如何把飞机越造越轻,也是挺有意思的
来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/04/27 16:19:36
这里看到的,航空知识的主编写的,贴一下出处吧,不然又被骂。
美国F-35B战斗机研制过程中,减重成为重要的技术难题,技术人员不断地优化结构和材料,其难度就如同向材料和结构科学的绝世武功进发,其代价是无数次的拖延和预算不断超支。
在工程技术领域,轻量化的工作主要是两个方向:新材料的应用和结构的优化。第一点依靠材料学的进步,这是内功,需要经年累月才能练就晋级;第二点依靠计算机模拟技术的发展,这算是取巧的方法,但对物理仿真和试验科学要求极高。在这两个方面美国都具有很大的优势,所以也就不难理解为什么是美国车可以做到了。我不懂汽车,但对航空有些了解,想来汽车与航空应有共通之处,权且拿来做个类比吧。我觉得比汽车更为强调轻量化的,也正是美国人擅长的航空航天领域,我不妨也才航空领域来解读一下结构优化和计算机仿真技术带来的科技成果。
空客A350XWB客机上用钛合金制造的行李舱安装架
飞机和汽车都是交通工具,无非一个天上飞,一个地下跑。要运动,就都得需要能量,我们知道著名的动能公式,燃烧燃料产生的能量,与物体的质量和速度平方的乘积成正比。说得通俗些,如果飞机或汽车能把体重减下来,那么在消耗能量不变的前提下,能够达到的速度会更高,或者说在达到速度不变的情况下,消耗的燃料会更少。如果你去看看波音和空客两大巨头为了减轻新型客机的结构重量,在新型轻质合金和复合材料上费了多少心机,你就会明白每一克重量的减轻对于一架在长达20年的运营周期中所代表的经济效益了,这其中还不考虑欧盟为航班碳排放所征收的费用。减重当然不仅仅是为了省油环保,对于那些时刻准备与敌人搏杀蓝天的战斗机而言,敏捷性和加速性是它们最为关键的技术性能,如果它们的重量能够减轻,意味着同样的气动操纵作用力所产生的姿态变率会等比例增加。在经典空战时代,你的转弯半径比敌机小一点可能就意味把对手套进瞄准光环。正因如此,在军用作战飞机研制过程中,设计师们最为纠结的往往是减重,减重几乎能够解决一切问题。如果发动机动力无法继续提升,如果飞机载荷不足,如果飞机航程不够,如果飞机操纵响应迟缓,那就想办法瘦身减重吧。这一点对于汽车也同样适用,没有什么物体能逃脱F=ma的物理铁律。
复合材料制造的客机翼身连接部位蒙皮
。
复合材料蜂窝结构也能很大程度上减轻飞机的结构重量
想来汽车也和现代飞机一样,减重无非是两种途径,改进结构和采用新型材料。改进结构并非是在结构蓝图上随意动刀剔骨剜肉,必须在保证结构强度和刚度不变甚至提升的基础上完成。现代飞机的结构减重,全部在计算机仿真模拟的基础上,再结合实际的应力测试进行。感谢现代计算机材料仿真分析技术,我们可以在计算机上测试各种形状、材质结构的强度和刚度,从而选择最优的结构方式。计算机仿真软件可以帮助设计人员把有限的材料分配到最需要的地方,确定飞机的理想结构方式。而使用新材料,则更加具有技术含量。钛合金是今天高性能飞机上广泛采用的先进材料,它一个主要优点就是重量轻,强度高,钛合金的密度一般仅为合金钢的60%左右,但其强度远超许多合金钢,比强度(强度/密度)远大于其他金属材料。因此在飞机发动机构件、框架、蒙皮、紧固件及起落架等部位都有使用。复合材料更是一个突出的例子,复合材料就是纤维纺织材料与和合成树脂一层层粘合成型的结果,其原理和中国唐代便盛行的夹纻工艺有异曲同工之妙。这种材料最大的好处便是重量轻,比轻质合金还轻,而且随着现代化工纤维纺织工艺和合成树脂技术的进步,复合材料已经开始从非关键结构向关键结构挺进。空中客车公司A350XWB上复合材料的用量已经达到53%,这是相当惊人的数字。美国第三代主力战斗机F-15钛合金用量占飞机全重的27%,复合材料占2%;而到了第四代战机F-22,这里比例分别达到了41%和25%。如果你知道钛合金部件加工制造难度之大,你就会理解人类对于航空器减重举措的执着。
