面临一系列“坏消息”　新支线飞机艰难突围

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前景难料。。。

五十亿人民币打了水漂,还不能砍几颗脑袋吗?!同样是一集团,其他飞机厂和公司为什么进步神速呢?当然是要换上飞高层了.

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投资50亿那是要论证的,不是说,顺便大家,怎么玩都可以

新支线飞机ARJ21研制取得重大战役胜利



发表日期：2005年1月13日        已经有390位读者读过此文

近日，中国一航一飞院在西安、上海两地召开“9050”视频发图仪式，两地科室的操作人员先后启动系统进入发图程序，随着系统提示“发图成功”的报告，仪式现场响起了热烈的掌声。至此，ARJ2190％结构发图和50％系统发图的节点目标宣告顺利完成。而这一目标的实现为新支线飞机ARJ21项目下一步研发与生产奠定了坚实的基础。

据悉，ARJ21飞机是中国民机产业的希望所在，也是中国一航当前所有任务的重中之重，更是第一飞机研究院目前所有型号中风险最大、困难最多的一项任务。整合成功的一飞院在中国一航、中航商飞的正确领导和大力支持下，迅速进入有效运转，逐步明确了与中航商飞的工作界面和技术决策程序，建立起高效的协调机制。统一调度西安、上海两地资源，明确内部分工，充实技术系统，严密计划，严格考核，做到组织、计划、任务、责任的落实；在大力推行并行工程的同时，充分利用网络、通信和计算机辅助设计制造技术，开展与项目公司、供应商、制造商间的技术协调，信息共享，开发设计；总部与分院实现网络直联，促进和支持项目协同设计和VPM应用。在统一的科研管理体系下，西安、上海两地的科技人员并肩作战、密切协作，集智攻关。自2004年3月份以来，支线机设计工作取得实质性进度，特别是通过4个月的攻关战役，ARJ21的结构发图、风洞试验、总体协调等工作取得重大突破。与供应商的系统协调变被动为主动，综合试验室建设也按节点全力推进，完成结构发图6万A4，系统发图1万A4。一飞院院长黄强表示：ARJ21项目度过了最困难的时期，一飞院逐步掌握了工程设计的主动权。



一飞院院长黄强表示：ARJ21项目度过了最困难的时期，一飞院逐步掌握了工程设计的主动权。

一飞院院长黄强表示：ARJ21项目度过了最困难的时期，一飞院逐步掌握了工程设计的主动权。

一飞院院长黄强表示：ARJ21项目度过了最困难的时期，一飞院逐步掌握了工程设计的主动权。

这话可不是顺便说的，50亿投资,不是叫大家去过家家,想怎么玩都可以.神州飞船才00多亿人民币.

中国自主研制新支线飞机ARJ21获五方面重大突破







　　中新网9月27日电据新华网消息，由中国航空工业第一集团公司承担的中国首架拥有自主知识产权的支线飞机ARJ21，在工程研制、国际采购、客户服务等方面取得重大进展，预计2009年前交付客户。这一机型研制成功，将填补我国航空工业的空白，并为我国民用飞机产业的发展奠定基础。
　　中国一航总经理刘高倬介绍说，新支线飞机项目是中国一航目前所有型号中风险最大、压力最大、困难最大的项目。经过努力，目前在五个方面取得了重大突破。
　　一是在新支线飞机研制中，中国一航采用了全新的运作机制和管理模式，实现了体制和机制的创新。
　　二是在新支线飞机研制中强调自主创新，强调拥有自主知识产权，取得了一定进展，为今后形成系列化发展和规模化生产，为我国民用飞机产业的持续发展提供了坚强保障。
　　三是市场开发取得重大进展。在新支线飞机尚未试飞之前，就签订了41架“先锋”用户订单，开创了国内第一次按照市场化模式向用户销售在研民用飞机的先河。
　　四是面向全球航空制造业选择了一批有实力的供应商。选择和管理国外供应商是新支线飞机项目研制中的一项全新工作，也是世界航空工业界开展国际合作的最高境界。在ARJ21飞机项目运作过程中，中国一航打破常规，第一次以主承包商身份，在全球范围内通过招标方式选择能共担风险、共同发展的供应商。
　　五是在适航方面取得一定突破。ARJ21飞机将是我国第一架从设计开始就完全按照中国民用航空总局CAAC、美国联邦航空局FAA和欧洲联合航空局JAA的适航条例研制的飞机。目前，中国一航与中国民航总局适航部门配合良好，中国民航对项目的监督管理正逐渐走向正轨。令人可喜的是，经过中国民航适航部门的努力，美国FAA对ARJ21飞机表示了积极的态度，而且派专家参与了有关适航培训。如果取得FAA适航证，对新支线飞机在世界市场的销售将十分有利。(张毅)

[此贴子已经被作者于2005-9-28 2:53:12编辑过]

中国一航第一飞机研究院院长黄强记事



2005-06-03

          　　 “使命高于一切 责任重于泰山”

　　21世纪初，世界风云变幻。为加强国防力量，中国一航第一飞机
研究院承担了多项国家重点飞机型号研制任务。院长黄强站在国家和
民族利益的高度，毅然挑起现场总指挥的重担。黄强深感责任重大，
泰山压顶。在动员会上，他提出“使命高于一切，责任重于泰山”，
决心苦干实干科学干，确保重点飞机型号任务的完成。
　　曾有过连续多年无型号研制任务、“航空报国”无门、靠借贷发
工资痛苦煎熬的经历，一飞院的科研人员最懂得珍惜多型号研制任务
这难得的报国机遇。当黄强向全体职工发出号召：每周工作6天，每
天工作10小时，拼死也要完成国家重点型号工程任务的时候，全体职
工从2000年大年初二开始，一口气干到2002年国庆节，才第一次休了
法定长假，使所承担的三项国家重点型号捷报频传。
　　2004年，胡锦涛总书记到一飞院视察，充分肯定了成绩。胡锦涛
总书记说：“有这么多年轻的设计师，你们很有希望，感谢你们为国
家做出的贡献！”
　　另一国家重点型号研制取得重大胜利。温家宝总理批示：意义重
大，特此祝贺。
　　的确值得祝贺，他们在一年内实现了4架新机首飞上天，创造了
航空工业发展史上的奇迹！

　　             “铁心铁腕铁面孔抓质量”

　　我国民机事业经历了艰难曲折的发展历程。20世纪70年代，运十
飞机下马。80年代到90年代，MPC75、AE100相继夭折，我国民机研发
几乎走到了尽头。2000年，中国一航抓住世界航空工业重组整合的重
大机遇，研制ARJ21新支线飞机。这是发展我国民机事业的最后机遇。
　　2003年6月28日，以ARJ21新支线飞机项目研制为契机，中国一航
通过资源整合和管理流程再造，将原西安飞机设计研究所和上海飞机
设计研究所异地整合，组建成立中国一航第一飞机设计研究院。黄强
出任院长、党委副书记，毅然肩负起ARJ21新支线飞机项目研制这一
重任。
　　面对协调关系复杂、时间异常紧迫、任务十分艰巨的严峻形势，
黄强充分调动西安、上海两地资源，组建型号总师系统，明确分工，
细化总体设计方案。全面启动研保条件建设项目，建立并行工程环境，
在研究院内部以及与4个主机厂、19个国外供应商之间开展了大规模、
国际化的异地协同数字化设计、生产和管理的并行工程。实行每周工
作6天甚至7天，每天工作11到13个小时的“611”、“713”工作制。
通过每月一次办公会、支线机专题工作会和现场办公，不断研究新情
况、解决新问题，逐步掌握了工程设计的主动权。他一再强调要“铁
心、铁腕、铁面孔抓质量”，并组织了一系列技术攻关，解决了一批
久拖未决的关键技术问题，扭转了工程设计的被动局面。　  
      
          　       技术创新 敢为人先

    还是在研制国家重点型号飞机时，面对军令如山的任务，为确保
研制节点后墙不倒，黄强大胆决策，果断采取国际最新的飞机设计软
件——CATIAV5版本进行设计，终于实现了飞机设计全部计算机化，
走出了一条最难的技术创新、超越之路。在国际上第一个将NT版的CA
TIAV5软件应用到飞机设计上；在国内首次实现了飞机全机三维数字
化设计和电子预装配；设计出了我国第一架全机数字样机；建立起我
国第一套数字化设计的标准体系和基础数据库，形成了一整套系统的
协同设计方法。当第一张设计图纸传到西安飞机制造公司，加工的零
件百分之百的可以装机时，业内人士震惊了，这标志着国内飞机无纸
设计从此诞生了。
　　飞机数字化设计是我国航空工业设计史上的一次革命。当黄强率
领院技术人员前往软件的原始开发商——法国达索系统公司访问，法
国技术人员看到中国的第一个电子样机时赞叹不已，说中国一飞院用
了不到1年时间完成了他们用3－5年才能完成的工作，在该公司总部
为一飞院升起了中国国旗。
　　这项成果后来用于另一项重点飞机型号的研制，首次用电子样机
代替物理样机进行协调和预装配，大大缩短了研制周期，为国家节约
了几千万元的研制经费。《飞机全机数字样机设计与应用》成果获得
2003年度国家科技进步二等奖，并在行业内迅速推广，使我国的飞机
设计手段与世界先进水平完全接轨。
　　在黄强的带领下，一飞院职工团结一心，为强我国防、壮我军威
做出了突出的贡献。事业的成功为黄强赢得了多项荣誉：首届陕西青
年“五四”奖章、中国一航优秀领导干部、第十二届中国十大杰出青
年等。今年“五一”国际劳动节，黄强又荣获“全国先进工作者”光
荣称号。
                       （通讯员  范引龙  本报记者  秦军）--------------------------------------- “使命高于一切 责任重于泰山”　　21世纪初，世界风云变幻。为加强国防力量，中国一航第一飞机研究院承担了多项国家重点飞机型号研制任务。院长黄强站在国家和民族利益的高度，毅然挑起现场总指挥的重担。黄强深感责任重大，泰山压顶。在动员会上，他提出“使命高于一切，责任重于泰山”，决心苦干实干科学干，确保重点飞机型号任务的完成。　　曾有过连续多年无型号研制任务、“航空报国”无门、靠借贷发工资痛苦煎熬的经历，一飞院的科研人员最懂得珍惜多型号研制任务这难得的报国机遇。当黄强向全体职工发出号召：每周工作6天，每天工作10小时，拼死也要完成国家重点型号工程任务的时候，全体职工从2000年大年初二开始，一口气干到2002年国庆节，才第一次休了法定长假，使所承担的三项国家重点型号捷报频传。　　2004年，胡锦涛总书记到一飞院视察，充分肯定了成绩。胡锦涛总书记说：“有这么多年轻的设计师，你们很有希望，感谢你们为国家做出的贡献！”　　另一国家重点型号研制取得重大胜利。温家宝总理批示：意义重大，特此祝贺。　　的确值得祝贺，他们在一年内实现了4架新机首飞上天，创造了航空工业发展史上的奇迹！　　             “铁心铁腕铁面孔抓质量”　　我国民机事业经历了艰难曲折的发展历程。20世纪70年代，运十飞机下马。80年代到90年代，MPC75、AE100相继夭折，我国民机研发几乎走到了尽头。2000年，中国一航抓住世界航空工业重组整合的重大机遇，研制ARJ21新支线飞机。这是发展我国民机事业的最后机遇。那些对中国的技术人员说风凉话的都好好看看，再好好看看中国回舍弃ARJ21吗?

