环境、难题和建议--刍议我国航空工业发展若干问题

<p>　　<font color="#ff0000">我国航空工业发展的空间越来越小</font>，体制与机制一直未得到很好地解决，对军转民认识的不全面，主机与辅机发展的不平衡，正阻碍着我国航空工业的继续发展，那么…… 著名力学家、航空教育 学家季文美教授曾怀着十分忧虑的心情指出："我们现在民用飞机市场几乎全部被外国厂商占领，甚至军用飞机也要倚仗国外，这与我国国际地位极不相称。航空工业不仅是经济现代化和国防现代化的基础，而且<font color="#0000ff">是<strong>带动科技发展的先导产业，我认为应该抓住机遇，痛下决心，千方百计把航空工业搞上去</strong></font><strong>"</strong>。季先生的这一段肺腑之言，表达了压在我国几代航空人心中挥之不去的内疚。</p><p>　　为此，笔者就我国航空工业发展的若干问题作一些分析，愿和关注这些问题的同志们共同探讨。 我国航空工业发展的空间越来越小当前国际航空工业调整重组的趋势加快，全球航空工业调整重组的浪潮必将再次冲击影响中国的航空工业。 当代国际航空市场的格局是，"民机制造两家对垒，航空发动机三分天下"，形成世界范围的寡头竞争。这种寡头竞争的压力使中国的航空工业受到封杀的可能性将会越来越大，这方面我们有过不只一次的沉重教训。 我国现有的一些航空骨干企业在世界范围内的经济结构调整中，已经并将长期处于最低的层面，境内一些航空企业正被越来越多地纳入西方航空工业强国的势力范围，这在一定程度上会使我国航空工业发展的空间日益窄小。 历史留给我们太多的难题由于新中国特定的历史条件和长期实行计划经济体制，给航空工业积累了许多深层次的矛盾和难题。其中主要是<strong>布点分散、重复建设、结构趋同、技术落后、债务沉重、冗员过多。 这种局面的后果是，设备、人才、产品的严重分散，使国家有限的资金更加捉襟见肘，而许多企业的资产却大量闲置；号称技术密集型的航空产业的大批专业人员正在不断流失，而各厂、所冗员却有增无减；国家急需的重点型号一拖再拖，各企业的劳动生产率和经济效益却极为低下；航空工业规模堪称世界第三，却使用着大量国外制造的飞机</strong>。 我国航空工业进行了多年的改制、改革，但上述矛盾和难题大多没有触动。即或做了些工作，也多在企业内部。这与当前国际航空工业大调整、大改组、大联合的竞争趋势极不适应。现在看来，这些问题是绕不过去的。否则，在目前这样的基础上，是很难谈到我国航空工业真正振兴的。 军转民的得与失现在有研究报告认为，我国航空工业发展滞后是军转民所至，这样的结论是否太简单化了。 将单一军品格局的航空工业中一部分人力、物力转移到民品研制领域，是必然的，可行的。这也是航空工业产业结构调整中极为重要的一步。近来还有人撰文提出："航空工业国有独资企业要有序地退出竞争领域。"笔者不解，航空工业国有独资企业应该进到哪些无竞争的领域?看来航空工业如何实行军转民，仍然是个须要重新认识的问题。 从产品结构上看，航空工业的本质是军民结合的，而且只有军民结合才能使航空工业发展起来，世界各国莫不如此。<strong>只搞军机，不仅宝贵的资源会极大浪费，而且军机的发展也会受到影响。 与此同时，民机的技术标准反过来又有助于提升军机的质量。和平时期军品订货一般较少，发展民机就成为保持技术制造水平的一个重要途径，更重要的是开发民机本身就是潜在的军力储备</strong>。 所以，实施航空工业军转民的关键，是要建立军民一体化的科研生产体系。包括航空工业在内的军转民不应只限于把过剩的设施或能力转用到民品开发与生产上，或只限于扩大民品比例。而应建立亦军亦民、灵活高效的国防工业，使其融入全国工业基础之中，并尽可能运行于市场机制的轨道上。这样既能适应前景难测的军事需求，又能提高国家经济的综合实力。如果要说这些年航空工业军转民有什么大的失误，就是我们的民品多属非航空产品，<strong>没能发挥航空工业的核心竞争力，将最重要、最核心的民品--民用飞机抓住机遇搞上去</strong>。 当然，一些以军事为目标的高科技产品，不一定能同时实现合适的民用目标，其军民结合的途径有其特殊性。