超级军网这次大众的作弊事件，算是半个当事人，我也来说说情况
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/02 08:10:15
马上要离职了，所以说说也无所谓。
首先， 所谓的测试作弊在业内根本不是什么新鲜事，不要说什么针对静态测试的“defeat device”，针对特定driving cycle搞“defeat device”的也大有人在。 以前在OEM整车厂呆过，好几次开会都提到过此事。下面这个是Google 里能搜到的一个关于cycle beating的报告，http://www.transportenvironment. ... /T%26E%2098-3_0.pdf，里面提到了多家OEM整车厂，其实大家都在打擦边球。之前我自己就碰到过某棒子车企涉嫌cycle beating的事。
本人现在所在的公司是所谓的Tier 1供应商，是为大众集团提供发动机燃油系统以及ECU软、硬件的三个供应商之一，我自己就一直在做大众柴油机的EMS项目，Eu5， Eu6 b/c都有涉及。现在宣布召回的主要都在使用其他某个供应商的软件。我们这边暂时无事，但不保证以后没问题 。以前大众发过来的技术要求和文档被要求再次检查。。。而本人负责的部分由于涉及到EGR冷却，被要求细看。。。本以为离职前会空闲段时间，没想到反而更忙。
此外，很多人由此事担心柴油机排放难以真正达到US Tier4、Eu6标准，其实大可不必，就拿这次超标的NOx来说，就算不上SCR，只要你能接受足够肉的加速（比如和丰田的假阿特金森循环混动一样肉），使用双EGR+冷却，NOx排放同样可以达标。
马上要离职了，所以说说也无所谓。
首先， 所谓的测试作弊在业内根本不是什么新鲜事，不要说什么针对静态测试的“defeat device”，针对特定driving cycle搞“defeat device”的也大有人在。 以前在OEM整车厂呆过，好几次开会都提到过此事。下面这个是Google 里能搜到的一个关于cycle beating的报告，http://www.transportenvironment. ... /T%26E%2098-3_0.pdf，里面提到了多家OEM整车厂，其实大家都在打擦边球。之前我自己就碰到过某棒子车企涉嫌cycle beating的事。
本人现在所在的公司是所谓的Tier 1供应商，是为大众集团提供发动机燃油系统以及ECU软、硬件的三个供应商之一，我自己就一直在做大众柴油机的EMS项目，Eu5， Eu6 b/c都有涉及。现在宣布召回的主要都在使用其他某个供应商的软件。我们这边暂时无事，但不保证以后没问题 。以前大众发过来的技术要求和文档被要求再次检查。。。而本人负责的部分由于涉及到EGR冷却，被要求细看。。。本以为离职前会空闲段时间，没想到反而更忙。
此外，很多人由此事担心柴油机排放难以真正达到US Tier4、Eu6标准，其实大可不必，就拿这次超标的NOx来说，就算不上SCR，只要你能接受足够肉的加速（比如和丰田的假阿特金森循环混动一样肉），使用双EGR+冷却，NOx排放同样可以达标。
首先， 所谓的测试作弊在业内根本不是什么新鲜事，不要说什么针对静态测试的“defeat device”，针对特定driving cycle搞“defeat device”的也大有人在。 以前在OEM整车厂呆过，好几次开会都提到过此事。下面这个是Google 里能搜到的一个关于cycle beating的报告，http://www.transportenvironment. ... /T%26E%2098-3_0.pdf，里面提到了多家OEM整车厂，其实大家都在打擦边球。之前我自己就碰到过某棒子车企涉嫌cycle beating的事。
本人现在所在的公司是所谓的Tier 1供应商，是为大众集团提供发动机燃油系统以及ECU软、硬件的三个供应商之一，我自己就一直在做大众柴油机的EMS项目，Eu5， Eu6 b/c都有涉及。现在宣布召回的主要都在使用其他某个供应商的软件。我们这边暂时无事，但不保证以后没问题 。以前大众发过来的技术要求和文档被要求再次检查。。。而本人负责的部分由于涉及到EGR冷却，被要求细看。。。本以为离职前会空闲段时间，没想到反而更忙。
