F14安全性在美国同代中最差，装备总量中高达近20%已经坠 ...

“最大的原因，还是在与F14的设计规范是美国三代机里是最老的，比F15都要老。”

这个不合逻辑，F14设计规范再老，总比二代机先进吧；这坠毁率超过很多二代机了！

盐水机怎能跟养尊处优的陆基机相比..

你变形你也掉。

很正常吧，那个时代就那么复杂。美军下一代摔机王会是鱼鹰？除非不怎么用

拍壮志凌云的时候摔了一架

航妈上起降损失比较大，让F15上航母试试，事故率肯定直线上升

航母舰载机风险比陆基固定翼高太多了。。。。
简单对比既不科学也不公平。

不知道格鲁门有没有“可靠性工程师”这个岗位

20%的高达已经坠毁了，看来也就剩一点扎古了

八一队倒是没事故，有用吗？

因为变后掠翼的设计注定导致事故率要高， 为了兼顾起飞时的升力和高音速巡航时的小阻力， 这种可变机翼的设计最大缺陷就是容易出事， 有得必有失 正常的，  就像苏47金雕的前掠机翼， 能获得很高的升阻比和超机动性能优异， 缺陷就是容易折断  ，F14退役的很关键的原因就是后期维护费用太贵了，所以说东西还是别弄这么复杂比较好

舰载加变后掠翼，同时常做大过载机动，再考虑到那个年代的科技水平，不能简单说是设计问题

http://lt.cjdby.net/forum.php?mo ... 1593584#pid42569180

还有F-14的例子，怎么看起来好眼熟啊：“当时，每一个F-14机队都是不同的。随意的更改订单流程，无纪律的生产。造成了每一架F-14飞机的系统都需要有它自己完整的记录。没有两架飞机是一样的。”

zjjxwyf 发表于 2015-12-7 09:31
因为变后掠翼的设计注定导致事故率要高， 为了兼顾起飞时的升力和高音速巡航时的小阻力， 这种可变机翼的设 ...
你有数据证明F-14是因为VG翼出事的？

F-14退役的时候，翼盒部分的金属疲劳检测也完全没问题

xianglei6619 发表于 2015-12-7 09:08
八一队倒是没事故，有用吗？
您这个伤人哦，

话说八一老爷也不是不行，他们也是顺顺当当起飞，顺顺当当降落，

好几架挤在一起，其实不容易的，好多黑书记飞行员还达不到，在亚洲也排的上号，

仅次于新加坡，阿联酋，巴基斯坦等，

猫党何在...

其实相比后来的美系战机 我更喜欢一些F14，  俄罗斯甚至专门为这类变后掠翼飞机划分了一代 苏系的变后掠翼飞机是米格23， 这也就是为什么俄系说5代机是我们说的4代机的原因 ，变后掠翼的设计在当时确实是惊艳一时，  只是维护和后期保养的问题限制了发展   

冷狗觉得F14是三代机我已经很满足了

红茶菌 发表于 2015-12-7 09:40
你有数据证明F-14是因为VG翼出事的？

F-14退役的时候，翼盒部分的金属疲劳检测也完全没问题
肯定和变后掠翼脱不了关系的，本来舰载机在海上就要受到海风侵蚀的影响， 而这种可变后掠翼对保养周期特别高，  一些零件换的慢的部位就会存在安全隐患  

cjdby_fans266 发表于 2015-12-7 09:41
您这个伤人哦，

话说八一老爷也不是不行，他们也是顺顺当当起飞，顺顺当当降落，
好吧，八一老爷用三代机就为了练了个挤在一起飞，还不如用教8，能挤的更密。

zjjxwyf 发表于 2015-12-7 09:45
肯定和变后掠翼脱不了关系的，本来舰载机在海上就要受到海风侵蚀的影响， 而这种可变后掠翼对保养周期特 ...
没有数据靠猜是不能说服人的

http://lt.cjdby.net/forum.php?mod=viewthread&tid=1593584#pid42569180

还有F-14的例子，怎么看起来好 ...
脸神是说歼八吗？？

红茶菌 发表于 2015-12-7 09:59
没有数据靠猜是不能说服人的
这并不是猜测，  这是必然的事情   你说退役的检测没问题， 那是因为F14的部件是在每次保养维护后要更换的，   并不是已经飞了几十年的老部件了，   然而并不是每次每架都能更换到， 有些当时没检测出有问题的就没换  然而安全隐患就是存在，  很容易可以分析出的东西为什么一定要数据？这种数据你倒是弄个出来看看

