超级军网中国一航与庞巴迪合作共同研发ARJ21-900(ZT)
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 06:19:50
人民网军事在线巴黎6月18日电 (特约记者 谷平)18日上午，中国一航总经理林左鸣和庞巴迪总裁布多昂在巴黎航展上签署了中国一航与庞巴迪发展长期合作的理解备忘录，并共同出席了新闻发布会，宣布在一排5座90-149座级民机领域开展长期战略合作。
据了解庞巴迪将参与中国一航一排5座的ARJ21系列的发展型ARJ21-900的研发，以增强ARJ21系列的竞争性，同时探讨ARJ21-900与C系列的共通性。双方希望此合作达到互惠互利，降低生产成本并提高这些飞机项目的生产效率。
中国一航总经理林左鸣表示：“目前，通过实施长期战略合作，我们将更有效地实现为市场开发最具有竞争力的产品的愿景。ARJ21-900是ARJ21-700的发展型，将满足5座一排支线航空市场上端的需求。中国一航计划在今年启动ARJ21-900 项目，目标是2011年投入运营。”
中国一航与庞巴迪宇航建立这一战略合作，双方的承诺是明确的。庞巴迪计划在ARJ21-900项目启动时，向该项目投入1亿美元，并对飞机的研发提供技术支持。如果C系列项目启动，中国一航将成为世界顶层结构件供应商，将在该项目的研发、条件建设方面投入4亿美元。
双方签署的MOU(取决于最终签署确定的协议)，是中国一航和庞巴迪宇航业已建立的合作关系的延伸，目前中国一航西飞生产庞巴迪415水陆两用飞机的部件。中国一航沈飞(SAC)生产Q系列飞机部件并将成为C系列的结构件供应商。
庞巴迪宇航总裁布多昂表示：“中国一航和庞巴迪在已达成一致的基础上，在技术交流和拓展支线飞机的高端和干线的低端市场上开展互惠互利的合作。在支线市场上，ARJ21-900投入市场将与CRJ系列形成互补”。对于需要长航程5座一排的支线飞机的客户，ARJ21-900具有非常强有力的竞争性。”人民网军事在线巴黎6月18日电 (特约记者 谷平)18日上午，中国一航总经理林左鸣和庞巴迪总裁布多昂在巴黎航展上签署了中国一航与庞巴迪发展长期合作的理解备忘录，并共同出席了新闻发布会，宣布在一排5座90-149座级民机领域开展长期战略合作。
据了解庞巴迪将参与中国一航一排5座的ARJ21系列的发展型ARJ21-900的研发，以增强ARJ21系列的竞争性，同时探讨ARJ21-900与C系列的共通性。双方希望此合作达到互惠互利，降低生产成本并提高这些飞机项目的生产效率。
中国一航总经理林左鸣表示：“目前，通过实施长期战略合作，我们将更有效地实现为市场开发最具有竞争力的产品的愿景。ARJ21-900是ARJ21-700的发展型，将满足5座一排支线航空市场上端的需求。中国一航计划在今年启动ARJ21-900 项目，目标是2011年投入运营。”
中国一航与庞巴迪宇航建立这一战略合作，双方的承诺是明确的。庞巴迪计划在ARJ21-900项目启动时，向该项目投入1亿美元，并对飞机的研发提供技术支持。如果C系列项目启动，中国一航将成为世界顶层结构件供应商，将在该项目的研发、条件建设方面投入4亿美元。
双方签署的MOU(取决于最终签署确定的协议)，是中国一航和庞巴迪宇航业已建立的合作关系的延伸，目前中国一航西飞生产庞巴迪415水陆两用飞机的部件。中国一航沈飞(SAC)生产Q系列飞机部件并将成为C系列的结构件供应商。
庞巴迪宇航总裁布多昂表示：“中国一航和庞巴迪在已达成一致的基础上，在技术交流和拓展支线飞机的高端和干线的低端市场上开展互惠互利的合作。在支线市场上，ARJ21-900投入市场将与CRJ系列形成互补”。对于需要长航程5座一排的支线飞机的客户，ARJ21-900具有非常强有力的竞争性。”
据了解庞巴迪将参与中国一航一排5座的ARJ21系列的发展型ARJ21-900的研发，以增强ARJ21系列的竞争性，同时探讨ARJ21-900与C系列的共通性。双方希望此合作达到互惠互利，降低生产成本并提高这些飞机项目的生产效率。
中国一航总经理林左鸣表示：“目前，通过实施长期战略合作，我们将更有效地实现为市场开发最具有竞争力的产品的愿景。ARJ21-900是ARJ21-700的发展型，将满足5座一排支线航空市场上端的需求。中国一航计划在今年启动ARJ21-900 项目，目标是2011年投入运营。”
