汽车业越来越像家电业

来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/04/29 18:32:01
南方周末    



  
  本报记者 徐钟 发自上海
  
  经过产能扩张、价格战和跨国公司的圈地运动,中国汽车市场正呈现出供大于求、市场集中和国际化的趋势
  
  低谷来临?
  杨洋预感今年车市有些不妙。2007年开年,中国车市呈现出与2004年初诸多相似特征:都是以南北大众联手降价为发端,随后各主流厂商纷纷近身紧逼,经历一轮大规模的价格战后,市场均启而不发,不见波澜。
  杨洋是北京正略钧策企业咨询公司的研究员。他告诉南方周末记者,中国轿车市场在2002年和2003年连续两年保持了较好的发展势头之后,便遇到了市场的瓶颈:2004年,中国车市滑入了2000年以来最为严重的一次低谷。
  而在经历了2005年和2006年的迅速回升之后,2007年,中国车市有可能陷入低谷,中国车市有一种“两大一小”的特殊现象,即通常经过两年的快速增长后,第三年的销售将会严重受挫。
  虽然中国汽车工业协会刚刚出来的数据并不支持杨洋的观点———2007年1季度轿车总共销售了112万台,比去年同期增长了31.7%,但3月份乘用车生产企业宣布降价的车型超过40个,可与2月份相比,市场增长率同比没有任何变化。也就是说降价并没有拉升汽车销售。
  而厂商们早在去年订下的产销计划,比如一汽丰田增长率要达到36.6%,吉利达到50%,神龙达到30%,东风日产达到57.89%,1季度市场的平均增长率告诉它们,要想完成任务,任重而道远。
  中国汽车出口量的增长也掩盖了国内市场一些销售数据的变化,也就是说,国内的销量肯定会更低,杨洋说,“对于今年国内车市,希望厂商们不要过分乐观。”
  
  重蹈家电覆辙
  中国已成为全球第二大汽车销售市场,没人愿意忽略它。但乐观的市场前景背后,是各厂商们绞尽脑汁的残酷竞技,没有任何厂商有信心笑到最后。
  4月22日,在第二届“第一财经汽车产业高峰论坛”上,作为演讲嘉宾的郑州日产汽车有限公司总经理郭振甫有一个疑问:要利润还是要规模?
  像郑州日产皮卡,现在一年保持销售5万辆就有比较好的收益,但这种好日子能维持多久?尤其在当下无处不在的价格战包围下,他们必须有更大的生产规模才能保持成本优势。
  在茶歇时间,郭振甫端着一杯茶问一位专家:“如果扩张,我们还能拥有现在水准的办公楼吗?”他担心扩张的风险。
  而跨国公司们为站稳中国市场,三天推出一个“国际同步”新车型,两天降一次价,他们的日子绝对不像在镜头前表现的那么轻松。
  正在上海举行的第12届国际车展上,展厅面积达到了14万平方米,有来自20个国家和地区的1300多家各类企业参加展会。从规模来看,已经超过了去年年底的北京车展。
  在这届车展上,外资公司带着最新车型悉数到场,它们在中国已摆出拼死一搏的架势。
  “今年的车市,高档与经济型车两个级别的市场竞争会尤其激烈。”东风本田总经理尾崎满在车展上对记者说。
  新技术、降价已成为跨国公司攻城略地的主要手段,这种局面似曾相识,在中国家电产业,几年前曾上演过如上一幕。
  “汽车市场发展脉络越来越像家电业。”上海通用一位负责人说。上海福卡经济预测研究所提供给通用中国公司的一份报告显示,2007年左右,中国乘用车市场开始进入产业成熟期,这个阶段与中国家电业的1999年下半年相似,具体表现是,经过产能扩张、价格战以及跨国公司圈地完成后,市场表现为“供大于求、市场逐步集中,国际化的趋势”。
  报告说,在2007年以前,已有的整车制造商在不断扩大他们的产品系列,产品进入标准或高档市场,然后通过降低采购成本和优化内部流程来降低成本;同时构建成一流的又有深度又有广度的分销网络;大量投资于品牌运营,加强控制权。
  而2007年至2010年,外商通过购买中方股份等方式取得绝对控制权;有可能出现第一家全资外资公司,通过兼并重组扩张。
  在2010年以后,重点集中的整合过程结束,仅有跨国公司才能生存下来,只留下3-4家全系列制造商及1-2家针对细分市场的生产商,这些厂商开始有国际竞争力,为全球提供产品。
  这个内部报告虽然有些危言耸听,但它至少可以给汽车厂商提个醒:想要成为最后的生存者,从现在开始,就一刻也不能掉以轻心。
  竞争会越来越残酷。“整车利润只剩5%,相比最高时期已跌去一半还多。”在“第一财经汽车产业高峰论坛”上,国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞说,汽车行业竞争日趋规模化,销售利润率快速减少。
  
