雄心。
    直到80年代中期，这支欧洲联军表现平庸，协和号的失败导致英法无力开创超音速客机时代，却为空客项目的国际合作创造了机遇。空客在亚音速领域继续苦斗，从A300、A310机型起步，到A320等机型取得巨大成功。1987年，空客取得了宽体客机48%的市场，从此追上波音，极大地振奋了欧盟的信心。世界航空双寡头的战略格局最终在大国博弈的角逐中暂时定格。
   
    2、苏联{俄罗斯}闭门造车、重军轻民，缺失国际市场而最终搁浅对中国航空工业的警示！庞巴蒂、巴西航空的独辟蹊径。
   
    重军轻民、闭门造车的俄罗斯航空工业
   
    十月革命后仅仅一年，苏联成立了茹可夫斯基中央空气和流体力学研究院， 20-30年代，苏联组建众多的航空科研机构和飞机设计局，航空基础研究与应用型号研制同步发展，这是苏联航空后来居上成为航空强国的关键所在。苏联航空始终被军事主导，所有资源专注于军机，连续锻造出享誉世界的米高扬、图波列夫、苏霍伊等设计局，以及米格、苏、图等抗衡西方的战机家族。二战后的胜利掠夺让苏联意外获得德国大量航空科技人才，自身储备的雄厚航空技术基础，更使苏联完整继承吸收了二战期间德国的航空精华，尤其在航空发动机技术方面，作为战俘的德国工程师带领苏联技术人员进行手把手的学习型研制，成为今天俄航空强大动力工业来源之一。
   
    与我国航空工业一样，俄航空工业长期重军轻民和世界适航认证，使俄民机在世界民机竞争格局中没有份额，俄民航公司购机也转向国外，导致俄民机产业终至搁浅。这是俄航空工业总体战略的失误。忽略国际化合作、市场要素的制约，缺失军民互动和国际适航认证，使俄罗斯航空工业的技术优势最终没有转化为市场优势。近年来出现的多起坠机事故更让图154在民机市场举步维艰。这种局面迫使俄加快了航空工业的整合步伐，调整了忽视市场、闭关锁国的航空战略。
   
    庞巴迪——在合作领域做最好的支线客机公司
   
    在波音垄断的年代，本是全球铁路设备冠军的加拿大庞巴迪，1986年以12亿美元的价格购买Canadair，开始领军加拿大航空制造业，避开波音、空客在大型客机领域的双寡头垄断进入支线航空发展，迅速成为全球第一大支线飞机制造商和第一大铁路及轨道交通设备制造商。庞巴迪的对手是巴西航空工业公司，巴西航空的发展威胁了庞巴迪的全球市场。庞巴迪在华主要产品为CRJ系列飞机和“挑战者”系列公务机，而巴西主要产品为ERJ145系列飞机。在中国市场的逐鹿，庞巴迪逊色于巴西。2003年，巴西航空与二集团公司合资组建哈尔滨安博威飞机制造公司，合资生产ERJ145系列支线飞机，主要在中国市场销售。合资生产的ERJ145系列支线飞机，省却了17%的进口飞机环节增值税等税费，因而更具竞争力。
庞巴迪用类似我国农村包围城市的战略战术，避开大飞机市场{城市}，攻掠支线客机市场{农村}，再反攻大飞机市场{城市}。庞巴迪反攻大飞机市场的意图刚一露头，双寡头即联手打压，策动三大发动机公司停滞庞巴迪供货，并威胁要缩短B717机身进入庞巴迪。这是航空大佬的绞杀战。国际航空竞争的严酷与中国市场的广阔，使庞巴迪与中国一航走到一起。日前庞巴迪与中国一航签约，投资开发ARJ900，进军150座大客机，将是国际大飞机市场重新划分格局的先兆。
   
    据悉，中国一航总经理林左鸣博士和庞巴迪总裁布多昂会谈，达成长期合作的理解备忘录，宣布在一排5座90～149座级民机领域长期战略合作。庞巴迪将参与中国一航一排5座的ARJ21系列的发展型ARJ21-900的研发，以增强ARJ21系列机型竞争性，同时探讨ARJ21-900与庞巴迪C系列的共通性。双方希望互惠互利、降低生产成本并提高生产效率。林左鸣博士表示：“通过实施长期战略合作，我们将更有效地实现为市场开发最具竞争力产品的愿景。ARJ21-900是ARJ21-700的发展型，将满足5座一排支线航空市场上端的需求。中国一航计划在2007年启动ARJ21-900 项目，在2011年投入运营。”.
    庞巴迪对中国的技术转让国际航空合作中独具特色，与中国的合资企业进行的是全面的、系统的先进技术和管理系统的转让，且是连续的同步的转让，并非只提供产品。庞巴迪派了70多位专家到中国进行技术管理指导，中方也派出60多位技术人员前往北美和欧洲的工厂接受培训，以确保中国与庞巴迪在世界其它地区的工厂达到同等水平。庞巴迪在中国的短期目标是确保企业正常运作，长期目标是提高企业在国际市场上的竞争能力，特别要用高质量的产品满足中国以及周边国家的需要。
   
