请问“巨型火箭运输难题”是什么？

隧道涵洞太小火箭太大过不去

02bx 发表于 2015-11-30 12:39
隧道涵洞太小火箭太大过不去
这是高度问题，没有宽度的问题吗？

中国铁路车辆限界宽度3.4米，公路存在很多限高不足4米的地方。5米以及更粗的玩意长途运输，只能靠船。

ss4ss7 发表于 2015-11-30 12:43
中国铁路车辆限界宽度3.4米，公路存在很多限高不足4米的地方。5米以及更粗的玩意长途运输，只能靠船。
这个不大对吧，看C919的机体厂商，不可能都是船运，很好奇还有其它的运输方式吗？

这个不大对吧，看C919的机体厂商，不可能都是船运，很好奇还有其它的运输方式吗？
巨型部件可以短途公路运输

我仔细研究过那个关于马屁股的传说。

至少有一点是不对的。准轨铁路肯定不是来自马屁股的宽度。最早的铁路宽度是5英尺，但是，那时候，轨道宽度是从外缘计算的，后来从内缘计算就是现在准轨的尺寸了。
显然，古罗马的度量衡，不可能正好是一个整数的英尺。

ss4ss7 发表于 2015-11-30 12:53
巨型部件可以短途公路运输
公路也有宽度，也需要过桥梁啊

霍尼韦尔什么时候被翻译成汉威了？不知道的还以为是个国内民企呢

leekkeek 发表于 2015-11-30 12:53
我仔细研究过那个关于马屁股的传说。

至少有一点是不对的。准轨铁路肯定不是来自马屁股的宽度。最早的铁 ...
那个传说我也感觉戏谑的味道居多，1435这个轨距好像是史蒂芬森定的，不知道他是怎么定的，是不是经过科学计算

psyfly 发表于 2015-11-30 12:56
霍尼韦尔什么时候被翻译成汉威了？不知道的还以为是个国内民企呢
叫汉威的多了，可能霍尼韦尔也来赶潮流了，这种翻译好像都是要到工商局注册的

1、道路的宽度，承重，，转弯半径、隧道的高度和宽度，桥梁的承重等等。

2、蒸气机车发明后，最初被用来取代马拉车，而所拉的车还是以前马拉的车，而马拉的车的轮距最初设计时，是由两匹马的屁股的宽度决定的。而铁轨最初的应用，也是为了提高马拉车的效率，也就是说，是先有的铁轨的雏形和标准，然后才有的蒸汽机车。所以，虽然蒸汽机车发明了，但为了兼容原有的车辆，更快的把蒸汽机车推销出去，尽量降低因使用蒸汽机车而带来的不利变化，所以，仍沿续了马车的轮距标准。

大家商量问题的时候，  注意不要泄露国家军事机密情报。

北京野人 发表于 2015-11-30 13:00
大家商量问题的时候，  注意不要泄露国家军事机密情报。
的确，最好拿外国的例子

很多大件都不行，所以各大电气集团都在有港口的城市设置了基地，在那里进行组装。

bfc99 发表于 2015-11-30 12:59
1、道路的宽度，承重，，转弯半径、隧道的高度和宽度，桥梁的承重等等。

2、蒸气机车发明后，最初被用来 ...
是哎，火车之前也有轨道运输的，还有矿山车斗什么的

我清晰的记得，小时候家里这边路上运过火箭，是分段的，要不就是东风5。

这么说铁路、公路运输确实有局限性，不过除了铁路、公路也就水运、空运，飞机更受限，不知道飞艇怎么样？

李无敌 发表于 2015-11-30 13:02
很多大件都不行，所以各大电气集团都在有港口的城市设置了基地，在那里进行组装。

这么说铁路、公路运输确实有局限性，不过除了铁路、公路也就水运、空运，飞机更受限，不知道飞艇怎么样？

浮生 发表于 2015-11-30 13:03
我清晰的记得，小时候家里这边路上运过火箭，是分段的，要不就是东风5。
也可能是长征，不过还是不要讨论这些了，举外国的例子就好

临风轩主 发表于 2015-11-30 13:04
这么说铁路、公路运输确实有局限性，不过除了铁路、公路也就海运、空运，飞机更受限，不知道飞艇怎么样？
飞艇不托底吧，那大件都很巨大的，比如水电转子
核电汽轮机气缸。都超巨大。公路现在一般比铁路还强点，不过也有压塌桥的时候。电机的转子可全是铜，老沉了。

李无敌 发表于 2015-11-30 13:08
飞艇不托底吧，那大件都很巨大的，比如水电转子
核电汽轮机气缸。都超巨大。公路现在一般比铁路还强点， ...
是啊，有的大件根本不能分拆运输，很好奇都是怎么弄的

