雅克垂直起降飞机全史

<P>雅克福列夫的梦想<BR>   1960年9月初，作为苏联代表团团长的雅克福列夫参加了英国范堡罗航展，并对粗短丑陋的肖特SC.1发生了浓厚的兴趣。刚一回到莫斯科，雅克福列夫就向国防部长迪米特里.乌斯基诺夫提出了制造垂直起降飞机的构想，随后在与军方专家讨论以后，雅克福列夫正式决定设计垂直起降飞机。<BR>   雅克福列夫本人对垂直起降飞机投入了极大的热情，这种充满挑战性的新技术深深吸引住了他，另一方面，在二次世界大战期间雅克福列夫主要设计前线歼击机，并开发了著名的雅克-9型战斗机，这种采用粗陋发动机的飞机却以其惊人的低空盘旋性能而大量装备于苏联前线航空兵。但是该飞机的机场完全暴露在德国法西斯的轰炸下，性能优秀的战斗机常常因跑道被毁而不能升空，这使得大量的雅克战斗机在地面被击毁。虽然后来战争终于结束了，但是冷战中的苏联却处于战争的边缘，所以雅克福列夫认为国家需要一种不依赖跑道的前线歼击机。<BR>   一开始雅克福列夫的技术人员计划以雅克-30喷气式训练机为基础，增加两台垂直安装的RU-19发动机。改装后的飞机称为雅克-30V。不过这个方案只能验证垂直起降飞机的可行性，不过很显然这是不用再验证的了。<BR>   后来雅克福列夫本人亲自绘制了几个设计方案，并作出决定，要以设计比雅克-30V水平更高的的机体为目标。在反复进行论证之后，最终定下来的是斯坦尼斯拉夫.毛鲁道宾及其助手欧来斯托.西登洛夫设计的方案，该方案所需要的发动机拥有4个推力食量喷口。为此雅克福列夫设计局需要设计一台全新的发动机，但是这个新型发动机的开发资金却很快被政府冻结了，因为当时政府对垂直起降飞机的实用性提出怀疑，航空技术委员会会长彼德罗.迪曼挈夫甚至说：“垂直起降飞机只不过是马戏团的杂耍而已。”因此雅克设计局就不得不使用现有的发动机进行改装。<BR>   斯坦尼斯拉夫.毛鲁道宾设计组的雅克-36（别名产品V）装备两台无加力燃烧室的R-27-300型涡轮喷气发动机，每台推力5000磅（该型发动机由谢尔盖耶夫.茨曼斯基设计组开发，装备MIG-23）。在当时来说雅克-36体积非常庞大，满挂条件下的总重量为9400磅，起飞推重比为1.06。<BR>   由于垂直起降飞机的危险性要高于常规飞机，因此飞行员的保护问题就需要得到特别的重视。雅克福列夫设计局对于乘员的保护问题的研究主要在两个方向开展。其中一个技术组负责开发具有零-零弹射能力的KYA-1特殊弹射坐椅，另一组则致力于研究名为SK-E（极限弹射坐椅）的自动弹射系统。<BR><BR>   1962年，雅克-36原型机制造完成，由经验丰富的尤里.加鲁那耶夫担任首席试飞员。雅克-36的试飞异常危险，因为通常飞行员从风洞试验的结果就基本能预测飞机的飞行品质。但雅克-36却不是这样，作为垂直起降飞机，它不过是依*发动机推力的支撑的金属块而已，如果推力丧失马上就会象石头一样砸落下来。因此必须让试飞员提前体验飞行品质。因此雅克福列夫设计局在托尔勃列特试验台的基础上试制了雅克-36的飞行模拟器，该模拟器使用MN-2模拟式计算机。并由试飞员尤里.加鲁那耶夫和巴莱第.姆夫进行这个模拟装置的训练。<BR>   一开始的时候雅克-36只进行系留悬停试验，并重新调整了自动控制系统。随后便开始了无系留飞行，但飞机很难进行较好的可控飞行。这个问题直到第二年才得到解决。1963年1月19日，雅克-36悬停试飞成功。<BR>   雅克-36虽然首飞成功，但是仍然暴露出了很多问题。首先就是在垂直起降时机体下方的气流控制。飞机在悬停的时候，高温的气体从发动机喷口喷出，到达地面后便向外扩散。这样就在机体下方形成了一个显著的低压区。这个低压区会把飞机牢牢“吸住”，实际上这也是雅克-36首次试飞时没能起飞的原因。而且更糟的是这个低压区极不稳定，在机体运动或有空气流动的情况下都会造成压力突变，最终造成飞机失控。要解决这个问题，首先需要对喷出的气体流向进行计算。并实行有效的控制和修正，尽量使气流在到达地面时不向外扩散而是向机腹聚拢，以再次会合上升来弥补因此所产生的低压区，这即使所谓的“喷泉效应”。不过进行这部分工作需要很长的时间。<BR>   还有一个问题就是从地面返回的高温气流有可能再次被进气道吸入，造成发动机推力损失，经过实验表明，这一问题在高度1.5米时至少造成发动机推力减少了800磅。为了解决高温气流再次被吸入的问题，雅克福列夫的设计者们在机首的空气进气口下面增设了一个很大的可折叠板，该折叠板在飞机起飞的时候打开以防止排出的空气被发动机再次吸入。<BR>   同样是由于喷流的影响，平尾区的流场非常复杂，平尾所在的位置有强烈的气流下洗，而气流到了平尾上方又变成了侧上洗。所以雅克-36将平尾改成了下反式，利用有利的侧上洗增加平尾效率，同时为了避免喷流对尾翼的干扰，以及在较低速度下平尾仍能提供操纵力矩，雅克-36还改动了平尾位置。