军用飞机型号工程中的另类专业

军用飞机型号发展中的传统专业是按照飞机的内部结构和子系统组成划分的,比如飞机总体\发动机\航电\武器等等。早期的飞机也都是这样的模式发展完成的。

    随着认识的深入，在现代军用飞机型号发展中，工程专业特性的作用逐渐被突出，目前已经成为和传统专业特性并列的两大专业。国外最早从50-60年代开始，国内从90年代开始，在的飞机设计中，工程专业特性也被列入了考虑的范畴，当然这是在付出了惨痛的教训之后的。

    工程专业特性的划分与定义并不完全统一，不过可靠性、维修性和保障性是已经被广泛接受了的，其他还有生存性、测试性等等。
    可靠性是最早被认识的工程专业特性。它的具体含义反映了装备在规定时间内规定条件下完成预定功能的能力。更明确的意义就是装备是否可以工作和可以工作多长时间。作为一个复杂的系统，装备的可靠性来自于其内在元件的可靠性功能与结构组合。因为元件故障的模式与条件形态各异，越复杂的系统其可靠性越底，其故障的发生也更为频繁与千奇百怪。更令人挠头的时，元件的寿命单位也不相同，很多即使是不工作也可能在损失寿命。因为飞机对可靠工作的严格要求，在早期可靠性不被认识和忽视的时候，很多在纸面上性能超群的飞机在实际中等同于废铁，时刻处于不可工作状态。

    与可靠性相比，对维修性的认识更是经历了一个曲折的过程。一般的观念认为维修是一个简单的体力劳动，仅仅是一种技艺。但是70-80年代，在采用了可靠性设计的飞机在实际使用中经历了不科学维修的灾难后，维修性的重要性也得到了认识，即飞机的维修包括了管理、技术和设计三个部分。飞机必须在设计时就作成可以维修的，在使用中采用科学的维修手段。不过最要命的是，简单的拆修观念仍然非常顽固，虽然科学的统计早就说明，频繁的拆修只会增加故障的发生。作为一个复杂的系统，飞机虽然可以采用可靠性设计降低故障的频率和影响后果，但是不发生却是不可能的，这样缩短维修时间就是提高飞机的战斗力的必要因素。过于长的维修时间和过多的人力要求会使一个作战单位陷于瘫痪状态。事实上现代航空单位中维修已经成了一个主要的日常工作。

    如果用一个灯泡来说明RMS的关系，可靠性表示灯泡可以工作多长时间，维修性表示灯泡坏了换灯泡的时间，那么保障性就表示着灯泡是否有地方去购买。与前两者相比，保障性的范畴显得非常虚无，它一般包括两个方面，一是产品本身是否可以被保障，二是为了保障它所需要的系统。因为一个复杂的军用飞机在其寿命周期内需要的备件成千上万，保障性设计需要考虑各个厂商可能会在这期间停止生产；为了即时更换备件而使用单位需要保持的库存以及相关的费用；备件划拨与购买的周期，等等。这包括了相当复杂的系统工程与管理。

     其实对于一个飞机工业并不完善的国家来说，集中力量突破性能指标尚并不非常困难，但是内在的可靠性、维修性和保障性制肘却相当令人头疼，因为这实际上才是一个国家整体工业水平的真实体现。即使一个人通过买彩票而得到了巨额财富，但是他的内在气质没有几十年的修养仍然无法养成。没有良好的可靠性、维修性和保障性支持，即使在性能指标上可以骗骗人，但在使用中就会问题不断，战斗力根本无从谈起。而且根据现代工程专业的研究，RMS在飞机设计时就已经确定了，那种先达标后付费的企图事实上也不可能实现。不过令人遗憾的是，可靠性维修性保障性的付出是很大的，但是其收益却要在今后的几十年间才能陆续得到，而早期也看不见其损害。这也是在某些国家为什么已经被充分认识却仍然不得到重视，高指标低效能的飞机层出不穷的根本原因。军用飞机型号发展中的传统专业是按照飞机的内部结构和子系统组成划分的,比如飞机总体\发动机\航电\武器等等。早期的飞机也都是这样的模式发展完成的。

