超级军网德媒：中国民航准点率垫底 下毛毛雨机场就瘫痪
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/04 16:58:25
（原标题：德媒：中国民航准点率排名垫底 空域拥堵是症结）
德媒称，中国的机场在准点方面简直是灾难，其原因也非常特殊。
据德国《法兰克福汇报》6月15日报道，中国东方航空公司早上10点就通过短信通知乘客：当天深夜从北京飞往上海的航班无法正常起飞。飞机很可能还停留在地面上。理由是：恶劣天气。
中国首都将面临一场飓风吗？这天的上午，北京上空仅有几片云，偶尔降下几滴毛毛细雨。对于中国的空中检测部门来说，这就足够了：因为“暴雨”，直到当晚10点，北京首都机场取消了不少于580架次的飞行，相当于总量的三分之一。可是直到当天深夜，暴雨迟迟未到。这是北京再次因为一点点小雨而让整个空中交通陷入半瘫痪的状态。
报道称，在中国坐飞机旅行是一个噩梦。在中国工作的每名经理都能滔滔不绝地讲述自己如何遭遇的飞机晚点、在跑道上等待以及航班被取消的窘迫遭遇。这不仅让他们白白浪费了极为宝贵的时间，而且神经也备受刺激。据中国民用航空局5月底发表的数据，去年航班的平均晚点时间为21分钟，比2014年多两分钟。根据官方的数字，有三分之一的航班被延误。
中国的高铁列车确实拥挤和嘈杂，但是在百万人口以上的大城市之间的高铁却相对准时。相比之下，中国的民航系统很吓人。机场数据网站FlightStats对全世界188座机场的准点率进行了调查。结果中国的机场在可靠性方面排名垫底。根据这项统计，华南的杭州机场最差。上海和北京的机场准点率也很差。东京机场的准点率接近完美，虽然从那里起飞和降落的飞机也不少。
报道称，造成中国机场糟糕状况的一个原因是航空交通的飞速增长，但同时基础设施的扩建却跟不上。去年中国有4.36亿乘客乘坐飞机出行，比2014年增长11%。到2034年，这一数字还将增长3倍。到2020年，中国将建不少于66座新机场。这样一来，中国的总机场数量将达到272座。不仅在首都北京要建一座新的巨型机场，成都、青岛、厦门和大连也都要建新机场。今年12月，上海浦东机场将有两座新的航站楼同时竣工。
报道称，尽管建设了如此众多的新机场和添置更多的客机，但是未来不但不会减少航班晚点的情况，情况甚至很可能还更严重。对此中国很多专家认为，航班屡遭取消以及经常晚点的主要原因在于：中国用于民航飞行的天空还不够大，以至于用作民航客机飞行的航线经常出现拥堵。据中国媒体报道，留给民航客机飞行的空域还不到30%。
如果下毛毛雨。中国的空中监管人员就陷入恐慌。
然而中国政府已经承诺，将立即为民航客机开放更广阔的飞行空间。
http://money.163.com/16/0620/07/BQ05AG03002526O5.html（原标题：德媒：中国民航准点率排名垫底 空域拥堵是症结）
德媒称，中国的机场在准点方面简直是灾难，其原因也非常特殊。
据德国《法兰克福汇报》6月15日报道，中国东方航空公司早上10点就通过短信通知乘客：当天深夜从北京飞往上海的航班无法正常起飞。飞机很可能还停留在地面上。理由是：恶劣天气。
中国首都将面临一场飓风吗？这天的上午，北京上空仅有几片云，偶尔降下几滴毛毛细雨。对于中国的空中检测部门来说，这就足够了：因为“暴雨”，直到当晚10点，北京首都机场取消了不少于580架次的飞行，相当于总量的三分之一。可是直到当天深夜，暴雨迟迟未到。这是北京再次因为一点点小雨而让整个空中交通陷入半瘫痪的状态。
报道称，在中国坐飞机旅行是一个噩梦。在中国工作的每名经理都能滔滔不绝地讲述自己如何遭遇的飞机晚点、在跑道上等待以及航班被取消的窘迫遭遇。这不仅让他们白白浪费了极为宝贵的时间，而且神经也备受刺激。据中国民用航空局5月底发表的数据，去年航班的平均晚点时间为21分钟，比2014年多两分钟。根据官方的数字，有三分之一的航班被延误。
中国的高铁列车确实拥挤和嘈杂，但是在百万人口以上的大城市之间的高铁却相对准时。相比之下，中国的民航系统很吓人。机场数据网站FlightStats对全世界188座机场的准点率进行了调查。结果中国的机场在可靠性方面排名垫底。根据这项统计，华南的杭州机场最差。上海和北京的机场准点率也很差。东京机场的准点率接近完美，虽然从那里起飞和降落的飞机也不少。
报道称，造成中国机场糟糕状况的一个原因是航空交通的飞速增长，但同时基础设施的扩建却跟不上。去年中国有4.36亿乘客乘坐飞机出行，比2014年增长11%。到2034年，这一数字还将增长3倍。到2020年，中国将建不少于66座新机场。这样一来，中国的总机场数量将达到272座。不仅在首都北京要建一座新的巨型机场，成都、青岛、厦门和大连也都要建新机场。今年12月，上海浦东机场将有两座新的航站楼同时竣工。
报道称，尽管建设了如此众多的新机场和添置更多的客机，但是未来不但不会减少航班晚点的情况，情况甚至很可能还更严重。对此中国很多专家认为，航班屡遭取消以及经常晚点的主要原因在于：中国用于民航飞行的天空还不够大，以至于用作民航客机飞行的航线经常出现拥堵。据中国媒体报道，留给民航客机飞行的空域还不到30%。
如果下毛毛雨。中国的空中监管人员就陷入恐慌。
然而中国政府已经承诺，将立即为民航客机开放更广阔的飞行空间。
http://money.163.com/16/0620/07/BQ05AG03002526O5.html
德媒称，中国的机场在准点方面简直是灾难，其原因也非常特殊。