<BR>   为了提高反作用姿态控制喷口的效率，设计者们还把喷口改在了两翼的翼尖，机体后端以及机首长杆的尖端四个离重心较远的位置。<BR>   虽然进行了上述的几点改进，但是雅克-36的飞行仍然不是一件容易的事情。1963年1月19日的最初飞行仅在离地面1-2米的高度向前飞行了40米，整个飞行过程不过几十秒。后来试飞员尤里.加鲁那耶夫也在不断摸索和适应，飞行时间不断加长。终于在1963年9月16日成功地完成了从垂直起飞到水平巡航的首次转换飞行。<BR>   不过1974年7月16日，尤里.加鲁那耶夫在试飞卡-22大型运输直升机的时候，由于飞机坠毁而受到重伤，所以雅克-36的下一步试飞只能由巴莱第.姆夫来接替了。<BR>   幸运的是雅克-36一直没发生什么重大的事故，最严重的一次也不过是在1966年时由于液压系统出现故障而造成辅助起落架损坏。<BR>   1966年秋，布莱第.姆夫驾驶着雅克-36在政府要员面前进行了表演飞行，1967年7月9日，布莱第。姆夫再次在莫斯科附近的特莫代托堡机场的航空展览会上进行了公开飞行。飞机在垂直起飞后，于40高度处悬停，并转换到水平前进飞行，然后围绕机场盘旋，在空中停止进行了机体180度回转，垂直着陆。展示结束后，北约为这架神奇的，灵活自如的新飞机取名为“自由画”。<BR>   那次展览会上只有两架机首号码分别为37和38的雅克-36出场。而另外的机首编号为36的3号机在中央航空力学研究所内用于静力试验而摧毁了，1号机则在莫斯科莫尼诺航空博物馆展出。 <BR>   <BR>   不幸的命运<BR>   由于苏联政府对于雅克及其垂直起降飞机一直漫不经心,所以雅克-36的进展非常缓慢.但是10年前曾令雅克夫列夫震惊的英国,现在已经远远走在了他的前面.早在那次航空展的3年前,英国垂直起降战斗机P.1127就开始正式立项,1号机(XP831)在1960年8月17日完成总装,1961年9月12日进行了首次成功的推力转换飞行.然而这时雅克夫列夫还没有回到莫斯科.<BR>   P.1127的2号机(XP836)于1961年7月完成,12月14日因为操纵系统故障坠毁.而改进工作也在紧锣密鼓的进行着.随后,该机转为英,德,美三国合作,测试工作也在飞速的进展.1965年P.1127正式决定装备,并被命名为"鹞"GR.1.<BR>   其他各国的脚步也从未停滞.1963年5月,西德的VC101C高速垂直起降歼击机验证机进行了首次公开飞行.1965年10月进行了转换过渡飞行并取得了成功.这种飞机翼尖装有两台可以进行90度转动的RRRB145型发动机,垂直起飞的时候发动机竖起来以提供动力,而水平飞行的时候发动机则将该发动机放倒以提供飞行的推力.<BR>   1967年11月,二次大战曾经闻名遐迩的道尼尔公司开发的道尼尔31E垂直起降战术运输机进行了首次转换飞行,该机装备有8台RB.162型发动机以提供动力.<BR>   1971年9月10日,西德的VAK191B垂直起降战斗机进行了首飞.这种飞机在技术上已经非常成熟,甚至已经进入了装备论证阶段.但是西德对此不感兴趣,该机计划随之终止.<BR>   雅克夫列夫不愿意落在世界的后面,不过其实更令雅克夫列夫难受的是它的老对头米高扬,在二次世界大战间米格设计局就承揽了设计高档战斗机的任务,采用了雅克夫列夫想用而不能用的大马力优质发动机,但是他自信他的设计比米格好.然而战后,米高扬在米格-21基础上发展起来的米格-21PD和23-01垂直起降战斗机先后试飞成功.所以虽然雅克-36是作为验证机而制造的,但雅克设计局也希望能够把它当作战斗机来使用.但遗憾的是所装备的R-27-300发动机推力不足,燃料装载量小,而且其中大部分都在垂直起降时消耗掉了.因此雅克-36的航程只有300海里,载重不过600磅,根本不能当作战斗机来使用.<BR>   此外雅克-36的重量分配也不合理.为了保持悬停时的平衡,发动机喷口必须置于飞机的重心位置,而发动机肯定就得布置在机首.这样的话为了和发动机的重量相平衡,坐舱等所有装备都得尽可能的布置在后方.其结果就是雅克-36象初期的喷气机一样造型短胖.<BR>   雅克-36的实验结果虽然并未得到军方的认可,但雅克夫列夫设计局对垂直起降战斗机的开发已经积累了大量的经验.然而空军却认为根本没有研制垂直起降飞机的必要,也不愿意为此项目进行拨款.<BR><BR><BR><BR>  [转向海洋]<BR><BR>   这时,作为雅克夫列夫二战时的老朋友迪米特里.乌斯挈洛夫(二战时乌斯挈洛夫为武器工业部部长,雅克夫列夫为航空工业部副部长)鼓励苏联海军总司令谢尔盖耶夫.戈尔什科夫支持垂直起降飞机的开发,这样的话就能保证舰队防空力量.