中国一航与庞巴迪宇航建立这一战略合作，双方的承诺是明确的。庞巴迪计划在ARJ21-900项目启动时，向该项目投入1亿美元，并对飞机的研发提供技术支持。如果C系列项目启动，中国一航将成为世界顶层结构件供应商，将在该项目的研发、条件建设方面投入4亿美元。
双方签署的MOU(取决于最终签署确定的协议)，是中国一航和庞巴迪宇航业已建立的合作关系的延伸，目前中国一航西飞生产庞巴迪415水陆两用飞机的部件。中国一航沈飞(SAC)生产Q系列飞机部件并将成为C系列的结构件供应商。
庞巴迪宇航总裁布多昂表示：“中国一航和庞巴迪在已达成一致的基础上，在技术交流和拓展支线飞机的高端和干线的低端市场上开展互惠互利的合作。在支线市场上，ARJ21-900投入市场将与CRJ系列形成互补”。对于需要长航程5座一排的支线飞机的客户，ARJ21-900具有非常强有力的竞争性。”人民网军事在线巴黎6月18日电 (特约记者 谷平)18日上午，中国一航总经理林左鸣和庞巴迪总裁布多昂在巴黎航展上签署了中国一航与庞巴迪发展长期合作的理解备忘录，并共同出席了新闻发布会，宣布在一排5座90-149座级民机领域开展长期战略合作。
据了解庞巴迪将参与中国一航一排5座的ARJ21系列的发展型ARJ21-900的研发，以增强ARJ21系列的竞争性，同时探讨ARJ21-900与C系列的共通性。双方希望此合作达到互惠互利，降低生产成本并提高这些飞机项目的生产效率。
中国一航总经理林左鸣表示：“目前，通过实施长期战略合作，我们将更有效地实现为市场开发最具有竞争力的产品的愿景。ARJ21-900是ARJ21-700的发展型，将满足5座一排支线航空市场上端的需求。中国一航计划在今年启动ARJ21-900 项目，目标是2011年投入运营。”
中国一航与庞巴迪宇航建立这一战略合作，双方的承诺是明确的。庞巴迪计划在ARJ21-900项目启动时，向该项目投入1亿美元，并对飞机的研发提供技术支持。如果C系列项目启动，中国一航将成为世界顶层结构件供应商，将在该项目的研发、条件建设方面投入4亿美元。
双方签署的MOU(取决于最终签署确定的协议)，是中国一航和庞巴迪宇航业已建立的合作关系的延伸，目前中国一航西飞生产庞巴迪415水陆两用飞机的部件。中国一航沈飞(SAC)生产Q系列飞机部件并将成为C系列的结构件供应商。
庞巴迪宇航总裁布多昂表示：“中国一航和庞巴迪在已达成一致的基础上，在技术交流和拓展支线飞机的高端和干线的低端市场上开展互惠互利的合作。在支线市场上，ARJ21-900投入市场将与CRJ系列形成互补”。对于需要长航程5座一排的支线飞机的客户，ARJ21-900具有非常强有力的竞争性。”
这是否是说我们开发的原型机，还不那么好？
这种垃圾。投资4亿还想有什么专利可言。
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以前一集团处处宣称ARJ21飞机是自主知识产权，是中国人自己的飞机
现在却干起这样的勾当，
ARJ21-900不仅不保持与ARJ21-700的通用性，不仅抛弃ARJ21的系列化理念（实际上也宣判了ARJ21-700的死刑）
而恬不知耻的去与加拿大合作，抛弃自主创新，让ARJ21-900去与C系列保持TMD通用性，
人家投一个亿过来，而自己给人家投4个亿，我看是丧权辱国
只能说AVIC I没能力搞，只好去卖国，就知道欺骗全国人民的感情！！
AVIC I 应该谢罪！
以前一集团处处宣称ARJ21飞机是自主知识产权，是中国人自己的飞机
现在却干起这样的勾当，
ARJ21-900不仅不保持与ARJ21-700的通用性，不仅抛弃ARJ21的系列化理念（实际上也宣判了ARJ21-700的死刑）
而恬不知耻的去与加拿大合作，抛弃自主创新，让ARJ21-900去与C系列保持TMD通用性，
人家投一个亿过来，而自己给人家投4个亿，我看是丧权辱国
只能说AVIC I没能力搞，只好去卖国，就知道欺骗全国人民的感情！！
AVIC I 应该谢罪！
长远的竞争对手!! 与虎谋皮有那么容易末
技术原因暂且不谈，加拿大人信不过，敌人的盟友怎么能相信呢！:Q
原帖由 心情有点蓝 于 2007-6-19 10:49 发表
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以前一集团处处宣称ARJ21飞机是自主知识产权，是中国人自己的飞机