    巴西航空的咄咄逼人
   
    巴西航空工业公司是世界第四大民用飞机制造者，也是世界主要的支线客机制造商之一。1994～1995年的私有化成为巴西航空工业公司的转折点，巴西公司从一个国家控股公司突变为一家国际性混合控股公司，政府在公司中只拥有0.8%的股份。私有化后的巴西航空工业公司，自身的反应能力得到了很大提升。在对市场进行了广泛调查研究后，该公司迅速做出决策，根据航空公司及乘客在经济性、舒适性等方面的取向，及时启动了E－喷气飞机系列（E- JET）项目，不到5年时间，就完成了从概念设计到交付第一架飞机的全过程，这一策略正适应了全世界航空市场对支线飞机产生的巨大需求，中国海南航空遂成为巴西在中国的最大用户。巴西公司经营情况逐年改善。ERJ145系列也成为巴西民机参与世界支线客机市场竞争的主导产品。
   
    航空大佬为保护战略产业竭尽所能
   
    除了雄厚的工业基础、企业自主研发外，美欧政府利用WTO协议来遏制新的对手并对本国航空产业竭力保护。如美国指责法德英西四国为空客开发A380提供65亿美元的补贴，是严重违反国际贸易规则而提起诉讼；欧盟则反讼美对波音提供的补贴高达230亿美元，颇具狗咬狗一嘴毛的戏剧性。
   
    航空大佬还在税收方面采取优惠：美国采用“全部完成合同征税法”加快折旧、减免研制开发税等促进航空产业的发展。欧洲EADS集团也享受类似好处。巴西政府对出口飞机免征工业税和商品流通税，减少所得税，对进口原材料、零部件、设备和机械面进口税。日本政府则制定“关税暂定措施法”、减免国产困难的航空航天产品进口税3-4%。即使印尼这等国家也对航空工业采取了减免头两年所得税的政策。
   
    3、屡败屡战的中国民机工业
   
    在联合国五个常任理事国中，英美俄法四国皆是有着血腥殖民发家史并能自主研制大飞机和先进的大推力航空发动机的强梁。中国能够跻身其间要拜开国领袖搞出“两弹一星”对白人震撼之功。通过朝鲜战争和越南战争两次超过二战烈度的较量和中印、中苏边界战争的洗礼，中国的大国意志终于迫使白人领袖登门拜访。美国最铁腕的反共领袖尼克松走进中南海握住穿着睡衣的毛主席的手道：“主席的著作改变了世界”。这是白种人首次向有色人种讨好。若不是抗美援朝和越南战场的较量，没有勒紧腰带攥紧了拳头搞出战略威慑核武，尼克松会急不可耐地来中南海？会向毛主席套瓷？
   
    当今大国博弈已从战场转向能源、科技、经济、文化、航空、极地和外太空领域。大飞机与航空发动机就成为在国际上说话不但有人听而且玩得转，在联合国发言有分量的东西。那些只会做鞋子拿十几亿条裤子换飞机的国家是进不了联合国常任理事国的，说话不但没人听，更不会有分量。
特殊背景下的运十悲歌，三步走方略的尴尬与无奈。航空工业作为战略产业的国际化特性决定了并非每个工序或螺丝钉都要自己去生产。观念的转变，知识、思维的突破比什么都重要。总结历史，回首先人走过的道路，分析成败因果，坚定了中国一航商飞公司自主创新的决心与步伐。在世界航空大佬的层层包围中为中国航空杀出一条血路。一航商飞公司员工共同的一句话即：为国家而战，为荣誉而战！
   
    横空出世的ARJ21——中国人的骄傲
   
    ARJ21飞机是70-100座级的涡扇喷气客机，瞄准21世纪蓬勃发展的支线航空市场。采用超临界机翼等先进技术，1200-2000海里的设计航程能够为98%以上的中国国内航段提供直飞服务。特别是以昆明机场为基准建立设计标准，适应了以中国西部高原高温机场起降和复杂航路越障为目标的营运要求。在确保安全和适航要求的前提下，实施成本控制，直接使用成本和全寿命成本低于竞争飞机，具有高可靠性和良好的可维护性。
   
    作为我国首架拥有完全自主知识产权的喷气飞机，此次百日会战将以全机总装和全机系统综合试验为主线全面展开，确保今年底首架机完成总装下线，明天3月首飞，2009年9月交付首家使用。中国人自己的飞机终于横空出世了。
   
    中国航空工业从零起步。一穷二白的新中国只能靠苏联的援助起步。苏联帮助中国建立起156个工业长子，沈飞、黎明、哈飞、西飞等龙头企业就诞生在这个时期。1953年中国确定了航空工业的第一批骨干企业，也是“一五”航空工业发展的重点，完成了从修理为主向批量制造战斗机的初步跨越。1954年9月，仿制初教五飞机的成功和第一台航空发动机AM-1FL的成功，中国航空工业开始走向升级制造。1956年7月，用自行生产零件组装的歼5F完成总装，标志着中国航空工业进入喷气机时代。
   
