超级军网运20作为加油机几种模式探讨。
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/17 22:25:47
1.运输机模式，以运输为主要任务，急需时兼顾加油，只使用内部燃油，总油量90吨左右，临时在翼下加挂一对软管加油吊仓。
2.运输机加油加强模式，以运输为主要任务，急需大油量加油或远程加油或大数量小油量加油任务时，在机舱內设可快速安装、拆除的附加油箱总油量130吨左右，三个软管加油吊仓。
3.加油机模式，以加油为主要任务，尾部按照运9三类平台模式改造，去除尾门，改善气动，减小阻力，机舱內按客机模式，下部固定安装扁平附加油箱，上部净剩2米左右高空间，两软一硬三点固定式加油装置总油量130吨左右，开侧门，紧急时可运人员及小体量物资。
如我国可装备300架左右运20，则可1类模式250架，3类模式50架，另备2类模式油箱套件100余套，可让100余加1类模式机谁时变成2类模式，灵活运用。
来自: 手机APP客户端1.运输机模式，以运输为主要任务，急需时兼顾加油，只使用内部燃油，总油量90吨左右，临时在翼下加挂一对软管加油吊仓。
2.运输机加油加强模式，以运输为主要任务，急需大油量加油或远程加油或大数量小油量加油任务时，在机舱內设可快速安装、拆除的附加油箱总油量130吨左右，三个软管加油吊仓。
3.加油机模式，以加油为主要任务，尾部按照运9三类平台模式改造，去除尾门，改善气动，减小阻力，机舱內按客机模式，下部固定安装扁平附加油箱，上部净剩2米左右高空间，两软一硬三点固定式加油装置总油量130吨左右，开侧门，紧急时可运人员及小体量物资。
如我国可装备300架左右运20，则可1类模式250架，3类模式50架，另备2类模式油箱套件100余套，可让100余加1类模式机谁时变成2类模式，灵活运用。
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2.运输机加油加强模式，以运输为主要任务，急需大油量加油或远程加油或大数量小油量加油任务时，在机舱內设可快速安装、拆除的附加油箱总油量130吨左右，三个软管加油吊仓。
3.加油机模式，以加油为主要任务，尾部按照运9三类平台模式改造，去除尾门，改善气动，减小阻力，机舱內按客机模式，下部固定安装扁平附加油箱，上部净剩2米左右高空间，两软一硬三点固定式加油装置总油量130吨左右，开侧门，紧急时可运人员及小体量物资。
如我国可装备300架左右运20，则可1类模式250架，3类模式50架，另备2类模式油箱套件100余套，可让100余加1类模式机谁时变成2类模式，灵活运用。
来自: 手机APP客户端1.运输机模式，以运输为主要任务，急需时兼顾加油，只使用内部燃油，总油量90吨左右，临时在翼下加挂一对软管加油吊仓。
2.运输机加油加强模式，以运输为主要任务，急需大油量加油或远程加油或大数量小油量加油任务时，在机舱內设可快速安装、拆除的附加油箱总油量130吨左右，三个软管加油吊仓。
3.加油机模式，以加油为主要任务，尾部按照运9三类平台模式改造，去除尾门，改善气动，减小阻力，机舱內按客机模式，下部固定安装扁平附加油箱，上部净剩2米左右高空间，两软一硬三点固定式加油装置总油量130吨左右，开侧门，紧急时可运人员及小体量物资。
如我国可装备300架左右运20，则可1类模式250架，3类模式50架，另备2类模式油箱套件100余套，可让100余加1类模式机谁时变成2类模式，灵活运用。
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我空军海军对加油机的需求应该可以支撑起一只专门的加油机机队。
所有的运输机都有加油能力，所有的加油机都能兼顾运输，这样的灵活性是无法比拟的。
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还是要专业的空中加油机啊
应该侧重于发展有运输能力的加油型，而不是有加油能力的运输型。
Y-20产能的20%应该给加油型。10年周期的目标为接近50架。
先别管929，那个不一定啥时才能行。
而且，即使929加油型最后搞成了，到时也可以再把运油-20改回运输型，如果真有富余的话。
Y-20产能的20%应该给加油型。10年周期的目标为接近50架。
先别管929，那个不一定啥时才能行。
而且，即使929加油型最后搞成了，到时也可以再把运油-20改回运输型，如果真有富余的话。
上层留下2.54米，下层做油箱。
还是专门加油型好，可以加油为主适当兼顾运输
先扩大产能 天朝现在很缺大型飞机平台偶记得在某篇文章上说，按前苏联的使用经验，加油机基本上没有改回运输机的必要。
3类模式就是纯粹的加油机，只是因为机舱有剩余空间所以具有一定的人员运输能力。
