超级军网ZT好文《浅谈适航和民用航空规章》
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 21:29:21
讲的很透彻，值得一读。
浅谈适航和民用航空规章
民用飞机的适航审查是一个国家的主权，适航规范则是航空领域最重要的非关税壁垒之一，毫无疑问，飞机要在某一国家销售和运行，必须通过该国适航当局的审查。举例而言，中国销往尼泊尔的MA60就是在接受了尼泊尔适航当局的审查后才成功出口的。至于审查所依据的具体标准则因国而异，前述尼泊尔的例子中，尼方对于中方的航空规章CCAR表示技术认同，因此最终采用的就是中方的标准。而在销往印尼的过程中，印尼方认为缺少水上迫降的相关认证材料是不可接受的，于是在商务部和财政部支持下，由中航一集团牵头，完成包括MA60水上迫降池模拟试验，水上迫降动强度计算，水上迫降操作程序制订，救生设备选型、位置确定及安装设计在内的多项工作，最终完成水上迫降适航取证。该结果得到印尼方的认可，保障了合同的顺利执行。
航空规章是为保证民用飞机的使用安全而制订的一套完整严格的管理制度和办法，是实践经验的积累，是国际上公认为保证飞行安全必须满足的最低要求。航空规章涵盖了民机的设计、制造、使用、维护、人员和企业的资格认证等事宜，在技术上、管理上都有明确要求和规定，各国民用航空制造业和民航运输业基本上都照此办理。
在美国，适航管理归属联邦航空局(FAA)，遵行一整套联邦航空规章FAR。
在欧洲，则由欧洲民用航空联合会(ECAC)所属的适航管理部门－欧洲联合航空局(JAA)负责，遵行欧洲的适航规章(JAR)，该规章是在FAR规章基础上按欧洲情况做了少许修改补充，两者大同小异。不过JAA有20多个成员国，在法律上是不能替代各成员国的适航部门直接向申请人颁发证件，它只能代表成员国适航当局组织联合审查组，由联合审查组对被审查人按照《联合审定程序》进行审查，再将审查结果通知各成员国的适航当局，由各成员国根据本国法律颁发型号合格证。
俄罗斯也颁布了自己的民用适航规章，其新的修正版在技术上已与FAR相当，在管理上几乎不变，也就是过去我国引进并用在军机上的那一套，现在虽然有所改进但不彻底，西方国家适航当局以仍不够严格为由不加认可，所以目前还不能向西方国家出口民用飞机。
就分类而言，对于19座以下或最大起飞重量19000磅(8618公斤)以下的飞机，要符合FAR23部，19座以上或最大起飞重量大于19000磅(8618公斤)的飞机，要符合FAR25部，发动机应符合FAR33部，零部件应符合FAR21部，机载设备应符合ISO标准。
为保证运行安全，民用飞机的研制、生产过程中是不允许存在“黑箱”操作的，包括客机和运输机在内，都必须按规章要求完成设计、计算分析、试验验证和试飞，经审定合格后取得型号合格证(TC)，对工厂生产各个环节必须按规章进行审查，取得生产许可证(PC)，对每架飞机的各道生产工序，包括原材料和生产检验设施设备都要进行严格质量控制，经审查合格后取得该机的单机合格证(AC)，TC、PC、AC三证齐全的飞机才能交付航空公司。另外为了进入航线运营，规章对航空公司及营运飞机还有一系列要求，例如FAR45国籍登记、FAR55油料、FAR66维护人员执照管理、FAR99一般飞行和运行规则等等，投入营运的飞机在取得上述三证的同时也必须实现这些要求。
我国研制民机要面向国内国际两个市场，就要取得中国、美国和/或欧洲的适航证，进而取得飞机使用国家的适航证。
中国民航总局适航司是国务院授权的中国适航当局，颁布的航空规章(CAAR)也是与国际接轨的，其内容在技术上以美国FAR为基础，广泛参考其它各种适航性要求，结合中国实际情况制定的。在管理上与FAR相当。规章在内容的广度和深度上以及条文的严密和灵活程度上，与FAR相关条文相似，安全标准既不提高也不降低。它们没有完全照搬FAR的条文，而是密切结合我国的体制和相关技术文化传统，在管理体制、条文内容以及文字表达三方面体现了中国特色。
规章中适合通用类飞机的CCAR23部和运输类飞机的CCAR25部包含的内容划分为以下几个分部：
A分部——总则（或定义）
B分部——飞行：只有把飞机特性与机场、周围环境（障碍物）和航路等结合起来考虑，才能达到适航性条例期望达到的安全水平。本分部的要求规定了性能的绝对最低值，以及定义和测量飞行特性的方法。
C分部——结构：规定了结构上的载荷、安全系数以及飞机整体和部件应具有的最低强度。这些要求直接与主要结构有关。
D分部——设计与构造：规定了所有的设计特征和细节必须保证飞机安全运行。
E分部——动力装置（安装）：动力装置的安装要求必须保证在所有适用的飞行阶段能安
全运行。
F分部——设备（安装）：设备的安装要求必须保证在所有适用的飞行阶段能安全运行。