[B]以下是引用[I]虎眼观人[/I]在2005-9-28 10:30:00的发言：[/B][BR]左一个胡总书记,右一个胡总书记.胡总书记会设计飞机?!
明显的底气不足,才来政治挂帅的.喊口号有什么用,"论证了"就没有杀脑袋的危险了?谁规定的?!

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2004年，胡锦涛总书记到一飞院视察，充分肯定了成绩。胡锦涛总书记说：“有这么多年轻的设计师，你们很有希望，感谢你们为国家做出的贡献！”　　另一国家重点型号研制取得重大胜利。温家宝总理批示：意义重大，特此祝贺。　　的确值得祝贺，他们在一年内实现了4架新机首飞上天，创造了航空工业发展史上的奇迹！　
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没有看明白,就多看看,没有看清楚全文,最好也多看看.

[B]以下是引用[I]虎眼观人[/I]在2005-9-28 10:36:00的发言：[/B][BR]"这是发展我国民机事业的最后机遇。"
完全是放屁,没有了胡屠户,就要吃混毛猪吗?中国只有这几个人会设计飞机?!

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我国民机事业经历了艰难曲折的发展历程。20世纪70年代，运十
飞机下马。80年代到90年代，MPC75、AE100相继夭折，我国民机研发
几乎走到了尽头。2000年，中国一航抓住世界航空工业重组整合的重
大机遇，研制ARJ21新支线飞机。这是发展我国民机事业的最后机遇

这里的关键词是机遇,不是能力,自己都没有搞清楚,乱说什么啊,什么是机遇,可以参考最近几期的兵工科技上,对运10总师程不十的采访,看完了，再说什么是机遇吧,好吧.

这次可是上飞自己要搞"政治挂帅"的,以后不要抱怨.
不客气说,世界上还没有那家目光远大的飞机制造商是把基地放在世界上最繁忙的航空港边上的.这个决策就可以看出某些人的航空决策素质了.
预先提醒一下.凡事预则立,不预则废.某家一向申明在前,对抗者后果自负.

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说这话,就好象上层的领导人都是白痴一样,拜托,你最好把那些帖子都好好的看看,再说话好吧.ARJ21那是大联合的产物,上飞都负责什么?自己去上飞的网站看看.至于最好的话,什么凡事预则立,不预则废.某家一向申明在前,对抗者后果自负.
这怎么看着怎么搞笑呢,凡事预则立,不预则废,那个论证要做的不就是这样的工作吗?还说什么 论证以后不行,就不许要枪毙?拜托,你自己连什么是论证都没有搞清楚,说这些不让人笑话吗?论证都论证什么啊?当然是各个方面的可行性了.否则三峡也就不用论证,那么多年了,大飞机也不用论证个不停.太不求甚解了,至于最好的一句话,我不知道是什么意思,如果是威胁,那我就只能说,滚一边去吧,

目前， 我所承担着21世纪新型民用支线飞机ARJ的研发设计任务，该项目是国家重点工程，非常需要德才兼备、热爱航空、团队意识强的优秀人才前来加盟（具备一定飞机设计经验的专业带头人将优先考虑）。

文:中国成立首家飞机研究院 民机产业背水一战
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2003年06月29日 21:32


具有自主知识产权的中国国产涡扇支线飞机ARJ21的研制已进入攻坚阶段，年底前将开始零件制造。图为ARJ21效果图。


　　中新网6月29日电 陕西西安阎良昨天(28日)迎来中国航空工业发展史上具有里程碑意义的盛事：由西安飞机设计研究所与上海飞机设计研究所整合组建的中国航空工业第一集团公司第一飞机设计研究院——也是中国首家飞机研究院，在这里宣告成立。
　　据上海文汇报报道，今年初，中国航空工业第一集团公司党组决定抓住新型涡扇支线飞机的发展机遇，在西安飞机设计研究所、上海飞机设计研究所的基础上，组建一个集歼击轰炸机、民机、运输机和特种飞机的设计研究于一体的研究院，以加强中国大中型军民用飞机的研制能力和市场竞争力，并为今后发展大型飞机奠定基础。
　　新成立的研究院为具有独立法人资格的事业单位，注册西安，总部在西安，上海设分院。
　　走马上任中航第一飞机研究院首任院长的“中国十大杰出青年”黄强说，组建成立这家大中型军民用飞机设计研究院，开展新支线飞机攻坚战，推动中国民机产业的发展，为中国非常脆弱的民机产业奠定基础。
　　报道说，ARJ21将是中国第一架从设计开始就完全按照CAAC、FAA、JAA的适航条例研制的飞机。目前其研制已进入攻坚阶段，年底前将开始零件制造。但新支线飞机研制面临不少矛盾和困难，突出表现在时间极其紧迫，技术难度之大、客户要求之高、生产关系之复杂，都大大超过了其它飞机型号。新支线飞机还没出生就别无选择地参与了残酷的国际竞争。
　　“这是中国民用航空工业的最后一次机遇了！ARJ21新型涡扇支线飞机项目是中国民机产业的重要突破口，而民机产业的成败与否，关系着整个行业的生死存亡！”黄强如是说。
　　西安飞机设计研究所，是中国“飞豹”飞机的总设计师单位。1961年建所以来，曾测绘设计了中国第一代支线客机——运七飞机，结束了中国不能研制民用客机的历史；研制成功第一架空中预警机——空警I号，使中国成为世界上第四个拥有预警飞机的国家；自行设计的第一架歼击轰炸机——中国“飞豹”飞机，开创了没有原准机完全自行设计先进飞机的先河。
　　上海飞机研究所现为中航第一集团所属航空科研单位，同时为中国上海航空工业(集团)公司的重要成员，接受上航公司领导。该所1973年创建以来，完成了大量民用飞机航空科研和型号设计研究，曾于七十年代设计研制出国内第一架大型喷气客机——运十飞机。1985年起，该所承担了中美合作生产MD-82/83以及MD-90干线飞机项目的联络工程和试航任务，为按时保质生产交付35架MD-82/83飞机和两架MD——90飞机做出了重要贡献。(韩宏、吴新芳、崔斌峰)


　“这是中国民用航空工业的最后一次机遇了！ARJ21新型涡扇支线飞机项目是中国民机产业的重要突破口，而民机产业的成败与否，关系着整个行业的生死存亡！”黄强如是说。

　“这是中国民用航空工业的最后一次机遇了！ARJ21新型涡扇支线飞机项目是中国民机产业的重要突破口，而民机产业的成败与否，关系着整个行业的生死存亡！”黄强如是说。

　“这是中国民用航空工业的最后一次机遇了！ARJ21新型涡扇支线飞机项目是中国民机产业的重要突破口，而民机产业的成败与否，关系着整个行业的生死存亡！”黄强如是说。

黄强是何许人,前面已经都介绍了,不要觉得别人都是傻瓜.

同时，为了整合资源、提升竞争力，将西安飞机设计研究所和上海飞机设计研究所整合为一航第一飞机设计研究院。通过项目公司运作方式和资源整合，消除了阻碍中国民机发展的体制和机制障碍，打破了过去一厂一所单纯靠国家投资研制生产飞机型号的旧模式。

什么经济观察报,整个一个破烂!!!

