中日高铁交手全记录：中国不差钱 日本卖太贵

“日本的确在向华盛顿卖高铁技术，但高铁项目非常昂贵，很难一下子达成，正在评估中。”
11月11日傍晚，新一任华盛顿市长穆丽尔•鲍泽(Muriel Bowser)在访问上海时对媒体确证了“华盛顿政府正在评估是否能采用日本磁悬浮列车技术，从而将从纽约到华盛顿的时间缩短至1小时”的消息。但她也坦言，这类项目很昂贵，现实中很难达成。
就在1个多月前，国家主席习近平在访美期间也与美国签订了高铁协议，让中国高铁出口美国成为现实。已达成协议的高铁项目从内华达州拉斯维加斯到加州胜利谷和帕母代尔，最终到洛杉矶，全长370公里。预计将于2016年9月底开工，工期为三年左右。
有意思的是，今天日本共同社的报道这样“自省”道：在印尼爪哇岛高铁建设项目的竞标中，中国以雄厚财力为背景提出携手国企铁路公司的计划成功获得订单；而日本的车辆等价格较贵，仅靠一直以来强调的技术优势来竞争似乎遇到了瓶颈。
日本的反思和苦恼显然源于最强竞争对手——中国带来的压力。一般有高铁可卖的市场，就一定少不了中日两者的竞争。
而主要的战场除了正在大兴土木、加大基建投资的亚洲国家之外，欧美市场也在成为新的争夺之地。
来看看中日高铁的全面战绩和最新动向吧。
印度：难分胜负
今年9月底，中铁总公司牵头的企业联合体赢得了对印度首都新德里－孟买高铁线路的可行性研究竞标。
当时，正好在印度实地探访的记者就此事询问了印度工业巨头拉森－特博洛有限公司首席财务官R•尚卡尔•拉曼。据他所知，除了中国之外，日本在给印度建高铁这事上也表现出了强烈的兴趣。
中日双方的企业都找过拉森做当地的伙伴，希望以联营体的形式以参与当地项目的竞标。
“印度需要技术和设备，而日本需要印度的市场；同样的，能建造出全世界最快铁路的中国也希望获得印度的市场，我觉得他们拥有所有给印度造高铁的能力和解决方案。”对于两者的竞争优劣势，拉曼如此表态。
目前，中国已建成的高速铁路有1.4万公里，约占世界高速铁路总里程的60%以上，是世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。
据《印度时报》报道，早在3年前，日本的一家机构就中标了孟买-艾哈迈德巴德高铁可行性研究项目，线路总长500公里。
2015年6月，日本政府提出，愿意提供9880.5亿卢比(约合950亿元人民币)的低息贷款，以修建该高铁。这也是印度规划的首条高铁线路。
共同社称，日本首相安倍晋三正酝酿12月访问印度，争取敲定这一项目，让印度首条高铁使用新干线技术。
值得一提的是，日本早于中国数十年进入印度铁路市场，在市场的信任度上比中国似乎更有优势。早在印度还没有规划高铁之时，日本就开始帮助选线、做可行性分析，十分主动。
目前，印度的不少项目都有日本企业的身影。相比较而言，中企刚刚进入印度不久，想要后来者居上显然面临不小挑战。不过，凭借成本和价格的优势，中企在印度市场也逐渐成为日韩和欧美企业的有力竞争者。
印尼：中国暂时领先
今年10月，半路杀进的中国终于抢过了日本早在4年前就做完可行性报告的项目，成为印尼高铁的“唯一竞标者”。整个过程可谓一波三折，跌宕起伏。
获胜的原因主要是中国在财力上的表现和诱人的投资承诺。
在印尼的爪哇岛高铁项目竞标中，中国企业提出了无需印尼政府财政负担及债务担保的条件。而东日本铁路公司(JR东日本)坦率地称，对于承担股东责任的民营企业来说，很难提供这样的条件。如果没有印尼当地政府的担保，日本政府也很难提供日元贷款。
几天后，亚投行首位候任行长金立群公开表态：“打算在所有领域尽可能提供融资，将继续(与印尼)紧密合作。”
随同佐科访问的印尼投资统筹机构主任弗兰基直言不讳地说，印尼从中方取得了比日方更显著的投资承诺。
据印尼方面透露，中国在竞标中胜出除了不需要贷款担保外，中方给出的建造时间也比日本更短。
另外中方选择合资经营模式，并承诺向印尼转移高铁技术，进行设备本地化生产等，这种用技术换市场的做法对于希望提高本国制造水平的佐科政府来说，同样具有吸引力。
泰国：打成平手
虽然失掉了印尼，日本高铁却率先在泰国“告捷”。
