超级军网一个双翼机的问题。
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 12:58:42
俺看了许多双翼机的图片，发现双翼机大多数上翼大，下翼小，而且许多下翼比上翼靠后，造成这两者按这样设计的原因是什么？俺看了许多双翼机的图片，发现双翼机大多数上翼大，下翼小，而且许多下翼比上翼靠后，造成这两者按这样设计的原因是什么？
重心
估计吧:D
估计吧:D
搞运输机?嘿嘿
俺目前看到的说法是，下翼后移可以提供较好的降落视线。但没有看到这样做有什么气动方面的好处。
发现双翼机大多数上翼大，下翼小，而且许多下翼比上翼靠后，造成这两者按这样设计的原因是什么？
主要是2个机翼气动干扰 上机翼大可以不影响视野的情况下得到最大的面积 下机翼后移可以尽量避开上机翼下面的高压区 减小面积也可以避免2个机翼高 低压区直接重叠在一起
由于有这些干扰 双翼飞机升阻系数要比单翼低20%
主要是2个机翼气动干扰 上机翼大可以不影响视野的情况下得到最大的面积 下机翼后移可以尽量避开上机翼下面的高压区 减小面积也可以避免2个机翼高 低压区直接重叠在一起
由于有这些干扰 双翼飞机升阻系数要比单翼低20%
谢谢楼上回答。
鄙人猜测，是否下翼前移效果更好呢？原因如下：
首先，下翼前移，同样能够避免高低压重叠在一起。
其次，下翼面移后，下翼面的诱导阻力带起的气流向上给后面的上翼的下翼面提供更多的气体，一方面提高升力，同时降低诱导阻力，效果其不是很好。
似乎国外对串列机翼进行过短距起降研究，但不知道结果。
鄙人猜测，是否下翼前移效果更好呢？原因如下：
首先，下翼前移，同样能够避免高低压重叠在一起。
其次，下翼面移后，下翼面的诱导阻力带起的气流向上给后面的上翼的下翼面提供更多的气体，一方面提高升力，同时降低诱导阻力，效果其不是很好。
似乎国外对串列机翼进行过短距起降研究，但不知道结果。
你的目的是什么?
短距起降?
短距起降?
俺是想实现短距起降。短距起降，尤其是运输机的短距起降，是NASA在未来十年的重要研究方向。
Rutan，是一个很有名的飞机设计师，就是那个赢得1000万美金将人送到距地面100公里高度的飞机狂人。他在82年时设计过叫做GRIZZLY的飞机，研究短距起降性能。虽然找到他的网页，但不知道最后测试结果如何。
国内有专家研究过三翼面布局的文章，但该文章只是国外的资料汇总和自己关于计算方法的一个想法，参考意义不大。
下面是关于他的链接。里面有GRIZZLY飞机的图片。
http://www.air-and-space.com/Rutan.htm
http://www.airventuremuseum.org/ ... %20Grizzly%2072.asp
Rutan，是一个很有名的飞机设计师，就是那个赢得1000万美金将人送到距地面100公里高度的飞机狂人。他在82年时设计过叫做GRIZZLY的飞机，研究短距起降性能。虽然找到他的网页，但不知道最后测试结果如何。
国内有专家研究过三翼面布局的文章，但该文章只是国外的资料汇总和自己关于计算方法的一个想法，参考意义不大。
下面是关于他的链接。里面有GRIZZLY飞机的图片。
http://www.air-and-space.com/Rutan.htm
http://www.airventuremuseum.org/ ... %20Grizzly%2072.asp
嘿嘿,实际,我觉得我已经有了个比较好的思路
谢谢你的网址
你考虑这个的话,一个是AN70,把它的问题解决了,就接近了,然后再考虑下C17:victory:
谢谢你的网址
你考虑这个的话,一个是AN70,把它的问题解决了,就接近了,然后再考虑下C17:victory:
AN-72和C-17都是动力增升，前者是翼面上吹气，后者是外部直接向襟翼吹气（还有内部向襟翼吹气）。国内研究文章比较推崇C-17方案，事实上目前投入大大型军用运输机也就是C-17。翼面上吹气面临巡航和发动机维护较为困难的问题，所以美国军方也不是很看好。
动力增升的效果很明显，升力系数最大可以到10，C-17实现的是部分翼展襟翼吹气，升力系数达到了5，超过了常见的仅到3.X的民用运输机的升力系数，从而获得良好的短距起降性能。
但动力增升严重依赖动力系统，而且这些动力增升几乎都是在起降是使用，一旦丧失动力，飞机失去平衡，而且高度较低，比较危险。相比而言，如果是纯粹依靠飞机机翼的气动，减少对升力对动力的依赖，能够更好的平衡飞机，则更为安全。这就是鄙人想达到的目的。
动力增升的效果很明显，升力系数最大可以到10，C-17实现的是部分翼展襟翼吹气，升力系数达到了5，超过了常见的仅到3.X的民用运输机的升力系数，从而获得良好的短距起降性能。
但动力增升严重依赖动力系统，而且这些动力增升几乎都是在起降是使用，一旦丧失动力，飞机失去平衡，而且高度较低，比较危险。相比而言，如果是纯粹依靠飞机机翼的气动，减少对升力对动力的依赖，能够更好的平衡飞机，则更为安全。这就是鄙人想达到的目的。
当初刚发明双翼机的时候，肯定考虑不到那么多气动方面的问题
原帖由 TSQ 于 2007-8-30 09:14 发表
AN-72和C-17都是动力增升，前者是翼面上吹气，后者是外部直接向襟翼吹气（还有内部向襟翼吹气）。国内研究文章比较推崇C-17方案，事实上目前投入大大型军用运输机也就是C-17。翼面上吹气面临巡航和发动机维护较 ...
我肯定是喜欢动力增升的,看看AN70的的效果就明白,而且这样的技术也可以用在航空母舰的预警机上等地方,航程方面可能有影响,但中国不是GLA,所以问题不是很大,中国可以搞一个C17的,再搞一个类似AN70的
实际上把AN70的升力平衡问题解决了,对其他的,以及以后可能都有比较长远的意义,我估计,如果AN70类型做好的话,可能会有部分战略能力(我是指载重稳定上50吨),当然,这样速度,航程会有影响,也许也不大,看设计情况了
要想短距离起降,重点就是要考虑动力增加升力的问题,牺牲速度,航程换载重和起降能力,当然,后2者更难解决,这也是我们的目标.你可以考虑下鸭翼以及螺旋桨地效益飞机,当然,鸭翼还带来配平的问题
an-70用的是浆扇。桨扇是不错，但可靠性和安全性上似乎还比不上涡扇。
动力增升是好东西，其效果在某种程度上类似矢量推力，但正如矢量推力要考虑在没有说矢量推力时的气动一样，动力增升一定要考虑好失去动力增升带来的问题。
动力增升是好东西，其效果在某种程度上类似矢量推力，但正如矢量推力要考虑在没有说矢量推力时的气动一样，动力增升一定要考虑好失去动力增升带来的问题。
:handshake 问题总是有办法解决的,只是解决的程度而已
下翼前移会造成机翼后湍流干扰上翼 角度比较大的时候会造成上主机翼先失速 而且是全翼失速 非常危险
关于下翼是否影响上翼，答案是肯定的，但影响的好与坏，要看位置、距离和尺寸。俺瞎猜，如果下翼和上翼错开距离不太大，而且上下距离较大的话，下翼对上翼影响可能会小一些。另外，不知道能否找到一个合适的位置，让下翼给上翼提供一个有利的干扰。
目前所看到的是，战斗机鸭式布局鸭翼对主翼提供了有利干扰，当然这需要大迎角情况下出现。军民用运输机在发动机外罩上增加扰流片，提供了有利干扰。
目前所看到的是，战斗机鸭式布局鸭翼对主翼提供了有利干扰，当然这需要大迎角情况下出现。军民用运输机在发动机外罩上增加扰流片，提供了有利干扰。