此外，很多人由此事担心柴油机排放难以真正达到US Tier4、Eu6标准，其实大可不必，就拿这次超标的NOx来说，就算不上SCR，只要你能接受足够肉的加速（比如和丰田的假阿特金森循环混动一样肉），使用双EGR+冷却，NOx排放同样可以达标。
马上要离职了，所以说说也无所谓。
首先， 所谓的测试作弊在业内根本不是什么新鲜事，不要说什么针对静态测试的“defeat device”，针对特定driving cycle搞“defeat device”的也大有人在。 以前在OEM整车厂呆过，好几次开会都提到过此事。下面这个是Google 里能搜到的一个关于cycle beating的报告，http://www.transportenvironment. ... /T%26E%2098-3_0.pdf，里面提到了多家OEM整车厂，其实大家都在打擦边球。之前我自己就碰到过某棒子车企涉嫌cycle beating的事。
本人现在所在的公司是所谓的Tier 1供应商，是为大众集团提供发动机燃油系统以及ECU软、硬件的三个供应商之一，我自己就一直在做大众柴油机的EMS项目，Eu5， Eu6 b/c都有涉及。现在宣布召回的主要都在使用其他某个供应商的软件。我们这边暂时无事，但不保证以后没问题 。以前大众发过来的技术要求和文档被要求再次检查。。。而本人负责的部分由于涉及到EGR冷却，被要求细看。。。本以为离职前会空闲段时间，没想到反而更忙。
此外，很多人由此事担心柴油机排放难以真正达到US Tier4、Eu6标准，其实大可不必，就拿这次超标的NOx来说，就算不上SCR，只要你能接受足够肉的加速（比如和丰田的假阿特金森循环混动一样肉），使用双EGR+冷却，NOx排放同样可以达标。
这不是有没有方法可以达标的问题。
而是有方法，你用了还是没用的问题。
这不是有没有方法可以达标的问题。
而是有方法，你用了还是没用的问题。
丰田的假阿特金森循环？
TDI的问题就是排放和油耗动力之间的dilemma，高档柴油机可以加更好的过滤器和尿酸来解决排放问题，低档小排量柴油机就不会花这个钱，因为柴油车本来就贵，在加上好的过滤更贵。
其实大众就算给TDI全都配上高档过滤器，也不会比丰田的混动更贵。再加上柴油车省油和动力的优势，大多数人还是会选柴油车。开惯柴油车的人基本上很难适应非涡轮的汽油车或是混动车。
其实大众就算给TDI全都配上高档过滤器，也不会比丰田的混动更贵。再加上柴油车省油和动力的优势，大多数人还是会选柴油车。开惯柴油车的人基本上很难适应非涡轮的汽油车或是混动车。
e_liu 发表于 2015-9-25 20:46
TDI的问题就是排放和油耗动力之间的dilemma，高档柴油机可以加更好的过滤器和尿酸来解决排放问题，低档小排 ...
柴油车更适合价格贵 车身重的SUV和皮卡车型 轿车和MPV还是汽油车合适
TDI的问题就是排放和油耗动力之间的dilemma，高档柴油机可以加更好的过滤器和尿酸来解决排放问题，低档小排 ...
柴油车更适合价格贵 车身重的SUV和皮卡车型 轿车和MPV还是汽油车合适
柴油车更适合价格贵 车身重的SUV和皮卡车型 轿车和MPV还是汽油车合适
不是说欧洲很多轿车都出柴油引擎吗？包括宝马，而且非常受市场欢迎。
不是说欧洲很多轿车都出柴油引擎吗？包括宝马，而且非常受市场欢迎。
消逝的地平线 发表于 2015-9-25 21:48
不是说欧洲很多轿车都出柴油引擎吗？包括宝马，而且非常受市场欢迎。
用的最多的可能是大众和四圈吧，看之家介绍国外新车大众和四圈3.0以下的几乎所有车系都有柴油的，介绍宝马和奔驰新车的时候好像没到有那么多的柴油车
不是说欧洲很多轿车都出柴油引擎吗？包括宝马，而且非常受市场欢迎。
用的最多的可能是大众和四圈吧，看之家介绍国外新车大众和四圈3.0以下的几乎所有车系都有柴油的，介绍宝马和奔驰新车的时候好像没到有那么多的柴油车
这个东西在国内就不是个事，就算黄标车也能给你尾气排放合格。
听说汽油机国四变国五，多加个三崔就行了，成本提高了点，还不行的话稍微调教调教也就合格了，只不过动力会肉点，大众这是不是刚开始有过滤的，后来削减成本取消了。。算得上欺诈了。。
还有假阿特金森什么鬼？
还有假阿特金森什么鬼？
用的最多的可能是大众和四圈吧，看之家介绍国外新车大众和四圈3.0以下的几乎所有车系都有柴油的，介绍宝 ...