  到国外去
  在竞争对手重重挤压之下,中国一些自主品牌选择了两条腿走路,像奇瑞、吉利、比亚迪,它们纷纷把一条腿迈向国外,而且成效正在显现。
  在这届上海国际车展上,比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰被一位中东经销商拉住。那位中东商人说:“我们错过了日本汽车发财机会,也错过了韩国汽车发财机会,我不想再错过中国汽车发财机会。”他想做比亚迪的海外代理商。
  夏治冰说,中国汽车产品一定会席卷全球,在其他产业我们也看到了这种趋势,“像当初我们进入手机电池一样,1998年的时候全球锂电池的市场几乎被日本垄断,我们跨入这个市场以后,我们抢下了他们几乎所有的客户,把摩托罗拉、诺基亚抢下来,把竞争对手逼到墙角里去”。
  在论坛上,有人对于自主品牌品质问题、知识产权问题提出疑问,因为这些问题不解决,“到国外去”只能成为一句毫无意义的口号。
  “中国的企业不像以前那么老土,出去不会随便被人家拿几条法律条款就搞定了的,我们已经经过了国际化的历练,在知识产权这块已做好充分准备。”夏治冰说。
  “未来中国汽车市场是自主品牌的天下,家电业发展说明了这个问题。中国制造业成本优势是任何国家没有的。”夏治冰说,“中国汽车工业的成功绝对是必然的,因为我们有领先对手4倍的成本优势。”
  南方周末    



  
  本报记者 徐钟 发自上海
  
  经过产能扩张、价格战和跨国公司的圈地运动,中国汽车市场正呈现出供大于求、市场集中和国际化的趋势
  
  低谷来临?
  杨洋预感今年车市有些不妙。2007年开年,中国车市呈现出与2004年初诸多相似特征:都是以南北大众联手降价为发端,随后各主流厂商纷纷近身紧逼,经历一轮大规模的价格战后,市场均启而不发,不见波澜。
  杨洋是北京正略钧策企业咨询公司的研究员。他告诉南方周末记者,中国轿车市场在2002年和2003年连续两年保持了较好的发展势头之后,便遇到了市场的瓶颈:2004年,中国车市滑入了2000年以来最为严重的一次低谷。
  而在经历了2005年和2006年的迅速回升之后,2007年,中国车市有可能陷入低谷,中国车市有一种“两大一小”的特殊现象,即通常经过两年的快速增长后,第三年的销售将会严重受挫。
  虽然中国汽车工业协会刚刚出来的数据并不支持杨洋的观点———2007年1季度轿车总共销售了112万台,比去年同期增长了31.7%,但3月份乘用车生产企业宣布降价的车型超过40个,可与2月份相比,市场增长率同比没有任何变化。也就是说降价并没有拉升汽车销售。
  而厂商们早在去年订下的产销计划,比如一汽丰田增长率要达到36.6%,吉利达到50%,神龙达到30%,东风日产达到57.89%,1季度市场的平均增长率告诉它们,要想完成任务,任重而道远。
  中国汽车出口量的增长也掩盖了国内市场一些销售数据的变化,也就是说,国内的销量肯定会更低,杨洋说,“对于今年国内车市,希望厂商们不要过分乐观。”
  