现在却干起这样的勾当，
ARJ21-900不仅不保持与ARJ21-700的通用性，不仅抛弃ARJ21的系列化理念（实际上也宣判了ARJ21-700的死刑）
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顶起来！
以后要出口这款飞机，是不是会叫 CRJ-XXX
原帖由 心情有点蓝 于 2007-6-19 10:49 发表
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以前一集团处处宣称ARJ21飞机是自主知识产权，是中国人自己的飞机
现在却干起这样的勾当，
ARJ21-900不仅不保持与ARJ21-700的通用性，不仅抛弃ARJ21的系列化理念（实际上也宣判了ARJ21-700的死刑）
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虽然有点过激，但是，老毛病又犯了，前途暗淡
原帖由 心情有点蓝 于 2007-6-19 10:49 发表
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以前一集团处处宣称ARJ21飞机是自主知识产权，是中国人自己的飞机
现在却干起这样的勾当，
ARJ21-900不仅不保持与ARJ21-700的通用性，不仅抛弃ARJ21的系列化理念（实际上也宣判了ARJ21-700的死刑）
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不要太激愤了，这个项目本来就是企业自主行为，国家没有太多的支持，况且里面东西没什么国产的，一航也就是集成组装一下，当初出来时就不看好它，只是一种尝试罢了。
原帖由 guoweiwei1983 于 2007-6-19 11:28 发表
不要太激愤了，这个项目本来就是企业自主行为，国家没有太多的支持，况且里面东西没什么国产的，一航也就是集成组装一下，当初出来时就不看好它，只是一种尝试罢了。
如果完全是一集团自己出的钱，拿自己赚来的钱来搞的项目，那好说。问题是这个项目是国家立的项，而且有XX亿经费完全是国家给的，到目前为止基本已经糟蹋光了。根本不是单纯企业自主行为！
国家的钱，纳税人的钱就这么好骗吗？！
搞不明白了？ARJ的产权是再中航商手里，1航没有资格拿整个合作吧～！！
狗太阳的！又欺骗了广大人民群众的感情！！！
700全经济型92座，900是105座。座位数多23%左右。
在市场上不存在必然的竞争性。如果92座的700能够满足客户的要求，克服不会轻易多发钱去买更贵、运营成本更高的900，航空公司买飞机可是为了赚钱，不是为了摆谱。
及时少数700改买700，也都是一航的飞机，大多数的钱还是一航赚的。
在市场上不存在必然的竞争性。如果92座的700能够满足客户的要求，克服不会轻易多发钱去买更贵、运营成本更高的900，航空公司买飞机可是为了赚钱，不是为了摆谱。
及时少数700改买700，也都是一航的飞机，大多数的钱还是一航赚的。
原帖由 山人0504 于 2007-6-19 12:25 发表
700全经济型92座，900是105座。座位数多23%左右。
在市场上不存在必然的竞争性。如果92座的700能够满足客户的要求，克服不会轻易多发钱去买更贵、运营成本更高的900，航空公司买飞机可是为了赚钱，不是为了摆谱 ...
同一家航空公司会有不同的营运要求，就像买了737－600的，还会买－700，－800，甚至－900，客座数都是不同的，而且也有一定的座位数跨度的，如果我是客户，当然更愿意买同一个系列的飞机，营运成本自然大大下降；对飞机制造商也有利，通过提高系列共用性，通用性，自然能降低飞机的研制成本，降低价格，航空公司也能获得让利。
问题是ARJ21-700设计之初就是按系列化发展的理念设计的，如机翼面积等很多重大参数、重要系统就是按ARJ21－700,－900尽可能通用的思想设计确定的，现在突然把原来的－900取消，自然是破坏了系列化发展的理念，实际上大大提高了－700的成本，因为原来研制成本基本上是可以由－700，－900分摊的。也背上了很多不合理的设计（原来的设计是针对整个系列优化的，而不是只为－700一个型号）.