是啊，有的大件根本不能分拆运输，很好奇都是怎么弄的
百度陕西大件，好像有不少这类东西。

这个很好理解吧。在陆地运输，受载具、道路、桥梁、涵洞等的限制，诸如长、宽、高、重量等等，不同地段标准不同。
比如N年前我在广州市区做过的一个实验，在一台货车上架一个天线，然后到处溜达，用以测试信号传输的质量。 市区是不敢跑的，怕城管逮住罚款，就往郊区跑。最麻烦的是过立交桥，你在桥下，桥在你头上，这时就得把天线耷拉下来，要不根本过不了。

这个就是919的机头机身前部分

临风轩主 发表于 2015-11-30 13:09
是啊，有的大件根本不能分拆运输，很好奇都是怎么弄的

这个就是919的机头机身前部分

临风轩主 发表于 2015-11-30 12:56
那个传说我也感觉戏谑的味道居多，1435这个轨距好像是史蒂芬森定的，不知道他是怎么定的，是不是经过科学 ...
这个来自百度百科：
我觉得，当时人们只是在觉得比较合适的宽度上，取了一个整数。只不过，那是英制的整数。

关于标准轨距的来源，说法不一。一种观点认为，它来自古罗马的战车轮距；另一种观点认为它来自实际运用中的修订。前一种说法我们已经在从石路到铁路一节中做了介绍。后一种说法指出，1788年，美国人威廉·杰索把铁板轨改为立放的铁轨，当时，车轮的轮缘在外侧，两轮缘之间的距离，也就是两股轨道的外侧距离为5英尺。以后，杰索又把轮缘改在车轮的内侧，但5英尺的轨道距离未变。由于铁轨顶宽为1又3/4英寸，所以两股轨道的内侧距离（轨距）实际上是4英尺8英寸半，即1435mm。这个说法似乎更有道理。实际上，铁路发展的初期，轨距是五花八门的，宽可达7英尺（2133.6mm），窄只有2英尺6英寸（762mm）。即使现在，全世界也有30来种不同的轨距。
至于为什么把1435mm定为国际标准轨距，有其历史原因。1825年通车的世界上第一条营业铁路，英国的斯托克顿——达灵顿的铁路就是采用的1435mm轨距。1846年英国国会把这个轨距确定为标准轨距，非经特准，禁止在新铁路线上采用其它轨距。当时的英国是资本主义强国，因此也把这个标准推行到他们的殖民地和势力范围去。例如，主持修筑中国的第一条铁路——唐胥铁路的工程师是英国人克劳德·威廉·金达，他就力主采用四英尺八英寸半的轨距。从现实情况看，全世界采用1435mm轨距国家占多数，所以把1435mm定为国际标准轨距也就顺理成章。

这个就是919的机头机身前部分
从码头运到组装车间的

leekkeek 发表于 2015-11-30 13:17
这个来自百度百科：
我觉得，当时人们只是在觉得比较合适的宽度上，取了一个整数。只不过，那是英制的整 ...
英国佬坏着呢，除了1435mm的标准规矩，还有2140mm Brunel，1676印度轨距，1600和1575爱尔兰轨距，1372苏格兰轨距，1067开普角规矩，914三尺轨距，762帝国轨距，610二尺轨距。最奇葩的就是港铁的1432mm，纯粹闲着没事胡来。

zhuhao112 发表于 2015-11-30 13:12
百度陕西大件，好像有不少这类东西。
原来还有专门做这个的，竟然还拆除收费站过路，哈哈……

三门核电的很多气缸等，都是在厂里下完料，运输到秦皇岛，在那里进行装配焊接的。船运到三门。

afree123 发表于 2015-11-30 13:12
这个很好理解吧。在陆地运输，受载具、道路、桥梁、涵洞等的限制，诸如长、宽、高、重量等等，不同地段标准 ...
这个真是，还有各地的收费站，不知道最低标准是多少

jspzzh 发表于 2015-11-30 13:20
从码头运到组装车间的
看着似乎不大，不知道是不是在总装前已经组合过一次了

李无敌 发表于 2015-11-30 13:25
三门核电的很多气缸等，都是在厂里下完料，运输到秦皇岛，在那里进行装配焊接的。船运到三门。
意思是专门在海滨建立组装车间，运到海港城市，怪不得靠海的地方发展的快，不是没有原因的