据德国《法兰克福汇报》6月15日报道，中国东方航空公司早上10点就通过短信通知乘客：当天深夜从北京飞往上海的航班无法正常起飞。飞机很可能还停留在地面上。理由是：恶劣天气。
中国首都将面临一场飓风吗？这天的上午，北京上空仅有几片云，偶尔降下几滴毛毛细雨。对于中国的空中检测部门来说，这就足够了：因为“暴雨”，直到当晚10点，北京首都机场取消了不少于580架次的飞行，相当于总量的三分之一。可是直到当天深夜，暴雨迟迟未到。这是北京再次因为一点点小雨而让整个空中交通陷入半瘫痪的状态。
报道称，在中国坐飞机旅行是一个噩梦。在中国工作的每名经理都能滔滔不绝地讲述自己如何遭遇的飞机晚点、在跑道上等待以及航班被取消的窘迫遭遇。这不仅让他们白白浪费了极为宝贵的时间，而且神经也备受刺激。据中国民用航空局5月底发表的数据，去年航班的平均晚点时间为21分钟，比2014年多两分钟。根据官方的数字，有三分之一的航班被延误。
中国的高铁列车确实拥挤和嘈杂，但是在百万人口以上的大城市之间的高铁却相对准时。相比之下，中国的民航系统很吓人。机场数据网站FlightStats对全世界188座机场的准点率进行了调查。结果中国的机场在可靠性方面排名垫底。根据这项统计，华南的杭州机场最差。上海和北京的机场准点率也很差。东京机场的准点率接近完美，虽然从那里起飞和降落的飞机也不少。
报道称，造成中国机场糟糕状况的一个原因是航空交通的飞速增长，但同时基础设施的扩建却跟不上。去年中国有4.36亿乘客乘坐飞机出行，比2014年增长11%。到2034年，这一数字还将增长3倍。到2020年，中国将建不少于66座新机场。这样一来，中国的总机场数量将达到272座。不仅在首都北京要建一座新的巨型机场，成都、青岛、厦门和大连也都要建新机场。今年12月，上海浦东机场将有两座新的航站楼同时竣工。
报道称，尽管建设了如此众多的新机场和添置更多的客机，但是未来不但不会减少航班晚点的情况，情况甚至很可能还更严重。对此中国很多专家认为，航班屡遭取消以及经常晚点的主要原因在于：中国用于民航飞行的天空还不够大，以至于用作民航客机飞行的航线经常出现拥堵。据中国媒体报道，留给民航客机飞行的空域还不到30%。
如果下毛毛雨。中国的空中监管人员就陷入恐慌。
然而中国政府已经承诺，将立即为民航客机开放更广阔的飞行空间。
http://money.163.com/16/0620/07/BQ05AG03002526O5.html（原标题：德媒：中国民航准点率排名垫底 空域拥堵是症结）
德媒称，中国的机场在准点方面简直是灾难，其原因也非常特殊。
据德国《法兰克福汇报》6月15日报道，中国东方航空公司早上10点就通过短信通知乘客：当天深夜从北京飞往上海的航班无法正常起飞。飞机很可能还停留在地面上。理由是：恶劣天气。
中国首都将面临一场飓风吗？这天的上午，北京上空仅有几片云，偶尔降下几滴毛毛细雨。对于中国的空中检测部门来说，这就足够了：因为“暴雨”，直到当晚10点，北京首都机场取消了不少于580架次的飞行，相当于总量的三分之一。可是直到当天深夜，暴雨迟迟未到。这是北京再次因为一点点小雨而让整个空中交通陷入半瘫痪的状态。
报道称，在中国坐飞机旅行是一个噩梦。在中国工作的每名经理都能滔滔不绝地讲述自己如何遭遇的飞机晚点、在跑道上等待以及航班被取消的窘迫遭遇。这不仅让他们白白浪费了极为宝贵的时间，而且神经也备受刺激。据中国民用航空局5月底发表的数据，去年航班的平均晚点时间为21分钟，比2014年多两分钟。根据官方的数字，有三分之一的航班被延误。
中国的高铁列车确实拥挤和嘈杂，但是在百万人口以上的大城市之间的高铁却相对准时。相比之下，中国的民航系统很吓人。机场数据网站FlightStats对全世界188座机场的准点率进行了调查。结果中国的机场在可靠性方面排名垫底。根据这项统计，华南的杭州机场最差。上海和北京的机场准点率也很差。东京机场的准点率接近完美，虽然从那里起飞和降落的飞机也不少。
报道称，造成中国机场糟糕状况的一个原因是航空交通的飞速增长，但同时基础设施的扩建却跟不上。去年中国有4.36亿乘客乘坐飞机出行，比2014年增长11%。到2034年，这一数字还将增长3倍。到2020年，中国将建不少于66座新机场。这样一来，中国的总机场数量将达到272座。不仅在首都北京要建一座新的巨型机场，成都、青岛、厦门和大连也都要建新机场。今年12月，上海浦东机场将有两座新的航站楼同时竣工。
报道称，尽管建设了如此众多的新机场和添置更多的客机，但是未来不但不会减少航班晚点的情况，情况甚至很可能还更严重。对此中国很多专家认为，航班屡遭取消以及经常晚点的主要原因在于：中国用于民航飞行的天空还不够大，以至于用作民航客机飞行的航线经常出现拥堵。据中国媒体报道，留给民航客机飞行的空域还不到30%。
如果下毛毛雨。中国的空中监管人员就陷入恐慌。
然而中国政府已经承诺，将立即为民航客机开放更广阔的飞行空间。
http://money.163.com/16/0620/07/BQ05AG03002526O5.html
德国人的角度刁钻，高高在上去看的么
还是高铁靠谱
我上次坐飞机晚点近2个小时，看来晚点确实是家常便饭。
高铁要靠谱很多，不过年初坐高铁时，信号系统也被雪打坏了，晚点蛮多的
其实吧，德国的铁路也可以被喷上天的
飞华东航班延误是常态是正常的。准时才是反常的。
航班受影响又不是只看头顶。
夏天的常态就是一大片雷雨云横在中间，不管偏南偏北都会影响南北向的航线。
还是老老实实坐高铁吧。
夏天的常态就是一大片雷雨云横在中间，不管偏南偏北都会影响南北向的航线。
还是老老实实坐高铁吧。