G分部——使用限制（和资料）：确定某些限制值；警告标志（各种标牌）的显示；飞行
机组应具备的说明书和手册。
就技术更新速度而言，我国于1985年12月31日颁布了CCAR25，1990年7月18日颁布第一次修正版，1995年12月18日颁布第二次修订版，相当于FAR25并囊括至第66号修正案。2001年5月14日颁布第三次修订版，相当于FAR25并囊括至100号修正案。而FAR25截止2002年4月已有第107号修正案。跟踪FAR的技术更新，同时要消化更新后的内容实质，弄清每一项更新内容的背景、设计上如何实现、验证试验和试飞方法等实在是一项刻不容缓的工作。
CCAR23也有类似的问题，1990年7月18日颁布第一次修订版后，正逢1992年10月开始的中美扩大双边适航项目之一－运12Ⅳ联合适航审查，见面伊始，FAA官员就提出必须以FAR23的42号修正案版本（Amdt23-42）为审定基础，而CCAR23的第一修正版只相当于FAR23的36号修正案版本，因此实际上是失了先机的，不过运12Ⅳ很争气加上运气不错（Amdt23-37～42中，涉及营运、一般飞行规则修正和适航审查方案的就占3部，其它的3部分别涉及疲劳、适航标准和燃油泄漏、排气污染），不但于1995年先后拿到了CAAC和FAA的TC，还促使FAA承认中国在FAR23部范围内有能力做好研制、生产及适航审查工作，两国适航当局可以在FAR23部范围内相互认证。尽管如此，考虑到实施的对象是实用类、特技类、通勤类飞机，其设计、制造技术变化远比大型飞机迅速，情况依旧不容乐观。
虽然经过多年的工作，但我国与美国仍旧停留在已经签订的有限双边适航协议范围内，签订政府间全面的双边适航协议暂时还看不见曙光，因此在FAR25部范围内FAA目前还不认为中国有能力做好这些工作。
我国新机直接取FAA认证，最直接的途径是获得FAR和CCAR的相互认证，不过由于相互认证还是要通过具体型号执行，实际上成了先有鸡还是先有蛋的问题，也曾设想迂回的途径若干：
1．影子审查，直取FAA证。这是运12Ⅳ飞机成功运用过的方法。所谓“影子审查”，即中国民航适航审查时，FAA派人了解、指导、监督、决策，但不与被审查方直接对话，中国民航适航司象FAA的影子一样按FAA的要求进行审查。1996年曾设想在FAR25部框架内也采用这种模式，通过Y7-200A改进达到这一目的，当时FAA同意并列入了计划，但由于无法解决预计的3亿元研制资金，我国终止了这一工作。2001年8月，FAA向我国适航部门明确表示，FAA决定今后不再用这种办法接受外国飞机型号的审查。
2．飞机型号如果是由美国厂商牵头研制，中国或其它国家是合作伙伴，则美国FAA将自动强制介入以审查由中国或它国负责的那部分研制工作。类似的例证是国内航空系统的波音供应商每两年一次必须接受FAA的审查。不过这样就失去了自主研制的本意。
3．中国为主研制的民机型号如能找到美国的用户作为先锋用户，FAA根据美国用户的申请可以接受审查。但我们研制的型号在技术上与西方存在较大差距，运营成本、售后服务上无法与国外同类飞机竞争，又没有波音、空客那样的强有力信誉保证，要找到热心支持中国民机发展的先锋用户很难。
至于那种按部就班“先国内，后国外”的路子也是不好走的。
1．适航当局对型号进行合格审查时，对许多试验、试飞项目要求“目击”。这意味着尽管取得了中国适航证，再申请国外的适航证时，外国适航当局还会要求重新做一遍各项试验验证和试飞，由他们来目击。期间还可能提出追加的要求，这样，试飞和试验等于全部重来，研制费和研制周期至少要按增加一倍考虑。
2．FAA的规章是动态的，不断在更新。新型号适用的条款，一般以申请型号合格审定的申请当日有效版本为基础，申请日以后颁布的修正案一般可以不作考核。自然越晚申请FAA证，必须贯彻的新修正案就越多，飞机在研制过程中往往必须进行大改动，甚至出现飞机无法满足新要求的情况。
3．时限要求。按照FAA的规定，新机在型号方案设计阶段就要提出申请，在从申请日开始的五年之内应取得型号合格证，逾期拿不到TC的，要重新申请。这时如增加了新的修正案，制造商也只有打落牙齿往肚里吞了。
4．对新修正案要立即开始追踪和预先研究。比如从第100号至107号修正案要研究其背景、技术实质，试验验证方法，以及在飞机设计中如何贯彻。在新飞机的研制中这样的工作不能停顿。
5．为了检查适航的符合性，TC和PC的审查是同步进行的。所以在飞机开始研制之前，对飞机工厂就要进行技术改造，使适航当局做PC审查时，生产工艺条件能符合有关的适航要求。这样做不仅加大了工作量也增加了研制阶段的经费投入和研制周期，但这是必须做到的。
我国在民用飞机适航性标准的符合性验证手段和方法等重要技术方面和适航管理方面已经取得了相当的经验。但由于自行研制的民机型号少，适航验证和管理技术水平与航空工业发达的国家相比仍有较大的差距。为保障今后大飞机的研制顺利，有必要加速进行相关工作。