刚才有百度了一,知乎也有这个问题的讨论：
http://www.zhihu.com/question/20447457?rf=20446060


抱歉没时间排版。但这个回答的总体思路就是：这个世界上本来的轨距多着呢，相差还不小。准轨是多种轨距竞争的最总结果。楼下，我还有一个回帖，是从罗马时代考证的。


著作权归作者所有。
商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。
作者：Raymond Wang
链接：http://www.zhihu.com/question/20447457/answer/15157351
来源：知乎

请看台湾清华大学经济史教授赖建诚的详细考证：为什么国际标准轨宽是143.5厘米？……很惭愧，我一直没去弄清楚五分车、七分车、欧洲车、美国铁轨的宽度有什么差别，为什么会采用这么不同的规格。这件事拖到2001年初，我读到Douglas Puffert（2000）的论文后，才把整个事情弄清楚。1995年夏我在慕尼黑大学三个月，在经济史研讨会上认识Puffert，是个温文儒雅的年轻学者，他在史丹佛大学的博士论文（1991），就是以北美铁轨的宽度为主题，在主要的经济史期刊上发表好几篇论文。我从「维基百科」（Wikipedia）查「轨距」，得到许多具体的数字，摘述如下。维基百科说，1937年制定的国际标准轨（143.5公分＝4英呎8吋半）是英国提出的，这个说法不够正确，稍后详说。现在欧洲大部份国家都使用标准轨，例外的国家有：爱尔兰与北爱尔兰（160公分）、西班牙（167.4公分，正在改为标准轨）、葡萄牙（166.5公分）。阿根廷与智利的轨距是167.6公分；俄罗斯及邻近国家，以及蒙古、芬兰都是152公分。日本的轨距是106.7公分（3呎6吋），日据时期修筑的台湾轨宽也是106.7公分，这是国际标准轨（143.5公分）的74%，称为「七分车」。台湾的糖业铁路和阿里山的森林铁路，是76.2公分的窄轨，是143.5公分的53%，简称「五分车」。日本在1960年代修建新干线（高速铁路）时，采用143.5公分的国际宽轨，提高行驶的稳定性。台湾高铁、台北和高雄的捷运，都采用143.5公分的标准轨。清朝末年中国的铁道，由英国和比利时承建，采用143.5公分标准轨。我在想：现在以电力带动的火车头，牵引力比20世纪初期的蒸汽机火车头大许多，为何不把轨宽扩大为200公分，不是更宽敞又可载更多货物吗？维基百科说：以现代的角度来看，（1）宽轨不一定可以载得更重更多；（2）宽轨车不一定较快；（3）建造标准轨与建造窄轨的成本相差不大；（4）窄轨也可以达到和标准轨一样的负载量。我觉得奇怪，不明白为什么会这样。有兴趣的读者，请在维基百科查「轨距」，内有丰富的资料，文末的「外部连结」（科普铁路馆），提供丰富的相关讯息。其实1937年制定的国际标准143.5公分轨宽，是沿用美国1835年就存在的规格。Puffert（2000）的论文重点，是要分析为什么143.5公分的轨宽，会在诸多规格的激烈竞争下脱颖而出。这篇文章的主题，可说是美国轨宽的发展与竞争史。1835-90年间，北美（美国与加拿大）至少有9种轨道：3英呎（91.4公分）、3英呎6吋（106.7公分）、4英呎8吋半（143.5公分）、4英呎9吋（144.8公分）、4英呎10吋（147.3公分）、5英呎（152.4公分）、5英呎4英吋（162.6公分）、5英呎6吋（167.6公分）、6英呎（182.9公分）。为什么会这么复杂？因为：（1）各地区修筑铁路时，铁路工程师的技术来源与传承不一，有些采英国体系，有些则否。（2）故意不兼容，阻挡其他地区的农工业产品进入。（3）各地区的地形地势不一，对轨道的需求自然不同。为什么后来会统一使用145.3公分，1937年之后成为国际标准轨宽呢？这就是本文的要点：说不出合乎逻辑的道理，这是政治与经济交互角力后，一步步发展的结局，这正是典型的path dependence问题（依发展途径而异、受到随机性的因素干扰）。市场机能、竞争、效率、最适化这类的观念，在这个议题上无法发挥功能，因而称为「市场失灵」。美国最早的铁道，是承袭英国的4英呎8英吋（142.2公分）规格，这是18世纪末，在英国矿区发展的原初型铁路，在Newcastle地区最通行。有位叫George Stephenson（史蒂文森）的工程师，在Stockton和Darlington之间建造一条运煤铁道。1826-30年间，他被任命在利物浦和曼彻斯特（Liverpool and Manchester, L&M）之间建造铁路，特点是用蒸汽机来推动火车头。这是第一条靠蒸汽机推动的铁路，也是第一条完全依靠载运乘客与货运的铁路，更是第一条与矿冶完全无关的铁路，在铁道史上有显著的开创地位。不知为什么原因，Stephenson把铁轨加宽了半英吋（1.3公分），成为4呎8吋半（143.5公分），这就是日后国际标准轨的规格。1826年，Stephenson在竞争L&M铁路时，他的对手刻意提出5呎6吋（167.6公分）的宽轨（加大24.1公分），但没被采用。George Stephenson的儿子Robert，后来在国会的委员会上说：143.5公分轨宽也不是他父亲订的，而是从家乡地区的系统「承袭」（adopted）来的。Samuel Smiles是Stephenson的朋友与早期传记的作者，他说143.5公分的轨宽，「没有任何科学理论上的依据，纯粹是因为已经有人在用了。」。美国早期的铁路建造者，参观L&M与其他地区的铁道，认为L&M的规格较适合，就把整套工程技术搬回美国。另有一批工程师，1829年参观英国铁路，回国后在巴尔的摩（Baltimore）与俄亥俄（Ohio）之间筑了另一条铁路（B&O），把原本的4呎6吋轨宽改为4呎8吋半，目的是要和L&M系统的火车「接轨」。