art711 发表于 2016-6-20 12:40
德国人的角度刁钻，高高在上去看的么
我去年和前年坐的国内航班飞机，都无一例外的晚点了。
而去日本、泰国、新加坡的航班都是很准时。
德国人的角度刁钻，高高在上去看的么
我去年和前年坐的国内航班飞机，都无一例外的晚点了。
而去日本、泰国、新加坡的航班都是很准时。
细蓉云吞面 发表于 2016-6-20 13:54
飞华东航班延误是常态是正常的。准时才是反常的。
华东高铁这么发达，坐飞机去是自己找虐，曾经在浦东延迟6个小时，那个痛苦啊
飞华东航班延误是常态是正常的。准时才是反常的。
华东高铁这么发达，坐飞机去是自己找虐，曾经在浦东延迟6个小时，那个痛苦啊
总是怪天气，难道东京没有雷雨云吗？
我去年和前年坐的国内航班飞机，都无一例外的晚点了。
而去日本、泰国、新加坡的航班都是很准时。
据说飞国际的航班有优先权
而去日本、泰国、新加坡的航班都是很准时。
据说飞国际的航班有优先权
曾经坐过晚点36小时航班的路过…
买保险哦，保险公司不赔死？
要问“伟大”的中国空军了。。为什么中国民航的空域那么紧张
，也许财厚、伯雄们懂。。
哦伟大的天朝是世界上少有的由空军管理整个天空的，民航反而只能是见缝插针。。
动不动就“流量控制”，估计是中国坐飞机的乘客们最常听到的词。
，也许财厚、伯雄们懂。。哦伟大的天朝是世界上少有的由空军管理整个天空的，民航反而只能是见缝插针。。
动不动就“流量控制”，估计是中国坐飞机的乘客们最常听到的词。
厦门航空公司一位前资深空乘告诉《凤凰周刊》记者，军航节假日释放的临时航线大多是凌晨和晚上的航线，因为此时“军机正常飞行训练停止，可以腾出空军的空域资源，以供民航穿行使用。”
中国空军官方的消息称，自2009年至去年6月底，共计有106.5万架次航班使用临时航线，节省空中飞行距离3925万公里，估算节省燃油21.2万吨，减少二氧化碳67.2万吨。
“问题是不该这样啊，空军平时占据的空域，就应该放出来给民航，而不是节假日放出来一点。”东航机长贺明（化名）对本刊记者抱怨道，中国空域资源军方占去大半，民航可用空域约占2成多，仅能使用航路、航线和民用机场附近空域，大量空域被划为军航训练空域、巡逻待战空域以及限制区、危险区、禁区。
目前大陆从地面至1.2万米高空的不同高度和方位上，纵横交错地布满了27层航线。在无形的空域中，民航飞行员一般只能在空军允许的固定航道飞行，这些航道弯弯曲曲，并不完全是直线，“最宽也就20公里。”贺明说，飞行繁忙地区，空域使用紧张问题日益突出。
“空域实在太窄了，就好像一条八车道的高速公路，却只开通两个车道一样。”大陆一位飞行员打了这样一个比喻。
该飞行员称，在中国空域民航飞机按既定航路飞行，倘若遇到雷暴、台风等特殊气候，飞机要偏航个10～20公里，就要辗转跟空军空管申请，但有时申请了也不一定批准。“去年夏天我们途经某个区域，航路上有雷暴，我们向民航管制员多次申请绕飞雷雨，得到的答复都是由于军方活动航路两侧不许偏航，当时我们的高度是12200米。空军不至于占用那么多的高度范围吧？”
中国空军官方的消息称，自2009年至去年6月底，共计有106.5万架次航班使用临时航线，节省空中飞行距离3925万公里，估算节省燃油21.2万吨，减少二氧化碳67.2万吨。
“问题是不该这样啊，空军平时占据的空域，就应该放出来给民航，而不是节假日放出来一点。”东航机长贺明（化名）对本刊记者抱怨道，中国空域资源军方占去大半，民航可用空域约占2成多，仅能使用航路、航线和民用机场附近空域，大量空域被划为军航训练空域、巡逻待战空域以及限制区、危险区、禁区。
目前大陆从地面至1.2万米高空的不同高度和方位上，纵横交错地布满了27层航线。在无形的空域中，民航飞行员一般只能在空军允许的固定航道飞行，这些航道弯弯曲曲，并不完全是直线，“最宽也就20公里。”贺明说，飞行繁忙地区，空域使用紧张问题日益突出。
“空域实在太窄了，就好像一条八车道的高速公路，却只开通两个车道一样。”大陆一位飞行员打了这样一个比喻。
该飞行员称，在中国空域民航飞机按既定航路飞行，倘若遇到雷暴、台风等特殊气候，飞机要偏航个10～20公里，就要辗转跟空军空管申请，但有时申请了也不一定批准。“去年夏天我们途经某个区域，航路上有雷暴，我们向民航管制员多次申请绕飞雷雨，得到的答复都是由于军方活动航路两侧不许偏航，当时我们的高度是12200米。空军不至于占用那么多的高度范围吧？”
空管体系繁复致效率低
现阶段中国空管体制的基本模式为，在国家空管委领导下，空军统一组织实施全国的飞行管制，军民航按照各自职责分工。
中央军委下属的空管委是最高空域管制机构，空管委负责审批飞行管制区、高空管制区、终端管制区、低空空域。总参谋部负责审批国内航路、临时空中禁区、限制区、危险区以及国际航路部分航段调整。
空军负责提出空中限制区、空中危险区划设方案，审批国内航路部分航段调整、新辟与航路连接的某段航路，国内固定（临时）航线、空中走廊、临时空中限制区、临时空中危险区、飞行管制分区、国（边）境机场飞行管制区。
在内地，民航空管系统（ATC）的权力很小，只负责提出航路航线划设调整方案，划定中低空管制区、进近管制区和民用机场塔台管制区。民航班机和运输机只有在向空军申请后，才能获得部分固定航道。
因为空域是向军方申请的，空军的飞机飞入民航航道，民航的空管系统ATC只能与空军方面协商，管不了空军飞机。而民航飞机进入军航空域，即便是知道空军该时段不训练，也绝不敢“越雷池一步”。