作者：辛馨 原载《航空技术情报交流》讲的很透彻，值得一读。
浅谈适航和民用航空规章
民用飞机的适航审查是一个国家的主权，适航规范则是航空领域最重要的非关税壁垒之一，毫无疑问，飞机要在某一国家销售和运行，必须通过该国适航当局的审查。举例而言，中国销往尼泊尔的MA60就是在接受了尼泊尔适航当局的审查后才成功出口的。至于审查所依据的具体标准则因国而异，前述尼泊尔的例子中，尼方对于中方的航空规章CCAR表示技术认同，因此最终采用的就是中方的标准。而在销往印尼的过程中，印尼方认为缺少水上迫降的相关认证材料是不可接受的，于是在商务部和财政部支持下，由中航一集团牵头，完成包括MA60水上迫降池模拟试验，水上迫降动强度计算，水上迫降操作程序制订，救生设备选型、位置确定及安装设计在内的多项工作，最终完成水上迫降适航取证。该结果得到印尼方的认可，保障了合同的顺利执行。
航空规章是为保证民用飞机的使用安全而制订的一套完整严格的管理制度和办法，是实践经验的积累，是国际上公认为保证飞行安全必须满足的最低要求。航空规章涵盖了民机的设计、制造、使用、维护、人员和企业的资格认证等事宜，在技术上、管理上都有明确要求和规定，各国民用航空制造业和民航运输业基本上都照此办理。
在美国，适航管理归属联邦航空局(FAA)，遵行一整套联邦航空规章FAR。
在欧洲，则由欧洲民用航空联合会(ECAC)所属的适航管理部门－欧洲联合航空局(JAA)负责，遵行欧洲的适航规章(JAR)，该规章是在FAR规章基础上按欧洲情况做了少许修改补充，两者大同小异。不过JAA有20多个成员国，在法律上是不能替代各成员国的适航部门直接向申请人颁发证件，它只能代表成员国适航当局组织联合审查组，由联合审查组对被审查人按照《联合审定程序》进行审查，再将审查结果通知各成员国的适航当局，由各成员国根据本国法律颁发型号合格证。
俄罗斯也颁布了自己的民用适航规章，其新的修正版在技术上已与FAR相当，在管理上几乎不变，也就是过去我国引进并用在军机上的那一套，现在虽然有所改进但不彻底，西方国家适航当局以仍不够严格为由不加认可，所以目前还不能向西方国家出口民用飞机。
就分类而言，对于19座以下或最大起飞重量19000磅(8618公斤)以下的飞机，要符合FAR23部，19座以上或最大起飞重量大于19000磅(8618公斤)的飞机，要符合FAR25部，发动机应符合FAR33部，零部件应符合FAR21部，机载设备应符合ISO标准。
为保证运行安全，民用飞机的研制、生产过程中是不允许存在“黑箱”操作的，包括客机和运输机在内，都必须按规章要求完成设计、计算分析、试验验证和试飞，经审定合格后取得型号合格证(TC)，对工厂生产各个环节必须按规章进行审查，取得生产许可证(PC)，对每架飞机的各道生产工序，包括原材料和生产检验设施设备都要进行严格质量控制，经审查合格后取得该机的单机合格证(AC)，TC、PC、AC三证齐全的飞机才能交付航空公司。另外为了进入航线运营，规章对航空公司及营运飞机还有一系列要求，例如FAR45国籍登记、FAR55油料、FAR66维护人员执照管理、FAR99一般飞行和运行规则等等，投入营运的飞机在取得上述三证的同时也必须实现这些要求。
我国研制民机要面向国内国际两个市场，就要取得中国、美国和/或欧洲的适航证，进而取得飞机使用国家的适航证。
中国民航总局适航司是国务院授权的中国适航当局，颁布的航空规章(CAAR)也是与国际接轨的，其内容在技术上以美国FAR为基础，广泛参考其它各种适航性要求，结合中国实际情况制定的。在管理上与FAR相当。规章在内容的广度和深度上以及条文的严密和灵活程度上，与FAR相关条文相似，安全标准既不提高也不降低。它们没有完全照搬FAR的条文，而是密切结合我国的体制和相关技术文化传统，在管理体制、条文内容以及文字表达三方面体现了中国特色。
规章中适合通用类飞机的CCAR23部和运输类飞机的CCAR25部包含的内容划分为以下几个分部：
A分部——总则（或定义）
B分部——飞行：只有把飞机特性与机场、周围环境（障碍物）和航路等结合起来考虑，才能达到适航性条例期望达到的安全水平。本分部的要求规定了性能的绝对最低值，以及定义和测量飞行特性的方法。
C分部——结构：规定了结构上的载荷、安全系数以及飞机整体和部件应具有的最低强度。这些要求直接与主要结构有关。
D分部——设计与构造：规定了所有的设计特征和细节必须保证飞机安全运行。
E分部——动力装置（安装）：动力装置的安装要求必须保证在所有适用的飞行阶段能安
全运行。
F分部——设备（安装）：设备的安装要求必须保证在所有适用的飞行阶段能安全运行。
G分部——使用限制（和资料）：确定某些限制值；警告标志（各种标牌）的显示；飞行