  重蹈家电覆辙
  中国已成为全球第二大汽车销售市场,没人愿意忽略它。但乐观的市场前景背后,是各厂商们绞尽脑汁的残酷竞技,没有任何厂商有信心笑到最后。
  4月22日,在第二届“第一财经汽车产业高峰论坛”上,作为演讲嘉宾的郑州日产汽车有限公司总经理郭振甫有一个疑问:要利润还是要规模?
  像郑州日产皮卡,现在一年保持销售5万辆就有比较好的收益,但这种好日子能维持多久?尤其在当下无处不在的价格战包围下,他们必须有更大的生产规模才能保持成本优势。
  在茶歇时间,郭振甫端着一杯茶问一位专家:“如果扩张,我们还能拥有现在水准的办公楼吗?”他担心扩张的风险。
  而跨国公司们为站稳中国市场,三天推出一个“国际同步”新车型,两天降一次价,他们的日子绝对不像在镜头前表现的那么轻松。
  正在上海举行的第12届国际车展上,展厅面积达到了14万平方米,有来自20个国家和地区的1300多家各类企业参加展会。从规模来看,已经超过了去年年底的北京车展。
  在这届车展上,外资公司带着最新车型悉数到场,它们在中国已摆出拼死一搏的架势。
  “今年的车市,高档与经济型车两个级别的市场竞争会尤其激烈。”东风本田总经理尾崎满在车展上对记者说。
  新技术、降价已成为跨国公司攻城略地的主要手段,这种局面似曾相识,在中国家电产业,几年前曾上演过如上一幕。
  “汽车市场发展脉络越来越像家电业。”上海通用一位负责人说。上海福卡经济预测研究所提供给通用中国公司的一份报告显示,2007年左右,中国乘用车市场开始进入产业成熟期,这个阶段与中国家电业的1999年下半年相似,具体表现是,经过产能扩张、价格战以及跨国公司圈地完成后,市场表现为“供大于求、市场逐步集中,国际化的趋势”。
  报告说,在2007年以前,已有的整车制造商在不断扩大他们的产品系列,产品进入标准或高档市场,然后通过降低采购成本和优化内部流程来降低成本;同时构建成一流的又有深度又有广度的分销网络;大量投资于品牌运营,加强控制权。
  而2007年至2010年,外商通过购买中方股份等方式取得绝对控制权;有可能出现第一家全资外资公司,通过兼并重组扩张。
  在2010年以后,重点集中的整合过程结束,仅有跨国公司才能生存下来,只留下3-4家全系列制造商及1-2家针对细分市场的生产商,这些厂商开始有国际竞争力,为全球提供产品。
  这个内部报告虽然有些危言耸听,但它至少可以给汽车厂商提个醒:想要成为最后的生存者,从现在开始,就一刻也不能掉以轻心。
  竞争会越来越残酷。“整车利润只剩5%,相比最高时期已跌去一半还多。”在“第一财经汽车产业高峰论坛”上,国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞说,汽车行业竞争日趋规模化,销售利润率快速减少。
  
  到国外去
  在竞争对手重重挤压之下,中国一些自主品牌选择了两条腿走路,像奇瑞、吉利、比亚迪,它们纷纷把一条腿迈向国外,而且成效正在显现。
  在这届上海国际车展上,比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰被一位中东经销商拉住。那位中东商人说:“我们错过了日本汽车发财机会,也错过了韩国汽车发财机会,我不想再错过中国汽车发财机会。”他想做比亚迪的海外代理商。
  夏治冰说,中国汽车产品一定会席卷全球,在其他产业我们也看到了这种趋势,“像当初我们进入手机电池一样,1998年的时候全球锂电池的市场几乎被日本垄断,我们跨入这个市场以后,我们抢下了他们几乎所有的客户,把摩托罗拉、诺基亚抢下来,把竞争对手逼到墙角里去”。
  在论坛上,有人对于自主品牌品质问题、知识产权问题提出疑问,因为这些问题不解决,“到国外去”只能成为一句毫无意义的口号。
  “中国的企业不像以前那么老土,出去不会随便被人家拿几条法律条款就搞定了的,我们已经经过了国际化的历练,在知识产权这块已做好充分准备。”夏治冰说。
  “未来中国汽车市场是自主品牌的天下,家电业发展说明了这个问题。中国制造业成本优势是任何国家没有的。”夏治冰说,“中国汽车工业的成功绝对是必然的,因为我们有领先对手4倍的成本优势。”
有“野心”就有未来