“军航和民航采用的两套不同的技术标准，各自的管理系统信息交换和网络互通实现有难度。”四川西昌机场管制调度室朱时清称，民航、军航的空管系统的经费来源不一样，所以双方很少对对方的需求进行考虑，而是主要按自己的需求行事。而更有管制员在民航论坛吐槽：曾经有一次，驻地空军的军机进入民航空域都不开应答机，使得作为民航空管员的他吓出一身冷汗。
严格的繁杂的空管体制，使得通用航空飞行在申报计划时，涉及的部门层次多，限制重重。跨地区飞行，飞行计划申报涉及环节更多，增加了飞行成本。即使是正常的飞行航次，会因偏航、返航、延误等原因受到意外损失。
现阶段中国空管体制的基本模式为，在国家空管委领导下，空军统一组织实施全国的飞行管制，军民航按照各自职责分工。
中央军委下属的空管委是最高空域管制机构，空管委负责审批飞行管制区、高空管制区、终端管制区、低空空域。总参谋部负责审批国内航路、临时空中禁区、限制区、危险区以及国际航路部分航段调整。
空军负责提出空中限制区、空中危险区划设方案，审批国内航路部分航段调整、新辟与航路连接的某段航路，国内固定（临时）航线、空中走廊、临时空中限制区、临时空中危险区、飞行管制分区、国（边）境机场飞行管制区。
在内地，民航空管系统（ATC）的权力很小，只负责提出航路航线划设调整方案，划定中低空管制区、进近管制区和民用机场塔台管制区。民航班机和运输机只有在向空军申请后，才能获得部分固定航道。
因为空域是向军方申请的，空军的飞机飞入民航航道，民航的空管系统ATC只能与空军方面协商，管不了空军飞机。而民航飞机进入军航空域，即便是知道空军该时段不训练，也绝不敢“越雷池一步”。
“军航和民航采用的两套不同的技术标准，各自的管理系统信息交换和网络互通实现有难度。”四川西昌机场管制调度室朱时清称，民航、军航的空管系统的经费来源不一样，所以双方很少对对方的需求进行考虑，而是主要按自己的需求行事。而更有管制员在民航论坛吐槽：曾经有一次，驻地空军的军机进入民航空域都不开应答机，使得作为民航空管员的他吓出一身冷汗。
严格的繁杂的空管体制，使得通用航空飞行在申报计划时，涉及的部门层次多，限制重重。跨地区飞行，飞行计划申报涉及环节更多，增加了飞行成本。即使是正常的飞行航次，会因偏航、返航、延误等原因受到意外损失。
难得坐几次飞机都一大半遇到晚点的事，准点出发的就两次！
所以中国的飞机晚点率高，动则机场被愤怒的群众给砸了之类的，民航是给“伟大的”中国人民解放军背了锅。
。
至于晚不晚点，为什么晚点，晚点到什么时候？群众们砸机场是砸错了，机场是替罪羊，民航是背锅侠，也是要问问财厚和伯雄们这些我大清铁骑的军爷才对。。
。至于晚不晚点，为什么晚点，晚点到什么时候？群众们砸机场是砸错了，机场是替罪羊，民航是背锅侠，也是要问问财厚和伯雄们这些我大清铁骑的军爷才对。
。纪昀. 发表于 2016-6-20 14:56
难得坐几次飞机都一大半遇到晚点的事，准点出发的就两次！
这个得去问问八旗的军爷们了，真正的上管天,下管地,中间管空气。
中国的空域管制是花园里的一朵奇葩。
纪昀. 发表于 2016-6-20 14:56
难得坐几次飞机都一大半遇到晚点的事，准点出发的就两次！
这个得去问问八旗的军爷们了，真正的上管天,下管地,中间管空气。
中国的空域管制是花园里的一朵奇葩。
空中堵车，千军万马过独木桥
由于空域狭窄如“单车道”，繁忙的航路上，众多民航客机只能千军万马过独木桥。
据了解，我国以军方主导的空域管制体制，是上世纪50年代就确立并沿袭至今，期间很少有改动。民航班机和运输机只有在向空军申请后，才能获得部分固定航路和航线。
空域是一种可以反复无限使用、不需再生的自然资源。空域同国家的领土、海洋一样，也是国家的重要资源。
据中国通用航空发展协会理事、航空学会高级会员刘世江介绍，对空域有使用需求的，主要是民用航空、通用航空和空军。其中，民航航班需要使用的空域一般是指在6000米以上的高空空域以及进近管制空域和机场附近空域。
按照民航局和国务院的相关要求，国内空域实行“三级运行，两级管理”。两级管理是指民航局和空管局，三级运行是民航局、空管局以及37个全国各地的空管分局站。
目前，民航只能在规定的允许范围内使用空域。如果遭遇恶劣天气需要绕飞，民航需要向相关部门申请。据介绍，一般情况下申请需要几个小时，也有申请后不被批准的情况。
因此，一些热门航线上，“空中拥堵”已是常态。
据《第一财经日报》报道，民航的京广航路是一条宽20公里、高度从0至14000米的空中通道。飞机只能在这一航路上飞行，不能有任何偏离。京广间的所有航班，以及从郑州、武汉、长沙等地至北京、广州方向的航班，从东北等地前往广州方向的航班，都要在这一航路上飞行。
一位民航业人士说，现在民航的情况是飞机多、航班更多，但只能“千军万马过独木桥”。他举例说，“美国两个城市之间，飞机经常有三车道可以走，我们现在还都是单车道。”
对此，东方航空董事长刘绍勇去年曾建议，像在北京、上海、广州等城市往返的空中繁忙航路，应尽快由目前的立体“单车道”改为立体“双车道”。据计算，从北京到上海，在现有航路旁边再开出一条航路，可以每天增加300多个航班量。
由于空域狭窄如“单车道”，繁忙的航路上，众多民航客机只能千军万马过独木桥。
据了解，我国以军方主导的空域管制体制，是上世纪50年代就确立并沿袭至今，期间很少有改动。民航班机和运输机只有在向空军申请后，才能获得部分固定航路和航线。
空域是一种可以反复无限使用、不需再生的自然资源。空域同国家的领土、海洋一样，也是国家的重要资源。