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1类2类都是运输机，需要时加挂吊仓具备临时加油能力。
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Y20加紧试用，没问题了赶紧学伊尔78模式做一些加油机，解决空军急需的矛盾
老老实实改专业加油机，别搞什么幺蛾子，TG的空军规模还没小到不需要专用加油机的地步
那可能是因为苏联的加油机力量也就那么回事。
美国的例子，经过初期探索后，美国从1950年前后开始制造、部署KC-97加油机。KC-97开始使用的时候，早已经进入了喷气时代，而活塞发动机加油机的速度与喷气受油机并不匹配，造成许多局限和问题。但美国并不因此而一味坐等合适的品种，坚持大规模生产KC-97，各型别产量接近800架，满足了美空军的迫切需求。
1957年，KC-135开始投入使用，生产规模也达到800架。KC-97也随之逐渐退出一线，其中，就有接近200架KC-97又被改装为运输型C-97G/K和搜救型HC-97G。
那可能是因为苏联的加油机力量也就那么回事。
美国的例子，经过初期探索后，美国从1950年前后开始制造、部署KC-97加油机。KC-97开始使用的时候，早已经进入了喷气时代，而活塞发动机加油机的速度与喷气受油机并不匹配，造成许多局限和问题。但美国并不因此而一味坐等合适的品种，坚持大规模生产KC-97，各型别产量接近800架，满足了美空军的迫切需求。
1957年，KC-135开始投入使用，生产规模也达到800架。KC-97也随之逐渐退出一线，其中，就有接近200架KC-97又被改装为运输型C-97G/K和搜救型HC-97G。
清朝弄过一种平时运货战时作战的军舰，结果军舰造出来打仗不行 运货也不行！全能的万金油什么都能干，但什么也干不好！
运20专业加油机型要有，但运输型具备一定的加油能力不好吗，歼15、大黄蜂挂个吊仓就能伙伴加油，很简单的，天朝将来当然会像美帝似的运输机上千加油机好几百，可现在运20刚投产，国产目标发动机还没搞定，929还没个影子，大飞机积累出一定数量尚需时日。
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飞机都有空中放油装置，紧急迫降时排空油箱用的，加一个软管加油吊仓不过几百公斤，对200多吨的运20来说根本不算数事，或者干脆在尾椎内固定按照得了，相比翼下吊挂还没有风阻。
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清朝弄过一种平时运货战时作战的军舰，结果军舰造出来打仗不行运
别抬杠，情况不一样，飞机放油口能直接空中放油，也就是说内部油管是现成的，改装一下通过软管系统放给别的飞机，也就几百公斤的重量（参照吊仓），对运20根本不算事。
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应该像伊尔78M那样
早晚会有20的空中加油机的
在没用合适载机的情况下 和硬管的情况下 肯定选择78的路线
30%的运20预留管线 这个增重也不大
需要的时候快速加装油箱吊舱即可 不需要太多额外人员
相对于运输型改变很小 高度通用 转化便捷
没有更合适的方案
30%的运20预留管线 这个增重也不大
需要的时候快速加装油箱吊舱即可 不需要太多额外人员
相对于运输型改变很小 高度通用 转化便捷
没有更合适的方案
是不是理论上只要带的油足够多（包括空中加油）飞行员扛得住 所有运输机都可以环球飞行？或者换个说法 运输机的留空时间除了受油量和飞行员身体条件限制以外 还受什么因素制约？
按照规划应该会有加油型号
专用肯定要有，但也可以设计一款运输型20机舱的标准化空中储油配给系统，机身到翼根的油管以及翼根预留加油套间接口都可以预埋了，随时可以改装，这样也方便专业机战损补充。
专用肯定要有，但也可以设计一款运输型20机舱的标准化空中储油配给系统，机身到翼根的油管以及翼根预留加油套间接口都可以预埋了，随时可以改装，这样也方便专业机战损补充。
应该会搞专门的加油型号能不能搞个硬管模块，装在大运货舱内，要用时打开尾门伸出去加油。
另外在垂尾内预留软管空间也是个不错的主意。
另外在垂尾内预留软管空间也是个不错的主意。
like513431 发表于 2016-8-27 17:24
所有的运输机都有加油能力，所有的加油机都能兼顾运输，这样的灵活性是无法比拟的。
Y20的初期型号（D30的这批）改成加油机和预警机，指挥机什么的就可以了。
所有的运输机都有加油能力，所有的加油机都能兼顾运输，这样的灵活性是无法比拟的。
Y20的初期型号（D30的这批）改成加油机和预警机，指挥机什么的就可以了。