史上最便宜混动！丰田雷凌双擎试驾：一箱油跑1000km

月销一万辆，有AE86血缘的兄弟，这些光鲜的标签让雷凌获得了较高的关注度。然而这还算不上是丰田的“致胜招”，混动技术的逐渐成熟不仅改变了日本汽车市场，现在也即将成为中国甚至世界范围内的新风潮，雷凌双擎的登场或许将成为丰田引领潮流的“胜负手”。
2006年，丰田第一款国产混动车型普锐斯上市，售价28.8万元，6年之后的2012年，新普锐斯和混动凯美瑞上市，起售价分别是22.98万元和25.98万元。再这之后的2015年，混动版雷凌和卡罗拉上市，起售价则不约而同定在了13.98万元。
在小排量增压化的风潮之下，丰田对于混合动力的笃定似乎到了开花结果的时刻，这9年间，无论是市场、政策还是混动车型的国产率都发生了不小的变化，力图以低价入市的雷凌双擎能否为丰田的这盘“赌局”赢得关键一仗？带着对国产混动车型的好奇和疑问，我们和大家来聊聊雷凌双擎的试驾感受。
史上价格最低的混动车型？
放眼混动车市场，13.98万元的起售价算是史无前例的，在混动版凯美瑞和普锐斯身上摸索到的市场经验证明：要想让中国消费者接纳混动车，低价路线是最合时宜的。于是丰田将混合动力再下探一个级别，在普通家用车相差不多的售价区间，雷凌和卡罗拉将肩负起向全民推广混合动力的任务。
到底能省多少油？
试驾当天驾驶大约有180多公里，在第一个休息点，我们对其油耗水平做了一个记录，在从成都到都江堰再到映秀的综合路段下（城市道路-高速公路-国道），雷凌混动的油耗大约在4.4L/100km左右，我们参考某日系1.8L排量紧凑车6.5L/100km的最低标准来算，跑十万公里可以省2000升油，也就是1万多元钱。
更好的循环利用车辆动能资源也是混合动力车型的特点之一，同时，其电池组由于不需要外接充电及额外保养，在后期使用、保养费用上基本与汽油车型一致。从家用的角度来说，混动车型的经济实用性有着很大的吸引力。
技术可靠性如何？
尽管大部分零件来自于国产供应商，但在核心部件上丰田会派日本工程师亲自把控质量，同时在对行星齿轮等精加工要求比较高的零件上，丰田采用了进口的方式来保证产品质量，8年/20万公里的电池质保也体现了其对电池可靠性的信心。
当特斯拉爆出电池隐患问题后，人们对新能源车的安全性越发的重视了，不过这对于丰田似乎不算什么问题，截止到目前为止，丰田售出的800万辆混动车没有一例出现漏电、着火等事故，在国产车型上，丰田会有专人对供应商零件进行质量把控，并配以高精度的进口零件，质量安全上起码能达到普锐斯或者CT200h的水准。
保留了雷凌运动化的设定吗？
汽油版雷凌在上市之初主打运动风格的定位，那么混动版的雷凌是否依旧保留了这一设定呢？答案是肯定的。其年轻的运动风格主要体现在以下几个方面：
相比传统意义上的混动车型，雷凌双擎在营造运动氛围上的确下了一番功夫，除了造型保留了年轻的设计风格，在配置上也有意强调其运动特点，至于其加速及驾驶质感如何，我们接着往下看便知。
加速、刹车有什么不一样的地方？
首先我们先来看看雷凌双擎的动力总成：
运动风格的雷凌在混动车型上体现更多的是驾驶平顺性，发动机与E-CVT均能保持非常平稳的工作状态，从主观感受上来看，确实会让加速在不知不觉中完成，回过神来会发现，速度已经接近90km/h了。
刹车偏软，悬挂较硬，转向轻盈但略显模糊，综合这些会发现，雷凌双擎属于那种上手简单的车，运动定位的他似乎更适合当成居家型座驾，毕竟平顺、稳定给人留下的印象实在是太深了。
噪音大不大？
电动模式下行驶，雷凌的表现确实比较安静，除了依靠混动车型的“先天优势”外，在降噪手段上，丰田也进行了一系列的革新。
确实，相比起汽油车型，雷凌双擎在低速中的噪音要小得多。发动机启动时的平顺性也控制的不错，根据官方消息，90km/h行驶时的噪音比汽油版少了2分贝，至于这2分贝有多大影响，从实际感受来看，差别并不明显。