举个更直观的例子，如果A320系列不是由A318,A319,A320,A321组成了，A320系列绝对不可能如此成功。而缩短型A318如果脱离了整个系列，就是个一钱不值的垃圾产品，重量比同样座级的B717超出近10吨，根本没有竞争力。
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有必要详细谈谈系列化发展的概念
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飞机制造是耗资费时的活动。从初步概念设计到飞机营运飞行的最短周期不大可能少于四年。仅当设计是对现有型号的改型发展（例如加长机身）时，这样的时间跨度才有可能。典型全新设计从概念到服役所花时间为七到十年（或更久）。在此阶段需要可观的售前投资。整个设计过程中使用要求都可能变化，因此设计必须有足够的柔性。一种新飞机不太可能只按原始构型生产。新的市场机会、生产率的提高、新航线的开发等等都将导致“加长型”设计。通常正是这样的加长产生了如图2.11所示的飞机“家族”。每种型号的商载/航程能力各不相同，分别瞄准不同的市场（航线），因为对飞机的需求主宰一切。
如果按系列化要求设计新飞机，基本构型也许不是优化的设计。例如机翼可能比基本型所需的大，机体结构（如起落架）可能比基本型所需的强。设计师在初步设计阶段的任务是权衡将来飞机改型发展（加长）的成本和复杂性，以及基本型飞机为具备改型发展潜力而需付出的代价。市场工作的任务是说服客户相信，系列化机型通用性强的好处压倒了为此基本型不可避免然而微小的效率损失。如今，航空公司需要在它整个机队中的系列飞机，能具有一致的舒适性和性能标准。
图2.11 飞机系列化发展
系列化发展最成功的例子是空客的A320系列[16]，该单通道系列飞机座运力从100座到220座，所覆盖的市场，从干线喷气飞机低交通运输量的的国内端，一直到中型宽体飞机市场的开始端。整个A320飞机家族（见表2.11和图2.12）通过采用相同的机翼、发动机、系统和驾驶舱布局以及最大程度共用机体部件等技术途径，形成了包括A321，A319和A318的A320系列，达到了最大限度的共同性，受到全世界航空公司的广泛好评，取得极大的商业成功。
表2.11 空客A320系列飞机比较
型号 交付时间 使用空重（吨） 最大起飞重量（吨）发动机海平面净推力（磅）客座数（两级客舱） 航程（海里） 客舱长度（米）
A318 2003 38.4 59.0 (68.0) 21600-23800 107 1500（3250） 21.38
A319 1996.04 40.1 64.0 (75.5) 22000-27000 124 1800（3250） 23.77
A320 1988.04 41.0 73.5 (77.4) 22000-27000 150 2650（3250） 27.50
A321 1994 47.7 73.0 (93.0) 30000-33000 185 2300（3000） 34.44
注：“最大起飞重量”括号中数据对应“航程”括号中的数据
具体来说四种机型拥有相同的机组、驾驶舱和客舱横截面。在优化航空公司机队的混合与不同航线和交通结构之间的匹配方面，A320系列为航空公司提供了广泛的选择。航空公司可以根据旅游动向、季节情况甚至每天的交通变动情况在航线和市场间调换机型，而且保持完全的无缝隙的舒适性和性能标准。
对于驾驶员来说，同一个机型执照可应用于全部4种机型，同样的工程人员可以维护所有4种机型。由于飞机系列化带给航空公司带来的好处是如此巨大，所以使系列化的优势最大化是A320系列极为重要的设计目标。
拿系列中最小的A318来说，单从重量效率上来看，绝对在100座级的飞机中处于劣势，但由于降低了研制成本、具备了与整个A320系列的共同性，使得拥有A320系列飞机机队的航空公司用A318营运时，可以通过共用备件、共用机组、维护人员、签派人员，减少机组改装费用，培训费用，达到大大降低使用和维护费用成本的目的。