<BR>   当时的苏联海军力量虽然强大,但由于没有航空母舰,所以远程防空只能依*陆基战斗机.在60年代末苏联首先根据1123计划建造了排水量为15000吨的直升机航母"莫斯科"号和"列宁格勒"号.接下来很自然的就是建造固定翼飞机母舰了,因此雅克夫列夫的提案很快就得到了批准.1970年7月被称为1143号计划的载机巡洋舰"基辅"号龙骨铺设完成时,斯坦尼斯拉夫.毛鲁道宾的设计组正在全力以赴开发雅克-36的改良型雅克-36M(别名产品VM,M是指改良型的意思)<BR>   苏联部长会议的正式命令是在1967年12月18日的1164-413SS(SS代表机密)号决议中下发的.这个决议确定了雅克-36M的性能指标.最大速度为高空1400KM/H,海平面1250KM/H,航程为高空1400KM,海平面700-750开幕，有效载荷1000KＧ．而且要求能够从地表强度约５ＭＰa的非铺装跑道上进行短距离滑行起飞．<BR>　　舰载垂直起飞战斗机的基本任务是拦截来袭的敌机．因此需要装备雷达，空空导弹等远程搜索／打击装备．但是在中央委员会的决议下达之前所进行的初期分析中，认为目前装备这些还很困难．因此计划分为两个阶段，首先生产作为简易攻击机的雅克－３６Ｍ，然后开发截击型的雅克－３６Ｐ．<BR>　　设计师和军方负责人在１９６８年整整一年时间里完成了初期的设计．不过雅克－３６Ｍ虽然是为海军开发，但设计却是在空军的监督下进行的．１９６９年１月２５日，由空军总司令康斯坦丁．贝鲁西宁亲自定下了雅克－３６Ｍ的基本战术性能．要求能够进行反舰作战，登陆火力支援，并能执行反潜，侦察以及攻击速度较慢的敌机等任务．所挂载的武器为１０００ＫＧ的炸弹或火箭弹，也可以挂载两枚ＫＨ－２３型空地导弹或者一枚ＲＮ－２２８型战术核弹．而固定武器为主翼中部的两门２２５Ｐ机炮，同时翼下还能挂载两个ＵＰＫ－２３－２５０机炮吊舱．<BR>　　不过雅克－３６Ｍ在设计之初首先要面对的是发动机的问题．英国对垂直起降飞机立项很早，而专用的＂飞马＂四矢量喷口发动机也早在立项之前就已经研制完成．但是苏联一直就对雅克的＂大玩具＂没有兴趣，所以也不可能指示其他设计局专研制专门的发动机，而雅克自然也就是只能选用现有的发动机．<BR>　　在雅克设计局的工作人员对现有的几种发动机进行论证的时候，首先考虑的是装备两台Ｒ－２７Ｖ－３００．这种发动机是雅克－３６装备的Ｒ－２７－３００的改进型，推力提高大约１１５０ＫＧ，这使得雅克－３６Ｍ的起飞重量可以增至１０６００ＫＧ．不过即使是这样，雅克－３６Ｍ的最大设计速度也不过１２５０ＫＭ／Ｈ，低空航程更是只有４８０ＫＭ，还不如一架普通的直升机，更本不能满足军方的要求．随后，雅克设计局打算采用推力更大的Ｒ－２７ＶＭ－３００型发动机（推力６６００ＫＧ），同时拉长机体，并设计成两侧进气方式．该方案起飞重量增至１１２００ＫＧ，有效载荷为１０００ＫＧ，而对于军方要求不是很高的高速性能，雅克－３６Ｍ在高空也能达到２０００ＫＭ／Ｈ．<BR>　　然而无论是哪个方案，并列双发的布局都造成飞机机体变大，阻力增加．所以雅克－３６Ｍ的最终只装备了一台Ｒ－２７Ｖ－３００发动机．单台发动机对付水平飞行没有什么问题，不过对于垂直飞行来说推力则显得优点太小了．不过苏联人早有准备，能够弥补这一缺陷的升力发动机早在数年前就已经研制完成了，这就是克莱索夫设计局的Ａ．Ｌ．丁金研制的垂直起降飞机专用的升力发动机，推力可达２３５０ＫＧ．而雅克－３６Ｍ使用的是再此基础上改进的ＲＤ３６－３５ＦＶ（别名产品２４）型发动机，推力进一步增加到２９００ＫＧ．而且该发动机直径很小，这也就使雅克－３６Ｍ能够设计的较细，以减少空气阻力．<BR>　　在总体设计完成后，雅克－３６Ｍ的动力系统由图－１６搭载进行了高空试验，前后试验次数高达１０００余次．<BR>　　这样，到了１９６８年，最终确定下来的雅克－３６Ｍ方案主要技术数据为总重量１００００ＫＧ，有效载荷３０００ＫＧ（若进行短距滑行载荷可增至３５００ＫＧ）全长１５.６Ｍ，翼展６.４２Ｍ，主翼折叠后飞机全宽４.４Ｍ．起飞时发动机推力６２００ＫＧ，两台升力发动机每台推力为２９００ＫＧ，起飞推重比１.１７５.而１４００ＫＭ／Ｈ的最大速度和１４００ＫＭ的最大航程也基本满足了军方的要求．<BR>　　雅克－３６Ｍ的装备成品则是设计局和军方多次商议之后决定的，最后采用的是为苏－１７开发的新型ＡＰＳ－１７射击瞄准器和ＰＢＫ－３轰炸瞄准器．在机身内安装ＫＨ－２３型空地导弹制导装置，除此之外还有ＳＰＯ－１０雷达告警装置．不过后来由于安装ＡＰＳ－１７和ＰＢＫ－３瞄准器尺寸太大，所以换装了在苏－７Ｂ上使用的ＡＰＳ－ＰＦ－７Ｍ和ＰＢＫ－２，原先的两门２２５Ｐ机关炮也被取消，改为搭载ＧＳＨ－２３机炮的ＶＳＰＵ－３６吊舱，而翼展也因此由６.４２Ｍ扩展到７.０２Ｍ．<BR></P>