28D 35D 50D
28D 35D 50D
nnjiokm 发表于 2015-9-25 22:02
用的最多的可能是大众和四圈吧，看之家介绍国外新车大众和四圈3.0以下的几乎所有车系都有柴油的，介绍宝 ...
奔驰，宝马，保时捷，路虎旗下的每个车系都一堆的柴油版。。。
宝马和奔驰新车的时候好像没到有那么多的柴油车—————纯属错觉。。。
就连国内，奔驰ML，和宝马新X5，就刚刚都引入了柴油版。。。
用的最多的可能是大众和四圈吧，看之家介绍国外新车大众和四圈3.0以下的几乎所有车系都有柴油的，介绍宝 ...
奔驰，宝马，保时捷，路虎旗下的每个车系都一堆的柴油版。。。
宝马和奔驰新车的时候好像没到有那么多的柴油车—————纯属错觉。。。
就连国内，奔驰ML，和宝马新X5，就刚刚都引入了柴油版。。。
求教下楼主：
欧洲的柴油车，奔驰有个所谓”蓝驱“的排放控制技术，就是要另加尿素。。。
但国内销售的柴油宝马，柴油路虎，似乎就没有要另外加尿素的。。。不知道是欧版有，国内版阉割了？还是欧版也没有？
如果是欧版也没有要另加尿素，那它们又是用了什么排放控制技术呢？
欧洲的柴油车，奔驰有个所谓”蓝驱“的排放控制技术，就是要另加尿素。。。
但国内销售的柴油宝马，柴油路虎，似乎就没有要另外加尿素的。。。不知道是欧版有，国内版阉割了？还是欧版也没有？
如果是欧版也没有要另加尿素，那它们又是用了什么排放控制技术呢？
虚心请教LZ，这次神车的作弊程序，我一直好奇它的激活机制是什么？真的像微博上的传言：驱动轮工作，从动轮不工作就激活作弊程序这么简单吗？
jccl6331 发表于 2015-9-28 11:30
虚心请教LZ，这次神车的作弊程序，我一直好奇它的激活机制是什么？真的像微博上的传言：驱动轮工作，从动轮 ...
四驱怎么破?
应该还是从OBD接口入手.
虚心请教LZ，这次神车的作弊程序，我一直好奇它的激活机制是什么？真的像微博上的传言：驱动轮工作，从动轮 ...
四驱怎么破?
应该还是从OBD接口入手.
syb418 发表于 2015-9-28 12:02
四驱怎么破?
应该还是从OBD接口入手.
我也想到了这个问题，所以很好奇这个作弊程序到底是怎么开启、运行的。
四驱怎么破?
应该还是从OBD接口入手.
我也想到了这个问题，所以很好奇这个作弊程序到底是怎么开启、运行的。
有说这个测试要连接车载电脑的, 还有感应车速什么的...反正测试状态和正常行驶状态不一样的...
papop 发表于 2015-9-28 10:54
奔驰，宝马，保时捷，路虎旗下的每个车系都一堆的柴油版。。。
宝马和奔驰新车的时候好像没到有那么多 ...
哦，可能是错觉吧，之家经常会有说大众系欧版柴油但很少有介绍奔驰宝马的柴油，可能是奔驰宝马的柴油比例没大众系高吧
奔驰，宝马，保时捷，路虎旗下的每个车系都一堆的柴油版。。。
宝马和奔驰新车的时候好像没到有那么多 ...
哦，可能是错觉吧，之家经常会有说大众系欧版柴油但很少有介绍奔驰宝马的柴油，可能是奔驰宝马的柴油比例没大众系高吧
jccl6331 发表于 2015-9-28 11:30
虚心请教LZ，这次神车的作弊程序，我一直好奇它的激活机制是什么？真的像微博上的传言：驱动轮工作，从动轮 ...