但是，军品在市场经济中也具有一定的商品属性，即或是重点发展的一类军品，也不能把发展的基石放在"保"上。从某种意义上说，这类军品的技术、市场竞争更为激烈残酷。如果对此缺乏清醒的认识，我们在军转民的战略上，可能又要反复、徘徊下去。主机与辅机的发展不配套航空工业是个复杂的系统工程，分工上要求专业化，但更要求协作化。仅空客公司就拥有1500多家供应商，分布于27个国家。现代航空制造业集材料、机械、发动机、空气动力、电子、电传控制、信息管理等各前沿技术领域，包括超精密加工及特种工艺，以及计算机辅助柔性制造等技术于一体。所以，对航空工业而言，推动其技术进步需要众多部门、企业共同的努力，特别是一些核心技术的主导作用。 一些辅机厂习惯地将目光停留在国内配套产品上，制约了自身新产品的进步和企业发展。如果我们的机载设备厂，以及发动机厂都像成都航空仪表公司、黎阳公司那样，通过国际合作，不断开发出自己的新产品，不断提升自己产品的技术水平，至少将从整体上提高我国现有航空产品的一些质量和水平。目前，国内一些主机厂在对现有机型改进中，多选用国外一些成品、设备甚至发动机也是不得已而为之，终非长远之计。 缺乏独立自主研制，则不会有真正意义的合作回顾我国航空工业发展的实践，我们既走过仿制的捷径，也尝过"合作"的苦果，但每一次合作的成果，都未能得以连续、未能形成总体上的产业规模。 作为一个大国，航空工业这个战略产业，必须建立在独立自主的基础上。<strong>撇开政治军事意义不谈，仅就经济利益而言，任何一个国家都不会用自己的手扶植起一个竞争的对手，不论是美国还是欧洲人都不可能有把航空制造的关键技术转让给中国的诚意。 所以，我国航空工业现代化不可能以外国为后盾，应坚持以"自力更生为主，争取外援为辅"，要把立足点放在依靠自己力量的根基上</strong>。 现在的问题是，一些人把自力更生和对外开放对立了起来，似乎一谈自力更生，就是封闭，就是不开放，反过来，一谈对外开放，就将希望寄托于他人，似乎这样产业现代化就一定能实现。只要看看我们一次又一次的前车之鉴，就不难明白这种飘浮不定的思想会是什么后果。<strong>仅靠市场换技术，可能只会是事与愿违</strong>。 对发展我国航空工业的几点建议 实施战略性调整重组 近年来我们一直在试图进行"军民分线"，实践中问题不少。1999年下半年有了航空产品与非航空产品的提法，这较前者科学。 但是工业结构的调整，核心是解决一个"散"字。 "散"的结果常常是企业、院所经营范围过窄，规模过小，没有能力参与有跨国公司参加的内、外市场的竞争。特别是在当代，技术进步的速度越来越快，各种新技术层出不穷，其间相互间的融合渗透趋势日益明显，不同技术的组合所形成的空间日益广阔。所以，我们必须放弃种种分散、局部的既得利益，实施真正意义的战略性重组。这是我国航空工业调整重组的大趋势，任重而时不我待。 近年来，我国航空工业组建了诸多的集团，不少是从内部改制重组形成的，对整个行业结构调整基本无什么决定性影响。发展企业集团，应遵循客观经济规律，以企业为主体，以资本为纽带，主要通过市场来形成。不能单靠行政手段勉强撮合，也无须人为地去搞什么变味的 "包装"。 要重视现有航空产品的改进改型 由于新机型的研制费用昂贵，周期很长，风险极大。所以，在慎重地研制新型号的同时，仍应注重在役型号产品的改进改型工作。 当代科技的飞速发展，使战争及其活动空间发生了许多新的变化，值得我们重视、研究。我国新时期的国防战略方针也要求我们转变观念，调整装备发展的策略。所以，在加紧研制新型产品的同时，重视现役产品的改进改型，对我们这样一个发展中的国家而言，不失为一条标本兼治的调整路子。用新思想、新技术，对新老型号进行合理地组合和嫁接，让老型号重新性能升级，使新技术发挥最大效能。换言之，这种资金成本和时间成本加起来作为投入，则不失为一类经济的、高生产力的路子。所谓"为所为，用无用，方能无所不用其极。" 有人担心，对现有产品的改进改型，可能会代替新机型的发展，这样的看法可能绝对化了，两者之间互促互补的因素可能会更多一些。 要充分发挥航空科研院所的作用 美国企业的研究人员约占全国研究人员总数的80%，企业的研究开发经费约占全国总量的65.1%，日本的这两个数字是2/3和67%。