    与欧美航空大佬先建立航空科研机构的历史相反，中国航空工业创立10年以后的1961年才有了自己的航空研究院，包括空气动力、飞行试验、航空材料、航空情报、特种设备、航空发动机等10多个专业研究所。由此可见后起的中国航空，对航空工业的技术规律掌握得并不娴熟，始终陶醉在建国初期苏联援助的成就里。中苏论战升级为珍宝岛炮火，苏联威胁要对中国实施外科手术打击后，又出现了中美和中欧合作的“和平珍珠”的悲剧。中国航空理论技术储备不足和航空思维观念落后的巨大问题暴露无疑，屡败屡战浮出水面。
   
    国防科工委秘书长黄强在《中国民机产业崛起之探索》一书写到：中国航空工业经过56年艰难的发展历程使我们深刻认识到：
   
    1、中国航空工业以修理飞机起步，习惯于测绘仿制，这是长期被动跟踪研究，缺乏创新能力的根源之一
   
    2、由于“山、散、洞”思想的指导，缺乏科学的规划，长官意志和行政瞎指挥，使中国航空工业到处布点建厂，形成“摊子大、底子薄、水平低、重复多、内耗重”的“大杂烩”布局，这是中国航空工业，尤其是民机发展不起来的又一原因。
   
    中国航空工业尤其是民机产业与世界航空强国相比，有着巨大的工业“代差”，军机差距缩短到一代，这要归功于近年来中国一航歼10系列战机的成功，为中国军机赶超了一代。而民机差距几乎扩大到三代（B707一代，B747两代，A380三代），中国制造大飞机也许要从B707开始补课。痛定思痛，更显一航党组去年提出的放飞思想、机制创新、财富革命和大集团跨越式发展战略之难能可贵和ARJ21机制创新之不易。
   
    我国航空工业在改革开放前已在引进，所谓前20-30年学苏联，后20-30年学欧美，今天还面对一个“代差”的局面。中国航空尚在学习，而航空大佬却在不断推陈出新。中国刚上歼击机，高喊“歼六一万年”，美国却开始秘密研制隐形战机，中国刚上第三代战机，美、俄已推出“4S”标准（超隐身能力,超机动能力,超音速巡航能力和超视距打击能力）的第四代战机。在以往的国际合作中，中国航空虽然在“师夷之长以制夷”，却有些不求甚解，只要表面上的飞机产品和工艺生产线，不要开阔的思维、新颖的设计理念、先进的机制和深入的航空理论工具，麦道引进，苏27引进也存在这个问题，仍跳不出低水平引进图-16的学习模式，忽略了对国外航空基础理论的学习吸收，忽略了对中国自身航空科研的大力投入。当别人只给材料工艺图纸不给研制原理时，就甘心接受，奉为至宝。中国航空原创机少之又少，仿制机却铺天盖地。在未来的国际合作中，要建立一流的中国航空强国，必须改变这个惰性沉重的学习模式。
总结世界航空的发展史，坚持在国际合作中不放弃自主创新，改变财富观念，运用资本杠杆，解决流通性过剩是当今中国航空工业发展之良方。纵观当今大国博弈和中国的国家诉求，中国航空工业要生产出对抗世界一流航母机群和空天一体化、进行五维作战、确保远程打击和投送，保障中国能源通道的先进战机，进而打造战略空军。要保有国内的民航市场，就必须建设世界一流的中国航空工业。未来中国能否创造世界航空第三极的历史，如何选择发展路线至为重要。而中国一航的市场化改革、专业化整合、资本化运作、国际化开拓和产业化发展的大集团战略就是要迎刃而解上述难题。
   
    林左鸣：只有合作伙伴，没有竞争对手的“无敌”思想
   
    中国航空工业的现状是资金充沛，市场庞大，思维、机制和技术落后，国际航空强国也在垂涎中国的巨大市场潜力。中国航空工业发展的必然选择正是林左鸣提出的“在航空领域，我们只有合作伙伴，没有竞争对手。”的“无敌”的国际合作战略思想。首先通过和波音与空客的合作，在研制和生产一些零配件的同时，强化对方拿出关键性的技术转移，提高自身对关键部件的生产和研发能力。尤其是空客与中国航空合资成立空中客车研发中心后，该中心将为A350提供部分重要的部件。这是从简单的零配件生产向自行设计和研发部件过渡。如果A350项目成功的话，我国自主设计和研发能力将会提高一个档次。届时可以研发技术含量更高的部件，如电子控制系统、发动机等核心技术。如果能够顺利掌握这些核心技术中的一项，我国航空工业就会发生质的变化，真正实现从产业链的下游向上游的进化。因此，中国航空工业在与波音和空客的合作中必将受益匪浅。通过为波音和空客的民用飞机生产配件，中国航空工业得以不断提高供应零部件产品的深度、广度以及复杂程度，逐步跻身到世界主流民用飞机配件生产商的行列，对于中国政府研制生产大型客机的计划也大有裨益。
   
    广泛地国际合作使中国航空有了初步的收获：中国人具有自主知识产权的ARJ21新支线飞机项目进入首飞倒计时，工程研制和商业开发同时取得重大进展，订单年底将达到80架。中法合作的直15先进重型多用途直升机开展了联合设计工作，基本完成了全机的初步设计。新舟60支线飞机已有92架订单。实现了我国自主研制民机的多国批量出口并通过融资租赁模式首开国内批量销售的先河。小鹰500飞机也有151架合同订单。运12Ⅳ、直九等民用机型均有新增订单。中巴合作的ERJ145飞机获50架订单。今年巴黎航展中国一航与波音签订了史无前例的25亿美元转包订单。这一切都显示了中国航空工业加快国际合作、努力自主创新的后发态势。
   