新闻最早出来的时候说这软件是博世的
虚心请教LZ，这次神车的作弊程序，我一直好奇它的激活机制是什么？真的像微博上的传言：驱动轮工作，从动轮 ...
新闻最早出来的时候说这软件是博世的
统一回复一下。使用尿素（不是什么尿酸）是SCR的关系，而其他的尾气处理系统DOC或DPF跟尿素是没有关系的。对乘用车使用的轻型柴油机来说Eu4/5不加SCR的不少。所以，阉不阉割，取决于具体搭载发动机的型号。比如搭载的是Eu4的柴油机，型号虽然是旧型号，但没有SCR并不等于“阉割”过。况且并不是使用了SCR就是高大上，尿素分解成氨，本身就是不稳定反应，有氨逃逸的问题，而且反应副产物还是二氧化碳。所以同一套SCR，不同的标定效果差异很大。
“作弊”的逻辑我自己没有研究过，但以前在OEM整车厂时，常提到的是根据service信号，引擎盖信号，UDS和OBD 等信号识别模式。因为“作弊”最最主要的目的是为了让车辆通过“年检”。当然车速和轮速信号也可以用来识别模式，但由于现代车辆基本都有电子安全策略（但据我所知国内还有好多厂根本不用），车速和轮速有显著差异时会有多重不同的保护措施，甚至断油，所以进行某些特定测试时需要发送UDS命令或禁一些OBD信号来阻断电子安全策略。所以，使用车速和轮速信号就等同于使用UDS或OBD信号。媒体所谓的主动轮、从动轮之说纯属是对发动机管理系统不了解的说法，即使用速度信号也应该是车速和轮速，否则和前面有人提到的一样，AWD咋整？？
“作弊”的逻辑我自己没有研究过，但以前在OEM整车厂时，常提到的是根据service信号，引擎盖信号，UDS和OBD 等信号识别模式。因为“作弊”最最主要的目的是为了让车辆通过“年检”。当然车速和轮速信号也可以用来识别模式，但由于现代车辆基本都有电子安全策略（但据我所知国内还有好多厂根本不用），车速和轮速有显著差异时会有多重不同的保护措施，甚至断油，所以进行某些特定测试时需要发送UDS命令或禁一些OBD信号来阻断电子安全策略。所以，使用车速和轮速信号就等同于使用UDS或OBD信号。媒体所谓的主动轮、从动轮之说纯属是对发动机管理系统不了解的说法，即使用速度信号也应该是车速和轮速，否则和前面有人提到的一样，AWD咋整？？
呵呵，果然不出所料，刚刚大众发邮件来说他们要更新的客户代码。。。当时就跟上面说了，查文档根本不可能查出问题，大众没有傻到自己主动授人以柄的地步。
这次就是美帝坑德国。。。以为美国人自己老实？日本人法国人会老实？呵呵
LZ是某世的吗？
Tier 1供应商，Tier 1是什么意思？
还大品牌供应商呢，说话逻辑都连不上
孤独勇士 发表于 2015-9-28 13:24
有说这个测试要连接车载电脑的, 还有感应车速什么的...反正测试状态和正常行驶状态不一样的...
很简单，就是俩轮转还是4个轮转，只有俩轮转那可能是在测试线上了。
有说这个测试要连接车载电脑的, 还有感应车速什么的...反正测试状态和正常行驶状态不一样的...
很简单，就是俩轮转还是4个轮转，只有俩轮转那可能是在测试线上了。
很简单，就是俩轮转还是4个轮转，只有俩轮转那可能是在测试线上了。
四驱呢？
字数字数
四驱呢？
字数字数
楼主，丰田假阿特金森是什么鬼？大家都好奇啊！
寡人我 发表于 2015-10-7 10:35
楼主，丰田假阿特金森是什么鬼？大家都好奇啊！
阿特金森循环
楼主，丰田假阿特金森是什么鬼？大家都好奇啊！
阿特金森循环
ertert 发表于 2015-9-25 19:44
这不是有没有方法可以达标的问题。
而是有方法，你用了还是没用的问题。
方法就是大排量阿特金森循环发动机，至于1.8的只有1.3的动力~1.8已经比1.3更环保的情况下为什么还非要用1.3的？
这不是有没有方法可以达标的问题。
而是有方法，你用了还是没用的问题。
方法就是大排量阿特金森循环发动机，至于1.8的只有1.3的动力~1.8已经比1.3更环保的情况下为什么还非要用1.3的？
漁陽突騎 发表于 2015-9-25 19:45
丰田的假阿特金森循环？
认知有问题或者屁股吧。阿特金森循环本就是看压缩行程与膨胀行程的，又没限制实现的方法。
丰田的假阿特金森循环？
认知有问题或者屁股吧。阿特金森循环本就是看压缩行程与膨胀行程的，又没限制实现的方法。
向东 发表于 2015-9-27 10:01
听说汽油机国四变国五，多加个三崔就行了，成本提高了点，还不行的话稍微调教调教也就合格了，只不过动力会 ...