而我国大多数研究院所游离于企业之外，企业内应用研究占全国总量约10%，企业研究开发投入仅为全国总量的40%。航空科研院、所的情况大体如此。 据科技部提供的资料，我国目前每年的科研成果能够转化并批生产的仅20%左右，能形成产业规模的只有5%。航空产业的这两个数字能达到多少?科研与企业这两个轮子何时才能协调转起来? 造成这种状况的原因，一是长期计划经济体制下形成的企业和科研机构过多分立的结果，二是科研院所长期隶属政府部门，是事业单位。课题多由国家安排、经费多由国家拨付，因此，追求科研成果成了最重要的，对转化为生产力不及企业迫切。三是科研院所内部的结构不甚合理，就行业内、外而言，至少有1/3属于不必要设置的重复机构。 美国国际贸易委员会在一份报告中分析："原苏联时代的设计局与生产设施非一体化，导致其没有条理和低效率。最致命的问题是缺乏高效的公司机制而减少了资本进入的渠道，削弱了其内部决策的能力，限制了其产品进入市场"。 这种产研严重分离体制的弊病，可能在我国航空科研体制上也同样存在。经济体制改革只讲政府机构、企业制度的改革是不完整的，理应包括科研院所的改革，这应是我国航空工业技术创新的重要力量。</p><p>　　&nbsp;<strong><font color="#0909f7">应向"两弹一星"学习</font></strong> 在新中国成立五十周年之际，中央在回顾"两弹一星"事业发展的艰难历程时，认真总结了"两弹一星"研制的宝贵经验。这对发展我国国防工业具有普遍的指导意义。<font color="#ff0000"><strong>对照这些经验，不难看出航空工业的一些差距</strong>。<strong>很可惜，时至今日极少看到这些方面认真的反思。 近20年来，航空工业几个大项目的连续受挫，损失很大，使整个行业陷入困境，承受着极大的压力。彼人也，吾人也，彼能往，吾不能往，何也?确实应该认真反思，总结经验和教训。 从与"两弹一星"的对照、学习中，找出我们自己的差距、找出我们应有的信心、找出我们可行的思路。</strong></font></p><p>　　<font color="#ff0000">我国航空工业发展的空间越来越小</font>，体制与机制一直未得到很好地解决，对军转民认识的不全面，主机与辅机发展的不平衡，正阻碍着我国航空工业的继续发展，那么…… 著名力学家、航空教育 学家季文美教授曾怀着十分忧虑的心情指出："我们现在民用飞机市场几乎全部被外国厂商占领，甚至军用飞机也要倚仗国外，这与我国国际地位极不相称。航空工业不仅是经济现代化和国防现代化的基础，而且<font color="#0000ff">是<strong>带动科技发展的先导产业，我认为应该抓住机遇，痛下决心，千方百计把航空工业搞上去</strong></font><strong>"</strong>。季先生的这一段肺腑之言，表达了压在我国几代航空人心中挥之不去的内疚。</p><p>　　为此，笔者就我国航空工业发展的若干问题作一些分析，愿和关注这些问题的同志们共同探讨。 我国航空工业发展的空间越来越小当前国际航空工业调整重组的趋势加快，全球航空工业调整重组的浪潮必将再次冲击影响中国的航空工业。 当代国际航空市场的格局是，"民机制造两家对垒，航空发动机三分天下"，形成世界范围的寡头竞争。这种寡头竞争的压力使中国的航空工业受到封杀的可能性将会越来越大，这方面我们有过不只一次的沉重教训。 我国现有的一些航空骨干企业在世界范围内的经济结构调整中，已经并将长期处于最低的层面，境内一些航空企业正被越来越多地纳入西方航空工业强国的势力范围，这在一定程度上会使我国航空工业发展的空间日益窄小。 历史留给我们太多的难题由于新中国特定的历史条件和长期实行计划经济体制，给航空工业积累了许多深层次的矛盾和难题。其中主要是<strong>布点分散、重复建设、结构趋同、技术落后、债务沉重、冗员过多。 这种局面的后果是，设备、人才、产品的严重分散，使国家有限的资金更加捉襟见肘，而许多企业的资产却大量闲置；号称技术密集型的航空产业的大批专业人员正在不断流失，而各厂、所冗员却有增无减；国家急需的重点型号一拖再拖，各企业的劳动生产率和经济效益却极为低下；航空工业规模堪称世界第三，却使用着大量国外制造的飞机</strong>。 