    今天我们看到波音、空客两雄称霸的历史过程是动态的，不是先天的，是美国压倒英国--英国进入空客--空客赶超波音的动态竞争过程，“联合与自强”两大特征是这个过程中近似矛盾的统一表现。在航空产业的国际化合作中保持自强自立，英国为中国航空作了表率，英国对空客一直是若即若离，初期BAE公司加入空客而国家不加入，促使德国政府出面补贴BAE公司参与空客研发，中间一度脱离而后再次加入，体现了盎格鲁萨格逊传统的大国意志和民族个性，始终保持争霸欧洲、博弈全球的大国意志。
   
    经过中外航空对比，我们目前无论是从自主研制能力而言，还是进退自如地汇入全球化航空工业大潮而言，还都存在很大实力上的差距，至少我们目前还难以在某一个专业技术领域形成独特的竞争优势。毕竟在今天残酷的竞争现实中，从转包生产到成为风险合作伙伴，并不是简单的角色和称谓的转变，还需要中国航空工业在思维方式、财富观念、管理方式、体系结构等方面加速市场化的改革，才能适应中国航空工业参与更高一级国际合作的需要。
   
    敬请关注《大国博弈下的中国航空第一编之第二专题 自主创新催生横空出世》
作者 晁 征
   
    编者按：乘贯彻落实胡锦涛同志6、25讲话的东风，国人期盼的ARJ21飞机总装下线及首飞上天进入倒计时。9月20日，中国一航在上飞总厂召开百日会战动员大会，向ARJ2l全线发出总动员令。十七大代表、中国一航党组书记、总经理林左鸣博士号召全体参研人员：“新支线飞机承载着振兴我国民机产业的历史重任，承载着党和人民对中国人自己的飞机的殷切期盼，承载着航空人对国人的庄严承诺。”，要求“各参研单位要不辱使命，为国家而战，为荣誉而战。”。国防科工委秘书长黄强表示：党中央、国务院高度重视中国民机和大飞机的发展，我们迎来了前所未有的重大发展机遇，同时我们面临的挑战也是巨大的、全方位的。国防科工委将继续关心、支持新支线飞机的研制，大力支持中国民机产业的发展。令人感动的是上海市委书记习近平的讲话：“ARJ21飞机已进入最后冲刺，新支线飞机是上海的无尚荣耀，也是国家交给上海的一项重大任务，我们坚决服从服务于国家航空事业发展的需要，尽最大努力，尽最大可能，建设好这个项目，努力为我国航空战略的发展多做贡献。”
   
    中国一航战略整合又见硕果，9月25日，一航在钓鱼台国宾馆举行中航航空电子有限公司（中航电子）成立挂牌仪式。标志着我国航空航电发展模式由设备、子系统的研发向大系统研发和集成的转变，将填补我国航空电子领域缺乏大系统集成能力的空白，有利于集中国内航空电子先进技术和优质资源，开展国产民用大型飞机航电系统及设备的研发，提高国际知名度和开拓国际市场。
   
    为记录中国航空工业历史性巨变，通过深入航空基层采风《大国博弈下的中国航空》系列报道陆续出笼，为党的十七大召开献上中国航空工业跨越式发展的厚礼，以飨读者。敬请关注。
   
    第一编 从屡败屡战到横空出世
   
    自十九世纪洋务运动以来，中国人对装备制造业尤其是航空工业充满了希冀。从中国航空第一人冯如到运十升空，从ARJ21支线客机研发到国务院批准大飞机立项，百年风潮，澎湃激荡，仁人志士，前赴后继。无不承载着中国人的强国梦和百折不挠的奋争。如果说这种希冀以前只是一种美丽的梦想的话，ARJI21飞机的振翅待飞将使几代人的航空强国梦成为现实。
   
    一、 从屡败屡战到横空出世
   
    1、双雄称霸的世界航空格局
   
    欧美雄厚的工业基础，政府倾力扶持，企业自主研发与充分的国际合作，完备的航空工业体系促成了波音、空客攫取商业成功、成为世界航空双寡头对中国航空工业的借鉴。
   
    欧美航空走过在合作中做强的发展道路，企业做强与国际化合作两手并举。全球新军事变革，围绕能源展开的大国博弈，新型复合材料、生物燃料、全电飞机、电传操纵等新技术革命将导致航空工业的新一轮革命，需要我们站在全球的高度，追踪飞速发展的世界航空工业的瞬息万变，更新观念，放飞思想。而人类最难的就是观念的转变和思维方式的突破。
   