大众一真有过滤的，只是冷车和检测时才用，所以才是欺诈。
听说汽油机国四变国五，多加个三崔就行了，成本提高了点，还不行的话稍微调教调教也就合格了，只不过动力会 ...
大众一真有过滤的，只是冷车和检测时才用，所以才是欺诈。
papop 发表于 2015-9-28 11:00
求教下楼主：
欧洲的柴油车，奔驰有个所谓”蓝驱“的排放控制技术，就是要另加尿素。。。
这次的问题出在氮氧化物排放上，这不光是柴油车需要面对，稀薄燃烧的汽油机也要面对。
要控制氮氧化物，现在有三类方法：
一、大众采用的这种吸除技术。优点是成本最低，缺点是长时间使用效果不能保证，而且并不能通过很严的排放标准。（美国的氮氧化物标准不到欧洲的1/4，而中国是欧洲的老标准，所以在中欧大众很难被罚。）
二、使用专用氮氧化物反映装置。优点是能满足目前最严的排放标准，缺点是生产成本要增加，使用中还要加尿素又要增加使用成本，而且极怕硫。
三、采用水冷废气再循环技术。优点是从根本上着手，对油品的要求低，缺点是生产成本高并且技术难度大。（丰田明明早早撑握直喷和双喷技术，可直到这两年才引入中国也有这方面的原因。）
求教下楼主：
欧洲的柴油车，奔驰有个所谓”蓝驱“的排放控制技术，就是要另加尿素。。。
这次的问题出在氮氧化物排放上，这不光是柴油车需要面对，稀薄燃烧的汽油机也要面对。
要控制氮氧化物，现在有三类方法：
一、大众采用的这种吸除技术。优点是成本最低，缺点是长时间使用效果不能保证，而且并不能通过很严的排放标准。（美国的氮氧化物标准不到欧洲的1/4，而中国是欧洲的老标准，所以在中欧大众很难被罚。）
二、使用专用氮氧化物反映装置。优点是能满足目前最严的排放标准，缺点是生产成本要增加，使用中还要加尿素又要增加使用成本，而且极怕硫。
三、采用水冷废气再循环技术。优点是从根本上着手，对油品的要求低，缺点是生产成本高并且技术难度大。（丰田明明早早撑握直喷和双喷技术，可直到这两年才引入中国也有这方面的原因。）
emellzzq 发表于 2015-10-7 11:28
大众一真有过滤的，只是冷车和检测时才用，所以才是欺诈。
嗯，拿他开刀了
大众一真有过滤的，只是冷车和检测时才用，所以才是欺诈。
嗯，拿他开刀了
jccl6331 发表于 2015-9-28 12:51
我也想到了这个问题，所以很好奇这个作弊程序到底是怎么开启、运行的。
冷车都开减排装置，但车一热就关了。而美国的测试都是在冷车的时候开始的，所以刚测时数据是达标的但车热后就要看车轮的的传感器了，如果传感器的数据被认定是在测试状态，那么减排装置就会一直开启。
大众的问题是它的技术不能保证长期使用中排放都能达到美国的标准，但如果能控制氮氧化物吸除装置的使用时间，就还能达标。所以在不愿意采用成本更高的办法的情况下，大众采用了最省钱的看情况开启减排装置的方法。
我也想到了这个问题，所以很好奇这个作弊程序到底是怎么开启、运行的。
冷车都开减排装置，但车一热就关了。而美国的测试都是在冷车的时候开始的，所以刚测时数据是达标的但车热后就要看车轮的的传感器了，如果传感器的数据被认定是在测试状态，那么减排装置就会一直开启。
大众的问题是它的技术不能保证长期使用中排放都能达到美国的标准，但如果能控制氮氧化物吸除装置的使用时间，就还能达标。所以在不愿意采用成本更高的办法的情况下，大众采用了最省钱的看情况开启减排装置的方法。
bluekiller 发表于 2015-9-29 17:00
这次就是美帝坑德国。。。以为美国人自己老实？日本人法国人会老实？呵呵
上次刹车门丰田是被坑的，这次纯是大众自己作死。实际上这次是两年前被非官方机构发现的，如果大众当时果断召回，就不会有后面的事了。可谁让大众死活抵赖不承认，直到引起美国政府的关注~