<P>［试飞与试验］<BR>　　雅克－３６Ｍ的原型机一共制造了４架，一号原型机ＶＭ－１被中央流体力学研究所用于动力系统的台架试验，ＶＭ－２和ＶＭ－３用于测试飞机的飞行品质，而四号原型机ＶＭ－４则被用于上舰试验．</P>
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<P> 二号原型机ＶＭ－２于１９７１年１月１５日进行了首飞，不过是以常规滑跑方式进行起落的．９月２６日，雅克－３６Ｍ首次悬停成功，当时的悬停高度是５米．而到了１９７２年３月２０日，雅克－３６Ｍ成功进行了从悬停状态转换到巡航飞行状态的转换动作．雅克－３６Ｍ的试飞员米哈伊.第古巴斯也因此得到了苏联英雄的称号．</P>
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<P> 雅克－３６Ｍ在实验所遇到的问题与早年的雅克－３６一样，就是气流外溢所造成的低压区干扰了飞机的正常飞行，不过这个问题很快得到了亿斤微亿　，这也得益于雅克设计局早年在这方面的研究．<BR>　　雅克设计局对雅克－３６Ｍ的实验到１９７２年４月就已经基本结束了，所以原型机随后被送到了位于亚哈拖宾斯库的空军研究所．１９７２年末，雅克－３６Ｍ上舰实验开始．初期的实验在直升机航母＂莫斯科＂号上进行，而第一次着舰实验也是苏联航空史上的第一次固定翼飞机着舰，由米哈伊.第古巴斯驾驶，于１１月１８日完成．当时的苏联海军航空兵司令伊万.布勒策夫也亲自到场观看了这次试验．１１月２２日，雅克６Ｍ的第一次着舰实验完成．整个实验于１９７３年１月结束．<BR>　　在亚哈拖宾斯库空军研究所的Ａ阶段实验则直到１９７４年９月才结束，其结果不甚理想．本来雅克－３６Ｍ的设计速度为１４００ＫＭ／Ｈ，而实际上在高度２００米时只有１２１０ＫＭ／Ｈ，１００００米高度时也只有１１００ＫＭ／Ｈ，根本达不到超音速飞行的性能．而且航程也比设计值要短，在挂载２枚ＫＨ－２３ＤＡＯ导弹的情况下低空航程只有５００ＫＭ，高空也不过８６０ＫＭ，实际战斗行动半径只有１９５ＫＭ．<BR>   造成这个结果的主要原因是发动机的推力不足，升力/巡航用的R-27V-300发动机在实际实验时只有5900KG的推力，达不到设计的6200KG，而且喷口射流在分流上所造成的推力损失比预定的要大20%。为此，雅克设计局计划在发动机喷口上安装简易的加力燃烧室，后来因为效果不明显而放弃。不仅如此，试验时雅克-36M的载重量也临时增加了300KG，而且在高空飞行时阻力又大大超过了设计值。<BR>   随后雅克-36M进行了更进一步的改进。首先为了保证飞行员视界，设计局的工作人员将雅克-36M的机头修改为略微向下垂的形态，抬高了坐舱，扩大了坐舱盖的透明部分的面积。而且为了保证发动机的进气量，设计师们还增加大了发动机的进气口。<BR></P>