南方周末   



  专题寄语
  
  长期关注中国的剑桥大学经济史教授彼得·诺兰有一个发现:从19世纪晚期的美国,到20世纪的日本与韩国,“后发”工业明星们都建立起一批具有全球竞争力的企业,但中国没有。对于这个世界经济史上的反常现象,彼得·诺兰百思不得其解。
  中国汽车工业的轨迹或许能解释这个现象。1986年,中国政府在迅速增长的汽车需求与技术落后产能不足的寒碜现实面前,迫不得已决定引进国外技术来发展本国工业,简单说,就是“市场换技术”。由此,长达二十年的合资时代正式开始。
  二十年南柯一梦,不仅品牌与技术几近空白,本土汽车公司连在合资企业中所剩无几的话语权也摇摇欲坠。圈内人早已明白:其实并不是“市场换技术”而是“市场换产品”。只有产品没有技术的企业怎么会有全球竞争力呢?
  不过,本土汽车公司自我意识已经逐渐觉醒,它们开始有意识地在全球范围内配置资源,以摆脱附庸者的地位。这实质上引发了一场中国汽车业的独立运动。
  这场运动的官方术语叫自主创新,强调获取核心技术,以增强本土企业的竞争力。某种意义上,这是对1986年以来“市场换技术”发展模式的修正。
  运动的主角是娇生惯养的国有汽车巨头和无依无靠的民营企业。“借蛋孵鸡”是国有汽车巨头的招牌动作,多年的积累已让它们变得财大气粗,它们期望立竿见影地补上技术的短板。但圈内观察者对国有汽车巨头的自主创新态度谨慎,因为国有汽车巨头的下半身虽已浸润市场多时,但上半身却始终难脱权力桎梏,他们的不少行为,动机都是政治而非市场——但当自主创新是政治正确和利益之所在时,这些国家队未必不会产生市场奇迹。
  吉利这样的企业和它们不一样。吉利们首先是有强烈的内在动机,野心勃勃,其次是时刻面临着生存危机,只有不断创新才能在残酷的市场竞争中活下来。同样为了求生,吉利和国内一些小型汽车公司被迫开辟第二战场,并由此逐渐衍生出本土汽车公司的国际化趋势。2005年,中国汽车出口数量首次大于进口。
  本土公司潜心思变之际,外资也开始越来越强势,在绝大多数外资公司眼中,中方伙伴只是一个迟早要彻底甩掉的无用包袱。这既是中国“汽车国家队”的噩梦,也是刺激他们进取心的最佳动力。比如,广州本田这样的先知先觉者已经未雨绸缪,借力国家政策重新调整与外资的关系,这正是后合资时代来临的前兆。
  事实上,已经有“国家队”成员(虽然并非主力队员)赢得了合资伙伴的尊敬——2005年,长安汽车推出自主品牌后不久,长安汽车原总裁尹家绪被合作伙伴日本铃木的社长专门邀请到中国国旗下合影,尹感慨道:“这在十多年的合作生涯中还是头一回!”
  现在,整个世界也在凝神观看这场运动,因为它关系着中国能否真正走上工业现代化与自主创新之路;关系着在全球化如此深入的背景下,后发国家是否仍有可能敲开顶级工业俱乐部的大门。
  但是,即便自主创新和国际化两个战略同时实现,短期内可能也改变不了中国汽车工业的国际地位———这毕竟是一场婴儿和巨人的赛跑。
  不必沮丧!我们有地利之便。从2001年开始,短短五年间,中国汽车市场已经成为全球第二大市场,并可能在2010年超过美国。如此庞大的市场为本土汽车厂商的崛起提供了广阔的腹地。外资厂商即便进入中国多年,也不得不重新适应这个市场,因为中国汽车市场已经开始了从公用车市场向私家车市场的转变,而他们并未对此做好准备。从“以市场换技术”到“以市场换积累”,中国汽车业将在这个漫长而艰难的过程中赢得时间。
  中国汽车业还赶上了另一轮浪潮———新能源时代来了,这将改写世界汽车业的游戏规则,重塑世界汽车市场的竞争格局。从世界范围看,对环保的空前重视已让清洁动力车拉开了大规模应用的序幕,或早或晚,它将取代目前的燃油动力车。从国内来看,为转变增长方式,中国政府已经下决心上调资源价格,而油价的提高肯定会产生倒逼效应。在比亚迪这样的中国公司眼里,新能源时代并非挑战,而是巨大的机遇。
  中国汽车业独立运动的最终结局尚难预料。但这场运动影响深远,它远不限于汽车业,因为汽车工业是一个国家工业水平的标志,中国汽车业的未来与中国工业竞争力的强弱休戚相关。
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