我国航空工业进行了多年的改制、改革，但上述矛盾和难题大多没有触动。即或做了些工作，也多在企业内部。这与当前国际航空工业大调整、大改组、大联合的竞争趋势极不适应。现在看来，这些问题是绕不过去的。否则，在目前这样的基础上，是很难谈到我国航空工业真正振兴的。 军转民的得与失现在有研究报告认为，我国航空工业发展滞后是军转民所至，这样的结论是否太简单化了。 将单一军品格局的航空工业中一部分人力、物力转移到民品研制领域，是必然的，可行的。这也是航空工业产业结构调整中极为重要的一步。近来还有人撰文提出："航空工业国有独资企业要有序地退出竞争领域。"笔者不解，航空工业国有独资企业应该进到哪些无竞争的领域?看来航空工业如何实行军转民，仍然是个须要重新认识的问题。 从产品结构上看，航空工业的本质是军民结合的，而且只有军民结合才能使航空工业发展起来，世界各国莫不如此。<strong>只搞军机，不仅宝贵的资源会极大浪费，而且军机的发展也会受到影响。 与此同时，民机的技术标准反过来又有助于提升军机的质量。和平时期军品订货一般较少，发展民机就成为保持技术制造水平的一个重要途径，更重要的是开发民机本身就是潜在的军力储备</strong>。 所以，实施航空工业军转民的关键，是要建立军民一体化的科研生产体系。包括航空工业在内的军转民不应只限于把过剩的设施或能力转用到民品开发与生产上，或只限于扩大民品比例。而应建立亦军亦民、灵活高效的国防工业，使其融入全国工业基础之中，并尽可能运行于市场机制的轨道上。这样既能适应前景难测的军事需求，又能提高国家经济的综合实力。如果要说这些年航空工业军转民有什么大的失误，就是我们的民品多属非航空产品，<strong>没能发挥航空工业的核心竞争力，将最重要、最核心的民品--民用飞机抓住机遇搞上去</strong>。 当然，一些以军事为目标的高科技产品，不一定能同时实现合适的民用目标，其军民结合的途径有其特殊性。但是，军品在市场经济中也具有一定的商品属性，即或是重点发展的一类军品，也不能把发展的基石放在"保"上。从某种意义上说，这类军品的技术、市场竞争更为激烈残酷。如果对此缺乏清醒的认识，我们在军转民的战略上，可能又要反复、徘徊下去。主机与辅机的发展不配套航空工业是个复杂的系统工程，分工上要求专业化，但更要求协作化。仅空客公司就拥有1500多家供应商，分布于27个国家。现代航空制造业集材料、机械、发动机、空气动力、电子、电传控制、信息管理等各前沿技术领域，包括超精密加工及特种工艺，以及计算机辅助柔性制造等技术于一体。所以，对航空工业而言，推动其技术进步需要众多部门、企业共同的努力，特别是一些核心技术的主导作用。 一些辅机厂习惯地将目光停留在国内配套产品上，制约了自身新产品的进步和企业发展。如果我们的机载设备厂，以及发动机厂都像成都航空仪表公司、黎阳公司那样，通过国际合作，不断开发出自己的新产品，不断提升自己产品的技术水平，至少将从整体上提高我国现有航空产品的一些质量和水平。目前，国内一些主机厂在对现有机型改进中，多选用国外一些成品、设备甚至发动机也是不得已而为之，终非长远之计。 缺乏独立自主研制，则不会有真正意义的合作回顾我国航空工业发展的实践，我们既走过仿制的捷径，也尝过"合作"的苦果，但每一次合作的成果，都未能得以连续、未能形成总体上的产业规模。 作为一个大国，航空工业这个战略产业，必须建立在独立自主的基础上。<strong>撇开政治军事意义不谈，仅就经济利益而言，任何一个国家都不会用自己的手扶植起一个竞争的对手，不论是美国还是欧洲人都不可能有把航空制造的关键技术转让给中国的诚意。 所以，我国航空工业现代化不可能以外国为后盾，应坚持以"自力更生为主，争取外援为辅"，要把立足点放在依靠自己力量的根基上</strong>。 现在的问题是，一些人把自力更生和对外开放对立了起来，似乎一谈自力更生，就是封闭，就是不开放，反过来，一谈对外开放，就将希望寄托于他人，似乎这样产业现代化就一定能实现。只要看看我们一次又一次的前车之鉴，就不难明白这种飘浮不定的思想会是什么后果。