心情有点蓝
900虽然不是700系列，但是700的发展型，发展型与原型的通用性，当然不能和系列型号相比，但不是说通用性就没有多少通用性了。大多数材料和部件，仍然是通用的，所以航空公司完全有可能同时购买700和900，以满足不同航线的需要。而现在900与C系列只是追求一种“共通性”。
如果原来的900计划很合理，一航决不可能无故突然改成这个样子，改动的决定不会是有人受了贿、愚蠢或有买办思想造成的。现在的900与原计划的900相比，舒适度等提高了一些，700属于中档支线机，而现在的900是高档支线机。
为了追求档次和C系列的共通性，虽然在一定程度上降低了900与700的通用性，但900仍然和700具有高度的通用性，这种降低，不会大幅度提高700的成本，造成的成本升高也会被新900带来的更高的利润所抵偿。新900更不会判700死刑，对整个ARJ-21大项目和一航而言，这是有利的。
900虽然不是700系列，但是700的发展型，发展型与原型的通用性，当然不能和系列型号相比，但不是说通用性就没有多少通用性了。大多数材料和部件，仍然是通用的，所以航空公司完全有可能同时购买700和900，以满足不同航线的需要。而现在900与C系列只是追求一种“共通性”。
如果原来的900计划很合理，一航决不可能无故突然改成这个样子，改动的决定不会是有人受了贿、愚蠢或有买办思想造成的。现在的900与原计划的900相比，舒适度等提高了一些，700属于中档支线机，而现在的900是高档支线机。
为了追求档次和C系列的共通性，虽然在一定程度上降低了900与700的通用性，但900仍然和700具有高度的通用性，这种降低，不会大幅度提高700的成本，造成的成本升高也会被新900带来的更高的利润所抵偿。新900更不会判700死刑，对整个ARJ-21大项目和一航而言，这是有利的。
我猜是为了搞适航证方便。 100%国产的飞机搞适航证不如跟国外的搞合作套证来得方便。
最合理的解释就是，ARJ21-700被AVIC I搞得一塌糊涂（大客项目不让一集团主导就是最好的证明，这个一集团连支线都搞不好，有什么资格主导搞干线？！），更没能力把－900搞出来，那么该如何向国家人民交待呢？！一集团没有办法只好找加拿大，祈求人家拿个C系列的机型过来生产，然后贴牌叫ARJ21-900。简单的说，AVIC I 想和高铁CRH号一样无耻，想当XX还又要立牌坊。
其实答案已经很简单了，就是ARJ21-700看来连设计者都没有信心了，
所以弄贴牌叫ARJ21-900的，这样至少在一定程度上保证了整个项目
最后有一款机有航空公司愿意要，其实这样也不错。
ps：自从
MD90以后，所有的西方干线飞机基本上都是翼吊双发，感觉翼吊双发的舒适性好点（噪音小），
而且从配平的角度来说，也相对尾吊双发容易做好。当然对小飞机来说，问题还不会太明显。
所以弄贴牌叫ARJ21-900的，这样至少在一定程度上保证了整个项目
最后有一款机有航空公司愿意要，其实这样也不错。
ps：自从
MD90以后，所有的西方干线飞机基本上都是翼吊双发，感觉翼吊双发的舒适性好点（噪音小），
而且从配平的角度来说，也相对尾吊双发容易做好。当然对小飞机来说，问题还不会太明显。
一个连商用飞机系列化发展概念都没有的集团，是根本搞不好民机的
一集团此举公然破坏了原来ARJ21飞机系列化发展的概念，对现有ARJ21-700的影响，大家可以拭目以待。
山人0504 ：
ARJ21－700目前公布的订单（包括确认和意向订单）共71架，最近这个数字又有了比较大的变化，当然往好的方向发展还是往坏的方向发展，大家可以自己判断。你要是不信，可以去一集团或某航空公司去问问。:P
一集团此举公然破坏了原来ARJ21飞机系列化发展的概念，对现有ARJ21-700的影响，大家可以拭目以待。
山人0504 ：