<P>另一方面，为了安装通讯用的高频天线，雅克-36M垂尾作了相应的修改。同时拆除了KH-23导弹的制导装置，射击瞄准器暂时使用MIG-21的ASP-PFD-21，而轰炸瞄准器则没有安装。经过了这些改进后的雅克-36M二号原型机VM-2，现在在雅克福列夫设计局的展览馆里展出。<BR>   在雅克-36M的验收试验结束之后，虽然在政府里面还有很多反对意见，但是雅克-36M仍然投入了批量生产，并决定上舰试验。1975年5月18日，两架雅克-36M在“基辅”号航空母舰上进行了首次着舰试验，并进入政府验收阶段。在实验过程中，北约的警戒雷达曾无意间探测到这种新飞机，而且这架雅克-36M还在北约的速度记录仪上留下了1.5马赫的最大速度记录，不过北约并未对此引起重视，以为只是一架普通的飞机而已。雅克-36M的着舰试验于1975年10月24日结束，随后正式装备部队。<BR>   最初有6架雅克-36M被送到了位于克里米亚半岛的萨基海军训练中心，以进行部队的试验编组。佛科第斯特.马特科夫斯基中校担任了这个特殊的海军航空团的指挥任务。而教官则是由雅克-36M的试飞员担任的。而首位驾驶雅克-36M的军方飞行员就是佛科第斯特.马特科夫斯基中校。<BR>[使用与改进]<BR>   西方首次知晓雅克-36M是在1976年7月18日，“基辅”号航空母舰穿越博斯普鲁斯海峡的时候。当时俄罗斯根据国际法，在己方舰只通过土耳其领海时向土耳其通报了“基辅”号，以及上面搭载的雅克-36M。此后，西方便将这种这种飞机称为“铁匠”（双坐型被称为“铁匠”B），并一度把这种飞机的制式名称当作雅克-36MP。<BR></P>雅克-38在1973年到1983年间共生产了143架，随后生产线转为生产雅克-38M，不过仅生产了50架之后也被画上了休止符，其中包括38架雅克-38U。这些雅克系列全部服役于苏联海军，空军则一架也没购买，也没有出口。此后，雅克-38则平分给了以摩尔曼斯克为基地的北方舰队和以海参威为基地的太平洋舰队，此外还有少数配备给了克里米亚半岛的萨基海军航空训练中心。<BR>   对于雅克-38首次参加的实战是在苏军入侵阿富汗的时候。不过效果非常不好。因为在高温高原地带发动机推力严重不足，飞机起飞困难，尤其是在上午9点以后。所以一般来说雅克甚至需要在早上5点的时候起飞。由于实战效果不好，所以政府取消了截击型的发展。<BR>   对于雅克-38来说，没有实际制造的发展计划还有好几个。其中之一就是雅克-38I计划，采用留里卡的AL-21作为升力/巡航发动机。<BR>   从苏联方面公开的模型中我们可以看到，雅克-38I机体粗短，没有升力发动机，只是在机体前部安装了一台升力/巡航发动机。主翼，尾翼都没有太大的变化。不过主起落架改为收起在主翼上的整流罩内。而且雅克-38I有机首雷达整流罩。<BR>   还有一种就是雅克-38MS，这实际上是截击型的雅克-38P难以付诸实施的一种折中方案，不过为了给后来的雅克-41让开道路，雅克福列夫设计局上层终止了雅克-38MS计划。到了80年代，雅克设计局还进行了雅克-39的设计，这实际上是一种雅克-38的对地支援火力加强型。加大，加厚主翼，在机首安装了为卡-50和苏-25T的肖.科巴雷达，并能挂载电视制导导弹，反辐射导弹等对地攻击武器。不过，这个计划同样也是无疾而终。<BR>   <BR>   [新的努力]<BR><BR>   即使经过了如此之多的改进，雅克-38还是不能满足军方的要求，尤其是速度性能不足，无法进行超音速飞行。因此雅克福列夫设计局很快开展了拥有超音速飞行性能的下一代舰载垂直起降截击机的研制。1975年雅克-41的研制正式展开。<BR>   雅克-38各项性能不佳的原因在于飞机所使用的发动机是利用现有的发动机改装而来的，不是专用的升力/巡航发动机。由于发动机的推力不足，造成雅克-38始终没有达到预期的目标。因此雅克-41在进行总体设计之前，雅克设计局的设计人员就已经开始考虑飞机的动力装置问题。<BR>   雅克-41的最初设想是由阿列克谢.雅克福列夫提出的，在机身前部安装一台带推力转向喷口的升力/巡航发动机。后来的设计也是按照这个方向进行的。不过这个计划的缺点是飞机悬停时机体的稳定控制十分困难，以当时的技术条件几乎是不可能的。<BR>   而另一个构想则是对当年与米格-29和苏-27进行竞争的雅克-45进行修改。在原来的雅克-45主翼下面吊装了两台69号喷气发动机，并在机身的前部和中部增加升力发动机。此外，飞机还增设了鸭翼。整个设想进行了严密的论证和计算，并展开了完整的设计准备。不过这个构想最终还是被淘汰了。<BR>   除此之外还有很多计划，例如其中甚至有无尾布局和前掠翼布局的方案，还有装备双升力/巡航发动机的构想，不过遗憾的是这些方案至今没有解密，只有一些零星的资料。<BR>   1980年，雅克福列夫亲自确定了雅克-41的最终方案。至此，雅克-41的预研阶段才算正式结束。预研一结束，雅克设计局很快将       雅克-41的实体模型制作出来，并且迅速转到原型机的制造阶段。不过计划进展得并不顺利。首先，最大的问题出在升力/巡航发动机上。最早在计划预研的时候军方希望采用二维推力矢量喷口，然而设计局认为二维推力矢量喷口不适合于高达90度的推力转向动作，所以建议使用圆形喷口。因此还需要修改设计（已完成的原型机上还依稀可见二维喷口的痕迹），这就造成了发动机的进度需要延期。<BR>