机组应具备的说明书和手册。
就技术更新速度而言，我国于1985年12月31日颁布了CCAR25，1990年7月18日颁布第一次修正版，1995年12月18日颁布第二次修订版，相当于FAR25并囊括至第66号修正案。2001年5月14日颁布第三次修订版，相当于FAR25并囊括至100号修正案。而FAR25截止2002年4月已有第107号修正案。跟踪FAR的技术更新，同时要消化更新后的内容实质，弄清每一项更新内容的背景、设计上如何实现、验证试验和试飞方法等实在是一项刻不容缓的工作。
CCAR23也有类似的问题，1990年7月18日颁布第一次修订版后，正逢1992年10月开始的中美扩大双边适航项目之一－运12Ⅳ联合适航审查，见面伊始，FAA官员就提出必须以FAR23的42号修正案版本（Amdt23-42）为审定基础，而CCAR23的第一修正版只相当于FAR23的36号修正案版本，因此实际上是失了先机的，不过运12Ⅳ很争气加上运气不错（Amdt23-37～42中，涉及营运、一般飞行规则修正和适航审查方案的就占3部，其它的3部分别涉及疲劳、适航标准和燃油泄漏、排气污染），不但于1995年先后拿到了CAAC和FAA的TC，还促使FAA承认中国在FAR23部范围内有能力做好研制、生产及适航审查工作，两国适航当局可以在FAR23部范围内相互认证。尽管如此，考虑到实施的对象是实用类、特技类、通勤类飞机，其设计、制造技术变化远比大型飞机迅速，情况依旧不容乐观。
虽然经过多年的工作，但我国与美国仍旧停留在已经签订的有限双边适航协议范围内，签订政府间全面的双边适航协议暂时还看不见曙光，因此在FAR25部范围内FAA目前还不认为中国有能力做好这些工作。
我国新机直接取FAA认证，最直接的途径是获得FAR和CCAR的相互认证，不过由于相互认证还是要通过具体型号执行，实际上成了先有鸡还是先有蛋的问题，也曾设想迂回的途径若干：
1．影子审查，直取FAA证。这是运12Ⅳ飞机成功运用过的方法。所谓“影子审查”，即中国民航适航审查时，FAA派人了解、指导、监督、决策，但不与被审查方直接对话，中国民航适航司象FAA的影子一样按FAA的要求进行审查。1996年曾设想在FAR25部框架内也采用这种模式，通过Y7-200A改进达到这一目的，当时FAA同意并列入了计划，但由于无法解决预计的3亿元研制资金，我国终止了这一工作。2001年8月，FAA向我国适航部门明确表示，FAA决定今后不再用这种办法接受外国飞机型号的审查。
2．飞机型号如果是由美国厂商牵头研制，中国或其它国家是合作伙伴，则美国FAA将自动强制介入以审查由中国或它国负责的那部分研制工作。类似的例证是国内航空系统的波音供应商每两年一次必须接受FAA的审查。不过这样就失去了自主研制的本意。
3．中国为主研制的民机型号如能找到美国的用户作为先锋用户，FAA根据美国用户的申请可以接受审查。但我们研制的型号在技术上与西方存在较大差距，运营成本、售后服务上无法与国外同类飞机竞争，又没有波音、空客那样的强有力信誉保证，要找到热心支持中国民机发展的先锋用户很难。
至于那种按部就班“先国内，后国外”的路子也是不好走的。
1．适航当局对型号进行合格审查时，对许多试验、试飞项目要求“目击”。这意味着尽管取得了中国适航证，再申请国外的适航证时，外国适航当局还会要求重新做一遍各项试验验证和试飞，由他们来目击。期间还可能提出追加的要求，这样，试飞和试验等于全部重来，研制费和研制周期至少要按增加一倍考虑。
2．FAA的规章是动态的，不断在更新。新型号适用的条款，一般以申请型号合格审定的申请当日有效版本为基础，申请日以后颁布的修正案一般可以不作考核。自然越晚申请FAA证，必须贯彻的新修正案就越多，飞机在研制过程中往往必须进行大改动，甚至出现飞机无法满足新要求的情况。
3．时限要求。按照FAA的规定，新机在型号方案设计阶段就要提出申请，在从申请日开始的五年之内应取得型号合格证，逾期拿不到TC的，要重新申请。这时如增加了新的修正案，制造商也只有打落牙齿往肚里吞了。
4．对新修正案要立即开始追踪和预先研究。比如从第100号至107号修正案要研究其背景、技术实质，试验验证方法，以及在飞机设计中如何贯彻。在新飞机的研制中这样的工作不能停顿。
5．为了检查适航的符合性，TC和PC的审查是同步进行的。所以在飞机开始研制之前，对飞机工厂就要进行技术改造，使适航当局做PC审查时，生产工艺条件能符合有关的适航要求。这样做不仅加大了工作量也增加了研制阶段的经费投入和研制周期，但这是必须做到的。
我国在民用飞机适航性标准的符合性验证手段和方法等重要技术方面和适航管理方面已经取得了相当的经验。但由于自行研制的民机型号少，适航验证和管理技术水平与航空工业发达的国家相比仍有较大的差距。为保障今后大飞机的研制顺利，有必要加速进行相关工作。