但有几批工程师却另有盘算，有些采用3呎5吋，有些认为5呎较易使用（整数较简洁），有些人用4呎9吋（何必用8吋「半」 这么奇怪的规格呢？），有人坚持4呎10吋也不错。简言之，在最复杂的时候，美国铁路有过9种轨宽并存。现在回过头来，看铁道的发源国（英国）。他们在建筑Great Western Railways （GWR）时，把轨宽扩大为7呎（没错！213.4公分），几条较短的路线，用5呎或5呎6吋。有些美国工程师，看到铁路老大改为宽轨，为了迎头超越，就把纽约与爱力（Erie）之间的铁路，建为6呎宽（182.9公分），希望能达到三个目的：最高速、最舒适、最低成本。但事与愿违，有些人认为5呎6吋就够了。几经实验，19世纪中叶的美国铁道工程师，在考虑火车头的拉牵力之后，觉得还是以5呎至5呎6吋之间较合适。加拿大的铁路学者也有同感，而这正是英国当时采用的轨宽。1860年之后，又有人感觉宽轨太耗动能，对蒸汽机的负担过重，认为还是老规格（4呎8吋半）较合适。在地势变化较大的地区，其实3呎6吋更合用，因为较容易转弯。在多山的地区，若用3呎宽的铁轨，就不必挖太宽的隧道，可以省下不少成本：3呎的铁路成本，比4呎8吋半的建造费用便宜三分之一（枕木、石块、人工、管理都较省）。建造铁路时，美国政府只负责土地与公共事务，对具体的投资、兴建、技术规范都不插手。如果你是第一位在某个区域的铁道投资者，只要考虑自己喜欢哪种轨宽；第二位投资者，或许也可以自由选择轨宽；但第三位投资者，就必须考虑接轨问题，没有多大选择空间。在这种机制下，美国的铁道系统就出现一项特质：地区性的轨宽整合度很高，但全国性的相似度很低。简言之，美国的轨宽是由民间工程师决定，而这又受到他们之前的经验影响：或是向英国某个地区学来的，或是依所购买的火车头带动力，来决定轨宽。为什么4呎8吋半最后会成为主流？因为采用者最多，滚雪球效应最大。换个角度来问：政府为何不居间协调呢？南北战争之前，有谁能预期日后会建造出全国性的铁路网呢？那时投资铁路的人，只想载运货物和非乘客的人员，从河运抢些生意做，占住某个地区的地盘。他们甚至不想和其他区域的铁路接轨，基本的心态是互不侵扰地盘。加拿大也不希望美国的火车驶入，铁道的规格因而形成割据。现在美加两国的铁路、电话号码、电压、影印纸规格都已统一化，那是很后来的事了。其实加拿大的国会，很早就知道轨宽标准化的重要性：1851年主张采用5呎6吋（167.6公分），他们的GWR在1854年营运时，就是依这个规格。美国国会把横跨大陆的轨宽选择权，授给林肯总统，他决定采用5呎宽（152.4公分）。但是中西部的铁道业者不愿接受，就和东部的同行结盟，游说国会采用最老式的英国轨宽（4呎8吋半，143.5公分）。某些较贫困的地区，资本不够，希望采用窄轨，就在1872年另组一个「国家窄轨联盟」（National Narrow-Gauge Railway Convention）：之后全国各地的窄轨，95%采用3呎（91.4公分）的规格。在这种「地区性整合度高、全国性整合度低」的结构下，美国的铁道系统，怎么可能在20年内（1866-86），就完成规格统一呢？4呎8吋半的规格获胜，是因为它有特殊的优越性吗？其实在1860年代时，谁也不知道4呎8吋半会成为日后的国际标准，当时存在9种规格，工程师并无明显的偏好。为何会有统一化的认知呢？主要是各地区的经济发展后，运输量大幅增加，东西两岸的产品与人员相互运送，无法透过较受地域性限制的水运。当时东西横向的铁路，大都采用4呎8吋半，产生大者恒大的雪球效应，市场占有率愈来愈高。各地区的铁路公司，在利益的考虑下愈来愈合作：发展跨区的铁道系统，共同管理相互协助，这是推动铁道标准化的重要因素。大家会问：把原来不是4呎8吋半的轨宽，不论是拉宽或缩窄，转换的成本不是很高昂吗？是的，费用看起来是不小，但相对于铁道的总价值，百分比并不高。主要的花费是整修路基，尤其是在扩宽轨道时。如果只是把轨道稍微拉宽或缩小，这属于「移轨」的问题，成本并不高。较贵的部份，是更换为4呎8吋半的车厢和火车头（机头）。1871年时，把Ohio和Mississippi铁路，从6呎缩为4呎8吋半的平均成本，是每英哩1,066美金，再加上价值5,060美金的新车头。到了1885-6年间，这些成本更低了：更动南方轨道与设备的成本，每英哩约只需150美金。把窄轨拉宽的成本，每英哩约7,500美金。对那些和4呎8吋半较接近的轨道（例如4呎10吋），就建造可以调整轮子宽度的车体，来相互通车。一旦整合的意愿明确化，确知每英哩的更动成本，占铁道总价值的百分比不高后，20年内很快地就整合完成了。4呎8吋半成为美加的标准规格，1937年成为国际标准，沿用到今日。美国轨宽的故事告诉我们：（1）市场的需求，是规格统一化的重要推手。（2）1880年代统一的4呎8吋半，以今日的车头牵动能力而言，并不是最具能源效率的规格；但这已是国际标准，改动不了了。（3）4呎8吋半能一统天下，并不在于规格上的优越性，而是历史的偶然造成。（4）并不是最有效率、最具优势的东西，就能存活得最好。（5）这种path dependence（历史的偶然）的现象，在度量衡上最常见。听说1英呎的定义，就是某位国王鼻尖和手指之间的距离。对美国标准轨宽问题有兴趣的读者，请进一步参阅Puffert（2003）“Path dependence”（http://eh.net/encyclopedia/）16页的长文，与2大页的参考书目。参考文献Puffert, Douglas（2000）: “The standardization of track gauge on North American railways, 1830-1890”, Journal of Economic History, 60(4）:933-60.Puffert, Douglas（2003）: “Path dependence”（http://eh.net/encyclopedia/）.