&lt;P&gt;不过更大的困难还在后头。由于发动机推力喷口增加了加力燃烧室，这就使得喷口末端的温度会非常之高，因此也就需要设计全新的冷却系统。而且在喷口进行转向动作时，燃烧室同时还需要处在工作状态，以当时的技术水平，想要解决这一点是非常困难的。&lt;BR&gt; 雅克-41一共制造了四架原型机，48-0用于静力试验而被摧毁；48-2（机号48）则用于发动机地面试验；48-2（机号75）和48-3（机号77）用于飞行试验，其中48-2主要用来测试飞机的动力系统，飞行性能和结构强度，而48-3号则用于测试武器装备，也就是说48-3才真正是量产机的雏形。&lt;BR&gt; 两架飞行用的原型机在动力系统上也不尽相同。48-2在翼尖和尾撑内安装了四个姿态控制喷口，48-3则没有安装，而48-3在机体后部安装了后视警戒雷达。&lt;BR&gt; 此外，随着世界战斗机向多用途化发展的趋势，军方要求雅克-41考虑兼顾对地攻击能力。不过设计局反对大规模的改动机体设计，所以仅是在雅克-41的基础上安装了新的M-002雷达，并称为雅克-41M，能够携带包括KH-58，KH-31A，KH-25P以及KH-31B在内的多种对面攻击武器。&lt;BR&gt; 1987年初，雅克-41终于进入了试飞阶段。1987年3月，由安特莱依.希尼茨驾驶的48-2号机进行了首飞，然而在那次试验中发动机喷口宾没有进行推力转向动作，即便如此发动机喷口还是出现了裂缝。为了修理发动机，试验不得不被迫中止。1989年4月12日，由安特莱依.希尼茨驾驶的48-3号机进行了第二次飞行。12月29日进行了首次悬停试验。转年6月13日，第一次转换飞行取得成功。在雅克-41试飞期间，西方获得了它的情报，并用“λ”来识别，此后又称之为“自由”。而雅克-41首次被公众得知是在1988年春，美国海军作战部长斯图得曼对美国媒体公布的。&lt;BR&gt; 1991年6月，两架飞行试验用原型机总的飞行时间达到了200小，此后又陆续进行了约100小时的试验。这期间主要是进行短距起飞试验，共试验120次左右，最后达到的测试水平是起飞滑行距离30M-120M，着陆滑行距离为240M。而雅克-41首次突破音速是在1989年夏，当时达到的速度是1400KM/H，不过设计最大速度是1800KM/H，然而这个试验并没有进行。&lt;BR&gt; 在1991年4月的时候，雅克-41创造了国际航空联盟H级垂直起降飞机的12项世界纪录。其中11项是新创造的，而12000M的爬升时间纪录则是打破了“鹞”所创造的老记录（“鹞”的纪录为122.6S，而雅克-41为116.2S）。而其他的纪录主要包括最大升限纪录（雅克-41达到了13100M），无有效重量，有效载重1000KG和有效载重2000KG的上升时间纪录，上升到2000M的最大有效载重（雅克-41达到了2500KG），以及从3000M高度爬升到8000M的垂直速度（雅克-41为250M/S）。而且还有一点需要特别注意的是，雅克-41进行这些纪录飞行的时候并没有经过特别的改造。申请这些纪录所用的名字是雅克-141，所以此后媒体普遍也就使用这个名称了。1991年6月，雅克-141的模型在巴黎航空展上露面，同时还播放了5分钟左右的试飞镜头。因此当时还有一些国外企业想加入雅克-41的开发和生产。&lt;BR&gt;&lt;/P&gt; 雅克-41的设计耗费了十余年的时间，设计先后在谢尔盖耶夫.雅克福列夫，阿列克谢.莱比斯基以及比克特鲁.潘拂洛夫间多次易手，而到了1987年，设计又转由康斯坦丁.帕帕比负责。在苏联解体之前经济就急剧恶化，雅克-41的经费同样也出现了问题。苏联海军一开始订购了少量的雅克-41生产型，并在斯摸棱斯克进行了量产准备。生产型的1号机在1993年完成，预计在1995年能够实现稳定生产。然而在1991年11月，雅克-41的拨款就已经停止了，再加上48-3号原型机在“戈尔什科夫”号载机巡洋舰上发生了事故。