作者：辛馨 原载《航空技术情报交流》
浅谈适航和民用航空规章
民用飞机的适航审查是一个国家的主权，适航规范则是航空领域最重要的非关税壁垒之一，毫无疑问，飞机要在某一国家销售和运行，必须通过该国适航当局的审查。举例而言，中国销往尼泊尔的MA60就是在接受了尼泊尔适航当局的审查后才成功出口的。至于审查所依据的具体标准则因国而异，前述尼泊尔的例子中，尼方对于中方的航空规章CCAR表示技术认同，因此最终采用的就是中方的标准。而在销往印尼的过程中，印尼方认为缺少水上迫降的相关认证材料是不可接受的，于是在商务部和财政部支持下，由中航一集团牵头，完成包括MA60水上迫降池模拟试验，水上迫降动强度计算，水上迫降操作程序制订，救生设备选型、位置确定及安装设计在内的多项工作，最终完成水上迫降适航取证。该结果得到印尼方的认可，保障了合同的顺利执行。
航空规章是为保证民用飞机的使用安全而制订的一套完整严格的管理制度和办法，是实践经验的积累，是国际上公认为保证飞行安全必须满足的最低要求。航空规章涵盖了民机的设计、制造、使用、维护、人员和企业的资格认证等事宜，在技术上、管理上都有明确要求和规定，各国民用航空制造业和民航运输业基本上都照此办理。
在美国，适航管理归属联邦航空局(FAA)，遵行一整套联邦航空规章FAR。
在欧洲，则由欧洲民用航空联合会(ECAC)所属的适航管理部门－欧洲联合航空局(JAA)负责，遵行欧洲的适航规章(JAR)，该规章是在FAR规章基础上按欧洲情况做了少许修改补充，两者大同小异。不过JAA有20多个成员国，在法律上是不能替代各成员国的适航部门直接向申请人颁发证件，它只能代表成员国适航当局组织联合审查组，由联合审查组对被审查人按照《联合审定程序》进行审查，再将审查结果通知各成员国的适航当局，由各成员国根据本国法律颁发型号合格证。
俄罗斯也颁布了自己的民用适航规章，其新的修正版在技术上已与FAR相当，在管理上几乎不变，也就是过去我国引进并用在军机上的那一套，现在虽然有所改进但不彻底，西方国家适航当局以仍不够严格为由不加认可，所以目前还不能向西方国家出口民用飞机。
就分类而言，对于19座以下或最大起飞重量19000磅(8618公斤)以下的飞机，要符合FAR23部，19座以上或最大起飞重量大于19000磅(8618公斤)的飞机，要符合FAR25部，发动机应符合FAR33部，零部件应符合FAR21部，机载设备应符合ISO标准。
为保证运行安全，民用飞机的研制、生产过程中是不允许存在“黑箱”操作的，包括客机和运输机在内，都必须按规章要求完成设计、计算分析、试验验证和试飞，经审定合格后取得型号合格证(TC)，对工厂生产各个环节必须按规章进行审查，取得生产许可证(PC)，对每架飞机的各道生产工序，包括原材料和生产检验设施设备都要进行严格质量控制，经审查合格后取得该机的单机合格证(AC)，TC、PC、AC三证齐全的飞机才能交付航空公司。另外为了进入航线运营，规章对航空公司及营运飞机还有一系列要求，例如FAR45国籍登记、FAR55油料、FAR66维护人员执照管理、FAR99一般飞行和运行规则等等，投入营运的飞机在取得上述三证的同时也必须实现这些要求。
我国研制民机要面向国内国际两个市场，就要取得中国、美国和/或欧洲的适航证，进而取得飞机使用国家的适航证。
中国民航总局适航司是国务院授权的中国适航当局，颁布的航空规章(CAAR)也是与国际接轨的，其内容在技术上以美国FAR为基础，广泛参考其它各种适航性要求，结合中国实际情况制定的。在管理上与FAR相当。规章在内容的广度和深度上以及条文的严密和灵活程度上，与FAR相关条文相似，安全标准既不提高也不降低。它们没有完全照搬FAR的条文，而是密切结合我国的体制和相关技术文化传统，在管理体制、条文内容以及文字表达三方面体现了中国特色。
规章中适合通用类飞机的CCAR23部和运输类飞机的CCAR25部包含的内容划分为以下几个分部：
A分部——总则（或定义）
B分部——飞行：只有把飞机特性与机场、周围环境（障碍物）和航路等结合起来考虑，才能达到适航性条例期望达到的安全水平。本分部的要求规定了性能的绝对最低值，以及定义和测量飞行特性的方法。
C分部——结构：规定了结构上的载荷、安全系数以及飞机整体和部件应具有的最低强度。这些要求直接与主要结构有关。
D分部——设计与构造：规定了所有的设计特征和细节必须保证飞机安全运行。
E分部——动力装置（安装）：动力装置的安装要求必须保证在所有适用的飞行阶段能安
全运行。
F分部——设备（安装）：设备的安装要求必须保证在所有适用的飞行阶段能安全运行。
G分部——使用限制（和资料）：确定某些限制值；警告标志（各种标牌）的显示；飞行
机组应具备的说明书和手册。