临风轩主 发表于 2015-11-30 13:23
英国佬坏着呢，除了1435mm的标准规矩，还有2140mm Brunel，1676印度轨距，1600和1575爱尔兰轨距，1372苏 ...

刚才有百度了一,知乎也有这个问题的讨论：
http://www.zhihu.com/question/20447457?rf=20446060


抱歉没时间排版。但这个回答的总体思路就是：这个世界上本来的轨距多着呢，相差还不小。准轨是多种轨距竞争的最总结果。楼下，我还有一个回帖，是从罗马时代考证的。


著作权归作者所有。
商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。
作者：Raymond Wang
链接：http://www.zhihu.com/question/20447457/answer/15157351
来源：知乎

请看台湾清华大学经济史教授赖建诚的详细考证：为什么国际标准轨宽是143.5厘米？……很惭愧，我一直没去弄清楚五分车、七分车、欧洲车、美国铁轨的宽度有什么差别，为什么会采用这么不同的规格。这件事拖到2001年初，我读到Douglas Puffert（2000）的论文后，才把整个事情弄清楚。1995年夏我在慕尼黑大学三个月，在经济史研讨会上认识Puffert，是个温文儒雅的年轻学者，他在史丹佛大学的博士论文（1991），就是以北美铁轨的宽度为主题，在主要的经济史期刊上发表好几篇论文。我从「维基百科」（Wikipedia）查「轨距」，得到许多具体的数字，摘述如下。维基百科说，1937年制定的国际标准轨（143.5公分＝4英呎8吋半）是英国提出的，这个说法不够正确，稍后详说。现在欧洲大部份国家都使用标准轨，例外的国家有：爱尔兰与北爱尔兰（160公分）、西班牙（167.4公分，正在改为标准轨）、葡萄牙（166.5公分）。阿根廷与智利的轨距是167.6公分；俄罗斯及邻近国家，以及蒙古、芬兰都是152公分。日本的轨距是106.7公分（3呎6吋），日据时期修筑的台湾轨宽也是106.7公分，这是国际标准轨（143.5公分）的74%，称为「七分车」。台湾的糖业铁路和阿里山的森林铁路，是76.2公分的窄轨，是143.5公分的53%，简称「五分车」。日本在1960年代修建新干线（高速铁路）时，采用143.5公分的国际宽轨，提高行驶的稳定性。台湾高铁、台北和高雄的捷运，都采用143.5公分的标准轨。清朝末年中国的铁道，由英国和比利时承建，采用143.5公分标准轨。我在想：现在以电力带动的火车头，牵引力比20世纪初期的蒸汽机火车头大许多，为何不把轨宽扩大为200公分，不是更宽敞又可载更多货物吗？维基百科说：以现代的角度来看，（1）宽轨不一定可以载得更重更多；（2）宽轨车不一定较快；（3）建造标准轨与建造窄轨的成本相差不大；（4）窄轨也可以达到和标准轨一样的负载量。我觉得奇怪，不明白为什么会这样。有兴趣的读者，请在维基百科查「轨距」，内有丰富的资料，文末的「外部连结」（科普铁路馆），提供丰富的相关讯息。其实1937年制定的国际标准143.5公分轨宽，是沿用美国1835年就存在的规格。Puffert（2000）的论文重点，是要分析为什么143.5公分的轨宽，会在诸多规格的激烈竞争下脱颖而出。这篇文章的主题，可说是美国轨宽的发展与竞争史。1835-90年间，北美（美国与加拿大）至少有9种轨道：3英呎（91.4公分）、3英呎6吋（106.7公分）、4英呎8吋半（143.5公分）、4英呎9吋（144.8公分）、4英呎10吋（147.3公分）、5英呎（152.4公分）、5英呎4英吋（162.6公分）、5英呎6吋（167.6公分）、6英呎（182.9公分）。为什么会这么复杂？因为：（1）各地区修筑铁路时，铁路工程师的技术来源与传承不一，有些采英国体系，有些则否。（2）故意不兼容，阻挡其他地区的农工业产品进入。（3）各地区的地形地势不一，对轨道的需求自然不同。