超级军网中国汽车文化尚在襁褓中
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 17:07:33
英国《金融时报》中文网专栏作家：丁之方
2007年5月29日 星期二
渐
渐地，“汽车”与“文化”在中国越走越近，并且有迅速流行的趋势。一向被看作能够赚大钱的汽车，如何就突然转变成为了文化，让许多人困惑不解。
仔细分析一下如今中国各家汽车厂商提起的“汽车文化”，无论是新车上市还是搞大型活动，亦或斥资几百万打造广告“巨片”，或者赞助音乐会、运动会之类的事，怎么看也都是商业，文化的味道十分淡薄。
说起海外的汽车文化来，美国与欧洲就十分不同。美国的道路宽阔，城市面积分布广阔，汽车几乎是人人必备的交通工具，所以美国的汽车文化往往是围绕着长途驾驶汽车而形成的。从结实而宽大的车身，到不太计较油耗花费甚至是先进的技术但特别注重方便舒适与安全的整体设计，都是为了汽车能够在类似于66号公路上长途巡航穿越南北，并且随时在路边停下来，听一段乡村音乐，享受一顿丰盛的美餐而考虑的。欧洲则完全相反，城市规模往往很小，城市之间的距离也很近，加上狭窄多弯的道路众多，所以制造精良的小排量轿车盛行，以方便车主短途行走。另一方面，盛行于富裕阶层的豪华高性能车则力图制造出各种最有个性、最快或者最大型的轿车。
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以中国的情况来看，似乎与欧洲、美国都没有完全一致之处，也许可以考虑兼取两家之长。但这说起来容易，做起来则十分地困难。凭心而论，比起那种以车为家、整个国家如同架在车轮之上的美国汽车文化以及汽车发明地欧洲来，眼下中国的汽车文化当然如同婴儿一样的柔弱。只有当我们也有了自己的充满音乐与风情横贯全国的“66号公路”，有了堪与《在路上》相比美的小说文字，有了自己的法拉利与舒马赫，有了如奔驰那样为所有人、包括同行所敬重的汽车企业，有了自己的甲克虫与SMART，才能够真正谈论汽车已经摆脱了简单的制造与销售，上升到了文化的地步。在此之前，一切所谓的“汽车文化”都是些模糊的影子。
当然，这并不妨碍人们急切地把汽车与文化拉起来硬谈一番。细究传统的中国文化对汽车的影响，首先让人想起的就是——官本位。从前清帝制时代的轿子，到民国以来的进口轿车，一直到20世纪70、80年代各级政府部门的“官车”，无不体现出等级制度下的鲜明特征——基层官员乘吉普，中级官员乘上海，高级官员乘红旗，中央首长乘大红旗。即便不是严格意义上的官，也有“局级和尚”、“科级道士”可供比对，反正车多少是个昭示高低等级次序的工具。当然“官车”的影响目前已经开始减弱，“商车”的影响正在上升，最有钱的人坐奔驰600，高级打工仔开宝马525，白领开凯越，间或夹杂着一些“农民车”、“二奶车”等等，依然可以比照“官车”的等级制度来推理。
如今情况有了改观，一批爱车与玩车的人开始崛起，影响也与日俱增。从街头招摇而过涡轮增压器嘶嘶作响的“改装族”到星期天外出到郊外结群活动的“越野族”，乃至喜欢改装音响的“享受派”专门为爱车喷上或者贴上各种装饰的“作秀派”等，他们或许还难以称得上是主流，但绝对可以算是新潮汽车文化的倡导者。可惜直到今天为止这些人大多数依然只是追随日本、港台或者是欧美的风潮，恐怕需要相当长的时间才能够创造出自己的汽车文化出来。英国《金融时报》中文网专栏作家：丁之方
2007年5月29日 星期二
渐
渐地，“汽车”与“文化”在中国越走越近，并且有迅速流行的趋势。一向被看作能够赚大钱的汽车，如何就突然转变成为了文化，让许多人困惑不解。
仔细分析一下如今中国各家汽车厂商提起的“汽车文化”，无论是新车上市还是搞大型活动，亦或斥资几百万打造广告“巨片”，或者赞助音乐会、运动会之类的事，怎么看也都是商业，文化的味道十分淡薄。
说起海外的汽车文化来，美国与欧洲就十分不同。美国的道路宽阔，城市面积分布广阔，汽车几乎是人人必备的交通工具，所以美国的汽车文化往往是围绕着长途驾驶汽车而形成的。从结实而宽大的车身，到不太计较油耗花费甚至是先进的技术但特别注重方便舒适与安全的整体设计，都是为了汽车能够在类似于66号公路上长途巡航穿越南北，并且随时在路边停下来，听一段乡村音乐，享受一顿丰盛的美餐而考虑的。欧洲则完全相反，城市规模往往很小，城市之间的距离也很近，加上狭窄多弯的道路众多，所以制造精良的小排量轿车盛行，以方便车主短途行走。另一方面，盛行于富裕阶层的豪华高性能车则力图制造出各种最有个性、最快或者最大型的轿车。