ARJ21－700目前公布的订单（包括确认和意向订单）共71架，最近这个数字又有了比较大的变化，当然往好的方向发展还是往坏的方向发展，大家可以自己判断。你要是不信，可以去一集团或某航空公司去问问。:P
胖八弟不是白求恩，人家千里迢迢赶来不是为了发展我们的民用航空工业的。
人家看中的是中国的市场，对我们国家的技术基本就是不屑一故，更不会帮我们去改进ARJ。到头来还是在中国市场推销他的C系列。
一集团这样做也在打他的小算盘。ARJ当初立项时是一个系列，而不是仅仅700型，一集团几年里把项目的钱用完了，国家要求他自筹的那一半又没搞到，现在搞项目没钱了，就把900划分出来，搞个所谓的发展型，可以以新项目的名义再去要钱。可惜国家不上这个当，现在只能跟胖8弟勾搭一下了;P 。
人家看中的是中国的市场，对我们国家的技术基本就是不屑一故，更不会帮我们去改进ARJ。到头来还是在中国市场推销他的C系列。
一集团这样做也在打他的小算盘。ARJ当初立项时是一个系列，而不是仅仅700型，一集团几年里把项目的钱用完了，国家要求他自筹的那一半又没搞到，现在搞项目没钱了，就把900划分出来，搞个所谓的发展型，可以以新项目的名义再去要钱。可惜国家不上这个当，现在只能跟胖8弟勾搭一下了;P 。
胖八弟不是白求恩，人家千里迢迢赶来不是为了发展我们的民用航空工业的。
人家看中的是中国的市场，对我们国家的技术基本就是不屑一故，更不会帮我们去改进ARJ。到头来还是在中国市场推销他的C系列。
一集团这样做也在打他的小算盘。ARJ当初立项时是一个系列，而不是仅仅700型，一集团几年里把项目的钱用完了，国家要求他自筹的那一半又没搞到，现在搞项目没钱了，就把900划分出来，搞个所谓的发展型，可以以新项目的名义再去要钱。可惜朝廷不上这个当，现在只能跟胖8弟勾搭一下了;P 。
人家看中的是中国的市场，对我们国家的技术基本就是不屑一故，更不会帮我们去改进ARJ。到头来还是在中国市场推销他的C系列。
一集团这样做也在打他的小算盘。ARJ当初立项时是一个系列，而不是仅仅700型，一集团几年里把项目的钱用完了，国家要求他自筹的那一半又没搞到，现在搞项目没钱了，就把900划分出来，搞个所谓的发展型，可以以新项目的名义再去要钱。可惜朝廷不上这个当，现在只能跟胖8弟勾搭一下了;P 。
胖8弟C系列
何必过虑.ARJ和C的气动完全不同,不是说改就能改的.我感觉这次合作的目的可能是一些设备概念的共通.包括对客舱布局的定义.比如A320系列的CIDS就是一个空客独有的系统.个人感觉ARJ21-900更多的作为了一些C的技术验证机, 也或许在驾驶舱布局定义,就如A320系列和A330/A340系列,飞行员改装只需很短时间就可以完成,所谓的驾驶舱高度通用化.这次合作更可以看作是相互利用,中国利用帮把敌庞巴迪的技术和资金来减少ARJ21-900的成本和技术风险,加快研制进度,并且获得了进入干线飞机的机会,毕竟C已经是百座以上的飞机,相当于A319了,这也是中国当初进行MD90和AE100的目标啊,当然庞巴迪也获得了C系列的合作伙伴,资金压力减少,同时也有个垫背的,到时BOEING和AIRBUS再打压也要考虑考虑了
中国有必要去做这个垫背的吗？
何况本身就是直接的竞争对手。
何况本身就是直接的竞争对手。
根据协议，双方还有意共同投资开发庞巴迪计划推出的C系列客机。
C系列客机将是庞巴迪建造的最大飞机，(准干线客机)总投资为21亿美元，计划于2013年投放市场。双方已同意，如果庞巴迪决定继续开发C系商用客机，中国一航将投资4亿美元，用于研发以及建造生产C系列客机机身所需的厂房和设备。庞巴迪将于2008年决定是否继续开发C系列客机。
中国一航有关负责人表示，希望藉此合作，将中国一航打造为全球航空业“国际一流的结构供应商”。
目前，中国一航已经是庞巴迪Q400支线涡轮螺旋桨飞机部分机身部件的供应商。