美国人、日本人、法国人都可以说不老实，但人家就没被发现啊。大众这是看小抄的时候被老师抓到了，这时候说什么别人都带小抄也救不了自己。
这次就是美帝坑德国。。。以为美国人自己老实？日本人法国人会老实？呵呵
上次刹车门丰田是被坑的，这次纯是大众自己作死。实际上这次是两年前被非官方机构发现的，如果大众当时果断召回，就不会有后面的事了。可谁让大众死活抵赖不承认，直到引起美国政府的关注~
美国人、日本人、法国人都可以说不老实，但人家就没被发现啊。大众这是看小抄的时候被老师抓到了，这时候说什么别人都带小抄也救不了自己。
向东 发表于 2015-10-7 11:59
嗯，拿他开刀了
谁让就他被抓到了~本来两年前以减排系统长期使用后工作不稳召回那40多万辆，也不会怎样。可谁让它是能在悬挂上加钢板的大众呢，换一套更贵的减排系统它才不干。所以啦~现在就得被美国佬干了。
嗯，拿他开刀了
谁让就他被抓到了~本来两年前以减排系统长期使用后工作不稳召回那40多万辆，也不会怎样。可谁让它是能在悬挂上加钢板的大众呢，换一套更贵的减排系统它才不干。所以啦~现在就得被美国佬干了。
emellzzq 发表于 2015-10-7 11:49
这次的问题出在氮氧化物排放上，这不光是柴油车需要面对，稀薄燃烧的汽油机也要面对。
要控制氮氧化物， ...
第三条没看懂，是说丰田的柴油机技术路线是从根本上解决问题的“水冷废气再循环技术”？只不过因为之前“生产成本高并且技术难度大”而一直有这个技术但却没启用，直到现在才开始启用？
这次的问题出在氮氧化物排放上，这不光是柴油车需要面对，稀薄燃烧的汽油机也要面对。
要控制氮氧化物， ...
第三条没看懂，是说丰田的柴油机技术路线是从根本上解决问题的“水冷废气再循环技术”？只不过因为之前“生产成本高并且技术难度大”而一直有这个技术但却没启用，直到现在才开始启用？
papop 发表于 2015-10-7 12:46
第三条没看懂，是说丰田的柴油机技术路线是从根本上解决问题的“水冷废气再循环技术”？只不过因为之前“ ...
是同样有氮氧化物问题的直喷/双喷汽油机和柴油机一样需要这些技术来解决氮氧化物超标的问题。丰田的水冷废气再循环技术是前两年才实用化的，紧接着其采用这一技术的直喷/双喷汽油机就进入中国市场了。而在没有这项技术前，丰田一直没在中国正式引入直喷/双喷汽油机。
氮氧化物问题说白了是燃烧时空气超量引起的，理论上空燃比是处于最佳区域内的，但直喷机为了抑制积碳并且进一步节油，往往采用分层燃烧技术。这就造成了局部的稀薄燃烧，而那些区域的氮气就会和氧气反映生成氮氧化物。废气再循环技术就是将原本过大的空燃比，通过注入部份废气降低到何况的水平，但由于废气的高温会减弱做功，所以要降低这股废气的温度。
这方法听接不复杂，但从丰田98年搞出直喷汽油机到前两年将水冷废气再循环技术应用到其中，相隔了15年。而目前其他各家还是得用加尿素的方法才能较可靠的解决。大众的方法不能说无效，至少在排放标准不高的地区这是最廉价的解决方案。但谁叫美国的氮氧化物标准不到欧洲的1/4呢，大众一看长期达到这标准，自己的方法顶不住啊，就想出了在正常行驶时停工的花招。其实如果将除氮氧化物的部份定期更换也是可以的，但大众采用这一技术时就说相比用尿素的一大优点是不用再回去添加什么，要是在美国的车需要每隔几年换一套除氮氧化物装置，欧洲人会怎么想？现在最关键的是大众的直喷汽油机有没有类似的情况，如果没有，这事对大众来说就只是一次大出血。可一但有~
个人认为现在真不能太看高大众的节操，要知道事发前还传出大众想让自己的直喷汽油机倒退到不采用分层燃烧技术呢。这是为什么呢？
第三条没看懂，是说丰田的柴油机技术路线是从根本上解决问题的“水冷废气再循环技术”？只不过因为之前“ ...