    美国国会——军火商的天堂与道场
   
    波音起家源于二战盟国军机的生产分工，英国生产战斗机，美国生产轰炸机和运输机，残酷的战争迫使英国开放航空技术加快美国航空工业的成熟。在帮助宗主国打赢两次大战后，美国航空君临天下，奠定世界航空寡头的地位。有人说这有点类似于50年代苏联对中国的帮助。然而，中国得到的却不是“老大哥”的慷慨解囊。苏式航空技术的输出乃大国博弈使然：战后两大阵营首次对垒，打得不仅仅是钢铁和科技，更是胆略和意志、文化与战略的碰撞。这场极不对称、强加于新中国的立国之战，靠志愿军将士浴血厮杀，英烈们用鲜血和生命拼来了156个工业长子和中国人在世界上做人的尊严。为其后中美在越南战场的再次较量，尼克松拜会毛主席，抗美援越战争取得全胜，中国进入联合国和西方对华解冻、陆续建交埋下伏笔。
   
    资料显示，美国国防工业管理是对内开放型的市场化，对外严密封锁高技术出口。对内向民企开放，拉动全社会经济增长，国防科研和生产主要由私营企业担负，如美国最大的军火制造商洛?马公司、波音公司和雷神公司都是军品、民品兼营的私营企业。美国军工企业中私企占９０％，而整个美国约有１／３的企业与军工生产有密切联系。无论军服、头盔、担架等“小件”，还是战机、导弹、雷达、潜艇、坦克等大件都由私企设计、制造。在航空工业领域，美国海、空军飞机的保养和修理任务有３５％由私营企业承担。
美元坚挺的背后是美国军工信用的支撑。美国对外历次战争和重大战略的制订都有军工大佬们参合。由此奠定防务界领袖在美国的特殊地位，他们与白宫和五角大楼有着盘根错节、千丝万缕的联系，决定美国的重大战略走向。表面的花里胡哨，掩盖不住美国国会就是军火商的天堂和道场。不论海湾、科索沃，还是阿富汗与伊拉克，皆是美国军火商的杰作，充斥着盎格鲁萨格逊强横的霸权意志。
   
    波音在国际合作中采取“低端技术换市场”、“低端技术换资源”的强者模式，波音与日本、中国的合作皆此。2004年日本全日航空公司订购50架波音787飞机，使得该项目正式启动，波音同时将若干配件生产分包给日本，以回报日本在B787先锋订单方面的支持。
   
    由于航空工业的高科技、高投入、高风险和高壁垒属性，今天，无论是军用还是民用航空工业领域，已难以找到一架完全由一个国家自行研制生产的飞机，全球约40个有航空工业的国家都在不同程度上参与了国际合作。根据现代国际贸易理论：当今世界贸易发展过程中，企业的优势和竞争力，越来越取决于具有较强专用性的资产，从对原材料供应的依赖，转向依靠研发。波音早期的外包多集中在日本、加拿大和西欧的一些发达国家，尤其是波音和日本航空工业的合作堪称上下游产业合作的典范，这种紧密合作关系使双方获益良多。欧盟与美国谈判失败的主要原因就是日本为波音的研发提供了巨大的资金来源，日本三菱重工、川崎重工和富士重工皆签署协议就波音开发767和777客机提供援助，在波音开发最新客机7E7时更是开出了大手笔，拨出16亿美元的专款补贴，占到总成本的35%。
   
    欧洲的觉醒——空客分羹
   
    空客，是为打破美国的寡头垄断而整合全欧洲的力量进行的市场分羹。战后英国航空率先进入喷气时代，“彗星”号的连续失败，给了美国航空寡头的艳遇。1970年欧洲民机的销售额为38亿美元，而美国三大民机制造商的销售额是250亿美元。当时欧洲还不能设计或制造一种飞机来与美国竞争，同时法国的“快帆”，英国的“三叉戟”、BAC-111仍在相互角力。美国奠定航空寡头后，英国才放下航空大佬的架子，进入法德主导的空客。空客的欧洲一体化是欧洲抗衡美国竞争的产物。其间不甘心航空产业失败的英国曾经退出空客，如今仍有联手俄、中寻求东山再起的雄心。
    直到80年代中期，这支欧洲联军表现平庸，协和号的失败导致英法无力开创超音速客机时代，却为空客项目的国际合作创造了机遇。空客在亚音速领域继续苦斗，从A300、A310机型起步，到A320等机型取得巨大成功。1987年，空客取得了宽体客机48%的市场，从此追上波音，极大地振奋了欧盟的信心。世界航空双寡头的战略格局最终在大国博弈的角逐中暂时定格。
   
    2、苏联{俄罗斯}闭门造车、重军轻民，缺失国际市场而最终搁浅对中国航空工业的警示！庞巴蒂、巴西航空的独辟蹊径。
   
    重军轻民、闭门造车的俄罗斯航空工业
   
    十月革命后仅仅一年，苏联成立了茹可夫斯基中央空气和流体力学研究院， 20-30年代，苏联组建众多的航空科研机构和飞机设计局，航空基础研究与应用型号研制同步发展，这是苏联航空后来居上成为航空强国的关键所在。苏联航空始终被军事主导，所有资源专注于军机，连续锻造出享誉世界的米高扬、图波列夫、苏霍伊等设计局，以及米格、苏、图等抗衡西方的战机家族。二战后的胜利掠夺让苏联意外获得德国大量航空科技人才，自身储备的雄厚航空技术基础，更使苏联完整继承吸收了二战期间德国的航空精华，尤其在航空发动机技术方面，作为战俘的德国工程师带领苏联技术人员进行手把手的学习型研制，成为今天俄航空强大动力工业来源之一。
   