新支线客机何时上天？访中航第一飞机研究院


NEWS.SOHU.COM　　2003年06月27日16:44　　人民网

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　　进入新世纪，中国的航空事业日新月异、蓬勃发展：新机场不断落成，旧机场纷纷扩建，飞机和航班与日俱增，空中乘客越来越多。据了解，去年中国民航客运已达8425万人次，客运量已升至世界第4位。然而，使国人感到遗憾的是，停机坪停的、蓝天上飞的，几乎全是进口飞机。那么，中国难道造不出自己的新一代支线客机？何时才能圆了中国人的“飞天梦”？
　　亮相巴黎，中国新客机引人注目
　　在6月上旬举行的45届巴黎国际航展上，中国航空工业第一集团公司送展的一架白色新型涡扇支线客机ARJ21型飞机模型引起业内人士的广泛关注。这架飞机静静地置立于展厅中央，宛如一只美丽的白天鹅，登上飞机，驾驶台仪表盘荧光闪闪，视野广阔；机舱内皮座椅新颖美观、柔软舒适。一对参观的法国夫妇坐在座椅上不想起身，他们说：“很漂亮、很舒适，谢谢中国飞机给我们这样美好的享受。”据新华社报道，展出期间，每天有数千人登机参观、与飞机合影留念，引得参展商好生羡慕。
　　“ARJ21飞机是我国自行设计制造、具有自主知识产权的新型支线飞机，”承担该飞机设计的中航第一飞机研究院院长黄强对记者说，“过去我们设计制造的‘运七’、‘运七-200A’和‘新舟60’等支线客机全是在参照苏涡桨式飞机的的基础上改进设计制造的，新型涡扇飞机ARJ21是达到国际水平的支线客机，该机型为78至85座级，具有外观流畅、舒适通用并可取代国外进口支线客机等特点。”他兴奋地介绍说，这架飞机标志着我国民用客机又在现代化方面跃上新台阶。2000年11月中国航空工业第一集团公司总经理刘高倬已向世人承诺：中国设计制造的ARJ21型飞机将于2006年上天，2007年正式交付使用！
　　“民用客机设计制造几起几落，干得很悲壮，”黄强说，“我国民用客机之所以发展缓慢，主要是过去在‘是自己干还是靠进口？是干支线（飞机）还是干干线（飞机）？是由东部（上海）干还是在西部（西安）干’的喋喋不休的争论中把机遇丢掉了！”黄强有些激动地说，“回头一想，还是邓小平说得好：‘发展是硬道理’，‘不争论’！”
　　据美国波音公司预测，中国航空市场潜力巨大，到2021年，中国约需新飞机1912架，价值1650亿美元，市场规模仅次于美国居世界第二。“面对巨大的国内航空市场，我们怎能坐视让外人占领？我们一定要发展自己的民用客机！”广大飞机设计人员如是说。
　　近年来，特别是今年以来，由于国际形势的变化，特别是“9.11”事件、美伊战争、非典肆虐等“恶劣气象”，使国际航空业面临巨大的危机并处于低谷状态。“这给了我们一次喘息的机会，我们要紧紧抓住这个机遇发展自己的民用航空工业，”黄强语气铿锵地说，“我们只有整合国内的航空设计制造力量，攥紧拳头，憋足气力，追赶国际民用航空前进的步伐。”
　　东西联手，保障新客机上天
　　按照中航一集团“整合、凝聚、创新、卓越”的大集团战略，以新型涡扇飞机ARJ21研制为契机，于6月28日整合成立的中国航空第一集团公司第一飞机研究设计院，总部设在西安阎良，它是由西安飞机设计研究所（603所）和上海飞机设计研究所（640所）无边界化合成立的目前我国最大的飞机设计研究院。具有40多年历史的西安飞机设计研究所拥有老、中、青和高、中、低技术人员2300多人，中国第一架重型轰炸机、第一架民用客机、第一架歼击轰炸机和第一架空中预警机曾从他们手中放飞蓝天。地处改革开放前沿和我国第一大都市的上海飞机设计研究所，拥有各类技术人员600多人，由他们设计的“运十”飞机，曾首次飞越青藏高原抵达拉萨，引起轰动。后又从事多种机型的研制，其中也承担了ARJ21型支线客机的设计。东西两个飞机设计研究所的整合和优势互补，实行一套机构、两地运行，一体化管理的运行模式，不仅符合西部大开发之需，而且必将大大提高国家重点型号飞机的研究设计能力，保证ARJ21 支线客机2006年上天。
　　来到占地千余亩的第一飞机研究院，只见葱葱绿树、茵茵青草和粼粼碧波前，矗立着雄伟壮观的智能化科研大楼。副院长张亚平高兴地说，与3年前相比，我们办公、科研和生活条件发生了巨大变化。我们不仅建成了5万平方米的科研大楼，而且栽植了数万棵树。“过去‘鸡窝’里能跃出‘飞豹’，今天‘梧桐林’中一定能飞出‘金凤凰’！”
　　陕西是我国第一航空大省，飞机研制力量占全国的1/3。集中东西部的精兵强将研制新型ARJ21支线客机，受到党中央、国务院、中央军委以及上海市委、市政府和陕西省委、省政府的高度重视。6月上旬，陕西省委书记李建国考察了即将成立的第一飞机研究院，对他们在完成国家重点型号飞机的任务中，大胆走超越创新之路，广泛应用信息技术，大大缩短飞机研制周期给予高度评价，同时指示西安市和阎良区政府，全力搞好基础设施和生活设施建设，为阎良的航空院厂和中国支线客机上天提供最好的服务。
　　纵观全球，国际航空业的整合重组风起云涌，一浪高过一浪，通过兼并和联合增强竞争力，已成为国际航空业的一股潮流。美国波音公司兼并麦道公司、欧洲空客公司进行一体化的整合，形成了世界航空界的两个“巨无霸”。“各奔东西，肯定拿不出好东西，只有东西联手，才能干出世界一流的东西。”黄强院长和院党委书记、副院长刘乾酉都这样认为。30年前从西安到上海的刘乾酉说：“真是30年河东30年河西呀！现在，为了设计ARJ21支线客机，我们又走在一起了。我们有信心尽快打开新支线客机设计工作的新局面。”
　　“汗水洒在图纸上，论文写在蓝天上”、“型号成功我成才”、“目送飞机上天，心中石头落地”，这是飞机设计者们的口头禅。1999年以来，西安飞机设计研究所从事国家多项重点型号飞机设计任务，为此，添置了大量新设备、新仪器并在国内第一个采用国际先进的CATIA最新版本用于飞机设计，研制出国内第一架全机电子样机。“短短3年，我们的设计手段已与国际接轨，数字化办公使西安与上海按新的流程共同工作，不仅打破了地域限制，而且大大提高了设计研究效率，”黄强自豪并坚定地表示，“今年是飞机发明100周年，而我国的飞机设计制造，只是处于童年时期，但是血气方刚，朝气蓬勃。我们一定要依靠自己的力量，通过东西整合，统一指挥，干出为国争光、为民族争气的现代支线客机！”
　　发扬“飞豹”精神，革命加拼命完成神圣使命
　　来到阎良飞机城，走进新挂牌成立的中航第一飞机研究院大门，只见绿色广场的草坪前矗立着一块巨石，上面镌刻着赫然入目的四个大字：“中国飞豹”。这红色的大字，是用血汗凝结而成，不仅使人们联想到了1998年11月珠海航展和1999年10月1日天安门阅兵时“飞豹”的英姿以及给世人留下的感叹。
　　“飞豹”飞机使国人扬眉吐气，新一代的军用民用飞机，又将从这块热土上起飞。
　　蓝天有情，白云作证。正是广大的飞机研究和设计人员，依靠“飞豹”精神，把一架架民族之鹰送上蓝天。
　　献身航空的报国精神，百折不挠的拼搏精神，严谨科学的求实精神，敢为人先的创新精神，构成了“飞豹”精神的内涵，用黄强概括的话来说，就是：“革命加拼命完成使命！”
　　穷且益坚，不坠凌云之志。该院宣传部长吴新芳和副部长崔斌峰给我们讲叙了几个“革命加拼命”的感人故事：为了把“飞豹”送上天，设计人员们废寝忘食、夜以继日地攻关，大家几乎是24小时连轴转地干。当“飞豹”列队飞过天安门上空、大家沉醉于喜悦之中的时候，在现场坐镇指挥的詹孟权副总设计师却悄悄离开，乘火车匆匆赶赴上海看望患重病已住院一个多月的父母双亲；中国新一代战机研制人之一的龚鑫茂副总设计师，积劳成疾，但他坚持工作，直到病倒在病床上。当听说无纸设计成功的消息后，他高兴地对守侯在身边的女儿说：“我昨天晚上就梦见成功了”。由于过于激动，他那紧绷的心弦一下子断了，终于没能从抢救的手术台上下来，永别了他无限热爱的航空事业；当技术人员联手攻下国内全机的三维数字化设计难关的时候，CATRIA软件的创始人、法国达索系统公司副总裁伯纳德先生竞用了3个惊叹号表示惊叹祝贺：“国外需用3到5年时间，而你们仅用了1年就拿下来了，中国人，了不起！！！”
　　“经验是黄金，教训是白金，磨难是钻石！”这是院长黄强常挂在嘴边的一句话。毕业于西北工业大学、曾荣获“中国十大杰出青年”称号的黄强，今年整整40岁，是我国航空界最年轻的研究员、硕士研究生导师之一。他出生在江南水乡，生长于西北黄土地，养成了他睿智加坚毅的个性。现在，设计中国新型支线客机的任务落在他和同事们的肩上，时间紧、任务重、难度大，但他决心带领飞机研究设计人员一起，发扬“飞豹”精神，迎难而上，扎实工作。用革命加拼命的劲头完成党和人民赋予的神圣使命。他说：“新支线飞机还未出生就别无选择地参与了残酷的国际竞争。我们瞄准的是国际先进客机，就像打球一样，对手弱，打起来没劲；对手强，越打劲越足！我们已立下军令状：今年年底拿下设计图纸，明年投入制造，要保证新一代ARJ21支线客机2006年飞上蓝天，2007年投入使用！”

近年来，特别是今年以来，由于国际形势的变化，特别是“9.11”事件、美伊战争、非典肆虐等“恶劣气象”，使国际航空业面临巨大的危机并处于低谷状态。“这给了我们一次喘息的机会，我们要紧紧抓住这个机遇发展自己的民用航空工业，”黄强语气铿锵地说，“我们只有整合国内的航空设计制造力量，攥紧拳头，憋足气力，追赶国际民用航空前进的步伐。”

“经验是黄金，教训是白金，磨难是钻石！”这是院长黄强常挂在嘴边的一句话。毕业于西北工业大学、曾荣获“中国十大杰出青年”称号的黄强，今年整整40岁，是我国航空界最年轻的研究员、硕士研究生导师之一。他出生在江南水乡，生长于西北黄土地，养成了他睿智加坚毅的个性。现在，设计中国新型支线客机的任务落在他和同事们的肩上，时间紧、任务重、难度大，但他决心带领飞机研究设计人员一起，发扬“飞豹”精神，迎难而上，扎实工作。用革命加拼命的劲头完成党和人民赋予的神圣使命。他说：“新支线飞机还未出生就别无选择地参与了残酷的国际竞争。我们瞄准的是国际先进客机，就像打球一样，对手弱，打起来没劲；对手强，越打劲越足！我们已立下军令状：今年年底拿下设计图纸，明年投入制造，要保证新一代ARJ21支线客机2006年飞上蓝天，2007年投入使用！”


从神州飞船,J10,ARJ21,有一大批的年轻的总师担冈,挑大梁,这就是中国的脊梁,有这样的人才在,中国必将几身,世界航空航天的强国行列.