据中国通用航空发展协会理事、航空学会高级会员刘世江介绍，对空域有使用需求的，主要是民用航空、通用航空和空军。其中，民航航班需要使用的空域一般是指在6000米以上的高空空域以及进近管制空域和机场附近空域。
按照民航局和国务院的相关要求，国内空域实行“三级运行，两级管理”。两级管理是指民航局和空管局，三级运行是民航局、空管局以及37个全国各地的空管分局站。
目前，民航只能在规定的允许范围内使用空域。如果遭遇恶劣天气需要绕飞，民航需要向相关部门申请。据介绍，一般情况下申请需要几个小时，也有申请后不被批准的情况。
因此，一些热门航线上，“空中拥堵”已是常态。
据《第一财经日报》报道，民航的京广航路是一条宽20公里、高度从0至14000米的空中通道。飞机只能在这一航路上飞行，不能有任何偏离。京广间的所有航班，以及从郑州、武汉、长沙等地至北京、广州方向的航班，从东北等地前往广州方向的航班，都要在这一航路上飞行。
一位民航业人士说，现在民航的情况是飞机多、航班更多，但只能“千军万马过独木桥”。他举例说，“美国两个城市之间，飞机经常有三车道可以走，我们现在还都是单车道。”
对此，东方航空董事长刘绍勇去年曾建议，像在北京、上海、广州等城市往返的空中繁忙航路，应尽快由目前的立体“单车道”改为立体“双车道”。据计算，从北京到上海，在现有航路旁边再开出一条航路，可以每天增加300多个航班量。
洞庭客 发表于 2016-6-20 14:59
这个得去问问军爷们了，真正的上管天,下管地,中间管空气。
中国的空域管制是花园里的一朵奇葩。
所以中短距离的还是高铁可靠
飞机我一般不选择，同事今天去泰国，经前些天一蛇精病的事，现在要求提前4小时到机场安检，尼玛这再算上进出机场的时间和平均误点的时间，要是有直通泰国的高铁，我估计也差不到哪去了。
这个得去问问军爷们了，真正的上管天,下管地,中间管空气。
中国的空域管制是花园里的一朵奇葩。
所以中短距离的还是高铁可靠
飞机我一般不选择，同事今天去泰国，经前些天一蛇精病的事，现在要求提前4小时到机场安检，尼玛这再算上进出机场的时间和平均误点的时间，要是有直通泰国的高铁，我估计也差不到哪去了。
纪昀. 发表于 2016-6-20 15:05
所以中短距离的还是高铁可靠
飞机我一般不选择，同事今天去泰国，经前些天一蛇精病的事，现在要求提前4 ...
不是中短距离高铁可靠，而是在天朝这片神奇的土地上，高铁中短途可靠，
本来航空是很可靠的，日本的航空准点率不亚于新干线。在日本国内航线，如此短的距离民航和高铁都能平分秋色。
在全世界来看本来航空是最准点的交通方式之一，除了恶劣的极端天气，但是这种恶劣天气高铁也会晚点。。
民航局局长李家祥2011年3月在全国“两会”上的说法，在管制之下中国民航控制的空域仅20%。美国民航占有全部空域的80%以上，近年更升至90%。
所以中短距离的还是高铁可靠
飞机我一般不选择，同事今天去泰国，经前些天一蛇精病的事，现在要求提前4 ...
不是中短距离高铁可靠，而是在天朝这片神奇的土地上，高铁中短途可靠，
本来航空是很可靠的，日本的航空准点率不亚于新干线。在日本国内航线，如此短的距离民航和高铁都能平分秋色。
在全世界来看本来航空是最准点的交通方式之一，除了恶劣的极端天气，但是这种恶劣天气高铁也会晚点。。
民航局局长李家祥2011年3月在全国“两会”上的说法，在管制之下中国民航控制的空域仅20%。美国民航占有全部空域的80%以上，近年更升至90%。
长期以来，中国大陆境内实行以军方为主体的空域管理体制，对和平时期民用航空发展的制约越来越严重。近十年，民航及人大代表、政协委员关于空域体制改革的呼声不绝于耳，但始终无法撼动军方对空域管制的传统体制。
中国民航脱胎于空军。在建国后30年间，中国民航管理机构均在军方领导之下，空管权限亦如此。直至1980年3月5日，国务院、中央军委发布《关于民航总局不再由空军代管的通知》，民航系统才逐渐从军队独立出来，但空管权限始终在军方手中。
军民分家后，空管体制改革也逐渐提上议事日程。由于一直缺乏一个总体协调机构，民航的地方色彩越来越浓厚，直接与军方探讨协调空域体制改革存在诸多不便。为此，在1986年，国务院、中央军委空中交通管制委员会成立，意在推动空域体制改革，促进中国民航业的发展，简称国家空管委。
这个空域管制、协调机构由国务院副总理级别的领导挂帅，在1994年、2000年的空管制度改革中取得一定成效。但除此以外，在深层次改革上几乎没有太多建树，在协调军民航发展矛盾时作用也不明显，因此被认为形同虚设。
实际上，国家空管委确实是个虚设机构，其办事机构设在军方的总参谋部，办公室主任由总参作战部部长兼任。此外，总参作战部下设总参空管局，局长仍由总参作战部部长担任。总参空管局负责中国大陆境内军、民航及其他飞行器、包括导弹在内的空域使用管理。
2000年8月1日正式颁布实施的《中华人民共和国飞行基本规则》，确定了国家空管委领导全国飞行管制工作，全国境内的飞行管制由空军统一组织实施。在“统一管制，分别指挥”体制下，空军兼有空域管理者和使用者的双重身份，而民航作为空域用户申请和使用空域。这种制度设计导致空域资源分配和使用欠缺公平和效率，造成军民航使用空域时必然产生矛盾。
只有20%的空域对民航开放，这一比例使中国成为世界上航空管制最为严格的国家之一。这种处于军方的强势控制、效率低下的空域管理体制，在国际上已不多见。空军方面亦有人士认为，现在的空管体制存在“一统就死”的弊端。
而民航发展势头强劲，中国民航在20%的空域飞了80%的飞行量，凸显了民航流量增长与空域容量的矛盾，
然而矛盾还在加剧——近年来，国家领导人出访时签回来了数百架飞机。