那么问题来了，这飞机到底哪里好？

zjjxwyf 发表于 2015-12-7 10:03
这并不是猜测，  这是必然的事情   你说退役的检测没问题， 那是因为F14的部件是在每次保养维护后要更换 ...
我不会回复你的抒情帖了

连F-14的钛合金翼盒是焊死的都不知道

ying2kangta 发表于 2015-12-7 09:48
好吧，八一老爷用三代机就为了练了个挤在一起飞，还不如用教8，能挤的更密。
最好用大疆无人机,

一来省钱

二来安全

三来更加密集

cjdby_fans266 发表于 2015-12-7 10:14
最好用大疆无人机,

一来省钱
其实还真不如，用八一大疆表演队，前面的拉横幅，后面的拉彩带，想玩啥玩啥，玩好了还能多卖点，同时提升国家科技形象。

        而根据《国外现代战斗机飞行事故》中提供的数据，西方战斗机中飞行安全性较好的机种，事故坠毁畸形一般都都会占到总装备量的10%左右，比如F15。而一些因为设计年代较早、可靠性较差的机型，尤其是结构控制特殊的型号，坠毁率就要高的多了。
       比如F14战斗机的坠毁比率达到18.96%，而垂直起降的鹞式战斗机则达到18.05%。

       当然，F14的高坠毁率，和舰载机天生就更容易出现严重的降落事故也有较大关系。
      
而后来的双发舰载机就要好很多，比如F18的坠毁数量占总装备量的8.83%，还优于F15。

红茶菌 发表于 2015-12-7 10:05
我不会回复你的抒情帖了

连F-14的钛合金翼盒是焊死的都不知道
我也不想对你这种连F14变后掠翼的缺陷在哪里都不知道人的多讲话，   基本常识都没  按你这说法变后掠翼没缺陷 为什么F18不用变后掠翼？　Ｆ１５　Ｆ１６为什么不用变后掠翼？？　你别回了　我不喜欢和没常识的人讲话

F14本来就是个半吊子三代机，又恰逢米帝舰载机向三代过度，没经验，不摔的多才怪。

zjjxwyf 发表于 2015-12-7 10:25
我也不想对你这种连F14变后掠翼的缺陷在哪里都不知道人的多讲话，   基本常识都没  按你这说法变后掠翼没 ...
搞得你很懂的样子。F-15、F-16不用是因为他们不是舰载机。F-18不用是因为那时他不需要执行舰队防空任务。VG的运用是为了兼顾优秀的低速性能和高速性能。你也不看看F-15/16/18在着陆速度、攻角上和F-14的差距。

另外请你给出F-14因VG翼故障而导致坠机的数据，我只知道美国对F-14的试飞结果显示其中央翼盒的疲劳寿命是机体的2倍。还有F-14的VG的缺陷在哪里？F-111帮F-14把VG翼的雷都趟完了，格鲁曼难道是傻子不会注意这个部分？我不才，只有看到了整个服役期间发生了2起VG翼失效事件，而且失效的只是机翼联动部件，并未导致坠机。另外说维护困难的，我不才，看到了一个美国地勤发布数据，F-14A的MMH/FH最好是31.7小时，而F-14D的MMH/FH是17.8小时，后者只是换了发动机和更新了电子系统哦。

好像记得在哪看过，美帝海航后来事故率变少是因为改了制度还是什么的，并不全是飞机的原因。

F-14经常带着出故障的雷达去装模作样的拦截苏联的侦察机和轰炸机

MD海军1997年的高潮（SURGEX ）演习演示航母舰载机出动能力，美国海军发现F-14拉低了出动频率，相比F/A-18，F-14的氧气装置每个架次都需要在地面更换，并且一到两个架次需要充氮气（用于开启座舱盖





根据真实事件绘制的漫画，氮气压力太低舱盖打不开，等不及地勤去充氮气的飞行员直接拉了抛盖手柄

何尔蒙 发表于 2015-12-7 10:00
脸神是说歼八吗？？

F-14经常带着出故障的雷达去装模作样的拦截苏联的侦察机和轰炸机

MD海军1997年的高潮（SURGEX ）演习演示航母舰载机出动能力，美国海军发现F-14拉低了出动频率，相比F/A-18，F-14的氧气装置每个架次都需要在地面更换，并且一到两个架次需要充氮气（用于开启座舱盖