三种武器一场对决




南方周末   




  □本报记者 肖华 发自北京
  
  一场危险的“赛车”正在进行,赛车手既有汽车工业界的百年老将,也有一群50岁的婴儿和两个初出江湖的中国小子。
  无论对中国汽车业,还是对整个中国经济来说,这都是一场真正的对决,全世界都在等待对决的结果
  
  一场危险的“赛车”正在进行,赛车手既有汽车工业界的百年老将,也有一群50岁的婴儿和两个初出江湖的中国小子。
  从世纪之交中国市场变成一个巨大的藏宝洞之后,全世界的汽车制造商都开足马力飞奔而来;而自从两年前中国政府挥动了一面写着“自主创新”的令旗,游戏就在新的规则下重新开始。
  过去中国汽车业封闭发展三十年,被动合资二十年,却只得了汽车大国的虚名。
  更糟糕的是,汽车业并不只是汽车业,它被德鲁克称为“工业中的工业”。作为自第二次工业革命以来产生的大量技术的集成体,它往往成为一个国家工业化水平的标志,并有力拉动着整体经济的增长。
  这场“赛车”因而牵动着整个中国工业的神经,因为中国选手的表现与国家竞争力的未来休戚相关。有评论者说,中国正处在1978年以来又一个最重要的历史转折关头。
  整个世界也在凝神观看这场全球工业界最盛大的赛事,因为比赛结果关系着在全球化如此深入的背景下,后发国家是否仍有可能敲开顶级工业俱乐部的大门。
  