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以中国的情况来看，似乎与欧洲、美国都没有完全一致之处，也许可以考虑兼取两家之长。但这说起来容易，做起来则十分地困难。凭心而论，比起那种以车为家、整个国家如同架在车轮之上的美国汽车文化以及汽车发明地欧洲来，眼下中国的汽车文化当然如同婴儿一样的柔弱。只有当我们也有了自己的充满音乐与风情横贯全国的“66号公路”，有了堪与《在路上》相比美的小说文字，有了自己的法拉利与舒马赫，有了如奔驰那样为所有人、包括同行所敬重的汽车企业，有了自己的甲克虫与SMART，才能够真正谈论汽车已经摆脱了简单的制造与销售，上升到了文化的地步。在此之前，一切所谓的“汽车文化”都是些模糊的影子。
当然，这并不妨碍人们急切地把汽车与文化拉起来硬谈一番。细究传统的中国文化对汽车的影响，首先让人想起的就是——官本位。从前清帝制时代的轿子，到民国以来的进口轿车，一直到20世纪70、80年代各级政府部门的“官车”，无不体现出等级制度下的鲜明特征——基层官员乘吉普，中级官员乘上海，高级官员乘红旗，中央首长乘大红旗。即便不是严格意义上的官，也有“局级和尚”、“科级道士”可供比对，反正车多少是个昭示高低等级次序的工具。当然“官车”的影响目前已经开始减弱，“商车”的影响正在上升，最有钱的人坐奔驰600，高级打工仔开宝马525，白领开凯越，间或夹杂着一些“农民车”、“二奶车”等等，依然可以比照“官车”的等级制度来推理。
如今情况有了改观，一批爱车与玩车的人开始崛起，影响也与日俱增。从街头招摇而过涡轮增压器嘶嘶作响的“改装族”到星期天外出到郊外结群活动的“越野族”，乃至喜欢改装音响的“享受派”专门为爱车喷上或者贴上各种装饰的“作秀派”等，他们或许还难以称得上是主流，但绝对可以算是新潮汽车文化的倡导者。可惜直到今天为止这些人大多数依然只是追随日本、港台或者是欧美的风潮，恐怕需要相当长的时间才能够创造出自己的汽车文化出来。
2007年5月29日 星期二
渐
渐地，“汽车”与“文化”在中国越走越近，并且有迅速流行的趋势。一向被看作能够赚大钱的汽车，如何就突然转变成为了文化，让许多人困惑不解。
仔细分析一下如今中国各家汽车厂商提起的“汽车文化”，无论是新车上市还是搞大型活动，亦或斥资几百万打造广告“巨片”，或者赞助音乐会、运动会之类的事，怎么看也都是商业，文化的味道十分淡薄。
说起海外的汽车文化来，美国与欧洲就十分不同。美国的道路宽阔，城市面积分布广阔，汽车几乎是人人必备的交通工具，所以美国的汽车文化往往是围绕着长途驾驶汽车而形成的。从结实而宽大的车身，到不太计较油耗花费甚至是先进的技术但特别注重方便舒适与安全的整体设计，都是为了汽车能够在类似于66号公路上长途巡航穿越南北，并且随时在路边停下来，听一段乡村音乐，享受一顿丰盛的美餐而考虑的。欧洲则完全相反，城市规模往往很小，城市之间的距离也很近，加上狭窄多弯的道路众多，所以制造精良的小排量轿车盛行，以方便车主短途行走。另一方面，盛行于富裕阶层的豪华高性能车则力图制造出各种最有个性、最快或者最大型的轿车。
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以中国的情况来看，似乎与欧洲、美国都没有完全一致之处，也许可以考虑兼取两家之长。但这说起来容易，做起来则十分地困难。凭心而论，比起那种以车为家、整个国家如同架在车轮之上的美国汽车文化以及汽车发明地欧洲来，眼下中国的汽车文化当然如同婴儿一样的柔弱。只有当我们也有了自己的充满音乐与风情横贯全国的“66号公路”，有了堪与《在路上》相比美的小说文字，有了自己的法拉利与舒马赫，有了如奔驰那样为所有人、包括同行所敬重的汽车企业，有了自己的甲克虫与SMART，才能够真正谈论汽车已经摆脱了简单的制造与销售，上升到了文化的地步。在此之前，一切所谓的“汽车文化”都是些模糊的影子。