就技术更新速度而言，我国于1985年12月31日颁布了CCAR25，1990年7月18日颁布第一次修正版，1995年12月18日颁布第二次修订版，相当于FAR25并囊括至第66号修正案。2001年5月14日颁布第三次修订版，相当于FAR25并囊括至100号修正案。而FAR25截止2002年4月已有第107号修正案。跟踪FAR的技术更新，同时要消化更新后的内容实质，弄清每一项更新内容的背景、设计上如何实现、验证试验和试飞方法等实在是一项刻不容缓的工作。
CCAR23也有类似的问题，1990年7月18日颁布第一次修订版后，正逢1992年10月开始的中美扩大双边适航项目之一－运12Ⅳ联合适航审查，见面伊始，FAA官员就提出必须以FAR23的42号修正案版本（Amdt23-42）为审定基础，而CCAR23的第一修正版只相当于FAR23的36号修正案版本，因此实际上是失了先机的，不过运12Ⅳ很争气加上运气不错（Amdt23-37～42中，涉及营运、一般飞行规则修正和适航审查方案的就占3部，其它的3部分别涉及疲劳、适航标准和燃油泄漏、排气污染），不但于1995年先后拿到了CAAC和FAA的TC，还促使FAA承认中国在FAR23部范围内有能力做好研制、生产及适航审查工作，两国适航当局可以在FAR23部范围内相互认证。尽管如此，考虑到实施的对象是实用类、特技类、通勤类飞机，其设计、制造技术变化远比大型飞机迅速，情况依旧不容乐观。
虽然经过多年的工作，但我国与美国仍旧停留在已经签订的有限双边适航协议范围内，签订政府间全面的双边适航协议暂时还看不见曙光，因此在FAR25部范围内FAA目前还不认为中国有能力做好这些工作。
我国新机直接取FAA认证，最直接的途径是获得FAR和CCAR的相互认证，不过由于相互认证还是要通过具体型号执行，实际上成了先有鸡还是先有蛋的问题，也曾设想迂回的途径若干：
1．影子审查，直取FAA证。这是运12Ⅳ飞机成功运用过的方法。所谓“影子审查”，即中国民航适航审查时，FAA派人了解、指导、监督、决策，但不与被审查方直接对话，中国民航适航司象FAA的影子一样按FAA的要求进行审查。1996年曾设想在FAR25部框架内也采用这种模式，通过Y7-200A改进达到这一目的，当时FAA同意并列入了计划，但由于无法解决预计的3亿元研制资金，我国终止了这一工作。2001年8月，FAA向我国适航部门明确表示，FAA决定今后不再用这种办法接受外国飞机型号的审查。
2．飞机型号如果是由美国厂商牵头研制，中国或其它国家是合作伙伴，则美国FAA将自动强制介入以审查由中国或它国负责的那部分研制工作。类似的例证是国内航空系统的波音供应商每两年一次必须接受FAA的审查。不过这样就失去了自主研制的本意。
3．中国为主研制的民机型号如能找到美国的用户作为先锋用户，FAA根据美国用户的申请可以接受审查。但我们研制的型号在技术上与西方存在较大差距，运营成本、售后服务上无法与国外同类飞机竞争，又没有波音、空客那样的强有力信誉保证，要找到热心支持中国民机发展的先锋用户很难。
至于那种按部就班“先国内，后国外”的路子也是不好走的。
1．适航当局对型号进行合格审查时，对许多试验、试飞项目要求“目击”。这意味着尽管取得了中国适航证，再申请国外的适航证时，外国适航当局还会要求重新做一遍各项试验验证和试飞，由他们来目击。期间还可能提出追加的要求，这样，试飞和试验等于全部重来，研制费和研制周期至少要按增加一倍考虑。
2．FAA的规章是动态的，不断在更新。新型号适用的条款，一般以申请型号合格审定的申请当日有效版本为基础，申请日以后颁布的修正案一般可以不作考核。自然越晚申请FAA证，必须贯彻的新修正案就越多，飞机在研制过程中往往必须进行大改动，甚至出现飞机无法满足新要求的情况。
3．时限要求。按照FAA的规定，新机在型号方案设计阶段就要提出申请，在从申请日开始的五年之内应取得型号合格证，逾期拿不到TC的，要重新申请。这时如增加了新的修正案，制造商也只有打落牙齿往肚里吞了。
4．对新修正案要立即开始追踪和预先研究。比如从第100号至107号修正案要研究其背景、技术实质，试验验证方法，以及在飞机设计中如何贯彻。在新飞机的研制中这样的工作不能停顿。
5．为了检查适航的符合性，TC和PC的审查是同步进行的。所以在飞机开始研制之前，对飞机工厂就要进行技术改造，使适航当局做PC审查时，生产工艺条件能符合有关的适航要求。这样做不仅加大了工作量也增加了研制阶段的经费投入和研制周期，但这是必须做到的。
我国在民用飞机适航性标准的符合性验证手段和方法等重要技术方面和适航管理方面已经取得了相当的经验。但由于自行研制的民机型号少，适航验证和管理技术水平与航空工业发达的国家相比仍有较大的差距。为保障今后大飞机的研制顺利，有必要加速进行相关工作。