对后排空间有没有影响？
由于镍氢电池组占用了一定的后备箱空间，后排乘坐感受以及后备箱的使用情况会有何改变呢？经过实际体验，我们发现对于乘坐空间影响不大，但后备箱的利用率确实有所下降。
为了不影响后排乘坐体验，雷凌双擎将后备箱的一部分空间分配给了镍氢电池组，这也直接影响到后备箱的载物能力，不过在低油耗面前，这样的“牺牲”完全可以接受。
靠什么来分辨混动车型？
相比汽油版雷凌，混动车型的造型变化不大，外观细节处加入“混动蓝”标识，而内饰方面则在变速器及仪表盘样式上有明显差异，其余部分均与普通版车型相差无几。
依靠普通版车型开发而来的双擎车型并没有过多改动，除了造型细节上的调整，更多的是根据其混动特点进行改动，整体还是偏年轻化的设计风格，还是比较容易接受的。
写在最后：未来将会是混动车型的天下吗？
有传言称，现在每卖一台雷凌双擎，丰田实际是亏本的。对于这个传言，我想丰田不会傻到赔本赚吆喝。实际上，通过降低技术壁垒、控制成本，国产率大幅提升的雷凌双擎已经有着成功的先决条件：让普通消费者触手可及的售价。
日本市场多年的经验使丰田在混动领域树立了权威，而当减排风潮变得更务实，或者说小排量增压的热乎劲儿已经快要过去的时候，混合动力车型可能将成为新一代的宠儿，目前的国内市场以及技术层面几乎不存在什么问题，万事俱备之后，雷凌双擎的登场或许将成为混动车型普及化的第一步。
有了前几年的概念普及，低价入市的雷凌双擎可以看做是在国内市场实施“铺开政策”的第一步，目前汽油版雷凌的销量大约在1.2万台左右，算上混动车型实现1.5万的月销量目标并不困难，而丰田对中国市场有着更为清晰的规划，预计到2020年，丰田在华销售的车型将有30%-40%比例的混动车型。雷凌双擎显然扮演的是先行者的角色，而绝非终结者，毕竟这样的售价和产品竞争力将为丰田带来划时代的意义。http://news.mydrivers.com/1/456/456646_all.htm#2

月销一万辆，有AE86血缘的兄弟，这些光鲜的标签让雷凌获得了较高的关注度。然而这还算不上是丰田的“致胜招”，混动技术的逐渐成熟不仅改变了日本汽车市场，现在也即将成为中国甚至世界范围内的新风潮，雷凌双擎的登场或许将成为丰田引领潮流的“胜负手”。
2006年，丰田第一款国产混动车型普锐斯上市，售价28.8万元，6年之后的2012年，新普锐斯和混动凯美瑞上市，起售价分别是22.98万元和25.98万元。再这之后的2015年，混动版雷凌和卡罗拉上市，起售价则不约而同定在了13.98万元。
在小排量增压化的风潮之下，丰田对于混合动力的笃定似乎到了开花结果的时刻，这9年间，无论是市场、政策还是混动车型的国产率都发生了不小的变化，力图以低价入市的雷凌双擎能否为丰田的这盘“赌局”赢得关键一仗？带着对国产混动车型的好奇和疑问，我们和大家来聊聊雷凌双擎的试驾感受。
史上价格最低的混动车型？
放眼混动车市场，13.98万元的起售价算是史无前例的，在混动版凯美瑞和普锐斯身上摸索到的市场经验证明：要想让中国消费者接纳混动车，低价路线是最合时宜的。于是丰田将混合动力再下探一个级别，在普通家用车相差不多的售价区间，雷凌和卡罗拉将肩负起向全民推广混合动力的任务。
到底能省多少油？
试驾当天驾驶大约有180多公里，在第一个休息点，我们对其油耗水平做了一个记录，在从成都到都江堰再到映秀的综合路段下（城市道路-高速公路-国道），雷凌混动的油耗大约在4.4L/100km左右，我们参考某日系1.8L排量紧凑车6.5L/100km的最低标准来算，跑十万公里可以省2000升油，也就是1万多元钱。
更好的循环利用车辆动能资源也是混合动力车型的特点之一，同时，其电池组由于不需要外接充电及额外保养，在后期使用、保养费用上基本与汽油车型一致。从家用的角度来说，混动车型的经济实用性有着很大的吸引力。
技术可靠性如何？