“运十”下马对中国民航工业几乎致命的打击 （ZT）


  第1楼  博客论坛网友： 方兴东 发表于 04年7月28日 20:40 [回复数]：4 [点击数]：804  
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　　运十”下马对中国民航工业几乎致命的打击
　　《了望东方》：“运十积累的东西对ARJ项目有帮助吗？”
　　周济生：“肯定有。但已经说不清了。简单的一点，我们现在搞ARJ项目的核心技术人员，就是搞运十时形成的底子。可以肯定的是，现在中国航空工业的水平已经远不如搞运十时的水平。运十比欧洲空客起步晚两年，成功试飞后，成为美、苏、欧之后世界第四个掌握大型飞机设计制造的国家。外电评论说，中国航空业与国外大约30年的差距一下子缩短了15年。但现在我估计，中国航空业的水平与国外的差距至少四五十年。”
　　《了望东方》：“为什么会有这么大的差距呢？运十下马的具体影响到底在那里呢？”
　　周济生：“制约中国飞机工业发展的三大因素是航空发动机、材料和机载配套设备。坦率的讲，这三大方面中国目前是一塌糊涂，甚至不如25年前。ARJ的机体材料和发动机都是进口的，我们自己已经生产不了了。”
　　“但是你知道，当初运十除了发动机是美国进口外，全部国产。就是包括发动机，我们也都上了配套项目。当时运十配套开发的机体材料是LC4高强铝合金——现在军机还在使用——与当时美国总统尼克松专机上的用的7075水平差不过，只是7075的耐疲劳程度稍好。但运十的下马，使得中国飞机材料问题就拖下了。”
　　“发动机是飞机的心脏，也是技术含量最高的。但就是发动机，运十研制期间上海也同步研制了915发动机，与运十当时使用的涡扇发动机JT3D—7的性能相当，已经进行了1840小时的地面实验，并成功地装在707上作了飞行试验。但这个项目也因为运十下马而荒废了。20多年来，我们甚至连原来的水平都没有了。”（当《了望东方》就此向北京的民机产业专家高梁了解时，高梁没有表情的说：“制造915发动机的工厂现在早已转产，为上汽集团的合资企业上汽大众和上汽通用生产汽车配件了。当初的研制能力早已经荒废丧失了！”——哑然之余，是否长歌当哭呢？）
　　“运十就系统件而言，都用我们自主研发的配套产品。它的起落架是上海自己设计制造的，包括自动防滑（ABS）系统，技术上的难度都比较大，我们都生产出来了，并且实验都成功了，用起来也没有问题。还包括航电、电器系统、机械系统等，都是国内配套的。运十下马之后，这些东西很多也都停顿或者荒废了。”
　　说话切中肯綮的周济生声音低了下来：“70年代有四大重点项目，分别是701项目（卫星项目）、708项目（运十）、728项目（核电站）、718项目（远洋测量船），其中运十是最早出成果的，但现在最惨的也是运十。”
　　赵老先生无限遗憾的说：“如果毛主席和周总理在世，就决不会让运十下马！”
　　高梁先生评价到：运十下马，“更令人痛心的是沉重地打击了自己的士气，削弱了自己队伍。高科技产业，具有系统实践经验的科研力量是真正的财富。这支已经积累了丰富实践经验的研制队伍，本来可以为我国航空科研/工业的腾飞大显身手，但白白浪费了十多年，今天正面临最后的散失。”
　　然而20多年来运十下马、放弃自主研发的民机工业，我们都看到了什么呢？

“没有脊梁骨的民机工业”
　　高梁先生提起20世纪80—90年代的民机工业，用“交白卷”来形容，而曾在西飞的老技术人员更是用“没有脊梁骨的民机工业”表示自己的极度失望。提到民机工业均以失败告终的几件大事，他们无不痛心疾首。
　　为了与麦道合作生产MD82，上海工人含泪拆除了运十生产线，而要恢复这一生产线，现在的投入将是7亿元以上。
　　1986年，四君子（沈元、季文美、张阿舟、胡溪涛，前三位为航空院校的校长和著名教授，最后者为三机部原飞机局局长）给邓小平上书，指出支线飞机当时只占中国运输量不到4％，主张中国必须发展自己的干线飞机。后来，国家科委负责对此进行论证。1986年国庆，航天部民机局派人到上海听取关于上干线飞机的意见。当上海方面有人讲到搞MD82把运十的型架都拆了时，当时航空部一位领导就回答：“是，型架没了，运十的路就回不去了。”
　　但国务院在听取多方意见之后，还是决定上中国自主研制干线飞机项目。1986年12月4日，国务院125次常务会议明确作出“自主研制干线飞机”的民机发展方针。于是，所谓在老干线项目上马了。
　　但在航空部的“领导之下”，以后的几年内航空工业内部在多种问题上争论不休，历时近三年半时间，直到1992年初可行性研究报告才上报。但一部分人“为了提高项目的起点”，又一次主张同国外合作。当时中国分别向国际知名商用飞机制造商波音、麦道和空中客车工业公司发出了项目建议书，波音、麦道很快做了响应。
　　1988年中国与波音进行了为期四个月的联合可行性研究。当时参加了这个可行性研究的赵国强提起这一段历史，心中仍是无比的愤懑：“当时我们与波音合作很顺利。部里一个人路过西雅图见到我时，突然说你还搞这个呀？转向了！我问转哪里了，他说转南边的麦道了！原因是什么呢？我后来听大家传，说是部里的领导去波音访问，觉得对方接待太冷谈。”
　　不管上面说法的虚实，但受到MD82组装项目的牵制，本来试图自主研发的老干线项目，最终被篡改为合作生产20架MD90。然而1997年麦道垮台，随后被波音兼并，MD90项目于2000年生产出两架飞机之后，走到了尽头。但是上海飞机制造厂进口MD90配件加上制造费用，却远远大于进口价格，这个项目成了个彻头彻尾的亏损冤大头项目，上海飞机制造厂难以为继，把本来因波音兼并麦道而取消的合同变成了自己取消合同并赔款，负债累累。
　　老干线的演变使中国人自己设计制造飞机的愿望落空，但中国人自己造飞机的心不死。1993年11月，国务院下发了由国务委员宋健召集的上海干线飞机会议“纪要”（总理、副总理批准），指出“要下决心，不失时机地研制我国自己的、掌握知识产权和总体设计技术的150座级以上的干线飞机”，“在借鉴‘运10’飞机的经验和通过组装麦道飞机掌握的设计技术、管理方式及提高生产能力的基础上，研制自己的…干线飞机”。但这次会议因为种种原因，没有贯彻。

1994年在沈阳召开了关于AE100上马的会议，**总理和军委的有关领导出席了这次会议。这次会议后，民航业开始流传这么一句据说是军委首长在会上的讲话：“美帝国主义不可靠，航空部不可信。”
　　但是随后，航空工业界内出现了“上干线还是上支线”的激烈争论。而中航总提出的，是中国民机工业发展“三步走”的计划：第一步是中美合作制造/装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步是与中外合作研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。
　　然而AE100项目中发生的事情实在令人深省。当时的AE100总设计师有一句非常著名的话：“没有洋拐棍，我就不当这总设计师！”这句话使闻者哑然失色——这话是自力更生搞出“两弹一星”和“运十”的中国人说的话吗？然而又一次依赖洋人，为AE100的失败，种下了祸根。
　　正当AE100项目与波音公司谈判时，上层却突然传出与空客合作这一令欧洲人都感到惊讶的决策。1996年zgzf与空客签订了巨额订单，被外界称为“救活了濒临死亡的空客”。但是，原本就没有准备与中国合作的空客，在被中国救活之后，不得已便假戏真做，开口就给技术转让开出了18亿美元的价钱。这时，那些主张用洋拐棍的人哑了——**总理总共只给AE100项目批了100亿人民币，远远无法满足洋人的胃口。于是，空客公司在1998年初董事会上，做出了不与中国合作的决定。
　　然而此时，没了洋拐棍的人们突然没了主心骨，又匆忙让AE100下马了——借口1998年大洪水需要救灾，AE100项目剩下的钱被悉数拿走。周济生老先生愤愤的反问：“洋人不合作，难道我们自己就不能自立更生搞100座吗？不顾业内大多数人的反对，贸然选择空中客车为合作对象，空中客车单方面终止合作后又匆忙让100座下马。所有这些决策，难道是航空工业内的老百姓作出来的吗？”
　　但AE100座项目下马却成为一部分人“中国人没法自己搞飞机”的借口。在《了望东方》在北京采访的过程中，就听到“AE100前后三年多，花了3亿多，什么事情也没干成，却整天到国外去考察。朱总理知道后很生气，不得不让这个项目下了马”的说法。实际情况是怎样的呢？亲自参加该项目的周济生先生介绍：“AE100上马，前后三年国家花了1.1亿人民币，其中包括直接拨给603、640所和其他单位的课题攻关费约8,000万元。”
　　AE100下马后，上海飞机研究所52名研究员和高级工程师联名上书朱鎔基总理，请求《要象抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业》。而此时的中国民机工业已经是一片衰败：研究人员流失老化、生产厂商为了活命纷纷转产多年，许多航空企业甚至面临困境，整个航空业早已赶不上20年前的水平。而运十的总设计师田凤山长期忧郁，于1990年抱病早亡。
　　恍然一梦，中国民机工业又回到从前，只是昔日欣欣向荣的景象已如落花流水般的去了！
　　高梁先生评价到：“80年代中期以来，中国航空工业把振兴的希望寄托在和西方合作的上，但最后得到的，却是来自长期的商业伙伴 — 波音和空中客车赏给的两记重拳。而就在这期间，巴西加拿大等国的民机工业却在蓬勃发展。‘三步走’计划的失败，耽误了宝贵的十多年时间，错过了大好的发展机遇，教训实在是够沉痛的了。”