根据真实事件绘制的漫画，氮气压力太低舱盖打不开，等不及地勤去充氮气的飞行员直接拉了抛盖手柄

怎么总有小白在JJYY什么F14的变后掠翼部分维护困难啊?
F14的变后掠翼部分一直到退役为止，从未有任何维修，也没有任何损坏。

天平洋对岸的那个长耳朵把F-14汉化了，解决了上面F-14的那些大缺陷，起码是经过眼下技术改进完善了。估计快要量产了。

xtal 发表于 2015-12-7 11:05
怎么总有小白在JJYY什么F14的变后掠翼部分维护困难啊?
F14的变后掠翼部分一直到退役为止，从未有任何维修 ...
因为最近变后掠翼过时论盛行呗。

携凤凰九天之上，拒逆火千里之外，护黄蜂羽翼之下，保航母四洋横行。作为盐水鸡，尤其是盐水鸡中的战斗机截击机，猫猫首开三代机之先河，独领舰载一哥之风骚，若非苏修垮台，猫D还会再战20年。

没什么吧，F14作为最先服役的三代机，而且是在航母上使用，前期的发动机存在很多不完善的地方，而且变后掠翼技术复杂，维护使用难度高，出的问题高是很正常的吧。
早期的F14被TF30的低可靠性折腾的很厉害。F-14A装备两台普惠TF30型涡轮风扇发动机，事实上，这种发动机是从夭折的F-111B发展而来，当初只是作为F-14A最终动力装置确定前的过渡产品（换装发动机的F-14就是F-14B）。由于财政紧缩。TF30发动机竟然成了主力生产型。TF30单台正常推力为5,600公斤，最大推力为9,480公斤。发动机分别安装在垂直尾翼的下方，并不同于一般的并列安装于机身内，两具发动机分得很开，消除了尾流的互相影响；



发动机对比

　　对于 F-14 来说，TF30-P-412A 并不是非常合适，该发动机推力小，最大军用推力 5,600 千克，加力推力 9,480 千克，使雄猫推重比仅为 0.7，限制了机动性的发挥。另外为了提高压缩效率，普惠将压气机失速容限度设计得太小，使发动机对气流的变化极为敏感，容易产生喘振或停车。美国海军对 TF30-P-412A 的缺陷心知肚明。

　　1970 年 2 月 27 日，在 F-14 首飞前，格鲁曼向海军建议在 F-14 的发展型别中使用新的发动机，新发动机将在通用电气（General Electric）的 GE1/10 和普惠的 JTF22 的竞争中产生。这时正是雄猫战斗机的初期发展期，海军打算 F-14A 作为过渡型号，在换装新发动机的 F-14B 服役后，先期的 A 型都改进成 B 型标准。发动机的竞争中普惠公司获得了胜利，JTF22 的海军军用编号是 F401-P-400，同样由 JTF22 派生的 F100 发动机已被美国空军选用作为 F-15 的动力装置。F401-P-400 的最大推力为 7,439 千克，加力推力 12,700 千克，比 TF30 有了大幅提高。预计换装此发动机的 F-14B 性能大增，如转弯半径缩小40%，作战半径增加80%……


　　第 7 架 F-14A 原型/预生产型机（BuNo 157986）被选作为 F-14B 原型机。1973 年 9 月 12 日，这架飞机混合安装一具 TF30 和一具 F401-P-400 进行了首飞，新发动机使 F-14B 原型机推重比首次超过 1，可以做类似 F-15 的垂直爬升动作。原计划 F-14B 从第 67 架出厂的雄猫起开始生产，并且以前的 F-14A 都将进行升级。不过当时美国正从越南抽身，国内经济不景气，海军经费大幅削减，升级经费无从着落，另外 F401 发动机暴露出许多严重的可靠性问题，没有通过飞行测试（此时空军的 F100 也发展上遭遇许多问题，造成许多 F-15 趴窝）在这种情况下美国海军于 1974 年 4 月放弃了换发计划，这架只飞了 33 小时的原型机被封存。