当然，这并不妨碍人们急切地把汽车与文化拉起来硬谈一番。细究传统的中国文化对汽车的影响，首先让人想起的就是——官本位。从前清帝制时代的轿子，到民国以来的进口轿车，一直到20世纪70、80年代各级政府部门的“官车”，无不体现出等级制度下的鲜明特征——基层官员乘吉普，中级官员乘上海，高级官员乘红旗，中央首长乘大红旗。即便不是严格意义上的官，也有“局级和尚”、“科级道士”可供比对，反正车多少是个昭示高低等级次序的工具。当然“官车”的影响目前已经开始减弱，“商车”的影响正在上升，最有钱的人坐奔驰600，高级打工仔开宝马525，白领开凯越，间或夹杂着一些“农民车”、“二奶车”等等，依然可以比照“官车”的等级制度来推理。
如今情况有了改观，一批爱车与玩车的人开始崛起，影响也与日俱增。从街头招摇而过涡轮增压器嘶嘶作响的“改装族”到星期天外出到郊外结群活动的“越野族”，乃至喜欢改装音响的“享受派”专门为爱车喷上或者贴上各种装饰的“作秀派”等，他们或许还难以称得上是主流，但绝对可以算是新潮汽车文化的倡导者。可惜直到今天为止这些人大多数依然只是追随日本、港台或者是欧美的风潮，恐怕需要相当长的时间才能够创造出自己的汽车文化出来。英国《金融时报》中文网专栏作家：丁之方
2007年5月29日 星期二
渐
渐地，“汽车”与“文化”在中国越走越近，并且有迅速流行的趋势。一向被看作能够赚大钱的汽车，如何就突然转变成为了文化，让许多人困惑不解。
仔细分析一下如今中国各家汽车厂商提起的“汽车文化”，无论是新车上市还是搞大型活动，亦或斥资几百万打造广告“巨片”，或者赞助音乐会、运动会之类的事，怎么看也都是商业，文化的味道十分淡薄。
说起海外的汽车文化来，美国与欧洲就十分不同。美国的道路宽阔，城市面积分布广阔，汽车几乎是人人必备的交通工具，所以美国的汽车文化往往是围绕着长途驾驶汽车而形成的。从结实而宽大的车身，到不太计较油耗花费甚至是先进的技术但特别注重方便舒适与安全的整体设计，都是为了汽车能够在类似于66号公路上长途巡航穿越南北，并且随时在路边停下来，听一段乡村音乐，享受一顿丰盛的美餐而考虑的。欧洲则完全相反，城市规模往往很小，城市之间的距离也很近，加上狭窄多弯的道路众多，所以制造精良的小排量轿车盛行，以方便车主短途行走。另一方面，盛行于富裕阶层的豪华高性能车则力图制造出各种最有个性、最快或者最大型的轿车。
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以中国的情况来看，似乎与欧洲、美国都没有完全一致之处，也许可以考虑兼取两家之长。但这说起来容易，做起来则十分地困难。凭心而论，比起那种以车为家、整个国家如同架在车轮之上的美国汽车文化以及汽车发明地欧洲来，眼下中国的汽车文化当然如同婴儿一样的柔弱。只有当我们也有了自己的充满音乐与风情横贯全国的“66号公路”，有了堪与《在路上》相比美的小说文字，有了自己的法拉利与舒马赫，有了如奔驰那样为所有人、包括同行所敬重的汽车企业，有了自己的甲克虫与SMART，才能够真正谈论汽车已经摆脱了简单的制造与销售，上升到了文化的地步。在此之前，一切所谓的“汽车文化”都是些模糊的影子。
当然，这并不妨碍人们急切地把汽车与文化拉起来硬谈一番。细究传统的中国文化对汽车的影响，首先让人想起的就是——官本位。从前清帝制时代的轿子，到民国以来的进口轿车，一直到20世纪70、80年代各级政府部门的“官车”，无不体现出等级制度下的鲜明特征——基层官员乘吉普，中级官员乘上海，高级官员乘红旗，中央首长乘大红旗。即便不是严格意义上的官，也有“局级和尚”、“科级道士”可供比对，反正车多少是个昭示高低等级次序的工具。当然“官车”的影响目前已经开始减弱，“商车”的影响正在上升，最有钱的人坐奔驰600，高级打工仔开宝马525，白领开凯越，间或夹杂着一些“农民车”、“二奶车”等等，依然可以比照“官车”的等级制度来推理。
如今情况有了改观，一批爱车与玩车的人开始崛起，影响也与日俱增。从街头招摇而过涡轮增压器嘶嘶作响的“改装族”到星期天外出到郊外结群活动的“越野族”，乃至喜欢改装音响的“享受派”专门为爱车喷上或者贴上各种装饰的“作秀派”等，他们或许还难以称得上是主流，但绝对可以算是新潮汽车文化的倡导者。可惜直到今天为止这些人大多数依然只是追随日本、港台或者是欧美的风潮，恐怕需要相当长的时间才能够创造出自己的汽车文化出来。