是同样有氮氧化物问题的直喷/双喷汽油机和柴油机一样需要这些技术来解决氮氧化物超标的问题。丰田的水冷废气再循环技术是前两年才实用化的，紧接着其采用这一技术的直喷/双喷汽油机就进入中国市场了。而在没有这项技术前，丰田一直没在中国正式引入直喷/双喷汽油机。
氮氧化物问题说白了是燃烧时空气超量引起的，理论上空燃比是处于最佳区域内的，但直喷机为了抑制积碳并且进一步节油，往往采用分层燃烧技术。这就造成了局部的稀薄燃烧，而那些区域的氮气就会和氧气反映生成氮氧化物。废气再循环技术就是将原本过大的空燃比，通过注入部份废气降低到何况的水平，但由于废气的高温会减弱做功，所以要降低这股废气的温度。
这方法听接不复杂，但从丰田98年搞出直喷汽油机到前两年将水冷废气再循环技术应用到其中，相隔了15年。而目前其他各家还是得用加尿素的方法才能较可靠的解决。大众的方法不能说无效，至少在排放标准不高的地区这是最廉价的解决方案。但谁叫美国的氮氧化物标准不到欧洲的1/4呢，大众一看长期达到这标准，自己的方法顶不住啊，就想出了在正常行驶时停工的花招。其实如果将除氮氧化物的部份定期更换也是可以的，但大众采用这一技术时就说相比用尿素的一大优点是不用再回去添加什么，要是在美国的车需要每隔几年换一套除氮氧化物装置，欧洲人会怎么想？现在最关键的是大众的直喷汽油机有没有类似的情况，如果没有，这事对大众来说就只是一次大出血。可一但有~
个人认为现在真不能太看高大众的节操，要知道事发前还传出大众想让自己的直喷汽油机倒退到不采用分层燃烧技术呢。这是为什么呢？
emellzzq 发表于 2015-10-7 14:27
是同样有氮氧化物问题的直喷/双喷汽油机和柴油机一样需要这些技术来解决氮氧化物超标的问题。丰田的水冷 ...
谢谢指教！
又想到，“水冷废气再循环技术”有什么负面结果呢？
印象中吗，丰田在欧洲销售的用柴油机的车（比如：陆巡霸道），相比于同类欧洲的柴油车，在各项动力输出参数上，一贯调得非常保守（说难听点，参数很低，非常难看———我看过起码2个英国的汽车评测视频，其它方面都是夸，但总是会带上和欧洲柴机车比，动力参数难看的评价）。。。
这是不是“水冷废气再循环技术”应用的后果？
是同样有氮氧化物问题的直喷/双喷汽油机和柴油机一样需要这些技术来解决氮氧化物超标的问题。丰田的水冷 ...
谢谢指教！
又想到，“水冷废气再循环技术”有什么负面结果呢？
印象中吗，丰田在欧洲销售的用柴油机的车（比如：陆巡霸道），相比于同类欧洲的柴油车，在各项动力输出参数上，一贯调得非常保守（说难听点，参数很低，非常难看———我看过起码2个英国的汽车评测视频，其它方面都是夸，但总是会带上和欧洲柴机车比，动力参数难看的评价）。。。
这是不是“水冷废气再循环技术”应用的后果？
zhuhao112 发表于 2015-10-7 10:16
四驱呢？
字数字数
四驱另说，两驱车就是这么来测试自己是否在测试线的逻辑的。
也许四驱压根就没这套逻辑。
四驱呢？
字数字数
四驱另说，两驱车就是这么来测试自己是否在测试线的逻辑的。
也许四驱压根就没这套逻辑。