上汽：上汽高性能插电混动遭国家政策打压

第三批电池公布之后：本土新能源汽车遭遇高端化尴尬

　　导读

　　如果LG电芯因为无法进入准入目录，上汽等自主品牌无奈切换，那么《通知》在鼓励本土电池企业的同时，同时打压了追求高性能的本土新能源汽车，使这些原本具备国际竞争力的产品，只能被动降低竞争力。

　　本报记者 俞凌琳 上海报道

　　“即便我们愿意花精力和成本去切换电池，现有25家进入目录的电池企业中，也不一定有意愿或有能力与我们合作的。”5月22日，国内某新能源车企高管对21世纪经济报道记者感叹道。

　　4月29日，工信部公布《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录第三批，加之此前公布的两批，共有25家电池企业入围。按照规定，采用没有进入目录的电池的新能源汽车产品，从今年5月1日开始，将不进入新能源汽车推广目录，从而无法获得补贴。这意味着一批在新能源汽车上走得比较早并且追求新能源产品性能，因为采用LG三星等韩系电芯的本土新能源汽车企业，会遇到很大麻烦。

　　虽然此后又有消息称：工信部正在修订《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（修订版征求意见稿）中，将放宽对在售车型限制，已经获得目录的，将给出一年调整时间，但这仍不能从根本上解决本土新能源企业高端化的障碍。

　　当年为了打造高性能新能源产品而对电池精挑细选，如今却因为一纸政策面临不能销售的尴尬。以国内最大的汽车企业上汽集团(19.750, 0.00, 0.00%)为例，采用的A123和LG电池，恰恰不在《通知》要求的范围内。如果LG电芯因为无法进入准入目录，上汽等自主品牌无奈切换，那么《通知》在鼓励本土电池企业的同时，同时打压了追求高性能的本土新能源汽车，使这些原本具备国际竞争力的产品，只能被动降低竞争力。

　　切换不仅是时间问题

　　“至少一年时间才能把现有的电池换掉。”上汽某负责新能源技术的相关人士对记者说，如果加上产品的升级换代，需要两年过渡期。

　　关键的问题还不在于时间，实际上，上汽现有的新能源车型，至少有三年研发周期，如采用LG电池的荣威950，电池不是说换就换，还有大量的整车开发、验证工作。

　　在现有25家已经通过目录的电池企业中，目前几乎没有企业有插电式强混类型的电池产品。相对于纯电动，插电式强混对电池的要求更高，而上汽的要求还要更高一些。

　　“25家企业中是否能有企业满足我们的要求，即便能够满足要求，是否有意愿、有合适的产品为我们配套。”江淮汽车(10.900, -0.14, -1.27%)内部人士也这样担心。

　　“现在高性能电池远远不能满足市场需求，之前还因为电池产能不够，电动车大面积缺货。”一位新能源专家对记者说。

　　荣威950这样进入销售目录的车型还不是问题最大的，问题最大的是马上上市销售的车型。

　　如上汽最新的一款新能源汽车，同时也是首款互联网汽车荣威RX5的插电式强混版本eRX5，按照原计划，11月即将上市，而《通知》规定从7月1日起，未进入推荐目录的就不再享有国家和地方的补贴。如果无法获得补贴，整车就会毫无竞争力，上汽数亿的投入都可能打了水漂。等切换电池以后再上市，恐怕已经贻误了销售良机。

　　并非完全依赖韩国电池

　　提起为何当年会选择LG的电芯，上汽一位负责新能源技术的工程师告诉记者，实际上这是最早进入新能源汽领域的上汽当年最好的选择。上汽是国内最早进入新能源汽车领域的车企之一，2009年上汽新能源汽车就开始进入产业化阶段产业化。

　　“美国A123和韩国的LG在各自的技术领域综合竞争力是最强的。”某互联网造车企业相关专家也对记者说。实际上LG也是国际汽车公司通行采用的电池，如通用的沃蓝达volt采用的就是LG电池。

　　为何LG的电池不能满足要求，关键是《通知》要求电池在国内制造和研发。目前LG、三星在中国的研发中心，尚在建设之中。这意味着，一旦《通知》开始实施，这些产品就满足不了准入目录，而导致无法销售。