作者：辛馨 原载《航空技术情报交流》讲的很透彻，值得一读。
浅谈适航和民用航空规章
民用飞机的适航审查是一个国家的主权，适航规范则是航空领域最重要的非关税壁垒之一，毫无疑问，飞机要在某一国家销售和运行，必须通过该国适航当局的审查。举例而言，中国销往尼泊尔的MA60就是在接受了尼泊尔适航当局的审查后才成功出口的。至于审查所依据的具体标准则因国而异，前述尼泊尔的例子中，尼方对于中方的航空规章CCAR表示技术认同，因此最终采用的就是中方的标准。而在销往印尼的过程中，印尼方认为缺少水上迫降的相关认证材料是不可接受的，于是在商务部和财政部支持下，由中航一集团牵头，完成包括MA60水上迫降池模拟试验，水上迫降动强度计算，水上迫降操作程序制订，救生设备选型、位置确定及安装设计在内的多项工作，最终完成水上迫降适航取证。该结果得到印尼方的认可，保障了合同的顺利执行。
航空规章是为保证民用飞机的使用安全而制订的一套完整严格的管理制度和办法，是实践经验的积累，是国际上公认为保证飞行安全必须满足的最低要求。航空规章涵盖了民机的设计、制造、使用、维护、人员和企业的资格认证等事宜，在技术上、管理上都有明确要求和规定，各国民用航空制造业和民航运输业基本上都照此办理。
在美国，适航管理归属联邦航空局(FAA)，遵行一整套联邦航空规章FAR。
在欧洲，则由欧洲民用航空联合会(ECAC)所属的适航管理部门－欧洲联合航空局(JAA)负责，遵行欧洲的适航规章(JAR)，该规章是在FAR规章基础上按欧洲情况做了少许修改补充，两者大同小异。不过JAA有20多个成员国，在法律上是不能替代各成员国的适航部门直接向申请人颁发证件，它只能代表成员国适航当局组织联合审查组，由联合审查组对被审查人按照《联合审定程序》进行审查，再将审查结果通知各成员国的适航当局，由各成员国根据本国法律颁发型号合格证。
俄罗斯也颁布了自己的民用适航规章，其新的修正版在技术上已与FAR相当，在管理上几乎不变，也就是过去我国引进并用在军机上的那一套，现在虽然有所改进但不彻底，西方国家适航当局以仍不够严格为由不加认可，所以目前还不能向西方国家出口民用飞机。
就分类而言，对于19座以下或最大起飞重量19000磅(8618公斤)以下的飞机，要符合FAR23部，19座以上或最大起飞重量大于19000磅(8618公斤)的飞机，要符合FAR25部，发动机应符合FAR33部，零部件应符合FAR21部，机载设备应符合ISO标准。
为保证运行安全，民用飞机的研制、生产过程中是不允许存在“黑箱”操作的，包括客机和运输机在内，都必须按规章要求完成设计、计算分析、试验验证和试飞，经审定合格后取得型号合格证(TC)，对工厂生产各个环节必须按规章进行审查，取得生产许可证(PC)，对每架飞机的各道生产工序，包括原材料和生产检验设施设备都要进行严格质量控制，经审查合格后取得该机的单机合格证(AC)，TC、PC、AC三证齐全的飞机才能交付航空公司。另外为了进入航线运营，规章对航空公司及营运飞机还有一系列要求，例如FAR45国籍登记、FAR55油料、FAR66维护人员执照管理、FAR99一般飞行和运行规则等等，投入营运的飞机在取得上述三证的同时也必须实现这些要求。
我国研制民机要面向国内国际两个市场，就要取得中国、美国和/或欧洲的适航证，进而取得飞机使用国家的适航证。
中国民航总局适航司是国务院授权的中国适航当局，颁布的航空规章(CAAR)也是与国际接轨的，其内容在技术上以美国FAR为基础，广泛参考其它各种适航性要求，结合中国实际情况制定的。在管理上与FAR相当。规章在内容的广度和深度上以及条文的严密和灵活程度上，与FAR相关条文相似，安全标准既不提高也不降低。它们没有完全照搬FAR的条文，而是密切结合我国的体制和相关技术文化传统，在管理体制、条文内容以及文字表达三方面体现了中国特色。
规章中适合通用类飞机的CCAR23部和运输类飞机的CCAR25部包含的内容划分为以下几个分部：
A分部——总则（或定义）
B分部——飞行：只有把飞机特性与机场、周围环境（障碍物）和航路等结合起来考虑，才能达到适航性条例期望达到的安全水平。本分部的要求规定了性能的绝对最低值，以及定义和测量飞行特性的方法。
C分部——结构：规定了结构上的载荷、安全系数以及飞机整体和部件应具有的最低强度。这些要求直接与主要结构有关。
D分部——设计与构造：规定了所有的设计特征和细节必须保证飞机安全运行。
E分部——动力装置（安装）：动力装置的安装要求必须保证在所有适用的飞行阶段能安
全运行。
F分部——设备（安装）：设备的安装要求必须保证在所有适用的飞行阶段能安全运行。
G分部——使用限制（和资料）：确定某些限制值；警告标志（各种标牌）的显示；飞行
机组应具备的说明书和手册。