  “底特律的8月”?
  刚刚过去的这个3月,让人想起“汽车城”底特律的2003年8月。
  那时美国车市销售数据宣告,新秀丰田汽车首次打败老牌巨头克莱斯勒,当月全美汽车三巨头中头一次混进了日本人。纽约时报驻底特律的记者梅纳德在《底特律的没落》一书中形容说,“即使地震都不会使底特律如此惊惶失措。”
  不幸的是那并非只是个意外,那个8月永远改写了世界汽车工业的格局,美国巨头再也没能甩开小个子日本人,靠低价挤进市场的丰田和本田拼了命地学习,依靠精心设计的战术向美国同行发动一轮又一轮的攻势。
  类似的情节现在开始在中国上演,恐怕所有人都要小心了。2007年3月的销售排行显示,奇瑞卖出44568辆汽车,击败所有老大哥,夺得单月冠军。中国的自主品牌汽车首次登上这一宝座,连央视的“新闻联播”都进行了报道。
  尽管奇瑞的这份漂亮成绩单争议重重,难以服众,但中国小子的飞速膨胀已经令所有玩家都感到了郁闷。
  还记得三年前日产总裁戈恩的话吗?他如此评价自己的中国合作伙伴:除了提供低成本劳动力和销售渠道之外,对实际经营和管理的贡献几乎为零。
  可惜他并未在意对手阵营里的新变化。就在那些合作伙伴们在汽车保护政策怀抱里安享太平时,在浙江台州,造过冰箱和摩托车的李书福指挥着一帮人手工敲出了第一辆吉利。而距其千里之遥的安徽芜湖,一家叫奇瑞的地方国企在市委书记的带领下也于1999年悄悄地造出了汽车。
  小将们没有大树遮风挡雨,却蒙上天庇佑———在汽车市场结构的一场大裂变中,他们闯入了一个巨大的宝地。这块宝地为这两个偷偷出生的孩子提供了第一口乳汁。
  自入世前后开始,中国的汽车市场开始井喷,而且一半以上的新增需求都来自私人消费。一位汽车业观察人士说,“那是一个革命性的变化,私人消费者从官车消费者手中夺回了主权”。
  价格终于成为选择的决定性标准。“我不想飙车,也不需要花里胡哨的功能,我只要每天上下班,周末能郊游。”新奇军———奇瑞用户自发成立的网上车友会———的一位资深会员如此解释他连买两辆奇瑞的原因,“有了这些,便宜就够了。”
  稚嫩的中国汽车工业由此率先占领了这块空地,因为正如丰田中国总经理矶贝匡志所承认的,即使是1970年代以低价出名的丰田,现在也正在变成奢华与昂贵的代名词,拥有最前沿技术的跨国巨头们正在驶出大量低端用户的视野。
  被他们忽略的空间无比巨大,且依然在随着中国经济的迅速发展而不断成长———演算一下二十多年前IBM总裁拉尔夫(Ralph A.Pfeiffer)著名的公式吧,“如果万分之一的中国人买一台电脑,如果千分之一的人买一台,如果百分之一的人……”
  更美妙的是,不仅是中国,全球其他较低收入国家和因为经济衰退而收入降低的市场都呈现出相同特性。
  一位印度尼西亚汽车经销商的经历说明了这一点,那里原本流行日本车,可是车越来越好,却也越来越贵,市场日渐萎缩。正在这时他看到了奇瑞,简直大喜过望。
  这样的场景让一位日本记者感到担忧。如果说过去汽车业的规律是一个地区人均GDP达三四千美元时才会大规模出现汽车需求,那么现在这个标准已被拉低到可能只是一两千美元,因为这片处女地已经被拥有绝对成本优势的中国汽车不怕死地率先闯进去了。他警告日本厂商,如果看不到市场结构的大变化,就将像美国人当年一样被人超越。
  现在轮到戈恩们为他的中国新对手烦心了,这个3月会成为另一个“底特律的8月”吗?
  