强化纤维复合材料层叠固化后,就能成为轻质坚固的航空部件,许多飞机部件就是用这种布料加上胶水糊出来的。
今天航空厂商在为了每一克减重而努力,减重就意味着节能,就意味着低成本,同时也意味着严峻的技术挑战
现代汽车也一样面临减重迷题。设计人员通过计算机模拟仿真测试筛选出的新型车身结构,不仅减轻了重量,还能提高车身强度和刚度。强度提高保证了车辆在紧急状况下的防撞安全性,而刚度提高则意味着车身在不同的姿态下自身变形量显著降低,从而能够让悬挂部件更加精确地动作。如果一辆汽车能减重300磅,这就好比坐在你副驾上的一个大胖子突然跳下,这和当年的飞机差不多,当轰炸机突然把重型炸弹投下时,机组人员会感到飞机猛地向上一窜。如果您属于钱袋敏感型,那么汽车减重带来的油耗红利会让您感到减重与省钱之间的微妙关联。
这里看到的,航空知识的主编写的,贴一下出处吧,不然又被骂。
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美国F-35B战斗机研制过程中,减重成为重要的技术难题,技术人员不断地优化结构和材料,其难度就如同向材料和结构科学的绝世武功进发,其代价是无数次的拖延和预算不断超支。
在工程技术领域,轻量化的工作主要是两个方向:新材料的应用和结构的优化。第一点依靠材料学的进步,这是内功,需要经年累月才能练就晋级;第二点依靠计算机模拟技术的发展,这算是取巧的方法,但对物理仿真和试验科学要求极高。在这两个方面美国都具有很大的优势,所以也就不难理解为什么是美国车可以做到了。我不懂汽车,但对航空有些了解,想来汽车与航空应有共通之处,权且拿来做个类比吧。我觉得比汽车更为强调轻量化的,也正是美国人擅长的航空航天领域,我不妨也才航空领域来解读一下结构优化和计算机仿真技术带来的科技成果。
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空客A350XWB客机上用钛合金制造的行李舱安装架
飞机和汽车都是交通工具,无非一个天上飞,一个地下跑。要运动,就都得需要能量,我们知道著名的动能公式,燃烧燃料产生的能量,与物体的质量和速度平方的乘积成正比。说得通俗些,如果飞机或汽车能把体重减下来,那么在消耗能量不变的前提下,能够达到的速度会更高,或者说在达到速度不变的情况下,消耗的燃料会更少。如果你去看看波音和空客两大巨头为了减轻新型客机的结构重量,在新型轻质合金和复合材料上费了多少心机,你就会明白每一克重量的减轻对于一架在长达20年的运营周期中所代表的经济效益了,这其中还不考虑欧盟为航班碳排放所征收的费用。减重当然不仅仅是为了省油环保,对于那些时刻准备与敌人搏杀蓝天的战斗机而言,敏捷性和加速性是它们最为关键的技术性能,如果它们的重量能够减轻,意味着同样的气动操纵作用力所产生的姿态变率会等比例增加。在经典空战时代,你的转弯半径比敌机小一点可能就意味把对手套进瞄准光环。正因如此,在军用作战飞机研制过程中,设计师们最为纠结的往往是减重,减重几乎能够解决一切问题。如果发动机动力无法继续提升,如果飞机载荷不足,如果飞机航程不够,如果飞机操纵响应迟缓,那就想办法瘦身减重吧。这一点对于汽车也同样适用,没有什么物体能逃脱F=ma的物理铁律。
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复合材料制造的客机翼身连接部位蒙皮