“领导人一签单，民航就哆嗦。”刘文棣称，民航支持国家出于政治、经济、外交需要所签署的大单，但现有的空域容纳不了那么多飞机，民航不增加空域，只能让飞机在地面上趴着，承受很大损失。
中国民航脱胎于空军。在建国后30年间，中国民航管理机构均在军方领导之下，空管权限亦如此。直至1980年3月5日，国务院、中央军委发布《关于民航总局不再由空军代管的通知》，民航系统才逐渐从军队独立出来，但空管权限始终在军方手中。
军民分家后，空管体制改革也逐渐提上议事日程。由于一直缺乏一个总体协调机构，民航的地方色彩越来越浓厚，直接与军方探讨协调空域体制改革存在诸多不便。为此，在1986年，国务院、中央军委空中交通管制委员会成立，意在推动空域体制改革，促进中国民航业的发展，简称国家空管委。
这个空域管制、协调机构由国务院副总理级别的领导挂帅，在1994年、2000年的空管制度改革中取得一定成效。但除此以外，在深层次改革上几乎没有太多建树，在协调军民航发展矛盾时作用也不明显，因此被认为形同虚设。
实际上，国家空管委确实是个虚设机构，其办事机构设在军方的总参谋部，办公室主任由总参作战部部长兼任。此外，总参作战部下设总参空管局，局长仍由总参作战部部长担任。总参空管局负责中国大陆境内军、民航及其他飞行器、包括导弹在内的空域使用管理。
2000年8月1日正式颁布实施的《中华人民共和国飞行基本规则》，确定了国家空管委领导全国飞行管制工作，全国境内的飞行管制由空军统一组织实施。在“统一管制，分别指挥”体制下，空军兼有空域管理者和使用者的双重身份，而民航作为空域用户申请和使用空域。这种制度设计导致空域资源分配和使用欠缺公平和效率，造成军民航使用空域时必然产生矛盾。
只有20%的空域对民航开放，这一比例使中国成为世界上航空管制最为严格的国家之一。这种处于军方的强势控制、效率低下的空域管理体制，在国际上已不多见。空军方面亦有人士认为，现在的空管体制存在“一统就死”的弊端。
而民航发展势头强劲，中国民航在20%的空域飞了80%的飞行量，凸显了民航流量增长与空域容量的矛盾，
然而矛盾还在加剧——近年来，国家领导人出访时签回来了数百架飞机。
“领导人一签单，民航就哆嗦。”刘文棣称，民航支持国家出于政治、经济、外交需要所签署的大单，但现有的空域容纳不了那么多飞机，民航不增加空域，只能让飞机在地面上趴着，承受很大损失。
刚开始还没明白楼主发这个贴的目的，看了后面的才明白是喷空军的。
6月15日确实是虚晃了大家一枪 一开始都是预告有大暴雨的
北京市有上千人顶到一线防汛了
我们厂特别安排那天不加班 沙包 泵站都就为了
北京市有上千人顶到一线防汛了
我们厂特别安排那天不加班 沙包 泵站都就为了
不是中短距离高铁可靠，而是在天朝这片神奇的土地上，高铁中短途可靠，
本来航空是很可靠的，日本的航 ...
这个20%没意义。
航线是机场决定的。北京到广州也不可能绕飞新疆。现在瓶颈主要是东部空域，机场周边进场出场的通道。
而且出现这种情况还是民航自己的问题。比方说，美国同一机场到同目的地，一般密集的也就两小时一班。国内像深圳到上海一天就近50班，多数用小飞机，比公交车还密。再加上同航线的香港到上海，广州到上海，这样不晚点才怪。别的主要城市之间也类似。
要是早有规划，完全可以砍一半航班，737换787，这样总客运量不变，准点率就高多了。
本来航空是很可靠的，日本的航 ...
这个20%没意义。
航线是机场决定的。北京到广州也不可能绕飞新疆。现在瓶颈主要是东部空域，机场周边进场出场的通道。
而且出现这种情况还是民航自己的问题。比方说，美国同一机场到同目的地，一般密集的也就两小时一班。国内像深圳到上海一天就近50班，多数用小飞机，比公交车还密。再加上同航线的香港到上海，广州到上海，这样不晚点才怪。别的主要城市之间也类似。
要是早有规划，完全可以砍一半航班，737换787，这样总客运量不变，准点率就高多了。
晚点5个多小时不算稀奇吧， 可是我经历过在飞机里边等5个多小时惨状，手机都不让开...
水果派派88 发表于 2016-6-20 15:29
这个20%没意义。
航线是机场决定的。北京到广州也不可能绕飞新疆。现在瓶颈主要是东部空域，机场周边进 ...
中国东部沿海地区恰恰是空域控制的重灾区。美国、欧洲的枢纽城市空港繁忙度不比中国的上海、深圳低，你认为纽约、法兰克福的空港很闲吗?什么时候八旗的军爷们给咱小老百姓让让道，再来说是民航自己的问题吧。
你以为流量控制绕行是要绕到新疆去？是连航线偏10公里都不行。别看天空无边际，实际上在我大清八旗的管控下，那么辽阔的天空最后就是地上的铁轨一样，被限制死了在这空域里面，稍微偏一个10公里都不行。
就拿京广航线来说，民航的京广航路是一条宽20公里、高度从0至14000米的空中通道。飞机只能在这一航路上飞行，不能有任何偏离。京广间的所有航班，以及从郑州、武汉、长沙等地至北京、广州方向的航班，从东北等地前往广州方向的航班，都要在这一航路上飞行。
在中国空域民航飞机按既定航路飞行，倘若遇到雷暴、台风等特殊气候，飞机要偏航个10～20公里，就要辗转跟空军空管申请，但有时申请了也不一定批准。“去年夏天我们途经某个区域，航路上有雷暴，我们向民航管制员多次申请绕飞雷雨，得到的答复都是由于军方活动航路两侧不许偏航，当时我们的高度是12200米。空军不至于占用那么多的高度范围吧？”
水果派派88 发表于 2016-6-20 15:29
这个20%没意义。
航线是机场决定的。北京到广州也不可能绕飞新疆。现在瓶颈主要是东部空域，机场周边进 ...