　2003年是否又是昙花一现？
　　2000年11月，痛定思痛的中国民机工业开始新的转向——完全中国人自主研发的ARJ项目开始筹备了。2002年10月14日，中航商用飞机制造公司在西安注册，在上海开始正式运作。
　　更重要的是，今年ARJ项目在国内的外部环境也改善了。周济生表示，这一次中国各方面都很支持ARJ项目，包括能有35架飞机的订单，都是民航大力支持的结果。“为什么呢？”周济生认为：“主要是良心、爱国心的驱使，他们对全部是外国飞机把持中国市场也不甘心啊！另外，就是在市场化观念日益深入以后，ARJ这次在价格上也是有竞争力的。”
　　赵国强补充到：“我们在市场调研过程中很多航空公司反映，MD82和MD90的售后服务非常好，但价格太高。波音的大型客机，大修一次甚至要上亿人民币，所以航空公司现在也希望国内能起来。”
　　除了ARJ之外，2003年的中国民机工业更是精彩纷呈。就哈飞而言，9月18日，哈飞股份与加拿大贝尔直升机公司签约，成为世界级先进直升机———贝尔430机体的唯一供应商；11月20日哈飞股份与联合研制EC120直升机的法国、新加坡合作伙伴签约在哈飞开辟EC120直升机全球第二条总装生产线；12月16日，哈飞与巴西合资的安博威飞机制造有限公司以巴西技术制造的ERJ145升空；12月30日，哈飞研制生产的H425直升机首飞。
　　哈飞安博威副总蒋达向《了望东方》介绍，哈飞与巴西的合作建立的安博威中，中方控股49％，巴方控股51％。“对于哈飞来讲，更重要的是通过与巴西的合作，与客户建立了基于需求和服务的一系列联系，能更好的了解客户的需求。这会为我们以后的发展奠定更重要的基础。”
　　2003年民机工业的另一件大事，就是民营企业德隆收购德国道尼尔公司728JET系列支线客机技术。在与西飞接触商讨合作生产事宜未果后，德隆目前正在积极与南昌飞机制造厂接触。民机圈内有人用“捡了个皮夹子”来形容德隆的728项目：“德隆没有设计能力和制造经验，728的未来还很难说。”
　　据北京传来的可靠消息，2003年年末，就上马干线项目，国务院有关部门正在听取各方意见，为民机工业到2020年的长远规划准备。
　　以上种种情形，民机工业似乎真有复苏的迹象。然而另外一些情况和看法，则让我们非常怀疑：现在的情况是否又是昙花一现？
　　与民机圈内各方接触颇多的高梁，一点也不乐观：“现在民用航空工业圈内的意志都比较消沉。多少年了，民用航空业一直没起来，恩恩怨怨的也很多。从技术角度讲，ARJ研究、设计和制造问题都不大，但我们的配套能力，比如发动机、机载设备还不行。”，“ARJ现在开工试生产了，算起步了。但什么时候做成，什么时候上天，还很难说。前面的路还长。现在关键是真想做的人不多。ARJ并没有改变民航工业处于困难中的局面。不过话说回来，如果将来ARJ性能好、市场好，乘客反应不错， 那就意味着中国民航工业上了个大台阶了。”
　　令人忧虑的是，就在国家高层考虑中国自主上干线项目时，民航工业高层某领导竟然还是称：“只有波音垮台了，我们才有可能搞干线飞机！”领导如此，民航工业那些怀着拳拳之心的人只能叹着气骂：“真是兵熊熊一个，将熊熊一窝！”
　　中国民航工业究竟应该怎么发展
　　周济生恨铁不成钢的说：“现在有人认为中国国民收入太低，搞民用飞机搞早了。按照这个逻辑，‘两弹一星’都搞早了，‘神州飞船’也搞早了，中国只有一个选择，把高技术领域让给西方就了事，还有什么好争论的呢？但为什么在航天领域从来就没有用这个逻辑来思考，而只有民航工业内部是这样？”
　　“民机工业是个战略产业，是个高投入、高风险、高技术、长周期、慢回报的产业，不能太过于急功近利，不能指望马上就赚到钱。”赵国强语重心长的说。
　　根据统计，单位重量价值比，如果轮船为1，那么小轿车为9，计算机为300，喷气客机为800，航空发动机达1400。航空工业对国民经济有巨大带动作用，向航空工业投资1万美元，10年后航空工业及其相关产业能产出约80万美元的产值；航空工业可以为相关产业提供12倍于航空工业就业人数的就业机会。
　　周济生介绍，空客公司的四国股东投入了250亿美元，花了27年才使空客取得今天的成果；加拿大庞巴迪公司至今散资也只占股权的10％左右，主要都是政府投资；巴西航空工业公司一开始也完全是政府投资的公有企业，只有到了1993年前后，为了增加企业的活力，才私有化的。“所以，这个行业必须是政府进行长期巨额投资，才能取得发展。不能一开始就指望依靠私营资本来投资。”周济生总结到。
　　“近十年、尤其是五六年以来，讲到民机工业发展时，有一种奇谈怪论，说干线飞机被波音和空客已经垄断了，所以我们只能搞支线飞机。这种思路实际上主导了中国航空工业的发展。这种比较优势理论连西方都没有接受。德国就没有按李嘉图的比较优势理论，所以才能有今年的发展。如果我们接受了比较优势理论，用一亿双鞋去换人家一架飞机，中国就会变成人家的附庸，中国的富强就永远没有可能。”周济生认为。
　　赵国强举ARJ的例子说：“ARJ我们掌握了设计和研发的主动权，外国人就在给我们‘洋打工’。开始时我们选择三家发动机公司，后来又有一家德国公司硬是挤了进来。本来飞机发动机和飞机匹配的一体化设计是个很难的技术，我们也比较差。但因为他们要竞争挤进来，我们就让他们提供自己发动机与我们ARJ匹配的技术，否则不用他的发动机。结果他们就把这个技术搞出来，那家德国公司自己没有这样的能力，也花钱让设计院搞出来，无偿的提供给我们了。当初AE100项目时，欧洲人说：‘我们与你们谈话，与你们开会讨论问题，都是技术转让’，这是多大的差别啊！”
　　然而，问题的复杂性就在于我们的认识至今仍然很不统一。
　　哈飞一位高层管理人士则认为：“现在有人评论说，中国民机工业的问题已经变成了一个意识形态的问题。有人说只有自主研发和核心技术才有意义。但你看看巴西的例子，ERJ145有两个机身段是比利时做的，发动机是美国的，内装设备也是美国的，尾翼是智利的，自己只做一部分机身和总体设计，但你能说这个产品不是巴西的吗？你能说巴西的支线飞机没竞争力吗？中国民航工业的发展不能脱离现实状况，不能想一口气就吃个大胖子。现在一个时髦的说法就是‘核心竞争力就在于你整合资源的能力’。”
　　但更重要的问题出在体制上。
　　虽然中航商用接受采访的专家、安博威的领导层信心都很大，但熟悉航空业的业内专家对此却是忧心忡忡。
　　一位观察了航空业多年的专家担心：“本来把中航总公司分拆为一二两个集团是为了促进竞争，但结果不是促进了良性竞争，而变成恶性的内耗。集团上层做惯了老爷，吃惯了财政，多年来根本就没信心和决心搞好自己的民机工业。但另一方面，却垄断着民机工业的权力，我不搞也不让你搞；我没钱，但你要投钱的话还得听我的指挥。这样下去能行吗？不放权，不变政策，中国的民机工业永远没有希望了！”“实质性的改革迟迟不到位，但集团公司高层却有人借整合和改革之名在搅混水，达到个人目的。”
　　高梁先生认为，现在的情况确实很不乐观。他认为，用军工的体制搞民机肯定不行。民机工业必须按商业化模式来操作，体制改革还得深化。
　　2003年12月份国家对大型干线飞机进行调研时，一位民机业得基层落职工甚至激愤的说：“多年来我们老百姓得出一个印象，不管什么飞机，凡是航空部管的，就没有能搞成的！我们老百姓是有心报国，无力回天啊！这个天就是航空部和现在的集团管理层。”