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复合材料蜂窝结构也能很大程度上减轻飞机的结构重量
想来汽车也和现代飞机一样,减重无非是两种途径,改进结构和采用新型材料。改进结构并非是在结构蓝图上随意动刀剔骨剜肉,必须在保证结构强度和刚度不变甚至提升的基础上完成。现代飞机的结构减重,全部在计算机仿真模拟的基础上,再结合实际的应力测试进行。感谢现代计算机材料仿真分析技术,我们可以在计算机上测试各种形状、材质结构的强度和刚度,从而选择最优的结构方式。计算机仿真软件可以帮助设计人员把有限的材料分配到最需要的地方,确定飞机的理想结构方式。而使用新材料,则更加具有技术含量。钛合金是今天高性能飞机上广泛采用的先进材料,它一个主要优点就是重量轻,强度高,钛合金的密度一般仅为合金钢的60%左右,但其强度远超许多合金钢,比强度(强度/密度)远大于其他金属材料。因此在飞机发动机构件、框架、蒙皮、紧固件及起落架等部位都有使用。复合材料更是一个突出的例子,复合材料就是纤维纺织材料与和合成树脂一层层粘合成型的结果,其原理和中国唐代便盛行的夹纻工艺有异曲同工之妙。这种材料最大的好处便是重量轻,比轻质合金还轻,而且随着现代化工纤维纺织工艺和合成树脂技术的进步,复合材料已经开始从非关键结构向关键结构挺进。空中客车公司A350XWB上复合材料的用量已经达到53%,这是相当惊人的数字。美国第三代主力战斗机F-15钛合金用量占飞机全重的27%,复合材料占2%;而到了第四代战机F-22,这里比例分别达到了41%和25%。如果你知道钛合金部件加工制造难度之大,你就会理解人类对于航空器减重举措的执着。
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强化纤维复合材料层叠固化后,就能成为轻质坚固的航空部件,许多飞机部件就是用这种布料加上胶水糊出来的。
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今天航空厂商在为了每一克减重而努力,减重就意味着节能,就意味着低成本,同时也意味着严峻的技术挑战
现代汽车也一样面临减重迷题。设计人员通过计算机模拟仿真测试筛选出的新型车身结构,不仅减轻了重量,还能提高车身强度和刚度。强度提高保证了车辆在紧急状况下的防撞安全性,而刚度提高则意味着车身在不同的姿态下自身变形量显著降低,从而能够让悬挂部件更加精确地动作。如果一辆汽车能减重300磅,这就好比坐在你副驾上的一个大胖子突然跳下,这和当年的飞机差不多,当轰炸机突然把重型炸弹投下时,机组人员会感到飞机猛地向上一窜。如果您属于钱袋敏感型,那么汽车减重带来的油耗红利会让您感到减重与省钱之间的微妙关联。
知错就改,还是好孩子吧!
除了新材料和计算机模拟。恐怕新工艺也应该提一句吧!当年粽子出世不就号称3D打印一体成型,没法拆开吗?!对于减重也有很大帮助吧!
知错就改,还是好孩子吧!
除了新材料和计算机模拟。恐怕新工艺也应该提一句吧!当年粽子出世不就号称3D打印一体成型,没法拆开吗?!对于减重也有很大帮助吧!
呼唤管理员,有人想扣分。
一般汽车才不管重量呢,现在汽车用的基本是钢板,如果换成复合材料或者钛合金当然技术上没问题,但主要考虑的还是成本。
养猫专家 发表于 2016-4-28 18:38
一般汽车才不管重量呢,现在汽车用的基本是钢板,如果换成复合材料或者钛合金当然技术上没问题,但主要考虑 ...
过20万的车基本就会开始重视减重了,因为到了这个级别,除了廉价,驾驶感受和乘坐享受要求逐步提高,低端车才主要重视成本。。。
一般汽车才不管重量呢,现在汽车用的基本是钢板,如果换成复合材料或者钛合金当然技术上没问题,但主要考虑 ...
