三角翼飞机的空战逻辑，以及选择三角翼的原因

首先说明一点，我这里说的三角翼，泛指前缘后掠角较大，而后缘不后掠的机翼形式，有无鸭翼尾翼均可。

自打有喷气式飞机之后，三角翼在每一代上都有机型。

总体来讲，三角翼这种机翼形式具有如下特征：
优点：超音速阻力低，相对厚度低，升力传递路径短，重量轻，翼面积大，低速下具有较大最大升力系数。一般来说由于重量更加接近轴线，也具有较好的横滚加速特性。
缺点：巡航阻力稍大，升阻比差，前缘襟翼对飞行特性的调整幅度小。

自F5以后，机翼较为平直的翼型都可以依赖前缘襟翼实现较好的飞行状况适应能力。这是美俄在三代机时代都不太喜欢三角翼的主要原因。平直一些的较薄机翼能够通过前缘襟翼的偏转来提高升力系数，而对三角翼来说，前缘襟翼的偏转则会带来气流展向流动的较大副作用。好在后来涡流的应用 对三角翼升阻比状况的改善比较明显。

总体而言，在正确适度应用了三代的放宽静稳定度技术之后，三角翼战机在升阻比方面依旧稍微吃亏，但在瞬盘包线方面应该更为宽广。

这个时候对于飞行员来讲，与平直翼或者梯形翼战机空战，假如陷入较为持久的缠斗必定在能量方面陷入劣势。因此若有可能，三角翼战机的驾驶员应当选择能够尽快获得攻击机会的战斗方式。
我这里做一个情景假设：

当一架F16和一架J10，都通过机动躲过了中距导弹进入了格斗，现在是头对头。这个时候，假设F16与J10都选择顺时针旋转或者逆时针旋转，那么它们获得攻击机会一般都会在两圈以后；而假设F16与J10，一个选择顺时针一个选择逆时针，那么第一次攻击机会就会出现在转过180°的时候，两机对头，同时获得攻击机会。

具体到J10和F16上面，显然前一种模式是对F16有利的；而后一种模式则对J10有利。而选择后一种模式，还有另一个好处：迅速结束的战斗消耗更少的燃油，有利于迎接下一步的战斗，或者返航。而如果J10和F16在“气动特性”上面差异足够大，那么实际上它们的空战结果取决于进入哪种战斗模式。也就是对半的胜率。而这个时候F16还会郁闷滴发现，假如进入以“能量空战”为主基调的咬尾盘旋模式之后，即便F16最终赢得了空战，也会是在转了很多圈，消耗了很多燃料之后。这个时候F16就必须返航无法扩大战果；而J10在胜利之后还可以攻击下一个目标。假如在多对多空战中，一半的情况是J10获胜而另一半是F16胜，则J10因为能够较早获得战果从而支援别处，在一定时间内形成数量优势。

这种情况下，“即使发动机不如人也可以获得对半以上胜率”，这种情况对于较为落后的航空国家，吸引力是不言而喻的，设计师也是据此而更加愿意选择这种布局。
这是航空技术略逊于人的情况下，在博弈上取得的胜利。

到了五代机（就是F22这一代），美国人俄国人回过味儿来了。虽然说F22、T50都依然被称作是“常规布局”，但是它们的较大后掠角、机翼面积恐怕都使其飞行特性更加接近于三角翼飞机。这样一来，对比TG或者俄毛的三角翼战机，进入对头模式F22平局，进入咬尾模式F22胜。可以说F22在气动和空战模式博弈中，站到了一个很霸道的位置。如果中俄的新战机按照同样的思路站到同样的位置，那么胜率就是25%；而假如能够利用较小后掠角（较高升阻比）形成对F22的稳定盘旋优势或者均势，则能够回归F16对J10的50% 单机博弈胜率，同时在团战博弈中依然处于劣势。