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　　原创朝晖首发 吴立波：运十下马，ARJ能否使中国民机工业走出严冬？
　　ARJ能否使中国民机工业走出严冬？
　　导读：运十下马是中国国力的重大损失，责任人应该被钉在历史的耻辱柱上。但ARJ能带给我们希望吗？中国民机工业何去何从？
　　2003年12月20日，对中国民用飞机制造工业是一个应当铭记的日子。在这一天，中国人自主研发设计、拥有自主知识产权的ARJ21型支线飞机同时在上海、西安、成都、沈阳四个飞机制造公司开工生产。
　　从1980年9月26日干线飞机运十上天到今天，事隔23年多，经过无数的痛苦、挫折、反复和斗争，经过自主研发和与国外合作的几度沉浮，中国的民机工业终于还是回到了从前，但现在的起点已不是23年前，而是更早，也许是30年以前的起点——我们已经不得不放弃干线飞机的制造，而是重新研制自己的支线飞机——ARJ21。
　　ARJ21的光荣与心酸
　　屡战屡败、屡败屡战，是中国民机工业的真实写照。经过30多年的努力，近20多年的失败，2002年10月14日，为了探讨一套全新的民机工业发展新模式，中航一集团出资3000万人民币，吸收集团内13家和集团外1家企业共2000多万元资金，组成15家股东单位，设立中航商用飞机制造有限公司，国家拨款25个亿，前期研发投资50多亿人民币，试图按照现代公司模式运作，形成中国民用飞机制造业的新模式。这被舆论和国内寄以重望！
　　然而走进中航商用飞机制造公司，看到的却是怵目惊心、令人心酸的一幕：大部分的研究设计人员都是50多岁60左右头发斑白的老人，剩下的就是二三十岁的年轻人，四十岁左右科技人员几乎是空白。
　　面对着民机战线都已鬓发斑白的三位“老兵”：明年就到退休年龄的副总设计师周济生、已经退休多年但仍然奋战在前线的赵国强和今年就将退休的沈可正老师，想到当初参加运十项目周、沈老师还只有26岁，赵老师还只有33岁，但在运十上天的20多年后，却要不得不在衰年，率领一帮没有基础的年轻人重新起步，不由令人心酸。
　　但听着三位设计师介绍ARJ21支线客机的进展情况，倒是给人带来一些兴奋和快慰。ARJ21支线客机是70—90座级涡扇支线飞机，加长型可到105座级，设计航程从1200到3700海里。从2002年1月进入预发展阶段到目前为止，ARJ21项目完全按照计划进度进展，在六个方面都取得顺利进展：
　　一是2003年6月30日以后从预发展进入详细设计与制造阶段。这比当初运十的速度还快一些。在2003年11月初由国防科工委组织的专家评审会上，专家们认可了ARJ21的总体设计和布局，ARJ21飞机的设计正式通过专家评审。
　　二是从2003年12月20日，ARJ21的零件加工已经开始，标志着飞机制造进入试制阶段。对此，周济生副总设计师表示，前期的试制主要是要在ARJ大规模制造前，摸索出一套成熟的制造流程。在设计上，ARJ要建立自己的三维立体设计模型，然后再把三维设计变为二维平面图纸，产生工程设计材料清单，完成从数字化设计到工厂制造的转化。
　　三是ARJ的市场拓展工作取得初步成功，已经于2003年9月17日签订35架飞机的订单，其中东航空股份有限公司10架、深圳金融租赁有限公司20架、上海航空股份有限公司5架。在飞机商处于全面设计阶段，详细设计图纸还没有出来就能取得这么大规模的订单，这在民机工业史上绝无仅有。
　　周济生表示，以前搞飞机的思路是我们能搞什么样的飞机，而不是用户需要怎样的飞机。这一次在ARJ项目上，中航商用飞机制造公司完全是按市场模式操作，在走访了上航等多家民航公司的基础上，根据客户需要多少座、喜欢什么样的发动机，包括高原适应性、可靠性、可维护性等都广泛征求了客户意见。在成本上，ARJ也把成本控制在低于国际市场5—10％的水平。
　　对于客舱，考虑乘客对舒适性的需求，ARJ的舱高、行李架、座位宽度、排距等方面都达到了支线客机的最好水平，某些方面达到了干线飞机的舒适度。
　　四是2003年9月ARJ的适航审定工作全面启动。试航证是适航当局为维护公众安全和利益，规定民用飞机上天前必须取得的资格。周济生介绍，如果ARJ不能取得适航当局的型号合格证，就没有资格进入航线，加之适航条例也在不断的更新之中，所以为了不因此延缓ARJ进入市场的步伐，适航申请工作已经顺利开始。
　　五是2003年11月已经与通用电器飞机发动机集团（GEAE）签订了发动机供货合同，涉及500架飞机发动机，总计约30亿美元的金额。通用飞机发动机集团为ARJ供应CF34-10A发动机，并为CF34-10A发动机与ARJ21飞机的整合与中航商用飞机公司展开合作。
　　六是ARJ飞机11个系统的供应商已经确定，还有2—3个系统也在协商之中。目前中航商用与各供应商已经进入对系统的联合定义阶段。
　　三位老设计师都对ARJ项目寄予远远超越项目本身之外的厚望。已经退休7年的赵老师依然是“老骥伏枥，志在千里”。对于这个项目，他想的更多更远的是：“有了这个项目，中国民机制造事业就能重新聚集起一批人，我们这些庆幸还活着的老头子经过传帮带，就可以避免民机工业薪火失传。这对中华民族太重要了。否则，我们的后代面对的就可能是一张民机工业的白纸，想把民机工业重新捡起来都不可能了。那样的话，我们这一代人就没法向历史交代了。”赵老师接着说：“我现在特别注意培养年轻人，这是我们最重要的任务之一。”
　　“中国目前已经具备上大型干线飞机的能力”
　　“究竟ARJ在技术上是怎样的情况呢？是否像在宣传中所声称的那样先进呢？”
　　面对《了望东方》的置疑，三位设计师的回答既令人骄傲，也让人遗憾。
　　ARJ是中国完全自主原创设计的一架飞机。与运七改进型的新舟60和哈飞与巴西合作生产、完全是巴西技术的ERJ145相比，ARJ在设计难度上远远超过了前两者。
　　周副总设计师介绍，ARJ最高座级可达105，尽管是支线飞机，但却处在支线飞机的上端，是支线飞机和干线飞机的跨级产品。它的外型比干线飞机更小，基本型机长只有32.68米，加长型也只有36.06米。但由于它使用的是和干线飞机——比如波音737——的通用设备，所以实际上要把和干线飞机同样大小的设备装在更小的体积内，设计难度实际上是远远大于一般的支线飞机，甚至大于干线飞机的。
　　“那是不是可以说，中国已经具备了设计干线飞机的能力了呢？”
　　“中国目前已经具备上大型干线飞机的能力。除了设计能力之外，干线飞机对制造能力的要求更高。但是在中国与麦道合作生产MD90过程中，中国已经掌握了干线飞机的生产能力和管理能力。因此这个问题已经解决了。”周语气非常肯定的表示。
　　“我们能搞ARJ就能搞像737这样150座左右单通道的飞机。如果下决心跳一跳，像767这样250—300座、一排7座单通道的窄体干线飞机，也是有可能的。但像747这样一排10座的大型宽体客机，中国如果要搞的话，问题就大一些。所以，单通道的737到757，我们中国人都能搞，制造问题在MD90项目时就已经解决了。”
　　“那为什么我们没有一直没有上呢？”
　　“这个说来话长了。提起中国的民机工业，就不能不提到运十。不给运十‘平反’，中国民机工业就没有希望！”老赵的回答得到另外两位老人一致的肯定，但在他们异常复杂的表情之中，充满了痛楚、愤慨、无奈、失望。
　　“不给运十‘平反’，中国民机工业就没有希望！”
　　1999年因心肌梗塞而被从死神手里抢救回来的赵国强，剩下不多的头发已经基本全白了。因为长期劳累和运十下马带来的长期悒郁，虽只有60多岁，但他看上去像70多岁的老人。但一种强烈的紧迫感和对历史未尽的责任，却时时缠绕着他。在《了望东方》再次约到这位上海“运十第一人” ，进行关于运十问题的采访时，他关于运十的筹划阶段的独家回忆，使时光倒流了30多年，而那句“半个世纪航空梦，提起民机心就痛”的沉痛开头，让闻者无不动容。
　　1968年更早些时候，周总理建议南方一个飞机厂发展像IL—18这样的飞机。但没有得到当时主管飞机制造的三机部的回应。在1968年冬天“轰六”试飞成功之后，周总理再次建议有没有可能把“轰六”改造成一个民用飞机，仍然没有得到三机部的回应。
　　1969年，毛主席视察上海时询问上海是否可以制造飞机。1970年7月，毛主席又一次到上海时，再次指出，上海有比较好的工业基础，应该有可能制造飞机。于是，在周总理两次建议无效，毛主席再次要求之后，上海造飞机的问题提上议事日程。
　　毛主席讲话之后，吴法宪——空军司令，当时空军是飞机工业的主管部门——马上要求三机部落实毛主席和周总理的意见。7月末，三机部开会要求轰六的总设计师马凤山领导专家组，在调研后考察拿出设计思路。此时，33岁的赵国强是专家组的飞机构型设计师。
　　1970年8月国家计委﹑中央军委国防工业领导小组原则批准了航空工业领导小组提出的“关于上海试制生产运输机的报告”。同时，经过日以继夜准备，8月初考察广州之后，专家组准备了四套方案，并于9月12日在上海向空军和上海地方汇报了设计思路。当时决定，运十的业务上归口三机部，但由以王洪文为首的上海主持领导。而这成为为运十研制成功后屡遭厄运的关键。
　　1970年9月21日，从172厂抽调的70名飞机设计骨干、空军第一研究所抽调的20名技术人员和605所抽调的20名外型和空气动力方面的设计师全部到达上海。在毛主席的号召下，从开始落实到设计思路确定和人员调配，总共只用了两个月，中国第一支民机设计队伍形成了和运十项目以神速开始运转。
　　当被问及“中国从巴基斯坦换美国波音707飞机以供运十研究，运十是波音707的翻版”是否是实情时，周济生明白的告诉《了望东方》，当时的实际情况是，第二次印巴战争期间巴基斯坦的飞机在新疆境内坠毁，运十研制人员得到的只是它的残骸，并不曾得到整机。“至于说是波音707翻版，更是无稽之谈，波音公司自己都否认了翻版之说。”
　　经过无数的艰难困苦和困顿，1980年，运十初步成功了！作为参加运十研制的老将，周济生至今提起运十当研制成功的情形依然激动无比，也让我们回到那光辉的一刻：
　　1980年9月26日，经过中间近两年因政治原因干扰的停顿，实际上用了大约八年时间，研制费用总计5.377亿元人民币(其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元，而如今国外研制一架干线飞机也要花7-10年时间，总研制费用达到20-50亿美元)，运十在上海试飞成功！
　　20年前的运十在中国航空工业史上迄今仍然独领风骚，保持着下列记录：
　　● 运10飞机是第一架国产涡扇发动机旅客机
　　● 运10飞机的客舱按高密度布置最多可达179座，是国产飞机中座级最高的飞机。
　　　　●运10飞机最大起飞重量高达110吨，是最大的国产飞机
　　　　●运10飞机最大航程长达8300公里，是飞得最远的国产飞机
　　　　●运10飞机最大时速（真速）达974公里，是飞得最快的国产运输机
　　　　●运10飞机的实用升限高达12000米，是飞得最高的国产运输机
　　　　●运10是第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机
　　● 运10飞机是第一架飞抵拉萨的国产运输机
　　运10飞机的研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。整个研制过程没有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。
　　运10首飞并成功地进行了各项飞行试验引起了世界舆论的广泛关注和高度赞誉，当时的外电评论说：“在得到这种高度复杂技术后，再不能视中国为一个落后国家了！”。当时的波音公司总裁称赞说：“你们毕业了，我们也毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”运10是继“两弹一星”之后为中国赢得荣誉和国际地位的伟大创举。
　　提起这些，专业人士无比遗憾的表示，更为重要的是，如果运十能够得到继续发展和改进，它的技术将使中国军用飞机，尤其是战略轰炸机、加油机和预警机等对中国空军至关重要、对中国军事力量增长至关重要的武器得到长足和决定性进展。果岂如此，中国在面临南使馆被炸、中美撞击、台海危机等一系列使中国人深感屈辱的事件中，将决不会如此被动！
　　惨遭扼杀的“运十”
　　航空工业的人士提起运十下马，没有不感到锥心的痛楚。而采访中，很多人提及这不得不被历史铭记的几件事。
　　但令人没有料到的是，运十的厄运在他没有出生时就注定了。
　　毫无疑问，运十是毛主席和周总理亲自关心和倡导的重大项目，他的独创性和自力更生也是为世人所公认的，连后来波音公司副总裁斯坦因纳都说：“Y10不是波音707的翻版”。但军队某身居要职、文革中被四人帮整过的军队领导，却在还没有试飞成功的1977年夏，强行把运十挂上了“波音708”和“四人帮”的标签，在172厂中层干部会上声称：“王洪文那小子在上海搞了一个波音708。”以后在多种场合，他都提到类似的说法，并对运十表现出明显的不满。而这成为中国民机工业迭遭厄运的开端。
　　曾在172厂工作过的某科技人员向《了望东方》透露了一件他亲身经历的事，也足以让人震惊！其实对于让上海地方主管、并据以“邀功”的运十项目，三机部的态度实际上是早已确定的。1979年1月，原172厂参加运十项目的一位技术人员到北京出差，听说了麦道前来游说三机部和部里不大支持运十的消息。当在北京三机部招待所遇到当时的172厂副厂长陆其羽后，他很高兴的询问陆：“运十的静力实验结果非常好，部里这回该支持我们了吧？”陆回答：“不可能。”于是他又说：“那我们马上要试飞了，试飞成功后，部里总该支持了吧？”陆回答：“也不可能”
　　在运十试飞成功飞抵北京时，某长期主管国防科工工作、也受过“四人帮”之害的领导人因为受所谓“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”的影响，拒绝出席运十首飞北京的庆祝活动，并通过各种方式控制甚至禁止国内外对运十成功的报道和庆祝。
　　1980年12月22日，5703厂写信给胡耀邦同志，提出运十03架机已完成65%的工作量，现已停产，希望能把运十飞机继续搞下去，需要中央再补充经费3000万元经费。
　　1981年1月8日，民用航空总局以（81）民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，提出：“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机……即使运十飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。”，“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价。”“由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”， “我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年（指1980年）年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。”民航在报告结尾说：“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑。”
　　民航的预测究竟是否是事实呢？从1972年至今，中国民航累计购买和租赁经营了463架波音飞机，共花费了约220亿美元。欧洲的空中客车公司是1985年进入中国市场的，到去年年末，中国的各家航空公司一共购买或租赁经营了152架空客飞机，付出的美元达到了90亿。
　　1981年6月18日：三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证会”。国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航上海管理局以及上海有关单位的领导。在会议的休息时，民航某领导在私下场合向与会的参与运十研制的专家透露：“买一架外国飞机我们你能安排出国200多人次，你们能给什么呢？”此后，运十的研究处于停顿。
　　1983年10月，国家计委副主任甘子玉召开会议，参加会议的有财政部、民航总局代表，上海市薛德馨、三机部胡溪涛。上海市提出，将第三架散件的飞机装出来，需资金3,000多万元。会上民航明确表示不要此飞机。三机部表示，应将03架搞出来，以后要看有无用户。甘副主任在会上表示请财政部平衡国家财力而定。会后，财政部通过调查认为，这种飞机要变成商品，不是花3,000万元，还要较大的投入，而且没有用户，因此明确表示不同意筹措3,000万元。此后，国家对运十飞机研制没有再投入资金，运十飞机研制实际上也就不得不下马了。
　　1984年12月23日，谷牧副总理召开的落实运10进藏工作会议上，中国民航某主要领导竟令人匪夷所思的说：“运10一上天，真叫人头疼。”其实这样的态度，后文就能找到部分理由。
　　与此相应，主管运十的三机部不知出于怎样的动机，没有把作为70年代重点项目的运十列入六五计划。
　　但历史必须铭记的是，因为3000多万元不能筹措，运十已经投入的5.37亿研究经费白仍了，与此同时，我们花了约400亿美元来买外国飞机！
　　然而此时的运十可以说是内外交困，另一个外部敌人也在精心设计圈套，千方百计扼杀它。据美国《财富》后来披露，1979年在运十即将成功之际，美国麦道公司在某国民党高级将领之子、美籍华人张镇中（现GC3国际创投管理公司董事长兼总裁，曾任香港卫视集团——香港凤凰卫视的主要股东之一——前任董事会主席兼首席执行官和麦道公司副总裁）的建议操纵之下，通过某深受中国人民爱戴的已故国务院高级领导的夫人，进而游说最高决策者，同时游说主管民机工业的三机部和民航，希望与中国合作生产麦道的DC-9超80——即MD82飞机。
　　当时的中共中央委员、民航总局局长沈图，就是张镇中的重点突破对象。经过“金元外交”，沈收受了麦道MD82项目的巨额回扣，力主运十下马。约在1985—1986年间，沈图被检举事发，进而被捕，但因其他更高层领导插手，后来竟然又被释放，然后叛逃国外。1987年的中纪委13大报告中，沈图事件还被作为腐败案的典型向全国通报。可惜的是，此时的运十项目已经被撂在干沟里了。
　　1985年时张镇中公开供认，“因为上海搞过运10，我们才与上海合作，如果不打倒运10，美国飞机就不好打进中国”，同时还到处吹嘘说，他们怎样受到中国领导人某某的接见，对方如何赞成他们的看法等等。
　　但在当时，消息传来，创造出“运十”奇迹的上海飞机研究所219名技术人员沉重无比，他们于1984年***，联名上书《不要花巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运十基础上发展我国民航工业》，但为时已晚。当时虽不是最高决策者，但仍有不小作用的总理***批示道：此事已定，不要再议了。一议又是两三年。
　　于是，中国民机工业开始了“依靠洋拐棍”屡战屡败，走上了长达20多年、甚至还将更长的衰败过程。