1973 年的 F-14B 原型机，安装两具 F401-P-400 发动机



注意尾喷管外形，与 F100 相同

　　海军硬着头皮继续使用 TF30，并在 1979 年换装改进的 TF30-P-414 发动机，但 TF30 糟糕的表现仍令人汗颜。前美国海军部长莱曼（John F. Lehman 曾为雄猫飞行员）说过：“TF30 与 F-14 可以说是最糟糕的发动机与机身组合。”虽然在雄猫的进气道内有传感器监控气流状况，但仍频频发生因为压气机失速导致发动机停车而发生的意外，甚至还发生过几起叶片脱落击穿机匣造成坠机的恶性事故。为了预防类似事故，P-414 加强了机匣，防止被断裂的叶片击穿，可靠性略微改善。但不管是 P-412A 还是 P-414，雄猫飞行员都要小心伺候，往往在高空低速飞行、或者开关加力以及发射导弹时，压气机就突然失速了……截止到 1984 年 F-14A 开始换装 TF30-P-414A 发动机之前，由于发动机问题而坠毁的雄猫在所有事故损失中占了 28.2%，一共损失了 20 余架。

　　普惠在压力之下加紧改进 TF30，1982 年 10 月推出了 P-414A，并在 1987 年 11 月将全部 F-14A 换装 P-414A。其中普惠新制造了 269 具 P-414A，另外将 929 具 P-414 型改装成 A 型。P-414A 重点在于改善了可靠性与压气机失速问题，P-414A 是 TF30 家族中真正“可用”的型号，但也存在严重问题，在某种速度与推力的组合下会发生强烈的振颤，如果飞行员不及时采取措施，雄猫会进入的水平螺旋；另外在较为剧烈的转弯动作下，转弯外侧的发动机会因为机身阻挡而产生的紊流而发生压气机失速。



TF30-P-414A 发动机

　　海军对 F-14A 的换发并未死心。1981 年被封存的 F-14B 重见天日，换装了两具通用电气的 F101DFE（Derivative Fighter Engine 派生型战斗机发动机）发动机，F101 是 B-1B 的动力装置，战斗机派生型加大了风扇与加力燃烧室，并且日后在此基础上发展了 F110-GE-100 发动机，成为空军 F-15 与 F-16 的备选动力。在完成了初始飞行测试后，F-14B 项目进入 33 小时的飞行评估阶段。1981 年 7 月 14 日开始的海军与格鲁曼联合试飞中暴露了 F101DEF 的若干适配性问题，导致 F101DEF 没有正式投产。F101DFE 使 F-14B 在 90 秒内从 0.8 马赫加速到 1.8 马赫，甲板弹射起飞时无需开加力，再一次证明了雄猫对新发动机的渴望。美国海军试飞员查克（"Chuck" Sewell）评价这是真正在驾驭飞机，而不是在伺候发动机了。F-14 通常空战重量29吨，F101DFE 使 F-14B 推重比接近 1。


1981年，格鲁曼公司首席试飞员Charles A. "Chuck" Sewell





没什么吧，F14作为最先服役的三代机，而且是在航母上使用，前期的发动机存在很多不完善的地方，而且变后掠翼技术复杂，维护使用难度高，出的问题高是很正常的吧。
早期的F14被TF30的低可靠性折腾的很厉害。F-14A装备两台普惠TF30型涡轮风扇发动机，事实上，这种发动机是从夭折的F-111B发展而来，当初只是作为F-14A最终动力装置确定前的过渡产品（换装发动机的F-14就是F-14B）。由于财政紧缩。TF30发动机竟然成了主力生产型。TF30单台正常推力为5,600公斤，最大推力为9,480公斤。发动机分别安装在垂直尾翼的下方，并不同于一般的并列安装于机身内，两具发动机分得很开，消除了尾流的互相影响；



发动机对比

　　对于 F-14 来说，TF30-P-412A 并不是非常合适，该发动机推力小，最大军用推力 5,600 千克，加力推力 9,480 千克，使雄猫推重比仅为 0.7，限制了机动性的发挥。另外为了提高压缩效率，普惠将压气机失速容限度设计得太小，使发动机对气流的变化极为敏感，容易产生喘振或停车。美国海军对 TF30-P-412A 的缺陷心知肚明。

　　1970 年 2 月 27 日，在 F-14 首飞前，格鲁曼向海军建议在 F-14 的发展型别中使用新的发动机，新发动机将在通用电气（General Electric）的 GE1/10 和普惠的 JTF22 的竞争中产生。这时正是雄猫战斗机的初期发展期，海军打算 F-14A 作为过渡型号，在换装新发动机的 F-14B 服役后，先期的 A 型都改进成 B 型标准。发动机的竞争中普惠公司获得了胜利，JTF22 的海军军用编号是 F401-P-400，同样由 JTF22 派生的 F100 发动机已被美国空军选用作为 F-15 的动力装置。F401-P-400 的最大推力为 7,439 千克，加力推力 12,700 千克，比 TF30 有了大幅提高。预计换装此发动机的 F-14B 性能大增，如转弯半径缩小40%，作战半径增加80%……