在以上博弈中，可以说J20就是那个选取了与F22站在同一博弈位置的，而鹘鹰则是站在了“差异化博弈”的位置上。
@TSQ 首先说明一点，我这里说的三角翼，泛指前缘后掠角较大，而后缘不后掠的机翼形式，有无鸭翼尾翼均可。

自打有喷气式飞机之后，三角翼在每一代上都有机型。

总体来讲，三角翼这种机翼形式具有如下特征：
优点：超音速阻力低，相对厚度低，升力传递路径短，重量轻，翼面积大，低速下具有较大最大升力系数。一般来说由于重量更加接近轴线，也具有较好的横滚加速特性。
缺点：巡航阻力稍大，升阻比差，前缘襟翼对飞行特性的调整幅度小。

自F5以后，机翼较为平直的翼型都可以依赖前缘襟翼实现较好的飞行状况适应能力。这是美俄在三代机时代都不太喜欢三角翼的主要原因。平直一些的较薄机翼能够通过前缘襟翼的偏转来提高升力系数，而对三角翼来说，前缘襟翼的偏转则会带来气流展向流动的较大副作用。好在后来涡流的应用 对三角翼升阻比状况的改善比较明显。

总体而言，在正确适度应用了三代的放宽静稳定度技术之后，三角翼战机在升阻比方面依旧稍微吃亏，但在瞬盘包线方面应该更为宽广。

这个时候对于飞行员来讲，与平直翼或者梯形翼战机空战，假如陷入较为持久的缠斗必定在能量方面陷入劣势。因此若有可能，三角翼战机的驾驶员应当选择能够尽快获得攻击机会的战斗方式。
我这里做一个情景假设：

当一架F16和一架J10，都通过机动躲过了中距导弹进入了格斗，现在是头对头。这个时候，假设F16与J10都选择顺时针旋转或者逆时针旋转，那么它们获得攻击机会一般都会在两圈以后；而假设F16与J10，一个选择顺时针一个选择逆时针，那么第一次攻击机会就会出现在转过180°的时候，两机对头，同时获得攻击机会。

具体到J10和F16上面，显然前一种模式是对F16有利的；而后一种模式则对J10有利。而选择后一种模式，还有另一个好处：迅速结束的战斗消耗更少的燃油，有利于迎接下一步的战斗，或者返航。而如果J10和F16在“气动特性”上面差异足够大，那么实际上它们的空战结果取决于进入哪种战斗模式。也就是对半的胜率。而这个时候F16还会郁闷滴发现，假如进入以“能量空战”为主基调的咬尾盘旋模式之后，即便F16最终赢得了空战，也会是在转了很多圈，消耗了很多燃料之后。这个时候F16就必须返航无法扩大战果；而J10在胜利之后还可以攻击下一个目标。假如在多对多空战中，一半的情况是J10获胜而另一半是F16胜，则J10因为能够较早获得战果从而支援别处，在一定时间内形成数量优势。

这种情况下，“即使发动机不如人也可以获得对半以上胜率”，这种情况对于较为落后的航空国家，吸引力是不言而喻的，设计师也是据此而更加愿意选择这种布局。
这是航空技术略逊于人的情况下，在博弈上取得的胜利。

到了五代机（就是F22这一代），美国人俄国人回过味儿来了。虽然说F22、T50都依然被称作是“常规布局”，但是它们的较大后掠角、机翼面积恐怕都使其飞行特性更加接近于三角翼飞机。这样一来，对比TG或者俄毛的三角翼战机，进入对头模式F22平局，进入咬尾模式F22胜。可以说F22在气动和空战模式博弈中，站到了一个很霸道的位置。如果中俄的新战机按照同样的思路站到同样的位置，那么胜率就是25%；而假如能够利用较小后掠角（较高升阻比）形成对F22的稳定盘旋优势或者均势，则能够回归F16对J10的50% 单机博弈胜率，同时在团战博弈中依然处于劣势。

在以上博弈中，可以说J20就是那个选取了与F22站在同一博弈位置的，而鹘鹰则是站在了“差异化博弈”的位置上。
@TSQ