中国东部沿海地区恰恰是空域控制的重灾区。美国、欧洲的枢纽城市空港繁忙度不比中国的上海、深圳低，你认为纽约、法兰克福的空港很闲吗?什么时候八旗的军爷们给咱小老百姓让让道，再来说是民航自己的问题吧。
你以为流量控制绕行是要绕到新疆去？是连航线偏10公里都不行。别看天空无边际，实际上在我大清八旗的管控下，那么辽阔的天空最后就是地上的铁轨一样，被限制死了在这空域里面，稍微偏一个10公里都不行。
就拿京广航线来说，民航的京广航路是一条宽20公里、高度从0至14000米的空中通道。飞机只能在这一航路上飞行，不能有任何偏离。京广间的所有航班，以及从郑州、武汉、长沙等地至北京、广州方向的航班，从东北等地前往广州方向的航班，都要在这一航路上飞行。
在中国空域民航飞机按既定航路飞行，倘若遇到雷暴、台风等特殊气候，飞机要偏航个10～20公里，就要辗转跟空军空管申请，但有时申请了也不一定批准。“去年夏天我们途经某个区域，航路上有雷暴，我们向民航管制员多次申请绕飞雷雨，得到的答复都是由于军方活动航路两侧不许偏航，当时我们的高度是12200米。空军不至于占用那么多的高度范围吧？”
水果派派88 发表于 2016-6-20 15:29
这个20%没意义。
航线是机场决定的。北京到广州也不可能绕飞新疆。现在瓶颈主要是东部空域，机场周边进 ...
目前，民航只能在规定的允许范围内使用空域。如果遭遇恶劣天气需要绕飞，民航需要向相关部门申请。据介绍，一般情况下申请需要几个小时，也有申请后不被批准的情况。
这就是经常一遇到天气不好，就要晚点的原因，来来回回申请扯皮时间都不少。
因此，一些热门航线上，“空中拥堵”已是常态。
现在民航的情况是飞机多、航班更多，但只能“千军万马过独木桥”。他举例说，“美国两个城市之间，飞机经常有三车道可以走，我们现在还都是单车道。”
东方航空董事长刘绍勇去年曾建议，像在北京、上海、广州等城市往返的空中繁忙航路，应尽快由目前的立体“单车道”改为立体“双车道”。据计算，从北京到上海，在现有航路旁边再开出一条航路，可以每天增加300多个航班量。
这个20%没意义。
航线是机场决定的。北京到广州也不可能绕飞新疆。现在瓶颈主要是东部空域，机场周边进 ...
目前，民航只能在规定的允许范围内使用空域。如果遭遇恶劣天气需要绕飞，民航需要向相关部门申请。据介绍，一般情况下申请需要几个小时，也有申请后不被批准的情况。
这就是经常一遇到天气不好，就要晚点的原因，来来回回申请扯皮时间都不少。
因此，一些热门航线上，“空中拥堵”已是常态。
现在民航的情况是飞机多、航班更多，但只能“千军万马过独木桥”。他举例说，“美国两个城市之间，飞机经常有三车道可以走，我们现在还都是单车道。”
东方航空董事长刘绍勇去年曾建议，像在北京、上海、广州等城市往返的空中繁忙航路，应尽快由目前的立体“单车道”改为立体“双车道”。据计算，从北京到上海，在现有航路旁边再开出一条航路，可以每天增加300多个航班量。
中国东部沿海地区恰恰是空域控制的重灾区。美国、欧洲的枢纽城市空港繁忙度不比中国的上海、深圳低，你 ...
这是民航为了脱卸责任的说法。
打个比方，北京到广州真给你一条间距50km的平行航线，那也才50000米，遇到雷雨难道不是同时受影响？而且就算正好能避开，你也不能随随便便脱离当前航道变道飞啊。
再说这还是不解决机场入场出场拥堵的问题啊。国内根本不信任自动编排，像一架飞机刚离地同跑道已经有飞机降落的事绝对不敢想，一定要保证能人工介入的间隔。这你再说都没用。
这是民航为了脱卸责任的说法。
打个比方，北京到广州真给你一条间距50km的平行航线，那也才50000米，遇到雷雨难道不是同时受影响？而且就算正好能避开，你也不能随随便便脱离当前航道变道飞啊。
再说这还是不解决机场入场出场拥堵的问题啊。国内根本不信任自动编排，像一架飞机刚离地同跑道已经有飞机降落的事绝对不敢想，一定要保证能人工介入的间隔。这你再说都没用。
水果派派88 发表于 2016-6-20 15:45
这是民航为了脱卸责任的说法。
打个比方，北京到广州真给你一条间距50km的平行航线，那也才50000米，遇 ...
雷雨本身是一个问题，但很多时候晚点不是雷雨时正在空中飞行导致的晚点，
而是雷雨停后，地面上的飞机依次升空，因为空域有限，航线上同一时间只能这么多飞机在飞行，
哪怕雷雨停后恢复通行后，很多飞机被按在地面上排队的结果。结果雷雨停后仍然要排半个小时1个小时都是常态。
这是民航为了脱卸责任的说法。
打个比方，北京到广州真给你一条间距50km的平行航线，那也才50000米，遇 ...
雷雨本身是一个问题，但很多时候晚点不是雷雨时正在空中飞行导致的晚点，
而是雷雨停后，地面上的飞机依次升空，因为空域有限，航线上同一时间只能这么多飞机在飞行，
哪怕雷雨停后恢复通行后，很多飞机被按在地面上排队的结果。结果雷雨停后仍然要排半个小时1个小时都是常态。
目前，民航只能在规定的允许范围内使用空域。如果遭遇恶劣天气需要绕飞，民航需要向相关部门申请。据介绍 ...
这是民航混淆概念的说法。
多航道就可以申请开通更多航班，缩减飞机空停的成本。对解决正点率没太多帮助。
这是民航混淆概念的说法。
多航道就可以申请开通更多航班，缩减飞机空停的成本。对解决正点率没太多帮助。
水果派派88 发表于 2016-6-20 15:49
这是民航混淆概念的说法。
多航道就可以申请开通更多航班，缩减飞机空停的成本。对解决正点率没太多帮助 ...