    与我国航空工业一样，俄航空工业长期重军轻民和世界适航认证，使俄民机在世界民机竞争格局中没有份额，俄民航公司购机也转向国外，导致俄民机产业终至搁浅。这是俄航空工业总体战略的失误。忽略国际化合作、市场要素的制约，缺失军民互动和国际适航认证，使俄罗斯航空工业的技术优势最终没有转化为市场优势。近年来出现的多起坠机事故更让图154在民机市场举步维艰。这种局面迫使俄加快了航空工业的整合步伐，调整了忽视市场、闭关锁国的航空战略。
   
    庞巴迪——在合作领域做最好的支线客机公司
   
    在波音垄断的年代，本是全球铁路设备冠军的加拿大庞巴迪，1986年以12亿美元的价格购买Canadair，开始领军加拿大航空制造业，避开波音、空客在大型客机领域的双寡头垄断进入支线航空发展，迅速成为全球第一大支线飞机制造商和第一大铁路及轨道交通设备制造商。庞巴迪的对手是巴西航空工业公司，巴西航空的发展威胁了庞巴迪的全球市场。庞巴迪在华主要产品为CRJ系列飞机和“挑战者”系列公务机，而巴西主要产品为ERJ145系列飞机。在中国市场的逐鹿，庞巴迪逊色于巴西。2003年，巴西航空与二集团公司合资组建哈尔滨安博威飞机制造公司，合资生产ERJ145系列支线飞机，主要在中国市场销售。合资生产的ERJ145系列支线飞机，省却了17%的进口飞机环节增值税等税费，因而更具竞争力。
庞巴迪用类似我国农村包围城市的战略战术，避开大飞机市场{城市}，攻掠支线客机市场{农村}，再反攻大飞机市场{城市}。庞巴迪反攻大飞机市场的意图刚一露头，双寡头即联手打压，策动三大发动机公司停滞庞巴迪供货，并威胁要缩短B717机身进入庞巴迪。这是航空大佬的绞杀战。国际航空竞争的严酷与中国市场的广阔，使庞巴迪与中国一航走到一起。日前庞巴迪与中国一航签约，投资开发ARJ900，进军150座大客机，将是国际大飞机市场重新划分格局的先兆。
   
    据悉，中国一航总经理林左鸣博士和庞巴迪总裁布多昂会谈，达成长期合作的理解备忘录，宣布在一排5座90～149座级民机领域长期战略合作。庞巴迪将参与中国一航一排5座的ARJ21系列的发展型ARJ21-900的研发，以增强ARJ21系列机型竞争性，同时探讨ARJ21-900与庞巴迪C系列的共通性。双方希望互惠互利、降低生产成本并提高生产效率。林左鸣博士表示：“通过实施长期战略合作，我们将更有效地实现为市场开发最具竞争力产品的愿景。ARJ21-900是ARJ21-700的发展型，将满足5座一排支线航空市场上端的需求。中国一航计划在2007年启动ARJ21-900 项目，在2011年投入运营。”.
    庞巴迪对中国的技术转让国际航空合作中独具特色，与中国的合资企业进行的是全面的、系统的先进技术和管理系统的转让，且是连续的同步的转让，并非只提供产品。庞巴迪派了70多位专家到中国进行技术管理指导，中方也派出60多位技术人员前往北美和欧洲的工厂接受培训，以确保中国与庞巴迪在世界其它地区的工厂达到同等水平。庞巴迪在中国的短期目标是确保企业正常运作，长期目标是提高企业在国际市场上的竞争能力，特别要用高质量的产品满足中国以及周边国家的需要。
   
    巴西航空的咄咄逼人
   
    巴西航空工业公司是世界第四大民用飞机制造者，也是世界主要的支线客机制造商之一。1994～1995年的私有化成为巴西航空工业公司的转折点，巴西公司从一个国家控股公司突变为一家国际性混合控股公司，政府在公司中只拥有0.8%的股份。私有化后的巴西航空工业公司，自身的反应能力得到了很大提升。在对市场进行了广泛调查研究后，该公司迅速做出决策，根据航空公司及乘客在经济性、舒适性等方面的取向，及时启动了E－喷气飞机系列（E- JET）项目，不到5年时间，就完成了从概念设计到交付第一架飞机的全过程，这一策略正适应了全世界航空市场对支线飞机产生的巨大需求，中国海南航空遂成为巴西在中国的最大用户。巴西公司经营情况逐年改善。ERJ145系列也成为巴西民机参与世界支线客机市场竞争的主导产品。
   
    航空大佬为保护战略产业竭尽所能
   
    除了雄厚的工业基础、企业自主研发外，美欧政府利用WTO协议来遏制新的对手并对本国航空产业竭力保护。如美国指责法德英西四国为空客开发A380提供65亿美元的补贴，是严重违反国际贸易规则而提起诉讼；欧盟则反讼美对波音提供的补贴高达230亿美元，颇具狗咬狗一嘴毛的戏剧性。
   