C系列客机将是庞巴迪建造的最大飞机，(准干线客机)总投资为21亿美元，计划于2013年投放市场。双方已同意，如果庞巴迪决定继续开发C系商用客机，中国一航将投资4亿美元，用于研发以及建造生产C系列客机机身所需的厂房和设备。庞巴迪将于2008年决定是否继续开发C系列客机。
中国一航有关负责人表示，希望藉此合作，将中国一航打造为全球航空业“国际一流的结构供应商”。
目前，中国一航已经是庞巴迪Q400支线涡轮螺旋桨飞机部分机身部件的供应商。
别以为拼凑过Y10就懂大飞机了，和别人合作也是个学习机会，国内这么多重点型号热热闹闹，哪个没有外国人帮忙或外国技术背景？
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庞巴迪宇航总裁皮埃尔-布多昂表示，如果C系列客机开发顺利，其铝锂合金机身将由中国一航旗下的沈飞组装，成为C系列的结构件供应商；而碳纤维复合材料的机翼和尾翼将在庞巴迪位于英国贝尔法斯特的工厂制造，最后将在蒙特利尔组装。
中国一航联手庞巴迪 开发ARJ21-900,每排5座、总载客90至149人的商用"干线低端客机"（150座左右的也就是波音737一个级别了）
空中客车公司能够从无到有，逐步达到和波音平起平坐，和欧洲各国，特别是德国、法国等大国政府的全力支持有着巨大关系。许多开发大飞机的公司其实技术都已经过硬，只是没有国家的支持，才功败垂成。德国的728系列飞机和加拿大庞巴迪公司制造的干线客机的失利都是如此。
而现在中国和庞巴迪合作,就解决了市场\资金\技术3方面难题
中国完成了资本积累之后，应该把钱投入更有科技含量的行业中.大飞机行业将对中国经济进行一次强有力的助推。是“国防需要”和“商机无限”的航空工业.
“一架大型飞机需投资4、5亿元人民币，能带动整个工业的发展。就像汽车部件分给许多不同厂家去做一样，大型飞机的机身、机翼、机头、电子元件都可以交给不同厂家生产制造，从而带动整个工业的发展。”全面提升中国工业的制造技术。
中国一航联手庞巴迪 开发ARJ21-900,每排5座、总载客90至149人的商用"干线低端客机"（150座左右的也就是波音737一个级别了）
空中客车公司能够从无到有，逐步达到和波音平起平坐，和欧洲各国，特别是德国、法国等大国政府的全力支持有着巨大关系。许多开发大飞机的公司其实技术都已经过硬，只是没有国家的支持，才功败垂成。德国的728系列飞机和加拿大庞巴迪公司制造的干线客机的失利都是如此。
而现在中国和庞巴迪合作,就解决了市场\资金\技术3方面难题
中国完成了资本积累之后，应该把钱投入更有科技含量的行业中.大飞机行业将对中国经济进行一次强有力的助推。是“国防需要”和“商机无限”的航空工业.
“一架大型飞机需投资4、5亿元人民币，能带动整个工业的发展。就像汽车部件分给许多不同厂家去做一样，大型飞机的机身、机翼、机头、电子元件都可以交给不同厂家生产制造，从而带动整个工业的发展。”全面提升中国工业的制造技术。
到底ARJ21-900用尾吊还是翼吊? 我的理解是ARJ21-900用尾吊, 庞巴迪提供技术支持. 实现一些部件和INTERFACE的共通. C系列是翼吊, 一航是主承包商.
原帖由 t-max 于 2007-6-21 00:52 发表
别以为拼凑过Y10就懂大飞机了，和别人合作也是个学习机会，国内这么多重点型号热热闹闹，哪个没有外国人帮忙或外国技术背景？
呵呵,你干过什么客机?!,你就懂大客?!别狂,有本事你拼一个运10出来看看!
中国怎么不和印度和日本合作,开发J10后继机?!
空客怎么不和波音合作?!
ARJ21根本就和CRJ系列存在竞争关系,把自己的底露给竞争对手,SB才干
其实, ARJ21-700也是个自主的皮而已, 设计是抄MD-90的, 机翼是安东诺夫重新设计的. 发动机,航电是美国的. 铝板也是美国铝公司的. 风洞在欧洲吹的. 所以, 投入庞巴迪的怀抱也没有什么可惜的. 老百姓坐着还能感觉安全点.
要是纯国产, 谁敢坐? 冰区里穿两下, 就掉了.
要是纯国产, 谁敢坐? 冰区里穿两下, 就掉了.