　　实际上，前期采用LG电池后，近年来，国内企业也在精心布局，打造自己在新能源汽车上的核心竞争力。如上汽先后电机、电驱和电池上的投入不小。早在2010年，上汽就出资484.5万美元与A123系统香港有限公司，合资成立了由上汽集团持股51%的上海捷新动力电池系统（下称“捷新动力”）有限公司，在安亭生产电池系统。之后， 2013年6月在万向集团收购了A123以后，捷新动力成为由上汽和万向合资的企业。

　　不过，捷新动力只生产电池系统，而上汽所采用的电芯则仍由A123在美国的工厂制造。而万向在收购A123后，也在杭州萧山建立了生产线，不过，由于产能问题，万向国产的电芯主要供应给广汽和长安等企业。

　　“美国进口电芯成本高，加上上汽在新能源汽车上也一直致力于打造自己的核心零部件产业。”知情人士透露，“CATL和万向A123也在为上汽开发专用的满足插电式强混使用的电池，但项目要到明年才能实施。”上汽知情人士透露。

　　支持本土电池产业要循序渐进

　　实际上，无论是美国产的A123，还是LG和三星电芯，在业内都是公认为能量密度高，一致性好，后两者还因为规模效应而相对拥有成本优势，对自主品牌打造高性能、低价格的新能源汽车产品是非常有利的。


　　当然，随着自主品牌产品通过不断升级，越来越多企业切换到LG和三星电池。江淮汽车iev4以前采用的是国轩电池，iev5开始采用力神电池，iev6升级为三星电池。而吉利新能源产品也采用了部分LG的电池。

　　《通知》实施后，包括长安、吉利、江淮在内的企业，都或多或少遇到这样的问题。“我们也支持国内电池行业发展，自己也想掌握核心零部件。”对于《通知》的要求，多位自主品牌企业人士表示，“但是一项新政策的出台，至少要先征求企业意见，给企业调整时间。”

　　针对现状，有业内人士呼吁：无论是外资在本土的产能扩大还是研发的本土化，都需要时间；而企业将不符合《通知》规定要求的电池切换成符合要求的，也需要时间。

　　“国家的政策要保持相对稳定，要有延续性，要考虑企业的实际情况，循序渐进的完善修订，急于为了支持本土电池产业，强制要求使用国产电池，一旦对本土新能源汽车品质造成伤害，未来对新能源产业也会造成伤害。”上述业内人士表示。
http://finance.sina.com.cn/roll/ ... xsktvr1165690.shtml第三批电池公布之后：本土新能源汽车遭遇高端化尴尬

　　导读

　　如果LG电芯因为无法进入准入目录，上汽等自主品牌无奈切换，那么《通知》在鼓励本土电池企业的同时，同时打压了追求高性能的本土新能源汽车，使这些原本具备国际竞争力的产品，只能被动降低竞争力。

　　本报记者 俞凌琳 上海报道

　　“即便我们愿意花精力和成本去切换电池，现有25家进入目录的电池企业中，也不一定有意愿或有能力与我们合作的。”5月22日，国内某新能源车企高管对21世纪经济报道记者感叹道。

　　4月29日，工信部公布《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录第三批，加之此前公布的两批，共有25家电池企业入围。按照规定，采用没有进入目录的电池的新能源汽车产品，从今年5月1日开始，将不进入新能源汽车推广目录，从而无法获得补贴。这意味着一批在新能源汽车上走得比较早并且追求新能源产品性能，因为采用LG三星等韩系电芯的本土新能源汽车企业，会遇到很大麻烦。

　　虽然此后又有消息称：工信部正在修订《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（修订版征求意见稿）中，将放宽对在售车型限制，已经获得目录的，将给出一年调整时间，但这仍不能从根本上解决本土新能源企业高端化的障碍。

　　当年为了打造高性能新能源产品而对电池精挑细选，如今却因为一纸政策面临不能销售的尴尬。以国内最大的汽车企业上汽集团(19.750, 0.00, 0.00%)为例，采用的A123和LG电池，恰恰不在《通知》要求的范围内。如果LG电芯因为无法进入准入目录，上汽等自主品牌无奈切换，那么《通知》在鼓励本土电池企业的同时，同时打压了追求高性能的本土新能源汽车，使这些原本具备国际竞争力的产品，只能被动降低竞争力。