看完这些帖子，你就知道什么是机遇,为什么要论证.

目前，新支线飞机进展顺利，今年年底将完成全部结构、系统发图，研制重点已经从工程设计开始转移到制造阶段。
　

ARJ是中国完全自主原创设计的一架飞机。与运七改进型的新舟60和哈飞与巴西合作生产、完全是巴西技术的ERJ145相比，ARJ在设计难度上远远超过了前两者。
　　周副总设计师介绍，ARJ最高座级可达105，尽管是支线飞机，但却处在支线飞机的上端，是支线飞机和干线飞机的跨级产品。它的外型比干线飞机更小，基本型机长只有32.68米，加长型也只有36.06米。但由于它使用的是和干线飞机——比如波音737——的通用设备，所以实际上要把和干线飞机同样大小的设备装在更小的体积内，设计难度实际上是远远大于一般的支线飞机，甚至大于干线飞机的。

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看了这样的介绍，我们就知道,即便是ARJ21,有些起伏也是可以理解的，毕竟,技术难度很大,在民航机上,我们确实走了一些弯路,但中国这样的大国就决定了，我们必须要有自己的航空自己的航天,这是国家战略所决定的,我们必然要去搞属于我们自己的民机.对于此,我们应该有信心,既然在文革那样的条件下,我们都能搞出运10出来,那么在今天这样的大好局面下,我们就应该更加有信心,ARJ21一定回成功.

ARJ是中国完全自主原创设计的一架飞机。与运七改进型的新舟60和哈飞与巴西合作生产、完全是巴西技术的ERJ145相比，ARJ在设计难度上远远超过了前两者。
　　周副总设计师介绍，ARJ最高座级可达105，尽管是支线飞机，但却处在支线飞机的上端，是支线飞机和干线飞机的跨级产品。它的外型比干线飞机更小，基本型机长只有32.68米，加长型也只有36.06米。但由于它使用的是和干线飞机——比如波音737——的通用设备，所以实际上要把和干线飞机同样大小的设备装在更小的体积内，设计难度实际上是远远大于一般的支线飞机，甚至大于干线飞机的。

　　哈飞一位高层管理人士则认为：“现在有人评论说，中国民机工业的问题已经变成了一个意识形态的问题。有人说只有自主研发和核心技术才有意义。但你看看巴西的例子，ERJ145有两个机身段是比利时做的，发动机是美国的，内装设备也是美国的，尾翼是智利的，自己只做一部分机身和总体设计，但你能说这个产品不是巴西的吗？你能说巴西的支线飞机没竞争力吗？中国民航工业的发展不能脱离现实状况，不能想一口气就吃个大胖子。现在一个时髦的说法就是‘核心竞争力就在于你整合资源的能力’。”