　　第 7 架 F-14A 原型/预生产型机（BuNo 157986）被选作为 F-14B 原型机。1973 年 9 月 12 日，这架飞机混合安装一具 TF30 和一具 F401-P-400 进行了首飞，新发动机使 F-14B 原型机推重比首次超过 1，可以做类似 F-15 的垂直爬升动作。原计划 F-14B 从第 67 架出厂的雄猫起开始生产，并且以前的 F-14A 都将进行升级。不过当时美国正从越南抽身，国内经济不景气，海军经费大幅削减，升级经费无从着落，另外 F401 发动机暴露出许多严重的可靠性问题，没有通过飞行测试（此时空军的 F100 也发展上遭遇许多问题，造成许多 F-15 趴窝）在这种情况下美国海军于 1974 年 4 月放弃了换发计划，这架只飞了 33 小时的原型机被封存。



1973 年的 F-14B 原型机，安装两具 F401-P-400 发动机



注意尾喷管外形，与 F100 相同

　　海军硬着头皮继续使用 TF30，并在 1979 年换装改进的 TF30-P-414 发动机，但 TF30 糟糕的表现仍令人汗颜。前美国海军部长莱曼（John F. Lehman 曾为雄猫飞行员）说过：“TF30 与 F-14 可以说是最糟糕的发动机与机身组合。”虽然在雄猫的进气道内有传感器监控气流状况，但仍频频发生因为压气机失速导致发动机停车而发生的意外，甚至还发生过几起叶片脱落击穿机匣造成坠机的恶性事故。为了预防类似事故，P-414 加强了机匣，防止被断裂的叶片击穿，可靠性略微改善。但不管是 P-412A 还是 P-414，雄猫飞行员都要小心伺候，往往在高空低速飞行、或者开关加力以及发射导弹时，压气机就突然失速了……截止到 1984 年 F-14A 开始换装 TF30-P-414A 发动机之前，由于发动机问题而坠毁的雄猫在所有事故损失中占了 28.2%，一共损失了 20 余架。

　　普惠在压力之下加紧改进 TF30，1982 年 10 月推出了 P-414A，并在 1987 年 11 月将全部 F-14A 换装 P-414A。其中普惠新制造了 269 具 P-414A，另外将 929 具 P-414 型改装成 A 型。P-414A 重点在于改善了可靠性与压气机失速问题，P-414A 是 TF30 家族中真正“可用”的型号，但也存在严重问题，在某种速度与推力的组合下会发生强烈的振颤，如果飞行员不及时采取措施，雄猫会进入的水平螺旋；另外在较为剧烈的转弯动作下，转弯外侧的发动机会因为机身阻挡而产生的紊流而发生压气机失速。



TF30-P-414A 发动机

　　海军对 F-14A 的换发并未死心。1981 年被封存的 F-14B 重见天日，换装了两具通用电气的 F101DFE（Derivative Fighter Engine 派生型战斗机发动机）发动机，F101 是 B-1B 的动力装置，战斗机派生型加大了风扇与加力燃烧室，并且日后在此基础上发展了 F110-GE-100 发动机，成为空军 F-15 与 F-16 的备选动力。在完成了初始飞行测试后，F-14B 项目进入 33 小时的飞行评估阶段。1981 年 7 月 14 日开始的海军与格鲁曼联合试飞中暴露了 F101DEF 的若干适配性问题，导致 F101DEF 没有正式投产。F101DFE 使 F-14B 在 90 秒内从 0.8 马赫加速到 1.8 马赫，甲板弹射起飞时无需开加力，再一次证明了雄猫对新发动机的渴望。美国海军试飞员查克（"Chuck" Sewell）评价这是真正在驾驭飞机，而不是在伺候发动机了。F-14 通常空战重量29吨，F101DFE 使 F-14B 推重比接近 1。


1981年，格鲁曼公司首席试飞员Charles A. "Chuck" Sewell

好像记得在哪看过，美帝海航后来事故率变少是因为改了制度还是什么的，并不全是飞机的原因。
你说的我好像有印象，你说的那个是在《舰载武器》里面