  老婴儿上新战场
  在阳春三月到来之前,中国汽车工业走过了冗长的半个世纪,却收获了几乎一片空白。
  在比赛的哨声吹响之时,政府尴尬地发现,原来推上赛场的大部分都是躺在自己怀里的一群“五十多岁的婴儿”———没有品牌、没有技术,连在合资企业里少得可怜的话语权都摇摇欲坠。
  在1980年代以前,中国汽车工业还只是卡车的天下。自1986年中国政府正式将汽车工业列为支柱产业后,一个长达20年的合资时代揭开了轿车业的序幕。在严格准入的政策下,汽车工业的世界级玩家陆续登场,中国市场热闹非凡。
  可热闹总是别人的,这个冗长时代的结果,从2004年6月北京车展的一幕可以清晰看到。那天,跨国汽车巨头在北京中国大饭店开会讨论中国汽车工业的发展前景,没有中国企业代表,亦不允许中国媒体入场。
  同一年,北京大学政府管理学院教授路风完成了一份11万字的研究报告,直率指出中国汽车工业的合资是“死路一条”。
  除了国有汽车企业躺在政策门槛里不思进取之外,这与2000年以前中国的“官车市场”脱不了干系。在这个对价格毫不敏感的市场上,很长一段时间里,中国用最便宜的劳动力生产着几乎是全球最昂贵的汽车。
  1996年的数据显示,在中国市场风行十多年的上海桑塔纳,比它在国际市场的价格高出66%,另一个牌子北京吉普则高出45%。
  比这些高昂的价格更为隐蔽的,则是中国人的一种普遍心态,误将技术当能力,以为买了技术就拥有了技术开发的能力。这几乎是所有产业的遭遇,也导致中国整体陷入“引进-落后-再引进”的怪圈,汽车只不过是一个典型。
  “自己不学习就想获得技术,呸!”在报告中,路风以这样干脆的方式为旧时代做出总结。
  新时代的曙光已经出现,政府挥动了自主创新的大旗。在2005年的十六届五中全会上,自主创新首次成为国家战略,并迅速从一个产业蔓延到另一个产业。
  除了政治决心,两税合一等政策已经开始为自主创新提供制度支持,国家科研投入也加大了力度,去年中央财政科技拨款达716亿元,比上年增加19.2%,同时全国有14个省市的研发投入增长超过50%。
  在这些看得见的改变之外,一些隐蔽的杠杆也在悄悄转动,比如新宠奇瑞就得到了国家开发银行的巨额贷款,过去被捧在掌心的三大汽车巨头们自然更不会例外。
  国家指挥棒一转,车市马上就变了调,一时间自主品牌如雨后春笋。2003年34款上市新车中自主品牌只有6款,到去年48款新车中,自主品牌已达18款。
  老婴儿终于开始面对这场艰难的比赛。上汽和南汽买下了老牌的罗孚,直接嫁接了英国血统;一汽则立即从马自达和丰田手中引入顶级车型。
  有趣的是,昔日毫无话语权的合资企业很快因为自主品牌而赢得了尊重,也获得了向外国伙伴叫价的新筹码。
  长安汽车就感受到了这种变化,原总裁尹家绪在博客上感慨地记录:在2005年一次谈判结束后,他被合作伙伴日本铃木的社长专门邀请到中国国旗下合影,这在十多年的合作生涯中还是头一回。
  
  危险的赛跑
  上天总是公平的,有耕耘就有收获,有所失也通常都有所得,就像中国汽车眼下的遭遇。
  尽管暴露在比当年日本韩国起飞时深入得多的全球化之中,直接面对着世界上所有的巨头,可是中国企业也拥有着日韩都不曾有过的资本:巨大的本土市场。
  正是这道屏障给了自主品牌生存的机会和成长的时间。
  仿佛是作为注脚,中国汽车正在全速奔跑,不仅销量一路飞驰,而且新车型、新技术人员不断到来,甚至自己研发了接近世界先进水平的发动机。
  二十年来以市场换技术失败收场后,凭市场换积累又让中国人看到了希望之光,但是这道屏障是否安全到能给本土企业提供足够的时间和空间,则是个无人知晓的未知数。
  一位吉利汽车经销商的经历展示了这道屏障的难以预测:这位经销商在深圳卖吉利的头一年赚了几百万元,第二年却生意清淡,因为市场上能买这个价位汽车的人在这种车甫一出现就蜂拥而上,消费能力几乎释放殆尽。他转战东莞,不料同样的经历再次重演。到现在,这位经销商已经一路撤到了河南。
  这场危险的赛车因而越发扑朔迷离,汽车业界已经开始流传着对奇瑞吉利们的担忧。一个流传甚广的说法是,随着价格的不断跳水和研发费用的飞速膨胀,奇瑞每辆车的利润不过几百元。
  别忘了,跨国巨头们已经开始转身,大众早就宣布要将成本降低40%,丰田也试图重拾它当年赖以发家的老方法。尽管它们现在几乎无人涉足6万元以下的车型,但谁也无法预言未来。
  一旦本土企业未能不断从市场汲取养分并迅速成长,本土产业就可能永远被锁定在世界工业链条的制造环节而丧失向上攀升的机会,中国就将永远变成“制造车间”,直到失去充足而便宜的劳动力为止。
  汽车如此,其他产业也概莫能外。
  无论对中国汽车业,还是对整个中国经济来说,这都是一场真正的生死比赛,全世界都在等待答案。
有霸气有雄心有头脑
就像打篮球一样