尽管大部分零件来自于国产供应商，但在核心部件上丰田会派日本工程师亲自把控质量，同时在对行星齿轮等精加工要求比较高的零件上，丰田采用了进口的方式来保证产品质量，8年/20万公里的电池质保也体现了其对电池可靠性的信心。
当特斯拉爆出电池隐患问题后，人们对新能源车的安全性越发的重视了，不过这对于丰田似乎不算什么问题，截止到目前为止，丰田售出的800万辆混动车没有一例出现漏电、着火等事故，在国产车型上，丰田会有专人对供应商零件进行质量把控，并配以高精度的进口零件，质量安全上起码能达到普锐斯或者CT200h的水准。
保留了雷凌运动化的设定吗？
汽油版雷凌在上市之初主打运动风格的定位，那么混动版的雷凌是否依旧保留了这一设定呢？答案是肯定的。其年轻的运动风格主要体现在以下几个方面：
相比传统意义上的混动车型，雷凌双擎在营造运动氛围上的确下了一番功夫，除了造型保留了年轻的设计风格，在配置上也有意强调其运动特点，至于其加速及驾驶质感如何，我们接着往下看便知。
加速、刹车有什么不一样的地方？
首先我们先来看看雷凌双擎的动力总成：
运动风格的雷凌在混动车型上体现更多的是驾驶平顺性，发动机与E-CVT均能保持非常平稳的工作状态，从主观感受上来看，确实会让加速在不知不觉中完成，回过神来会发现，速度已经接近90km/h了。
刹车偏软，悬挂较硬，转向轻盈但略显模糊，综合这些会发现，雷凌双擎属于那种上手简单的车，运动定位的他似乎更适合当成居家型座驾，毕竟平顺、稳定给人留下的印象实在是太深了。
噪音大不大？
电动模式下行驶，雷凌的表现确实比较安静，除了依靠混动车型的“先天优势”外，在降噪手段上，丰田也进行了一系列的革新。
确实，相比起汽油车型，雷凌双擎在低速中的噪音要小得多。发动机启动时的平顺性也控制的不错，根据官方消息，90km/h行驶时的噪音比汽油版少了2分贝，至于这2分贝有多大影响，从实际感受来看，差别并不明显。
对后排空间有没有影响？
由于镍氢电池组占用了一定的后备箱空间，后排乘坐感受以及后备箱的使用情况会有何改变呢？经过实际体验，我们发现对于乘坐空间影响不大，但后备箱的利用率确实有所下降。
为了不影响后排乘坐体验，雷凌双擎将后备箱的一部分空间分配给了镍氢电池组，这也直接影响到后备箱的载物能力，不过在低油耗面前，这样的“牺牲”完全可以接受。
靠什么来分辨混动车型？
相比汽油版雷凌，混动车型的造型变化不大，外观细节处加入“混动蓝”标识，而内饰方面则在变速器及仪表盘样式上有明显差异，其余部分均与普通版车型相差无几。
依靠普通版车型开发而来的双擎车型并没有过多改动，除了造型细节上的调整，更多的是根据其混动特点进行改动，整体还是偏年轻化的设计风格，还是比较容易接受的。
写在最后：未来将会是混动车型的天下吗？
有传言称，现在每卖一台雷凌双擎，丰田实际是亏本的。对于这个传言，我想丰田不会傻到赔本赚吆喝。实际上，通过降低技术壁垒、控制成本，国产率大幅提升的雷凌双擎已经有着成功的先决条件：让普通消费者触手可及的售价。
日本市场多年的经验使丰田在混动领域树立了权威，而当减排风潮变得更务实，或者说小排量增压的热乎劲儿已经快要过去的时候，混合动力车型可能将成为新一代的宠儿，目前的国内市场以及技术层面几乎不存在什么问题，万事俱备之后，雷凌双擎的登场或许将成为混动车型普及化的第一步。
有了前几年的概念普及，低价入市的雷凌双擎可以看做是在国内市场实施“铺开政策”的第一步，目前汽油版雷凌的销量大约在1.2万台左右，算上混动车型实现1.5万的月销量目标并不困难，而丰田对中国市场有着更为清晰的规划，预计到2020年，丰田在华销售的车型将有30%-40%比例的混动车型。雷凌双擎显然扮演的是先行者的角色，而绝非终结者，毕竟这样的售价和产品竞争力将为丰田带来划时代的意义。http://news.mydrivers.com/1/456/456646_all.htm#2