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继往开来，看看上面的问题，再看看下面，我们的进展，

我国自主研制的支线客机ARJ21取得重大进展



支线客机ARJ-21[组图]
    新华网北京9月27日电（记者张毅）记者从中国航空工业第一集团公司了解到，由中国一航承担的我国首架拥有自主知识产权的支线飞机ARJ21，在工程研制、国际采购、客户服务等方面取得重大进展，预计2009年前交付客户。这一机型研制成功，将填补我国航空工业的空白，并为我国民用飞机产业的发展奠定基础。
    航空工业是一个国家重要的战略性产业，民用飞机制造业是其中重要一环。由于种种原因，我国的民用飞机产业一直相对落后，迄今为止，没有研制过一个具有自主知识产权的涡扇支线飞机。
    2002年，在国家有关部门的支持下，确定了新型涡扇支线飞机ARJ21项目，开始了我国首架拥有自主知识产权支线飞机的研发制造。这种机型是70——110座级、以涡扇发动机为动力、滿座航程为2000海里的中短程支线飞机。
    中国一航总经理刘高倬介绍说，新支线飞机项目是中国一航目前所有型号中风险最大、压力最大、困难最大的项目。经过努力，目前在五个方面取得了重大突破。
    一是在新支线飞机研制中，中国一航采用了全新的运作机制和管理模式，实现了体制和机制的创新。
    二是在新支线飞机研制中强调自主创新，强调拥有自主知识产权，取得了一定进展，为今后形成系列化发展和规模化生产，为我国民用飞机产业的持续发展提供了坚强保障。
    三是市场开发取得重大进展。在新支线飞机尚未试飞之前，就签订了41架“先锋”用户订单，开创了国内第一次按照市场化模式向用户销售在研民用飞机的先河。
    四是面向全球航空制造业选择了一批有实力的供应商。选择和管理国外供应商是新支线飞机项目研制中的一项全新工作，也是世界航空工业界开展国际合作的最高境界。在ARJ21飞机项目运作过程中，中国一航打破常规，第一次以主承包商身份，在全球范围内通过招标方式选择能共担风险、共同发展的供应商。
    五是在适航方面取得一定突破。ARJ21飞机将是我国第一架从设计开始就完全按照中国民用航空总局CAAC、美国联邦航空局FAA和欧洲联合航空局JAA的适航条例研制的飞机。
    目前，中国一航与中国民航总局适航部门配合良好，中国民航对项目的监督管理正逐渐走向正轨。令人可喜的是，经过中国民航适航部门的努力，美国FAA对ARJ21飞机表示了积极的态度，而且派专家参与了有关适航培训。如果取得FAA适航证，对新支线飞机在世界市场的销售将十分有利。 （完）

对上飞印象不好！ARJ-21千万不要像当年运－10一样因为没有油钱被拆掉才好啊！！！

IBM、达索公司助第一飞机研究院造先进支线客机
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http://tech.tom.com　 2003年12月02日 16:47来源:TOM科技

和达索系统公司近日宣布，国内领先的飞机设计研究院中国航空工业第一集团公司第一飞机设计研究院(中航第一飞机研究院)已选择其产品生命周期管理(PLM)解决方案用于研制中国先进支线客机(ARJ21)项目。

   
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　　IBM的PLM解决方案包括CATIA® V5协同产品设计和数字模拟系统，及ENOVIAVPM™产品数据和流程管理系统，均由法国达索系统公司开发。该PLM解决方案可以帮助研究院处于异地的工程师们共享数据，并允许它们在统一的3D开发环境中工作。中航第一飞机研究院所采用的PLM解决方案可以帮助其优化飞机的质量和性能，并可降低开发成本，缩短研制周期。

　　ARJ21是中国最新的支线商用喷气客机，其设计依照了先进的国际标准。该机型可容纳78至85名乘客，有望在2007年投入使用。ARJ21项目是为满足中国不断增长的空运需求而设立。IBM 和达索系统公司将帮助中航第一飞机研究院抓住这一市场需要，支持它在全球支线飞机市场上占据一席之地。

　　中航第一飞机研究院负责ARJ21项目的研究和开发。该研究院是由原西安飞机设计研究所和上海飞机设计研究所合并而成，主要从事中型和大型飞机的研制。

　　“能让我们在西安和上海的工程师共享ARJ21项目的数据，并协同工作，对于该项目来说至关重要，” 中航第一飞机研究院院长黄强说，“CATIA V5，ENOVIAVPM和ENOVIA Portal使我们在西安和上海等地的工作协同起来，极大地提高了我们设计开发的效率。”

　　“中航第一飞机研究院在IBM 和达索系统公司提供的PLM解决方案支持下，在航空领域取得了世界水平的进步，” 中航第一飞机研究院IT副总工程师吴介琴说，“中航第一飞机研究院正是采用CATIA V5和ENOVIAVPM研制出了中国第一套全机全尺寸数字模拟和虚拟模型。”

　　IBM制造、流程及石油事业部大中华区总经理郭惟让先生说“当人类庆祝百年航空史的同时，IBM也在庆祝其支持商用飞行器设计60年来所走过的光辉历程。IBM技术曾经为第一架商用喷气飞机的推出贡献了力量，如今IBM的PLM解决方案在世界主要的新飞机设计项目中都发挥着至关重要的作用。该合作进一步表明我们将积极帮助飞机厂商制造出更好的飞机。第一飞机研究院已经集合了一批合作伙伴来研制具有战略意义的支线喷气客机项目，并依靠IBM生命周期管理的协作解决方案，使这些合作伙伴能在项目中更好的贡献力量。能支持中航第一飞机研究院成为全球中型喷气飞机市场的有力竞争者，我们感到万分荣幸。”

　　“在过去的20年里，达索系统公司在信任、友谊和卓越的基础上和中航一集团保持了良好的关系” 达索系统公司执行委员会顾问Francis Bernard说，“中航第一飞机研究院为ARJ21项目选择了我们的解决方案，并进一步延伸了我们和集团的的良好关系，我们为此感到骄傲。我们会为ARJ21项目的成功全力以赴，帮助中国研制出成熟的富有竞争力的产品，让中国在国际航空工业的舞台上取得一席之地。”
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“能让我们在西安和上海的工程师共享ARJ21项目的数据，并协同工作，对于该项目来说至关重要，” 中航第一飞机研究院院长黄强说，“CATIA V5，ENOVIAVPM和ENOVIA Portal使我们在西安和上海等地的工作协同起来，极大地提高了我们设计开发的效率。”

　　“中航第一飞机研究院在IBM 和达索系统公司提供的PLM解决方案支持下，在航空领域取得了世界水平的进步，” 中航第一飞机研究院IT副总工程师吴介琴说，“中航第一飞机研究院正是采用CATIA V5和ENOVIAVPM研制出了中国第一套全机全尺寸数字模拟和虚拟模型。”

看了半天,全是夸夸其谈.现在ARJ飞机在那里?!有什么问题,项目中进展到那一步,一概避而不谈.什么李月月鸟,老朱,小胡的都抬出来了,飞机呢?!
为什么不谈谈项目进展呀?五十亿人民元宝现在还剩几个钱呀?不要虚抱什么花了二十五亿了偶看帐面上有钱,实际已经没有了是吧?!
把西飞扯进来给自己做挡箭牌,上院好意思吗?!


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呵呵,太好笑了，2003年两个单位就合并了,完全是在睁着眼睛说瞎话,不知道,可以自己去找别把自己当成是鸭子,只有嘴最硬,好吧,事实就在眼前,看不见的是瞎子,

这些人不杀头也可以,全部脱离这个行业.
另外,上飞整体搬出上海.去找一个土地贫瘠,不能进行农作物生长的地方,建立新工厂和基地,这个地方必须满足几个条件
一:靠大海,这样有很广阔的空域可以供试飞使用.周围环境单纯,出现空中险情比较容易处置.而且不会掉到人口稠密区域.
二:周边空域的各类航线稀薄.这样科研试飞都比较容易安排;
三:远离台风区域;
四:日照条件好,全年可飞行时间多.
五:地价便宜,可以修建很长的跑道.
六:由西飞骨干对上飞进行收编改造,并全面领导.
另外,上海的几个导弹院,航天院,也都必须一起搬出上海.

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如果你眼睛有问题最好去看医生,如果你思想有问题最好去学习,如果你很无知,最好就闭嘴,别象鸭子一样好吧,自以为是,那也要自己明白,否则,你自己还一无所知呢,这么气粗的叫喊,只能让人笑话,不知道的话,前面的帖子都已经说的很明白了，可以自己去看,否则,最好滚一边去.

必须要立军令状了！！！！！！！！！！！

嚯嚯......偶想看看到底谁会滚到一边去.

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hehe  ,那谁知道呢,看看谁在睁着眼睛说瞎话,我们就知道谁回滚蛋了.



如果飞机靠"宣传部长"就可以干出来,你就可以继续上蹿下跳的.
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哈哈哈哈,鸭子,你的眼睛不好,当然你只能看见运10下马这样的消息,这样的都是真实的,哈哈哈哈是吧,鸭子.

你们不连航空的主导权都想要夺吗?现在西飞又算和你们一起了?!
中国航空会给你们主导,除非中国人都瞎了眼.

偶看你准备干"鸭子"这个行当,是吗?!

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棉队你这样的超级笨蛋,出了笑也就没有别的了,无知者无畏啊,连两家单位已经合并,以及连上飞都做什么都不知道,对于这样的人,他除了咋呼,蒙事以外就没有别的了,只有中国的负面消息你才相信呢,是吧,呵呵,超级笨蛋,中国的ARJ21早晚将翱翔蓝天,你就等着哭吧,笨蛋.

[此贴子已经被作者于2005-9-28 18:35:33编辑过]

"真是不知道应该说些什么好.你的建议?你连人家都是做什么都不知道,你还建议呢?你YY那是真的,哈哈."
这些表面文章做晚了.你们的大愚傻子,早就把你们的底给泄露光了.

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是啊,某些人是够傻的，连人家做什么的都不知道,居然还说什么给人家提建议呢,这种人,这种笨蛋确实太少了.

你们的大愚傻子,一天到晚骂沈飞,说人家观念落后,他就不知道他们的八爷改来改去的,和上院的ARJ项目一样,都是鄙人的要求,空军也很需要那种八爷飞机.还拉着飞豹的项目来给自己当虎皮.豹子有什么东西,和上飞有个屁的关系?!他真是个大傻瓜.
还一天到晚的幻想夺取领导权,也不看看自己有几斤几两.何况上院的"做派",整个中国航空工业的人,都对此有许多看法.这回就要好好修理一下,矫正上院出偏的地方.

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第一，你不要乱扣帽子,沈飞的事情,我没有评论过.
第二,最好去看看,人家已经合并了不要一张嘴就上飞上飞的,ARJ21,是中国航空工业第一集团公司第一飞机设计研究院搞的,不单单是西飞,也同样不单单是上飞,是两家联合搞的.

看来你也不过是个小卒子,什么都不清楚,就跑出来瞎吹喇叭.

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哈哈,我确实什么都不知道,我不知道人家已经合并了，我也不知道上飞ARJ21这个项目中都是做什么的,我就在什么都部长的的情况下,就是多次的给他们提建议,呵呵.

发个图鼓励一下士气，这是第一架投入商业运营的EMB190，争议都抛到一边，加油吧。