　　切换不仅是时间问题

　　“至少一年时间才能把现有的电池换掉。”上汽某负责新能源技术的相关人士对记者说，如果加上产品的升级换代，需要两年过渡期。

　　关键的问题还不在于时间，实际上，上汽现有的新能源车型，至少有三年研发周期，如采用LG电池的荣威950，电池不是说换就换，还有大量的整车开发、验证工作。

　　在现有25家已经通过目录的电池企业中，目前几乎没有企业有插电式强混类型的电池产品。相对于纯电动，插电式强混对电池的要求更高，而上汽的要求还要更高一些。

　　“25家企业中是否能有企业满足我们的要求，即便能够满足要求，是否有意愿、有合适的产品为我们配套。”江淮汽车(10.900, -0.14, -1.27%)内部人士也这样担心。

　　“现在高性能电池远远不能满足市场需求，之前还因为电池产能不够，电动车大面积缺货。”一位新能源专家对记者说。

　　荣威950这样进入销售目录的车型还不是问题最大的，问题最大的是马上上市销售的车型。

　　如上汽最新的一款新能源汽车，同时也是首款互联网汽车荣威RX5的插电式强混版本eRX5，按照原计划，11月即将上市，而《通知》规定从7月1日起，未进入推荐目录的就不再享有国家和地方的补贴。如果无法获得补贴，整车就会毫无竞争力，上汽数亿的投入都可能打了水漂。等切换电池以后再上市，恐怕已经贻误了销售良机。

　　并非完全依赖韩国电池

　　提起为何当年会选择LG的电芯，上汽一位负责新能源技术的工程师告诉记者，实际上这是最早进入新能源汽领域的上汽当年最好的选择。上汽是国内最早进入新能源汽车领域的车企之一，2009年上汽新能源汽车就开始进入产业化阶段产业化。

　　“美国A123和韩国的LG在各自的技术领域综合竞争力是最强的。”某互联网造车企业相关专家也对记者说。实际上LG也是国际汽车公司通行采用的电池，如通用的沃蓝达volt采用的就是LG电池。

　　为何LG的电池不能满足要求，关键是《通知》要求电池在国内制造和研发。目前LG、三星在中国的研发中心，尚在建设之中。这意味着，一旦《通知》开始实施，这些产品就满足不了准入目录，而导致无法销售。

　　实际上，前期采用LG电池后，近年来，国内企业也在精心布局，打造自己在新能源汽车上的核心竞争力。如上汽先后电机、电驱和电池上的投入不小。早在2010年，上汽就出资484.5万美元与A123系统香港有限公司，合资成立了由上汽集团持股51%的上海捷新动力电池系统（下称“捷新动力”）有限公司，在安亭生产电池系统。之后， 2013年6月在万向集团收购了A123以后，捷新动力成为由上汽和万向合资的企业。

　　不过，捷新动力只生产电池系统，而上汽所采用的电芯则仍由A123在美国的工厂制造。而万向在收购A123后，也在杭州萧山建立了生产线，不过，由于产能问题，万向国产的电芯主要供应给广汽和长安等企业。

　　“美国进口电芯成本高，加上上汽在新能源汽车上也一直致力于打造自己的核心零部件产业。”知情人士透露，“CATL和万向A123也在为上汽开发专用的满足插电式强混使用的电池，但项目要到明年才能实施。”上汽知情人士透露。

　　支持本土电池产业要循序渐进

　　实际上，无论是美国产的A123，还是LG和三星电芯，在业内都是公认为能量密度高，一致性好，后两者还因为规模效应而相对拥有成本优势，对自主品牌打造高性能、低价格的新能源汽车产品是非常有利的。


　　当然，随着自主品牌产品通过不断升级，越来越多企业切换到LG和三星电池。江淮汽车iev4以前采用的是国轩电池，iev5开始采用力神电池，iev6升级为三星电池。而吉利新能源产品也采用了部分LG的电池。

　　《通知》实施后，包括长安、吉利、江淮在内的企业，都或多或少遇到这样的问题。“我们也支持国内电池行业发展，自己也想掌握核心零部件。”对于《通知》的要求，多位自主品牌企业人士表示，“但是一项新政策的出台，至少要先征求企业意见，给企业调整时间。”

　　针对现状，有业内人士呼吁：无论是外资在本土的产能扩大还是研发的本土化，都需要时间；而企业将不符合《通知》规定要求的电池切换成符合要求的，也需要时间。

　　“国家的政策要保持相对稳定，要有延续性，要考虑企业的实际情况，循序渐进的完善修订，急于为了支持本土电池产业，强制要求使用国产电池，一旦对本土新能源汽车品质造成伤害，未来对新能源产业也会造成伤害。”上述业内人士表示。
http://finance.sina.com.cn/roll/ ... xsktvr1165690.shtml