    航空大佬还在税收方面采取优惠：美国采用“全部完成合同征税法”加快折旧、减免研制开发税等促进航空产业的发展。欧洲EADS集团也享受类似好处。巴西政府对出口飞机免征工业税和商品流通税，减少所得税，对进口原材料、零部件、设备和机械面进口税。日本政府则制定“关税暂定措施法”、减免国产困难的航空航天产品进口税3-4%。即使印尼这等国家也对航空工业采取了减免头两年所得税的政策。
   
    3、屡败屡战的中国民机工业
   
    在联合国五个常任理事国中，英美俄法四国皆是有着血腥殖民发家史并能自主研制大飞机和先进的大推力航空发动机的强梁。中国能够跻身其间要拜开国领袖搞出“两弹一星”对白人震撼之功。通过朝鲜战争和越南战争两次超过二战烈度的较量和中印、中苏边界战争的洗礼，中国的大国意志终于迫使白人领袖登门拜访。美国最铁腕的反共领袖尼克松走进中南海握住穿着睡衣的毛主席的手道：“主席的著作改变了世界”。这是白种人首次向有色人种讨好。若不是抗美援朝和越南战场的较量，没有勒紧腰带攥紧了拳头搞出战略威慑核武，尼克松会急不可耐地来中南海？会向毛主席套瓷？
   
    当今大国博弈已从战场转向能源、科技、经济、文化、航空、极地和外太空领域。大飞机与航空发动机就成为在国际上说话不但有人听而且玩得转，在联合国发言有分量的东西。那些只会做鞋子拿十几亿条裤子换飞机的国家是进不了联合国常任理事国的，说话不但没人听，更不会有分量。
特殊背景下的运十悲歌，三步走方略的尴尬与无奈。航空工业作为战略产业的国际化特性决定了并非每个工序或螺丝钉都要自己去生产。观念的转变，知识、思维的突破比什么都重要。总结历史，回首先人走过的道路，分析成败因果，坚定了中国一航商飞公司自主创新的决心与步伐。在世界航空大佬的层层包围中为中国航空杀出一条血路。一航商飞公司员工共同的一句话即：为国家而战，为荣誉而战！
   
    横空出世的ARJ21——中国人的骄傲
   
    ARJ21飞机是70-100座级的涡扇喷气客机，瞄准21世纪蓬勃发展的支线航空市场。采用超临界机翼等先进技术，1200-2000海里的设计航程能够为98%以上的中国国内航段提供直飞服务。特别是以昆明机场为基准建立设计标准，适应了以中国西部高原高温机场起降和复杂航路越障为目标的营运要求。在确保安全和适航要求的前提下，实施成本控制，直接使用成本和全寿命成本低于竞争飞机，具有高可靠性和良好的可维护性。
   
    作为我国首架拥有完全自主知识产权的喷气飞机，此次百日会战将以全机总装和全机系统综合试验为主线全面展开，确保今年底首架机完成总装下线，明天3月首飞，2009年9月交付首家使用。中国人自己的飞机终于横空出世了。
   
    中国航空工业从零起步。一穷二白的新中国只能靠苏联的援助起步。苏联帮助中国建立起156个工业长子，沈飞、黎明、哈飞、西飞等龙头企业就诞生在这个时期。1953年中国确定了航空工业的第一批骨干企业，也是“一五”航空工业发展的重点，完成了从修理为主向批量制造战斗机的初步跨越。1954年9月，仿制初教五飞机的成功和第一台航空发动机AM-1FL的成功，中国航空工业开始走向升级制造。1956年7月，用自行生产零件组装的歼5F完成总装，标志着中国航空工业进入喷气机时代。
   
    与欧美航空大佬先建立航空科研机构的历史相反，中国航空工业创立10年以后的1961年才有了自己的航空研究院，包括空气动力、飞行试验、航空材料、航空情报、特种设备、航空发动机等10多个专业研究所。由此可见后起的中国航空，对航空工业的技术规律掌握得并不娴熟，始终陶醉在建国初期苏联援助的成就里。中苏论战升级为珍宝岛炮火，苏联威胁要对中国实施外科手术打击后，又出现了中美和中欧合作的“和平珍珠”的悲剧。中国航空理论技术储备不足和航空思维观念落后的巨大问题暴露无疑，屡败屡战浮出水面。
   
    国防科工委秘书长黄强在《中国民机产业崛起之探索》一书写到：中国航空工业经过56年艰难的发展历程使我们深刻认识到：
   
    1、中国航空工业以修理飞机起步，习惯于测绘仿制，这是长期被动跟踪研究，缺乏创新能力的根源之一
   
    2、由于“山、散、洞”思想的指导，缺乏科学的规划，长官意志和行政瞎指挥，使中国航空工业到处布点建厂，形成“摊子大、底子薄、水平低、重复多、内耗重”的“大杂烩”布局，这是中国航空工业，尤其是民机发展不起来的又一原因。
   
    中国航空工业尤其是民机产业与世界航空强国相比，有着巨大的工业“代差”，军机差距缩短到一代，这要归功于近年来中国一航歼10系列战机的成功，为中国军机赶超了一代。而民机差距几乎扩大到三代（B707一代，B747两代，A380三代），中国制造大飞机也许要从B707开始补课。痛定思痛，更显一航党组去年提出的放飞思想、机制创新、财富革命和大集团跨越式发展战略之难能可贵和ARJ21机制创新之不易。
   