为什么后来会统一使用145.3公分，1937年之后成为国际标准轨宽呢？这就是本文的要点：说不出合乎逻辑的道理，这是政治与经济交互角力后，一步步发展的结局，这正是典型的path dependence问题（依发展途径而异、受到随机性的因素干扰）。市场机能、竞争、效率、最适化这类的观念，在这个议题上无法发挥功能，因而称为「市场失灵」。美国最早的铁道，是承袭英国的4英呎8英吋（142.2公分）规格，这是18世纪末，在英国矿区发展的原初型铁路，在Newcastle地区最通行。有位叫George Stephenson（史蒂文森）的工程师，在Stockton和Darlington之间建造一条运煤铁道。1826-30年间，他被任命在利物浦和曼彻斯特（Liverpool and Manchester, L&M）之间建造铁路，特点是用蒸汽机来推动火车头。这是第一条靠蒸汽机推动的铁路，也是第一条完全依靠载运乘客与货运的铁路，更是第一条与矿冶完全无关的铁路，在铁道史上有显著的开创地位。不知为什么原因，Stephenson把铁轨加宽了半英吋（1.3公分），成为4呎8吋半（143.5公分），这就是日后国际标准轨的规格。1826年，Stephenson在竞争L&M铁路时，他的对手刻意提出5呎6吋（167.6公分）的宽轨（加大24.1公分），但没被采用。George Stephenson的儿子Robert，后来在国会的委员会上说：143.5公分轨宽也不是他父亲订的，而是从家乡地区的系统「承袭」（adopted）来的。Samuel Smiles是Stephenson的朋友与早期传记的作者，他说143.5公分的轨宽，「没有任何科学理论上的依据，纯粹是因为已经有人在用了。」。美国早期的铁路建造者，参观L&M与其他地区的铁道，认为L&M的规格较适合，就把整套工程技术搬回美国。另有一批工程师，1829年参观英国铁路，回国后在巴尔的摩（Baltimore）与俄亥俄（Ohio）之间筑了另一条铁路（B&O），把原本的4呎6吋轨宽改为4呎8吋半，目的是要和L&M系统的火车「接轨」。但有几批工程师却另有盘算，有些采用3呎5吋，有些认为5呎较易使用（整数较简洁），有些人用4呎9吋（何必用8吋「半」 这么奇怪的规格呢？），有人坚持4呎10吋也不错。简言之，在最复杂的时候，美国铁路有过9种轨宽并存。现在回过头来，看铁道的发源国（英国）。他们在建筑Great Western Railways （GWR）时，把轨宽扩大为7呎（没错！213.4公分），几条较短的路线，用5呎或5呎6吋。有些美国工程师，看到铁路老大改为宽轨，为了迎头超越，就把纽约与爱力（Erie）之间的铁路，建为6呎宽（182.9公分），希望能达到三个目的：最高速、最舒适、最低成本。但事与愿违，有些人认为5呎6吋就够了。几经实验，19世纪中叶的美国铁道工程师，在考虑火车头的拉牵力之后，觉得还是以5呎至5呎6吋之间较合适。加拿大的铁路学者也有同感，而这正是英国当时采用的轨宽。1860年之后，又有人感觉宽轨太耗动能，对蒸汽机的负担过重，认为还是老规格（4呎8吋半）较合适。在地势变化较大的地区，其实3呎6吋更合用，因为较容易转弯。在多山的地区，若用3呎宽的铁轨，就不必挖太宽的隧道，可以省下不少成本：3呎的铁路成本，比4呎8吋半的建造费用便宜三分之一（枕木、石块、人工、管理都较省）。建造铁路时，美国政府只负责土地与公共事务，对具体的投资、兴建、技术规范都不插手。如果你是第一位在某个区域的铁道投资者，只要考虑自己喜欢哪种轨宽；第二位投资者，或许也可以自由选择轨宽；但第三位投资者，就必须考虑接轨问题，没有多大选择空间。在这种机制下，美国的铁道系统就出现一项特质：地区性的轨宽整合度很高，但全国性的相似度很低。简言之，美国的轨宽是由民间工程师决定，而这又受到他们之前的经验影响：或是向英国某个地区学来的，或是依所购买的火车头带动力，来决定轨宽。为什么4呎8吋半最后会成为主流？因为采用者最多，滚雪球效应最大。换个角度来问：政府为何不居间协调呢？