就技术更新速度而言，我国于1985年12月31日颁布了CCAR25，1990年7月18日颁布第一次修正版，1995年12月18日颁布第二次修订版，相当于FAR25并囊括至第66号修正案。2001年5月14日颁布第三次修订版，相当于FAR25并囊括至100号修正案。而FAR25截止2002年4月已有第107号修正案。跟踪FAR的技术更新，同时要消化更新后的内容实质，弄清每一项更新内容的背景、设计上如何实现、验证试验和试飞方法等实在是一项刻不容缓的工作。
CCAR23也有类似的问题，1990年7月18日颁布第一次修订版后，正逢1992年10月开始的中美扩大双边适航项目之一－运12Ⅳ联合适航审查，见面伊始，FAA官员就提出必须以FAR23的42号修正案版本（Amdt23-42）为审定基础，而CCAR23的第一修正版只相当于FAR23的36号修正案版本，因此实际上是失了先机的，不过运12Ⅳ很争气加上运气不错（Amdt23-37～42中，涉及营运、一般飞行规则修正和适航审查方案的就占3部，其它的3部分别涉及疲劳、适航标准和燃油泄漏、排气污染），不但于1995年先后拿到了CAAC和FAA的TC，还促使FAA承认中国在FAR23部范围内有能力做好研制、生产及适航审查工作，两国适航当局可以在FAR23部范围内相互认证。尽管如此，考虑到实施的对象是实用类、特技类、通勤类飞机，其设计、制造技术变化远比大型飞机迅速，情况依旧不容乐观。
虽然经过多年的工作，但我国与美国仍旧停留在已经签订的有限双边适航协议范围内，签订政府间全面的双边适航协议暂时还看不见曙光，因此在FAR25部范围内FAA目前还不认为中国有能力做好这些工作。
我国新机直接取FAA认证，最直接的途径是获得FAR和CCAR的相互认证，不过由于相互认证还是要通过具体型号执行，实际上成了先有鸡还是先有蛋的问题，也曾设想迂回的途径若干：
1．影子审查，直取FAA证。这是运12Ⅳ飞机成功运用过的方法。所谓“影子审查”，即中国民航适航审查时，FAA派人了解、指导、监督、决策，但不与被审查方直接对话，中国民航适航司象FAA的影子一样按FAA的要求进行审查。1996年曾设想在FAR25部框架内也采用这种模式，通过Y7-200A改进达到这一目的，当时FAA同意并列入了计划，但由于无法解决预计的3亿元研制资金，我国终止了这一工作。2001年8月，FAA向我国适航部门明确表示，FAA决定今后不再用这种办法接受外国飞机型号的审查。
2．飞机型号如果是由美国厂商牵头研制，中国或其它国家是合作伙伴，则美国FAA将自动强制介入以审查由中国或它国负责的那部分研制工作。类似的例证是国内航空系统的波音供应商每两年一次必须接受FAA的审查。不过这样就失去了自主研制的本意。
3．中国为主研制的民机型号如能找到美国的用户作为先锋用户，FAA根据美国用户的申请可以接受审查。但我们研制的型号在技术上与西方存在较大差距，运营成本、售后服务上无法与国外同类飞机竞争，又没有波音、空客那样的强有力信誉保证，要找到热心支持中国民机发展的先锋用户很难。
至于那种按部就班“先国内，后国外”的路子也是不好走的。
1．适航当局对型号进行合格审查时，对许多试验、试飞项目要求“目击”。这意味着尽管取得了中国适航证，再申请国外的适航证时，外国适航当局还会要求重新做一遍各项试验验证和试飞，由他们来目击。期间还可能提出追加的要求，这样，试飞和试验等于全部重来，研制费和研制周期至少要按增加一倍考虑。
2．FAA的规章是动态的，不断在更新。新型号适用的条款，一般以申请型号合格审定的申请当日有效版本为基础，申请日以后颁布的修正案一般可以不作考核。自然越晚申请FAA证，必须贯彻的新修正案就越多，飞机在研制过程中往往必须进行大改动，甚至出现飞机无法满足新要求的情况。
3．时限要求。按照FAA的规定，新机在型号方案设计阶段就要提出申请，在从申请日开始的五年之内应取得型号合格证，逾期拿不到TC的，要重新申请。这时如增加了新的修正案，制造商也只有打落牙齿往肚里吞了。
4．对新修正案要立即开始追踪和预先研究。比如从第100号至107号修正案要研究其背景、技术实质，试验验证方法，以及在飞机设计中如何贯彻。在新飞机的研制中这样的工作不能停顿。
5．为了检查适航的符合性，TC和PC的审查是同步进行的。所以在飞机开始研制之前，对飞机工厂就要进行技术改造，使适航当局做PC审查时，生产工艺条件能符合有关的适航要求。这样做不仅加大了工作量也增加了研制阶段的经费投入和研制周期，但这是必须做到的。
我国在民用飞机适航性标准的符合性验证手段和方法等重要技术方面和适航管理方面已经取得了相当的经验。但由于自行研制的民机型号少，适航验证和管理技术水平与航空工业发达的国家相比仍有较大的差距。为保障今后大飞机的研制顺利，有必要加速进行相关工作。
作者：辛馨 原载《航空技术情报交流》