过20万的车基本就会开始重视减重了,因为到了这个级别,除了廉价,驾驶感受和乘坐享受要求逐步提高,低端车才主要重视成本。。。
低级车会考虑整体制造成本,中级车开始使用高强度钢材,高级车开始使用铝材做覆盖件和结构件,豪华车则大面积使用高强度材料,超跑和高级性能车会用碳纤维做覆盖件和整体结构。
打个比方吧,国产的前途跑车全车2.3吨,而外形类似的欧洲跑车因大面积使用碳纤维 普遍重量在一吨左右。这带来的驾乘感受和安全性能是有巨大差距的。
碳纤维和钛,高强铝等材料还是需要国家力量不断科研,欧美把碳纤维用在超跑上,不是因为超跑而研发碳纤维,而是因为航空航天的需要研发了碳纤维,而将其中的部分技术用到了跑车上来赚点小外快。
来自: 手机APP客户端
打个比方吧,国产的前途跑车全车2.3吨,而外形类似的欧洲跑车因大面积使用碳纤维 普遍重量在一吨左右。这带来的驾乘感受和安全性能是有巨大差距的。
碳纤维和钛,高强铝等材料还是需要国家力量不断科研,欧美把碳纤维用在超跑上,不是因为超跑而研发碳纤维,而是因为航空航天的需要研发了碳纤维,而将其中的部分技术用到了跑车上来赚点小外快。
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ave23 发表于 2016-4-28 20:55
低级车会考虑整体制造成本,中级车开始使用高强度钢材,高级车开始使用铝材做覆盖件和结构件,豪华车则大面 ...
跑题下,技术条件差不多的时候,重一些的车在发生撞击安全性更好点吧?
低级车会考虑整体制造成本,中级车开始使用高强度钢材,高级车开始使用铝材做覆盖件和结构件,豪华车则大面 ...
跑题下,技术条件差不多的时候,重一些的车在发生撞击安全性更好点吧?
养猫专家 发表于 2016-4-28 18:38
一般汽车才不管重量呢,现在汽车用的基本是钢板,如果换成复合材料或者钛合金当然技术上没问题,但主要考虑 ...
谁说汽车不管重量的?汽车也不是越轻就越好,也要讲究配重的好不好,不然你在QQ上装个V6发动机上去看下会有什么结果。
一般汽车才不管重量呢,现在汽车用的基本是钢板,如果换成复合材料或者钛合金当然技术上没问题,但主要考虑 ...
谁说汽车不管重量的?汽车也不是越轻就越好,也要讲究配重的好不好,不然你在QQ上装个V6发动机上去看下会有什么结果。
跑题下,技术条件差不多的时候,重一些的车在发生撞击安全性更好点吧?
通常说重车比轻车安全,是指相同材料车身
材料厚实所以重,所以强度高,不易变形
此文说的轻重,是指相同强度下的不同材料
那当然是轻的好
因为安全除了抗变形,还有其它指标
比如重车惯性大,刹停距离长,转向反应慢
通常说重车比轻车安全,是指相同材料车身
材料厚实所以重,所以强度高,不易变形
此文说的轻重,是指相同强度下的不同材料
那当然是轻的好
因为安全除了抗变形,还有其它指标
比如重车惯性大,刹停距离长,转向反应慢
超山猫 发表于 2016-4-28 21:45
跑题下,技术条件差不多的时候,重一些的车在发生撞击安全性更好点吧?
不一定吧。
安全性是综合数据的直接体现,和车身重量应该没有必然联系,而且车身重意味更大的动能,撞击瞬间能量如何释放才是决定安全性的最主要因素。
跑题下,技术条件差不多的时候,重一些的车在发生撞击安全性更好点吧?
不一定吧。
安全性是综合数据的直接体现,和车身重量应该没有必然联系,而且车身重意味更大的动能,撞击瞬间能量如何释放才是决定安全性的最主要因素。
养猫专家 发表于 2016-4-28 18:38
一般汽车才不管重量呢,现在汽车用的基本是钢板,如果换成复合材料或者钛合金当然技术上没问题,但主要考虑 ...
汽车当然需要考虑重量,否则安全性、加速刹车性能、燃油经济性都无法实现,也就没有了竞争力。
一般汽车才不管重量呢,现在汽车用的基本是钢板,如果换成复合材料或者钛合金当然技术上没问题,但主要考虑 ...
汽车当然需要考虑重量,否则安全性、加速刹车性能、燃油经济性都无法实现,也就没有了竞争力。
ave23 发表于 2016-4-28 20:55
低级车会考虑整体制造成本,中级车开始使用高强度钢材,高级车开始使用铝材做覆盖件和结构件,豪华车则大面 ...