当时是在1991年10月5日，由乌拉基米尔.雅克莫夫驾驶的77号机在降落时由于起落架液压系统故障，造成了主起落架将翼内燃料箱撞破，飞机随即陷入火海。飞行员安全弹出，并被直升机救起。对此次事故，设计局人员声称如果资金足够，这种事故更本不可能发生。然而这一切最终只能导致雅克-41的计划完全停顿下来。俄罗斯海军对雅克-41几乎已经完全失去了兴趣，因为搭载雅克-41的“基辅”号，“明斯克”和“新罗西斯克”号已经先后退役，而剩下的“戈尔什科夫”号正在修理（后来卖给了印度），至于新的“库兹涅佐夫”号则已经决定采用苏-33了。&lt;BR&gt; &lt;BR&gt;[浴火重生]&lt;BR&gt; 经过三十多年的努力所累积起来的设计经验有可能毁于一旦，这对于雅克福列夫设计局来说是无论如何不能接受的。因此虽然雅克-41的计划资金停止了，但是雅克福列夫本人还在进行着研究和设计。因为他相信，虽然他的飞机使苏联海军度过了最困难的“过渡期”，但是这并不代表他的飞机已经过时了。因为还有一些国家此时也在经历着当年苏联海军的窘迫---从“黄水”到“蓝水”的过渡期。&lt;BR&gt; 1991年处，雅克福列夫设计局与中国接触，并取得了一定的进展。当时曾提出了一个合作计划方案：即由雅克福列夫设计局在雅克-41的基础上，安装一种特殊的挂钩，以挂载中国自行开发的外挂式整体隐身修形油箱。也就是说在雅克-41的表面贴附上各种形状的油箱，将飞机包裹成一架隐身飞机的样子。计划分工是由中国研制单位进行雷达回波散射计算，并设计修型油箱的外型和数量，以及所需要的挂钩的位置和样式。雅克福列夫则负责在飞机上增设挂钩，修改供油系统。并由中国出资，在雅克-41上增加更为完善的自稳定控制系统。整个计划耗资预算为4亿美金，并打算先制造两架原型机。&lt;BR&gt; 除此之外，雅克福列夫设计局还曾与印度以及一些阿拉伯国家交涉，但并未取得实质性进展。1992年9月雅克福列夫设计局自费把雅克-41送到范保罗航展展出。这是雅克-41在国外首次露面，也是唯一一次露面。不过这次展出雅克-41并未进行垂直起落的表演，据说是因为害怕损坏跑道，因为雅克-41为了能够尽快起飞并进入战斗状态，其大推力发动机在距地面2米的高度就打开加力进行爬升，所以举办者有这种担心也是令人理解的。此后，雅克-41还在1993年9月4日的莫斯科航展上出现过。不过由于财政问题依然没有得到解决，所以几架原型机也都先后搁置起来了。&lt;BR&gt; 然而正当人们认为雅克福列夫设计局和它的垂直起降战斗机即将成为历史的时候，一种全新的，外型上酷似F-22的雅克飞机图纸突然出现在各航空媒体的头版头条。这就是雅克-43垂直起降战斗机，该机实际上就是雅克设计局把原先中国设计的整形油箱干脆设计成飞机的一部分，形成一架外型风格上酷似F-22的一种隐身垂直起降多用途战斗机。同时扩大翼面积，相应的修改机身结构。不仅如此，雅克-43还将安装两套雷达/火控系统，增加机腹弹舱。&lt;BR&gt; 该方案的动力系统也非常特别，推力/巡航发动机采用图曼斯基的图-160的NK-321型发动机。本身NK-321型发动机装备有推力矢量喷口，在进行垂直动作时，NK-321的尾喷口向下摆动90度喷焰，而前段的空气则通过发动机压缩段叶片之后，直接通过导流管道向两侧排气，以达到平衡飞机的目的。这个方案实际上和此前的雅克-41的一个预研方案非常类似，只不过雅克-43的分流管道向机体外侧延伸，以空出机腹弹舱的位置。&lt;BR&gt; 根据由俄罗斯提供的数据，雅克-43在滑跑120M的情况下武器携载量为4200KG（雅克-41是2600KG），在挂载2000KG武器的情况下作战半径为900KM（雅克-41为690KM）。迄今为止，雅克-43还有很多细节没有公布，目前能为外界所知晓的情况只有这些。&lt;BR&gt;&lt;BR&gt;&lt;BR&gt;