我大清正蓝旗、镶蓝旗一面控制着80%的空域，一面说晚点都是民航推卸责任，不开放空域不影响正晚点，高、真是高
这是民航混淆概念的说法。
多航道就可以申请开通更多航班，缩减飞机空停的成本。对解决正点率没太多帮助 ...
我大清正蓝旗、镶蓝旗一面控制着80%的空域，一面说晚点都是民航推卸责任，不开放空域不影响正晚点，高、真是高
雷雨本身是一个问题，但很多时候晚点不是雷雨时正在空中飞行导致的晚点，
而是雷雨停后，地面上的飞机 ...
你用大飞机就没那么多飞机排队了。
正常一小时一班，就算雷雨四小时也只压四个航班，十几分钟就放出去了。
现在一小时近十班，压四小时怎么也要排队两个小时才能起飞，不堵才怪。
而是雷雨停后，地面上的飞机 ...
你用大飞机就没那么多飞机排队了。
正常一小时一班，就算雷雨四小时也只压四个航班，十几分钟就放出去了。
现在一小时近十班，压四小时怎么也要排队两个小时才能起飞，不堵才怪。
水果派派88 发表于 2016-6-20 15:49
这是民航混淆概念的说法。
多航道就可以申请开通更多航班，缩减飞机空停的成本。对解决正点率没太多帮助 ...
很多时候飞机都关舱门关了半个多小时，甚至已经在跑道上滑行，最后被摁住在地面上要求等待的都多了去了。。
这也是出入机场拥堵？反正都是民航的错，晚点和掌控天空我大清蓝旗没有关系
这是民航混淆概念的说法。
多航道就可以申请开通更多航班，缩减飞机空停的成本。对解决正点率没太多帮助 ...
很多时候飞机都关舱门关了半个多小时，甚至已经在跑道上滑行，最后被摁住在地面上要求等待的都多了去了。。
这也是出入机场拥堵？反正都是民航的错，晚点和掌控天空我大清蓝旗没有关系
水果派派88 发表于 2016-6-20 15:54
你用大飞机就没那么多飞机排队了。
正常一小时一班，就算雷雨四小时也只压四个航班，十几分钟就放出去了 ...
没错用大飞机飞，减少航班数量，确实能减少排队的时间，
但是掌控天空的蓝旗军爷不看看民航20%的空域，不想着放宽点空域，反而说，你们应该换大飞机，换大飞机就没事了，把责任往民航身上推的也太利索了吧？
放正我大清蓝旗寸步不让，你们老百姓掏钱去买大飞机去。。
你用大飞机就没那么多飞机排队了。
正常一小时一班，就算雷雨四小时也只压四个航班，十几分钟就放出去了 ...
没错用大飞机飞，减少航班数量，确实能减少排队的时间，
但是掌控天空的蓝旗军爷不看看民航20%的空域，不想着放宽点空域，反而说，你们应该换大飞机，换大飞机就没事了，把责任往民航身上推的也太利索了吧？
放正我大清蓝旗寸步不让，你们老百姓掏钱去买大飞机去。。
很多时候飞机都关舱门关了半个多小时，甚至已经在跑道上滑行，最后被摁住在地面上要求等待的都多了去了 ...
这不就是我说的起飞排队吗？
你先让机场有能力把飞机放出来再说空域够不够的问题。
现在实际的瓶颈是机场管制，又不是中间航道不够。
这不就是我说的起飞排队吗？
你先让机场有能力把飞机放出来再说空域够不够的问题。
现在实际的瓶颈是机场管制，又不是中间航道不够。
水果派派88 发表于 2016-6-20 16:01
这不就是我说的起飞排队吗？
你先让机场有能力把飞机放出来再说空域够不够的问题。
现在实际的瓶颈是机 ...
很多时候“因天气原因……”和“流量控制……”问题造成的晚点基本都是航道不够，因为航道不够导致飞机积压地面，结果就是机场管制。。本来就是相互的问题，全摘开来？
所谓的“流量控制……”通俗一点比喻就像现在的景点限流，景点里面已经有那么多人了，然后就在景点大门口（机场）限制进入游客数。
最佳的方法应该是把景点扩容，把空域打开来，提高景区容纳量。
用铁路、地铁轨道交通来打比方就是一个闭塞区间里面已经有车了，再放进去就追尾了，所以要有一定的发车间隔，要再提升客流量的最佳的方法是再修一条线，
空中就更简单了，我大清蓝旗高抬贵手就行了，还不用再去铺轨。
水果派派88 发表于 2016-6-20 16:01
这不就是我说的起飞排队吗？
你先让机场有能力把飞机放出来再说空域够不够的问题。
现在实际的瓶颈是机 ...
很多时候“因天气原因……”和“流量控制……”问题造成的晚点基本都是航道不够，因为航道不够导致飞机积压地面，结果就是机场管制。。本来就是相互的问题，全摘开来？
所谓的“流量控制……”通俗一点比喻就像现在的景点限流，景点里面已经有那么多人了，然后就在景点大门口（机场）限制进入游客数。
最佳的方法应该是把景点扩容，把空域打开来，提高景区容纳量。
用铁路、地铁轨道交通来打比方就是一个闭塞区间里面已经有车了，再放进去就追尾了，所以要有一定的发车间隔，要再提升客流量的最佳的方法是再修一条线，
空中就更简单了，我大清蓝旗高抬贵手就行了，还不用再去铺轨。
水果派派88 发表于 2016-6-20 16:01
这不就是我说的起飞排队吗？
你先让机场有能力把飞机放出来再说空域够不够的问题。
现在实际的瓶颈是机 ...
你知道为什么起飞排队吗？因为空中航道里的飞机已经太多了，不能再放了，而不是不具备起飞能力，所以滑行了都要再一次摁在地面上。。
水果派派88 发表于 2016-6-20 16:01
这不就是我说的起飞排队吗？
你先让机场有能力把飞机放出来再说空域够不够的问题。
现在实际的瓶颈是机 ...
你知道为什么起飞排队吗？因为空中航道里的飞机已经太多了，不能再放了，而不是不具备起飞能力，所以滑行了都要再一次摁在地面上。。