南北战争之前，有谁能预期日后会建造出全国性的铁路网呢？那时投资铁路的人，只想载运货物和非乘客的人员，从河运抢些生意做，占住某个地区的地盘。他们甚至不想和其他区域的铁路接轨，基本的心态是互不侵扰地盘。加拿大也不希望美国的火车驶入，铁道的规格因而形成割据。现在美加两国的铁路、电话号码、电压、影印纸规格都已统一化，那是很后来的事了。其实加拿大的国会，很早就知道轨宽标准化的重要性：1851年主张采用5呎6吋（167.6公分），他们的GWR在1854年营运时，就是依这个规格。美国国会把横跨大陆的轨宽选择权，授给林肯总统，他决定采用5呎宽（152.4公分）。但是中西部的铁道业者不愿接受，就和东部的同行结盟，游说国会采用最老式的英国轨宽（4呎8吋半，143.5公分）。某些较贫困的地区，资本不够，希望采用窄轨，就在1872年另组一个「国家窄轨联盟」（National Narrow-Gauge Railway Convention）：之后全国各地的窄轨，95%采用3呎（91.4公分）的规格。在这种「地区性整合度高、全国性整合度低」的结构下，美国的铁道系统，怎么可能在20年内（1866-86），就完成规格统一呢？4呎8吋半的规格获胜，是因为它有特殊的优越性吗？其实在1860年代时，谁也不知道4呎8吋半会成为日后的国际标准，当时存在9种规格，工程师并无明显的偏好。为何会有统一化的认知呢？主要是各地区的经济发展后，运输量大幅增加，东西两岸的产品与人员相互运送，无法透过较受地域性限制的水运。当时东西横向的铁路，大都采用4呎8吋半，产生大者恒大的雪球效应，市场占有率愈来愈高。各地区的铁路公司，在利益的考虑下愈来愈合作：发展跨区的铁道系统，共同管理相互协助，这是推动铁道标准化的重要因素。大家会问：把原来不是4呎8吋半的轨宽，不论是拉宽或缩窄，转换的成本不是很高昂吗？是的，费用看起来是不小，但相对于铁道的总价值，百分比并不高。主要的花费是整修路基，尤其是在扩宽轨道时。如果只是把轨道稍微拉宽或缩小，这属于「移轨」的问题，成本并不高。较贵的部份，是更换为4呎8吋半的车厢和火车头（机头）。1871年时，把Ohio和Mississippi铁路，从6呎缩为4呎8吋半的平均成本，是每英哩1,066美金，再加上价值5,060美金的新车头。到了1885-6年间，这些成本更低了：更动南方轨道与设备的成本，每英哩约只需150美金。把窄轨拉宽的成本，每英哩约7,500美金。对那些和4呎8吋半较接近的轨道（例如4呎10吋），就建造可以调整轮子宽度的车体，来相互通车。一旦整合的意愿明确化，确知每英哩的更动成本，占铁道总价值的百分比不高后，20年内很快地就整合完成了。4呎8吋半成为美加的标准规格，1937年成为国际标准，沿用到今日。美国轨宽的故事告诉我们：（1）市场的需求，是规格统一化的重要推手。（2）1880年代统一的4呎8吋半，以今日的车头牵动能力而言，并不是最具能源效率的规格；但这已是国际标准，改动不了了。（3）4呎8吋半能一统天下，并不在于规格上的优越性，而是历史的偶然造成。（4）并不是最有效率、最具优势的东西，就能存活得最好。（5）这种path dependence（历史的偶然）的现象，在度量衡上最常见。听说1英呎的定义，就是某位国王鼻尖和手指之间的距离。对美国标准轨宽问题有兴趣的读者，请进一步参阅Puffert（2003）“Path dependence”（http://eh.net/encyclopedia/）16页的长文，与2大页的参考书目。参考文献Puffert, Douglas（2000）: “The standardization of track gauge on North American railways, 1830-1890”, Journal of Economic History, 60(4）:933-60.Puffert, Douglas（2003）: “Path dependence”（http://eh.net/encyclopedia/）.