那个所谓的前途跑车重,是因为纯电动构架,背负了一个巨大的电池组,而其他欧洲日本美国跑车,通常是燃油版的,不需要背电池组,所以重量相对轻。
低级车会考虑整体制造成本,中级车开始使用高强度钢材,高级车开始使用铝材做覆盖件和结构件,豪华车则大面 ...
那个所谓的前途跑车重,是因为纯电动构架,背负了一个巨大的电池组,而其他欧洲日本美国跑车,通常是燃油版的,不需要背电池组,所以重量相对轻。
超山猫 发表于 2016-4-28 21:45
跑题下,技术条件差不多的时候,重一些的车在发生撞击安全性更好点吧?
相同速度情况下,你觉得纸壳和铁壳落地哪个容易坏?
跑题下,技术条件差不多的时候,重一些的车在发生撞击安全性更好点吧?
相同速度情况下,你觉得纸壳和铁壳落地哪个容易坏?
清风似佳人 发表于 2016-4-28 22:12
那个所谓的前途跑车重,是因为纯电动构架,背负了一个巨大的电池组,而其他欧洲日本美国跑车,通常是燃油 ...
纯电车不一定比燃油车重很多。多了电池,少了发动机和波箱。而且前途41度的电池也算不上很大。
清风似佳人 发表于 2016-4-28 22:12
那个所谓的前途跑车重,是因为纯电动构架,背负了一个巨大的电池组,而其他欧洲日本美国跑车,通常是燃油 ...
纯电车不一定比燃油车重很多。多了电池,少了发动机和波箱。而且前途41度的电池也算不上很大。
johnqh 发表于 2016-4-28 22:21
纯电车不一定比燃油车重很多。多了电池,少了发动机和波箱。而且前途41度的电池也算不上很大。
光是电池当然不会有多大多重,但是这个是跑车,还是所谓的超级跑车。电池和电机的功率还是相当高的,这对于电源管理系统以及电池的热管理系统也是一个挑战。另外,燃油车上发热的基本上就发动机,变速箱以及刹车系统。而电动车上,电机本身发热,电池组发热,电源管理系统也会发热,还不能像燃油车那样用水冷,因此这一部分也是要考虑的。
纯电车不一定比燃油车重很多。多了电池,少了发动机和波箱。而且前途41度的电池也算不上很大。
光是电池当然不会有多大多重,但是这个是跑车,还是所谓的超级跑车。电池和电机的功率还是相当高的,这对于电源管理系统以及电池的热管理系统也是一个挑战。另外,燃油车上发热的基本上就发动机,变速箱以及刹车系统。而电动车上,电机本身发热,电池组发热,电源管理系统也会发热,还不能像燃油车那样用水冷,因此这一部分也是要考虑的。
fangle 发表于 2016-4-28 22:06
通常说重车比轻车安全,是指相同材料车身
材料厚实所以重,所以强度高,不易变形
哈哈。给定两个质量M1》》M2的物体碰撞,算一下能量动量守恒。。。。如果给定同样的deltT,那边承受更大的加速度?
质量小的承受的加速度要远大与质量大的。
所以,轻的车上人员会遭到更大的伤害。
通常说重车比轻车安全,是指相同材料车身
材料厚实所以重,所以强度高,不易变形
哈哈。给定两个质量M1》》M2的物体碰撞,算一下能量动量守恒。。。。如果给定同样的deltT,那边承受更大的加速度?
质量小的承受的加速度要远大与质量大的。
所以,轻的车上人员会遭到更大的伤害。
光是电池当然不会有多大多重,但是这个是跑车,还是所谓的超级跑车。电池和电机的功率还是相当高的,这对 ...
电输出效率比燃油强多了,所以用功率下,电动车的散热需求远比汽油车少。简单同比:多数家用电动车用风冷。最小的AA级汽油车有敢用风冷的吗?