    我国航空工业在改革开放前已在引进，所谓前20-30年学苏联，后20-30年学欧美，今天还面对一个“代差”的局面。中国航空尚在学习，而航空大佬却在不断推陈出新。中国刚上歼击机，高喊“歼六一万年”，美国却开始秘密研制隐形战机，中国刚上第三代战机，美、俄已推出“4S”标准（超隐身能力,超机动能力,超音速巡航能力和超视距打击能力）的第四代战机。在以往的国际合作中，中国航空虽然在“师夷之长以制夷”，却有些不求甚解，只要表面上的飞机产品和工艺生产线，不要开阔的思维、新颖的设计理念、先进的机制和深入的航空理论工具，麦道引进，苏27引进也存在这个问题，仍跳不出低水平引进图-16的学习模式，忽略了对国外航空基础理论的学习吸收，忽略了对中国自身航空科研的大力投入。当别人只给材料工艺图纸不给研制原理时，就甘心接受，奉为至宝。中国航空原创机少之又少，仿制机却铺天盖地。在未来的国际合作中，要建立一流的中国航空强国，必须改变这个惰性沉重的学习模式。
总结世界航空的发展史，坚持在国际合作中不放弃自主创新，改变财富观念，运用资本杠杆，解决流通性过剩是当今中国航空工业发展之良方。纵观当今大国博弈和中国的国家诉求，中国航空工业要生产出对抗世界一流航母机群和空天一体化、进行五维作战、确保远程打击和投送，保障中国能源通道的先进战机，进而打造战略空军。要保有国内的民航市场，就必须建设世界一流的中国航空工业。未来中国能否创造世界航空第三极的历史，如何选择发展路线至为重要。而中国一航的市场化改革、专业化整合、资本化运作、国际化开拓和产业化发展的大集团战略就是要迎刃而解上述难题。
   
    林左鸣：只有合作伙伴，没有竞争对手的“无敌”思想
   
    中国航空工业的现状是资金充沛，市场庞大，思维、机制和技术落后，国际航空强国也在垂涎中国的巨大市场潜力。中国航空工业发展的必然选择正是林左鸣提出的“在航空领域，我们只有合作伙伴，没有竞争对手。”的“无敌”的国际合作战略思想。首先通过和波音与空客的合作，在研制和生产一些零配件的同时，强化对方拿出关键性的技术转移，提高自身对关键部件的生产和研发能力。尤其是空客与中国航空合资成立空中客车研发中心后，该中心将为A350提供部分重要的部件。这是从简单的零配件生产向自行设计和研发部件过渡。如果A350项目成功的话，我国自主设计和研发能力将会提高一个档次。届时可以研发技术含量更高的部件，如电子控制系统、发动机等核心技术。如果能够顺利掌握这些核心技术中的一项，我国航空工业就会发生质的变化，真正实现从产业链的下游向上游的进化。因此，中国航空工业在与波音和空客的合作中必将受益匪浅。通过为波音和空客的民用飞机生产配件，中国航空工业得以不断提高供应零部件产品的深度、广度以及复杂程度，逐步跻身到世界主流民用飞机配件生产商的行列，对于中国政府研制生产大型客机的计划也大有裨益。
   
    广泛地国际合作使中国航空有了初步的收获：中国人具有自主知识产权的ARJ21新支线飞机项目进入首飞倒计时，工程研制和商业开发同时取得重大进展，订单年底将达到80架。中法合作的直15先进重型多用途直升机开展了联合设计工作，基本完成了全机的初步设计。新舟60支线飞机已有92架订单。实现了我国自主研制民机的多国批量出口并通过融资租赁模式首开国内批量销售的先河。小鹰500飞机也有151架合同订单。运12Ⅳ、直九等民用机型均有新增订单。中巴合作的ERJ145飞机获50架订单。今年巴黎航展中国一航与波音签订了史无前例的25亿美元转包订单。这一切都显示了中国航空工业加快国际合作、努力自主创新的后发态势。
   
    今天我们看到波音、空客两雄称霸的历史过程是动态的，不是先天的，是美国压倒英国--英国进入空客--空客赶超波音的动态竞争过程，“联合与自强”两大特征是这个过程中近似矛盾的统一表现。在航空产业的国际化合作中保持自强自立，英国为中国航空作了表率，英国对空客一直是若即若离，初期BAE公司加入空客而国家不加入，促使德国政府出面补贴BAE公司参与空客研发，中间一度脱离而后再次加入，体现了盎格鲁萨格逊传统的大国意志和民族个性，始终保持争霸欧洲、博弈全球的大国意志。
   
    经过中外航空对比，我们目前无论是从自主研制能力而言，还是进退自如地汇入全球化航空工业大潮而言，还都存在很大实力上的差距，至少我们目前还难以在某一个专业技术领域形成独特的竞争优势。毕竟在今天残酷的竞争现实中，从转包生产到成为风险合作伙伴，并不是简单的角色和称谓的转变，还需要中国航空工业在思维方式、财富观念、管理方式、体系结构等方面加速市场化的改革，才能适应中国航空工业参与更高一级国际合作的需要。
   
    敬请关注《大国博弈下的中国航空第一编之第二专题 自主创新催生横空出世》