<strong>仅靠市场换技术，可能只会是事与愿违</strong>。 对发展我国航空工业的几点建议 实施战略性调整重组 近年来我们一直在试图进行"军民分线"，实践中问题不少。1999年下半年有了航空产品与非航空产品的提法，这较前者科学。 但是工业结构的调整，核心是解决一个"散"字。 "散"的结果常常是企业、院所经营范围过窄，规模过小，没有能力参与有跨国公司参加的内、外市场的竞争。特别是在当代，技术进步的速度越来越快，各种新技术层出不穷，其间相互间的融合渗透趋势日益明显，不同技术的组合所形成的空间日益广阔。所以，我们必须放弃种种分散、局部的既得利益，实施真正意义的战略性重组。这是我国航空工业调整重组的大趋势，任重而时不我待。 近年来，我国航空工业组建了诸多的集团，不少是从内部改制重组形成的，对整个行业结构调整基本无什么决定性影响。发展企业集团，应遵循客观经济规律，以企业为主体，以资本为纽带，主要通过市场来形成。不能单靠行政手段勉强撮合，也无须人为地去搞什么变味的 "包装"。 要重视现有航空产品的改进改型 由于新机型的研制费用昂贵，周期很长，风险极大。所以，在慎重地研制新型号的同时，仍应注重在役型号产品的改进改型工作。 当代科技的飞速发展，使战争及其活动空间发生了许多新的变化，值得我们重视、研究。我国新时期的国防战略方针也要求我们转变观念，调整装备发展的策略。所以，在加紧研制新型产品的同时，重视现役产品的改进改型，对我们这样一个发展中的国家而言，不失为一条标本兼治的调整路子。用新思想、新技术，对新老型号进行合理地组合和嫁接，让老型号重新性能升级，使新技术发挥最大效能。换言之，这种资金成本和时间成本加起来作为投入，则不失为一类经济的、高生产力的路子。所谓"为所为，用无用，方能无所不用其极。" 有人担心，对现有产品的改进改型，可能会代替新机型的发展，这样的看法可能绝对化了，两者之间互促互补的因素可能会更多一些。 要充分发挥航空科研院所的作用 美国企业的研究人员约占全国研究人员总数的80%，企业的研究开发经费约占全国总量的65.1%，日本的这两个数字是2/3和67%。而我国大多数研究院所游离于企业之外，企业内应用研究占全国总量约10%，企业研究开发投入仅为全国总量的40%。航空科研院、所的情况大体如此。 据科技部提供的资料，我国目前每年的科研成果能够转化并批生产的仅20%左右，能形成产业规模的只有5%。航空产业的这两个数字能达到多少?科研与企业这两个轮子何时才能协调转起来? 造成这种状况的原因，一是长期计划经济体制下形成的企业和科研机构过多分立的结果，二是科研院所长期隶属政府部门，是事业单位。课题多由国家安排、经费多由国家拨付，因此，追求科研成果成了最重要的，对转化为生产力不及企业迫切。三是科研院所内部的结构不甚合理，就行业内、外而言，至少有1/3属于不必要设置的重复机构。 美国国际贸易委员会在一份报告中分析："原苏联时代的设计局与生产设施非一体化，导致其没有条理和低效率。最致命的问题是缺乏高效的公司机制而减少了资本进入的渠道，削弱了其内部决策的能力，限制了其产品进入市场"。 这种产研严重分离体制的弊病，可能在我国航空科研体制上也同样存在。经济体制改革只讲政府机构、企业制度的改革是不完整的，理应包括科研院所的改革，这应是我国航空工业技术创新的重要力量。</p><p>　　&nbsp;<strong><font color="#0909f7">应向"两弹一星"学习</font></strong> 在新中国成立五十周年之际，中央在回顾"两弹一星"事业发展的艰难历程时，认真总结了"两弹一星"研制的宝贵经验。这对发展我国国防工业具有普遍的指导意义。<font color="#ff0000"><strong>对照这些经验，不难看出航空工业的一些差距</strong>。<strong>很可惜，时至今日极少看到这些方面认真的反思。 近20年来，航空工业几个大项目的连续受挫，损失很大，使整个行业陷入困境，承受着极大的压力。彼人也，吾人也，彼能往，吾不能往，何也?确实应该认真反思，总结经验和教训。 从与"两弹一星"的对照、学习中，找出我们自己的差距、找出我们应有的信心、找出我们可行的思路。</strong></font></p>