电动车也可以用水冷。特斯拉就是。那个水冷系统也比汽油车小和轻。你看看特斯拉散热片的大小就知道。其它功率低的电动车不用水冷不是不能用,而是不需要。
至于管理系统,芯片而已。
对了,大型车60度的特斯拉才2吨,坐7人。无论电池电机车架大小都比前途高两个档次,还比前途轻。所以还是不要为前途洗地了。
电输出效率比燃油强多了,所以用功率下,电动车的散热需求远比汽油车少。简单同比:多数家用电动车用风冷。最小的AA级汽油车有敢用风冷的吗?
电动车也可以用水冷。特斯拉就是。那个水冷系统也比汽油车小和轻。你看看特斯拉散热片的大小就知道。其它功率低的电动车不用水冷不是不能用,而是不需要。
至于管理系统,芯片而已。
对了,大型车60度的特斯拉才2吨,坐7人。无论电池电机车架大小都比前途高两个档次,还比前途轻。所以还是不要为前途洗地了。
johnqh 发表于 2016-4-28 22:48
电输出效率比燃油强多了,所以用功率下,电动车的散热需求远比汽油车少。简单同比:多数家用电动车用风冷 ...
我可没有为什么劳什子前途洗地,对这玩意从没看好过,更何况现在也就给你看个壳子,里面的什么东西都还没个准的。
至于说电机的效率问题,电机和发动机比,这个效率差别自不用说,但是燃油的能量密度的,目前来看还是要高于电池的。
电输出效率比燃油强多了,所以用功率下,电动车的散热需求远比汽油车少。简单同比:多数家用电动车用风冷 ...
我可没有为什么劳什子前途洗地,对这玩意从没看好过,更何况现在也就给你看个壳子,里面的什么东西都还没个准的。
至于说电机的效率问题,电机和发动机比,这个效率差别自不用说,但是燃油的能量密度的,目前来看还是要高于电池的。
复合材料的最大缺点是损伤容限,汽车还是别克,飞机是可以考虑的。
一代材料一代飞机。
对飞机性能贡献的排名,第一材料,第二动力,第三气动,第四飞控,第五电子技术。
一代材料一代飞机。
对飞机性能贡献的排名,第一材料,第二动力,第三气动,第四飞控,第五电子技术。
质量小的车和质量大的车对撞,绝对一定必然无需置疑的是质量小的车因撞击带来的损害更大,但死不死人牵扯的东西就多了。
然而现在很多人看不起这些飞机设计的基本功,都是什么航电致胜发动机致胜
哈哈。给定两个质量M1》》M2的物体碰撞,算一下能量动量守恒。。。。如果给定同样的deltT,那边承受更大 ...
纯粹想当然。。。
两车相撞,是有外力约束的(高速旋转带子午线的轮胎在非前进方向上的地面阻力非常大),基本都是原地停下,加速度取决于原前进速度,若两车车速相同,从同样的速度减速到零,加速度能差多远?
纯粹想当然。。。
两车相撞,是有外力约束的(高速旋转带子午线的轮胎在非前进方向上的地面阻力非常大),基本都是原地停下,加速度取决于原前进速度,若两车车速相同,从同样的速度减速到零,加速度能差多远?
fangle 发表于 2016-4-29 00:35
纯粹想当然。。。
两车相撞,是有外力约束的(高速旋转带子午线的轮胎在非前进方向上的地面阻力非常大 ...
找个高速摄影回放,看看碰撞时什么样吧。你这才真是想当然。
纯粹想当然。。。
两车相撞,是有外力约束的(高速旋转带子午线的轮胎在非前进方向上的地面阻力非常大 ...
找个高速摄影回放,看看碰撞时什么样吧。你这才真是想当然。
找个高速摄影回放,看看碰撞时什么样吧。你这才真是想当然。
晕,碰撞产生的速度和位移和碰撞前是一个数量级的?
假设两车分别为2吨,1吨,碰前速度均为100
碰后初速最多10:20
难道两车碰撞产生的加速度是1:2?
分明是(100+10):(100+20)=11:12
在气囊时代,这点加速度差异算个什么事???
汽车安全形最重要的当然是抗形变
99%的伤亡是变形导致
其次就是可控性
因为刹停距离短,转向灵敏有更大机会避免事故
比神马碰撞加速度重要得多!
晕,碰撞产生的速度和位移和碰撞前是一个数量级的?