今年5月，日本和泰国双方政府签署联合调查备忘录，就泰国规划中的高速铁路项目达成协议，双方将引进日本“子弹头列车”新干线技术为前提，联合开展业务调查工作。
据日本国土交通省介绍，该铁路连接泰国首都曼谷和北部城市清迈，全长大约670千米，预计耗资120亿美元。
很快，中国也不甘落后地拿下了一局。9月，经过六轮的会谈，中国和泰国终于签署了中泰铁路合作的政府间框架协议，规划中的中泰铁路全长867公里，连接了泰国北部边境的廊开府与首都曼谷，双方商定地运行时速为180公里，与时速250公里的方案相比建设成本更小。
欧美：新战场正在开启
越南已经宣布推进南北高铁网络建设。该工程计划多年，曾在2010年被否决过，在此之前政府公布这项工程的成本大概560亿美元，相当于当时越南GDP规模的一半。另外，吉隆坡和新加坡之间的马新高铁项目明年将招标，中日都有高度兴趣。马来西亚和越南，很可能是中日高铁的下一个热门争夺点。
除了亚洲和美国之外，欧洲市场也在吸引中日高铁的注意力。
今年9月，中铁建设集团向瑞典交通运输委员会递交了一份方案，可以创纪录的速度以及远低于政府预估的价格为瑞典在主要城市之间建造高铁。
更让瑞典政府心动的是，中铁建设集团提出，建成连接斯德哥尔摩、哥德堡和马尔默的高铁只需要五年的时间。
为了做出进一步的决策，瑞典交通运输委员会兵分两路前往中国和日本实地考察高铁技术。
对比中日两国的高铁优劣，瑞典交通运输委员会这样告诉记者：“中国在过去的几年里建造了大量的高铁。和传统的轨道交通相比，中国在桥上建轨道的方式占用了更少的土地。目前这些基建设施看起来很有活力也非常可持续。而日本在建造和运营高铁上则拥有很长的历史。”
据瑞典媒体报道称，中国建造高铁价格低廉的原因是铁路是被建在距离地面五米的混泥土柱上。这是一种被广泛运用在亚洲的建造方法。
瑞典铁路专家柯莎马(Per Corshammar)表示，将铁路修建在地面上容易形成长段不稳定地块，因此，选择在桥体上修建铁路一定程度上可以降低金融风险。
与此同时，在桥梁上修建铁路消耗的建材更少，无需购买土地，也无需更多高成本的施工技术。http://news.mydrivers.com/1/456/456227.htm

“日本的确在向华盛顿卖高铁技术，但高铁项目非常昂贵，很难一下子达成，正在评估中。”
11月11日傍晚，新一任华盛顿市长穆丽尔•鲍泽(Muriel Bowser)在访问上海时对媒体确证了“华盛顿政府正在评估是否能采用日本磁悬浮列车技术，从而将从纽约到华盛顿的时间缩短至1小时”的消息。但她也坦言，这类项目很昂贵，现实中很难达成。
就在1个多月前，国家主席习近平在访美期间也与美国签订了高铁协议，让中国高铁出口美国成为现实。已达成协议的高铁项目从内华达州拉斯维加斯到加州胜利谷和帕母代尔，最终到洛杉矶，全长370公里。预计将于2016年9月底开工，工期为三年左右。
有意思的是，今天日本共同社的报道这样“自省”道：在印尼爪哇岛高铁建设项目的竞标中，中国以雄厚财力为背景提出携手国企铁路公司的计划成功获得订单；而日本的车辆等价格较贵，仅靠一直以来强调的技术优势来竞争似乎遇到了瓶颈。
日本的反思和苦恼显然源于最强竞争对手——中国带来的压力。一般有高铁可卖的市场，就一定少不了中日两者的竞争。
而主要的战场除了正在大兴土木、加大基建投资的亚洲国家之外，欧美市场也在成为新的争夺之地。
来看看中日高铁的全面战绩和最新动向吧。
印度：难分胜负
今年9月底，中铁总公司牵头的企业联合体赢得了对印度首都新德里－孟买高铁线路的可行性研究竞标。
当时，正好在印度实地探访的记者就此事询问了印度工业巨头拉森－特博洛有限公司首席财务官R•尚卡尔•拉曼。据他所知，除了中国之外，日本在给印度建高铁这事上也表现出了强烈的兴趣。
中日双方的企业都找过拉森做当地的伙伴，希望以联营体的形式以参与当地项目的竞标。
“印度需要技术和设备，而日本需要印度的市场；同样的，能建造出全世界最快铁路的中国也希望获得印度的市场，我觉得他们拥有所有给印度造高铁的能力和解决方案。”对于两者的竞争优劣势，拉曼如此表态。
目前，中国已建成的高速铁路有1.4万公里，约占世界高速铁路总里程的60%以上，是世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。