原帖由 seemore 于 2007-6-21 09:50 发表
到底ARJ21-900用尾吊还是翼吊? 我的理解是ARJ21-900用尾吊, 庞巴迪提供技术支持. 实现一些部件和INTERFACE的共通. C系列是翼吊, 一航是主承包商.
ARJ21-900当然是用翼吊,不然149座的噪音太大,进不了欧洲.
原帖由 55300163 于 2007-6-21 10:05 发表
ARJ21-900当然是用翼吊,不然149座的噪音太大,进不了欧洲.
翼吊还是尾吊和噪音没有必然的联系吧，照这么说麦道的飞机早就完蛋了，MD11还是300座的飞机呢，怎么不见欧洲抵制它。
原帖由 seemore 于 2007-6-21 09:57 发表
其实, ARJ21-700也是个自主的皮而已, 设计是抄MD-90的, 机翼是安东诺夫重新设计的. 发动机,航电是美国的. 铝板也是美国铝公司的. 风洞在欧洲吹的. 所以, 投入庞巴迪的怀抱也没有什么可惜的. 老百姓坐着还能感觉 ...
风洞全球不同的地方吹,那是一飞院的人想出国想疯了,不同的试验科目在不同国家风洞里吹,数据有多少可比性?!怎么修正?而且试验结果用小鹰500和IL76的数据对比修正,一个是小小的螺旋浆飞机;一个是近200吨,四发翼吊上单翼军用运输机,和30-40吨的ARJ21下单翼尾吊比,本身就是天大的笑话,甚至是无耻!
既然系统/材料都不是胖吧底提供的,和竞争对手胖吧底合作有何意义呢?
只能说一集团能力低下,连个机壳子都没能力造.还干大飞机,省省吧
原帖由 心情有点蓝 于 2007-6-21 10:09 发表
风洞全球不同的地方吹,那是一飞院的人想出国想疯了,不同的试验科目在不同国家风洞里吹,数据有多少可比性?!怎么修正?而且试验结果用小鹰500和IL76的数据对比修正,一个是小小的螺旋浆飞机;一个是近200吨,四 ...
其实, ARJ21-700也是个自主的皮而已, 设计是抄MD-90的
你连这个都相信，那造大飞机不就是很简单的事情吗？
原帖由 CAAC 于 2007-6-21 10:32 发表
其实, ARJ21-700也是个自主的皮而已, 设计是抄MD-90的
你连这个都相信，那造大飞机不就是很简单的事情吗？
我可没有说过ARJ21设计是抄MD-90的,这种外行话到底是谁说的,在这个帖子里已经很清楚了
造大客有没有可能,要看交给谁干,要看在什么体制下干
我要表达的观点是 一集团连ARJ21都干不好,自然没资格干大客
原帖由 心情有点蓝 于 2007-6-21 10:48 发表
我可没有说过ARJ21设计是抄MD-90的,这种外行话到底是谁说的,在这个帖子里已经很清楚了
造大客有没有可能,要看交给谁干,要看在什么体制下干
我要表达的观点是 一集团连ARJ21都干不好,自然没资格干大客
你的原帖，自己看吧。
风洞全球不同的地方吹,那是一飞院的人想出国想疯了,不同的试验科目在不同国家风洞里吹,数据有多少可比性?!怎么修正?而且试验结果用小鹰500和IL76的数据对比修正,一个是小小的螺旋浆飞机;一个是近200吨,四发翼吊上单翼军用运输机,和30-40吨的ARJ21下单翼尾吊比,本身就是天大的笑话,甚至是无耻!
既然系统/材料都不是胖吧底提供的,和竞争对手胖吧底合作有何意义呢?
只能说一集团能力低下,连个机壳子都没能力造.还干大飞机,省省吧
Design
The ARJ21 will be built using tooling which was originally provided by the McDonnell Douglas company for licence production of the MD-90 in China. Because of this, it bears a strong resemblance to the DC-9 series of aircraft, with an identical cabin cross section, nose profile and tail. An all new supercritical wing has been designed by Antonov. It will have a sweepback of 25°, and be fitted with winglets to improve aerodynamic
The ARJ21 will be built using tooling which was originally provided by the McDonnell Douglas company for licence production of the MD-90 in China. Because of this, it bears a strong resemblance to the DC-9 series of aircraft, with an identical cabin cross section, nose profile and tail. An all new supercritical wing has been designed by Antonov. It will have a sweepback of 25°, and be fitted with winglets to improve aerodynamic