假设两车分别为2吨,1吨,碰前速度均为100
碰后初速最多10:20
难道两车碰撞产生的加速度是1:2?
分明是(100+10):(100+20)=11:12
在气囊时代,这点加速度差异算个什么事???
汽车安全形最重要的当然是抗形变
99%的伤亡是变形导致
其次就是可控性
因为刹停距离短,转向灵敏有更大机会避免事故
比神马碰撞加速度重要得多!
晕,碰撞产生的速度和位移和碰撞前是一个数量级的?
假设两车分别为2吨,1吨,碰前速度均为100
碰后初 ...
汽车安全的首要任务是抗核心区形变……所以相对来说,易碎的复合材料在超跑上大面积使用并没有啥……
假设两车分别为2吨,1吨,碰前速度均为100
碰后初 ...
汽车安全的首要任务是抗核心区形变……所以相对来说,易碎的复合材料在超跑上大面积使用并没有啥……
fangle 发表于 2016-4-29 01:11
晕,碰撞产生的速度和位移和碰撞前是一个数量级的?
假设两车分别为2吨,1吨,碰前速度均为100
碰后初 ...
学过理论力学没有,至少,大学普通物理得学过点吧。
晕,碰撞产生的速度和位移和碰撞前是一个数量级的?
假设两车分别为2吨,1吨,碰前速度均为100
碰后初 ...
学过理论力学没有,至少,大学普通物理得学过点吧。
学过理论力学没有,至少,大学普通物理得学过点吧。
说这种废话有啥用?
你的力学学得好,动量守恒公式都不带外力约束的?
搞笑
说这种废话有啥用?
你的力学学得好,动量守恒公式都不带外力约束的?
搞笑
然而现在很多人看不起这些飞机设计的基本功,都是什么航电致胜发动机致胜
发动机强结构设计会弱么?
发动机强结构设计会弱么?
2016-4-29 10:23 上传
理论上飞机可以越来越轻,但是随着设备的增加,发动机变好,飞机还是越来越重
fangle 发表于 2016-4-29 02:00
说这种废话有啥用?
你的力学学得好,动量守恒公式都不带外力约束的?
搞笑
嘿嘿。年轻人,懂不懂自己知道。力学我学得不算好,也教过研究生。
说这种废话有啥用?
你的力学学得好,动量守恒公式都不带外力约束的?
搞笑
嘿嘿。年轻人,懂不懂自己知道。力学我学得不算好,也教过研究生。
过20万的车基本就会开始重视减重了,因为到了这个级别,除了廉价,驾驶感受和乘坐享受要求逐步提高,低端 ...
对,也不对。因为20万的车有三万左右几乎全是所谓的“品牌价值”
对,也不对。因为20万的车有三万左右几乎全是所谓的“品牌价值”
二麻子 发表于 2016-4-29 21:59
嘿嘿。年轻人,懂不懂自己知道。力学我学得不算好,也教过研究生。
就事论事
两车相撞,不考虑地面摩擦套用能量守恒
你教过教授也是错的
二麻子 发表于 2016-4-29 21:59
嘿嘿。年轻人,懂不懂自己知道。力学我学得不算好,也教过研究生。
就事论事
两车相撞,不考虑地面摩擦套用能量守恒
你教过教授也是错的
fangle 发表于 2016-4-30 00:30
就事论事
两车相撞,不考虑地面摩擦套用能量守恒
你教过教授也是错的
回去先学会了再批判吧。虽然模型没有绝对准确的,也有近似级别的不同。
再设法找个高速录像慢速回放看看,然后琢磨一下你自己都说了些什么。
你连最粗的近似都没考虑周全。
口气大不顶用的。
就事论事
两车相撞,不考虑地面摩擦套用能量守恒
你教过教授也是错的
回去先学会了再批判吧。虽然模型没有绝对准确的,也有近似级别的不同。
再设法找个高速录像慢速回放看看,然后琢磨一下你自己都说了些什么。
你连最粗的近似都没考虑周全。
口气大不顶用的。
养猫专家 发表于 2016-4-28 18:38
一般汽车才不管重量呢,现在汽车用的基本是钢板,如果换成复合材料或者钛合金当然技术上没问题,但主要考虑 ...