个人认为不该把和雅克无关的飞机扯进来。我贡献两张图吧&lt;br /&gt;&lt;br /&gt;

&lt;P&gt;补YAK-36的图&lt;/P&gt;

飞猪老大手快，要不然就是我贴了。苏联垂直起降机还有MIG-21-PD，MIG-23-PD。图大家都比较熟，就不贴了。咱们的J-6垂直短距起降方案不知大有没有实物啊。&lt;br /&gt;

如果要说雅克的垂直起降飞机，那么雅克研制的两种直升机也要算。&lt;br /&gt;

我还是很喜欢雅克141的~原来还以为她会是中国第一种舰载机！&lt;br /&gt;

[B]以下是引用[I]暴龙-007[/I]在2005-11-2 1:00:00的发言：[/B][BR]我还是很喜欢雅克141的~原来还以为她会是中国第一种舰载机！

&lt;br /&gt;意见同上!&lt;br /&gt;

<P>如果不是苏联解体，雅克141也还是很前途的</P>

在老米的F－35上，也能看到Yak－41的影子[em01]

老大的好帖，中国为什么没有跟牙科合作呢？我们出钱，他们出东西

补三张三面图：
雅克38：

雅克41：


雅克43：

谁有Yak45的图纸啊，翻出来看看吧？

YAK得战斗机都是翼中段嵌入式发动机仓设计，抗过载能力确实不行啊

<P>补的好，自由画和铁匠虽然都叫YAK36，可完全不是一种飞机</P>

<P>我认为F35的尾喷口设计的最为叫绝。不知道你们注意看了没有，其实是三段喷管各自围绕其轴心旋转，合成为喷口的整体拐弯，绝不是SU35的矢量喷口一样有个球部，而且下偏的时候并不是中心对称的，小时侯玩过“魔蛇”（就是那种由三角形块组合成的棍子，可以掰成任何形状）的人可以体会</P>

[B]以下是引用[I]图列波夫[/I]在2005-11-3 18:01:00的发言：[/B][BR]谁有Yak45的图纸啊，翻出来看看吧？

1972年方案
1979年方案

[此贴子已经被作者于2005-11-13 16:37:08编辑过]

辛苦了,,,呵呵

辛苦了,,,呵呵

<p>加一张雅克-38在其它船只上起降的照片</p><br/>

<p>回14楼的朋友~</p><p>中国也有参与雅克141的研究，只不过是在油箱之类的小方面~~</p><p>后来141的方案被废弃以后，老毛子的很大一批研究人员被米国用重金挖走~~</p><p>所以后来的F35上也能看到141的影子</p><p>也可谓141借尸还魂了吧</p>

<p><br/></p><p><br/>&nbsp;</p><br/>

<div class="quote" twffan="done"><b>以下是引用<i>AIM-47</i>在2006-2-1 22:37:00的发言：</b><br/><p>加一张雅克-38在其它船只上起降的照片</p><br/></div><p>货船改装航母??</p>

雅克41：&nbsp; 我的最爱&nbsp;

雅克不知道现在怎么样了，我们为什么不引进前苏联的这些人才呢？

好，真好看

雅克-38,小时候还做过它的塑料模型呢!

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<p>垂直起降的战斗机难度太大了。又要保持先进战斗机的特性，又要符合空气动力学，又要有高于一般飞机的进气口，还要有非常独立的发动机。。。。。</p><p>哎。。。。。</p>

[此贴子已经被作者于2006-3-25 12:57:07编辑过]

<p>可惜 了YAK-41这样的好飞机</p>

可惜了雅克41这样的好飞机啊

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<p><font color="#f70909" size="5"><strong>大家没觉得F35时在抄袭YAKE41的吗？？？？？？？？？？？？？？？</strong></font></p>[em05]