    随着认识的深入，在现代军用飞机型号发展中，工程专业特性的作用逐渐被突出，目前已经成为和传统专业特性并列的两大专业。国外最早从50-60年代开始，国内从90年代开始，在的飞机设计中，工程专业特性也被列入了考虑的范畴，当然这是在付出了惨痛的教训之后的。

    工程专业特性的划分与定义并不完全统一，不过可靠性、维修性和保障性是已经被广泛接受了的，其他还有生存性、测试性等等。
    可靠性是最早被认识的工程专业特性。它的具体含义反映了装备在规定时间内规定条件下完成预定功能的能力。更明确的意义就是装备是否可以工作和可以工作多长时间。作为一个复杂的系统，装备的可靠性来自于其内在元件的可靠性功能与结构组合。因为元件故障的模式与条件形态各异，越复杂的系统其可靠性越底，其故障的发生也更为频繁与千奇百怪。更令人挠头的时，元件的寿命单位也不相同，很多即使是不工作也可能在损失寿命。因为飞机对可靠工作的严格要求，在早期可靠性不被认识和忽视的时候，很多在纸面上性能超群的飞机在实际中等同于废铁，时刻处于不可工作状态。

    与可靠性相比，对维修性的认识更是经历了一个曲折的过程。一般的观念认为维修是一个简单的体力劳动，仅仅是一种技艺。但是70-80年代，在采用了可靠性设计的飞机在实际使用中经历了不科学维修的灾难后，维修性的重要性也得到了认识，即飞机的维修包括了管理、技术和设计三个部分。飞机必须在设计时就作成可以维修的，在使用中采用科学的维修手段。不过最要命的是，简单的拆修观念仍然非常顽固，虽然科学的统计早就说明，频繁的拆修只会增加故障的发生。作为一个复杂的系统，飞机虽然可以采用可靠性设计降低故障的频率和影响后果，但是不发生却是不可能的，这样缩短维修时间就是提高飞机的战斗力的必要因素。过于长的维修时间和过多的人力要求会使一个作战单位陷于瘫痪状态。事实上现代航空单位中维修已经成了一个主要的日常工作。

    如果用一个灯泡来说明RMS的关系，可靠性表示灯泡可以工作多长时间，维修性表示灯泡坏了换灯泡的时间，那么保障性就表示着灯泡是否有地方去购买。与前两者相比，保障性的范畴显得非常虚无，它一般包括两个方面，一是产品本身是否可以被保障，二是为了保障它所需要的系统。因为一个复杂的军用飞机在其寿命周期内需要的备件成千上万，保障性设计需要考虑各个厂商可能会在这期间停止生产；为了即时更换备件而使用单位需要保持的库存以及相关的费用；备件划拨与购买的周期，等等。这包括了相当复杂的系统工程与管理。

     其实对于一个飞机工业并不完善的国家来说，集中力量突破性能指标尚并不非常困难，但是内在的可靠性、维修性和保障性制肘却相当令人头疼，因为这实际上才是一个国家整体工业水平的真实体现。即使一个人通过买彩票而得到了巨额财富，但是他的内在气质没有几十年的修养仍然无法养成。没有良好的可靠性、维修性和保障性支持，即使在性能指标上可以骗骗人，但在使用中就会问题不断，战斗力根本无从谈起。而且根据现代工程专业的研究，RMS在飞机设计时就已经确定了，那种先达标后付费的企图事实上也不可能实现。不过令人遗憾的是，可靠性维修性保障性的付出是很大的，但是其收益却要在今后的几十年间才能陆续得到，而早期也看不见其损害。这也是在某些国家为什么已经被充分认识却仍然不得到重视，高指标低效能的飞机层出不穷的根本原因。