据《印度时报》报道，早在3年前，日本的一家机构就中标了孟买-艾哈迈德巴德高铁可行性研究项目，线路总长500公里。
2015年6月，日本政府提出，愿意提供9880.5亿卢比(约合950亿元人民币)的低息贷款，以修建该高铁。这也是印度规划的首条高铁线路。
共同社称，日本首相安倍晋三正酝酿12月访问印度，争取敲定这一项目，让印度首条高铁使用新干线技术。
值得一提的是，日本早于中国数十年进入印度铁路市场，在市场的信任度上比中国似乎更有优势。早在印度还没有规划高铁之时，日本就开始帮助选线、做可行性分析，十分主动。
目前，印度的不少项目都有日本企业的身影。相比较而言，中企刚刚进入印度不久，想要后来者居上显然面临不小挑战。不过，凭借成本和价格的优势，中企在印度市场也逐渐成为日韩和欧美企业的有力竞争者。
印尼：中国暂时领先
今年10月，半路杀进的中国终于抢过了日本早在4年前就做完可行性报告的项目，成为印尼高铁的“唯一竞标者”。整个过程可谓一波三折，跌宕起伏。
获胜的原因主要是中国在财力上的表现和诱人的投资承诺。
在印尼的爪哇岛高铁项目竞标中，中国企业提出了无需印尼政府财政负担及债务担保的条件。而东日本铁路公司(JR东日本)坦率地称，对于承担股东责任的民营企业来说，很难提供这样的条件。如果没有印尼当地政府的担保，日本政府也很难提供日元贷款。
几天后，亚投行首位候任行长金立群公开表态：“打算在所有领域尽可能提供融资，将继续(与印尼)紧密合作。”
随同佐科访问的印尼投资统筹机构主任弗兰基直言不讳地说，印尼从中方取得了比日方更显著的投资承诺。
据印尼方面透露，中国在竞标中胜出除了不需要贷款担保外，中方给出的建造时间也比日本更短。
另外中方选择合资经营模式，并承诺向印尼转移高铁技术，进行设备本地化生产等，这种用技术换市场的做法对于希望提高本国制造水平的佐科政府来说，同样具有吸引力。
泰国：打成平手
虽然失掉了印尼，日本高铁却率先在泰国“告捷”。
今年5月，日本和泰国双方政府签署联合调查备忘录，就泰国规划中的高速铁路项目达成协议，双方将引进日本“子弹头列车”新干线技术为前提，联合开展业务调查工作。
据日本国土交通省介绍，该铁路连接泰国首都曼谷和北部城市清迈，全长大约670千米，预计耗资120亿美元。
很快，中国也不甘落后地拿下了一局。9月，经过六轮的会谈，中国和泰国终于签署了中泰铁路合作的政府间框架协议，规划中的中泰铁路全长867公里，连接了泰国北部边境的廊开府与首都曼谷，双方商定地运行时速为180公里，与时速250公里的方案相比建设成本更小。
欧美：新战场正在开启
越南已经宣布推进南北高铁网络建设。该工程计划多年，曾在2010年被否决过，在此之前政府公布这项工程的成本大概560亿美元，相当于当时越南GDP规模的一半。另外，吉隆坡和新加坡之间的马新高铁项目明年将招标，中日都有高度兴趣。马来西亚和越南，很可能是中日高铁的下一个热门争夺点。
除了亚洲和美国之外，欧洲市场也在吸引中日高铁的注意力。
今年9月，中铁建设集团向瑞典交通运输委员会递交了一份方案，可以创纪录的速度以及远低于政府预估的价格为瑞典在主要城市之间建造高铁。
更让瑞典政府心动的是，中铁建设集团提出，建成连接斯德哥尔摩、哥德堡和马尔默的高铁只需要五年的时间。
为了做出进一步的决策，瑞典交通运输委员会兵分两路前往中国和日本实地考察高铁技术。
对比中日两国的高铁优劣，瑞典交通运输委员会这样告诉记者：“中国在过去的几年里建造了大量的高铁。和传统的轨道交通相比，中国在桥上建轨道的方式占用了更少的土地。目前这些基建设施看起来很有活力也非常可持续。而日本在建造和运营高铁上则拥有很长的历史。”
据瑞典媒体报道称，中国建造高铁价格低廉的原因是铁路是被建在距离地面五米的混泥土柱上。这是一种被广泛运用在亚洲的建造方法。
瑞典铁路专家柯莎马(Per Corshammar)表示，将铁路修建在地面上容易形成长段不稳定地块，因此，选择在桥体上修建铁路一定程度上可以降低金融风险。
与此同时，在桥梁上修建铁路消耗的建材更少，无需购买土地，也无需更多高成本的施工技术。http://news.mydrivers.com/1/456/456227.htm