临风轩主 发表于 2015-11-30 13:23
英国佬坏着呢，除了1435mm的标准规矩，还有2140mm Brunel，1676印度轨距，1600和1575爱尔兰轨距，1372苏 ...
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作者：刘虓震
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http://www.lixiaolai.com/archives/488.html英文部分摘要翻译：没有证据证明铁轨宽度是由罗马道路宽度决定的。D. Gabe Gabriel 在 http://www.railway.org 上发表的一篇文章说：这个传说在二战之后曾流行过。但历史并不支持这一说法。罗马的道路上跑的并不是战车，而是狭窄的手推货车。罗马道路虽然随处可见，但是没理由认为1400年后的英国铁轨标准形成与其有关。此外，另一个说法是罗马道路宽容取决于罗马战车宽度需要，而战车宽度由马车两匹马的马屁股的宽度决定。在 Vatican 博物馆有一尊由Franzoni 创作的罗马战车雕塑，被认为是对罗马战车最精确的塑造。（在这一雕塑中）两匹马屁股的宽度比他们身后的战车要宽，也比战车的车轮间距要宽。后面的内容与很多人提到的George Stephenson有关，就不译了。匆匆之间，必有错漏，见谅。还是建议大家读一读李笑来的文章，破除了另一些谣言。

好像有过纪录片说中国的火箭，从北京通过铁路运输到酒泉，受铁路限制直径只能那么大。

一般大件都是海运，在港口组装。陆地可以短途运输但也受车道限制。一是涵洞立交桥之类的，二是如果是超宽运输会影响其他车辆通行，也没办法长途。见过一个图好像是德国的，一个运载车垮两个车道，车底部可以有其他车辆正常通行。

至于铁路宽度是历史遗留问题，有几种标准，反正没办法改讨论也没意思了。

leekkeek 发表于 2015-11-30 13:33
刚才有百度了一,知乎也有这个问题的讨论：
http://www.zhihu.com/question/20447457?rf=20446060
1435的确跟不上需要了，更宽的轨道即使载重不提升，体积上的提升也是值得的，不过现在已经没法改了

jetton 发表于 2015-11-30 13:39
好像有过纪录片说中国的火箭，从北京通过铁路运输到酒泉，受铁路限制直径只能那么大。

一般大件都是海运 ...
是啊，不过发展飞艇运输是否有前途呢，尤其是那种大件的运输

临风轩主 发表于 2015-11-30 13:44
1435的确跟不上需要了，更宽的轨道即使载重不提升，体积上的提升也是值得的，不过现在已经没法改了
是的，1435是适应蒸汽机车时代的产物，的确需要改进了。

不过，貌似，改进的需求还没有强烈到让人愿意支付那么大的成本。

leekkeek 发表于 2015-11-30 13:49
是的，1435是适应蒸汽机车时代的产物，的确需要改进了。

不过，貌似，改进的需求还没有强烈到让人愿意 ...
小胡子想干，但没干成，他设想的可是3m，双层客车

临风轩主 发表于 2015-11-30 13:04
这么说铁路、公路运输确实有局限性，不过除了铁路、公路也就水运、空运，飞机更受限，不知道飞艇怎么样 ...
要是飞机工业发达！可以用空运！楼主可以搜一下比目鱼！或者747-400LZ这些特种飞机！