汽车也在乎重量,尤其是簧下重量。所以高级车的悬架都是铝合金的
一般汽车才不管重量呢,现在汽车用的基本是钢板,如果换成复合材料或者钛合金当然技术上没问题,但主要考虑 ...
汽车也在乎重量,尤其是簧下重量。所以高级车的悬架都是铝合金的
哈哈。给定两个质量M1》》M2的物体碰撞,算一下能量动量守恒。。。。如果给定同样的deltT,那边承受更大 ...
小车严重对撞是非常小概率事件,否则早被广告商推的满天飞了。一般严重事故是撞固定物体或者是大型商用车,也就是你那个公式下状态,或者说碰撞试验时状态。
小车严重对撞是非常小概率事件,否则早被广告商推的满天飞了。一般严重事故是撞固定物体或者是大型商用车,也就是你那个公式下状态,或者说碰撞试验时状态。
哈哈。给定两个质量M1》》M2的物体碰撞,算一下能量动量守恒。。。。如果给定同样的deltT,那边承受更大 ...
这个也不是绝对的。如果两车质量差异非常大,那么碰撞时对小车的伤害无疑是毁灭性的,里面的驾乘人员也难以幸免。但是,在两车质量差异不是非常明显时,吸能设计对人员安全就非常重要了。速度与激情7里,道奇Charger(?)与玛莎拉蒂迎头对撞那场戏就是明证:前者A柱严重变形,光头胸部遭受重击,艰难地从副驾门爬出来,而反角的玛莎拉蒂虽然车头尽毁,但A柱和座舱完好无损,直接开门下车……现实中,如果用普桑和飞度以60公里时速迎头相撞,恐怕还是普桑驾驶员受伤更严重一些
这个也不是绝对的。如果两车质量差异非常大,那么碰撞时对小车的伤害无疑是毁灭性的,里面的驾乘人员也难以幸免。但是,在两车质量差异不是非常明显时,吸能设计对人员安全就非常重要了。速度与激情7里,道奇Charger(?)与玛莎拉蒂迎头对撞那场戏就是明证:前者A柱严重变形,光头胸部遭受重击,艰难地从副驾门爬出来,而反角的玛莎拉蒂虽然车头尽毁,但A柱和座舱完好无损,直接开门下车……现实中,如果用普桑和飞度以60公里时速迎头相撞,恐怕还是普桑驾驶员受伤更严重一些
回去先学会了再批判吧。虽然模型没有绝对准确的,也有近似级别的不同。
再设法找个高速录像慢速回放看看 ...
不知道是谁口气大
动不动教训别人回去学物理
跳上来就能量守恒加动量守恒
自己的“模型”粗糙得根本没法看
现在倒转进到别人粗糙
我有说我的观点精确么?
至少比你无视巨大地面摩擦精细
别歪歪啥碰撞录像了
我当年好歹主修汽车工程的
汽车碰撞时啥受力情况懂的不会比你少
你连车轮回正系统都不知道
再设法找个高速录像慢速回放看看 ...
不知道是谁口气大
动不动教训别人回去学物理
跳上来就能量守恒加动量守恒
自己的“模型”粗糙得根本没法看
现在倒转进到别人粗糙
我有说我的观点精确么?
至少比你无视巨大地面摩擦精细
别歪歪啥碰撞录像了
我当年好歹主修汽车工程的
汽车碰撞时啥受力情况懂的不会比你少
你连车轮回正系统都不知道
一般汽车才不管重量呢,现在汽车用的基本是钢板,如果换成复合材料或者钛合金当然技术上没问题,但主要考虑 ...
不是不管重量,而是要在重量、性能、生产效率和成本等因素之间取得综合平衡。
不是不管重量,而是要在重量、性能、生产效率和成本等因素之间取得综合平衡。
SilentEcho 发表于 2016-5-1 11:04
不是不管重量,而是要在重量、性能、生产效率和成本等因素之间取得综合平衡。
还有抗损性.
不是不管重量,而是要在重量、性能、生产效率和成本等因素之间取得综合平衡。
还有抗损性.