大众的「作弊神器」，其实在 1972 年就有了

　　在大众的「排放门」事件里，出现了一个叫做「defeat device」的东西。正是这个东西可以让汽车可以「智能」起来，能够辨别出自己是不是正在被检测尾气，以此来调节尾气处理装置，通过尾气排放检验。
　　「defeat device」是什么？
　　由于大家对这两个词的翻译不太统一，所以我们暂且以英文来称呼它。目前的「defeat device」并不是一个硬件，名字起源我们会在下面介绍，其本质是在汽车 ECU 里的一段代码。（现在的 defeat device 范围没有包括硬件，那些和 ECU 相连的传感器，是维持正常运转而存在的。defeat device 以代码的形式存在，协同这些传感器来工作，更像是一个幕后指挥者）
　　美国 EPA 测试汽车污染排放是在室内台架进行的，有标准的测试环境，具体就是测某些特定速度、转速下的尾气排放。而且检测的时候，是通过 OBD 口来判断汽车是否达到指定速度、转速，不用管汽车是否在实际道路行驶。
　　
　　从原理上来说，「defeat device」是根据方向盘是有否转动、发动机运转情况、大气气压来判断车是否在台架上。关于前两点比较好理解，至于气压，可能是因为在汽车实际行驶时，传感器周围空气流速大，气压小。而在室内是静止状态，气压就是大气标准气压。
　　另外，也有一种说法是 ECU 根据非驱动轮是否在转，来判断是不是在实验室条件（美国 EPA 实验室是把车架起来，仅让驱动轮转）。
　　当「defeat device」判断出车辆正在被检测时，就开始发挥作用，尾气后处理装置火力全开，以此达到 EPA 要求的排放标准。
　　大众既然可以达到排放标准，那么为什么还要作弊？原因就在于「达到排放标准」，是以牺牲动力性为代价的， 这方面的原理我们之前也介绍过。
　　「defeat device」的历史
　　其实「defeat device」的定义并不仅限于代码，也不是新概念。在上世纪 70 年代，克莱斯勒和大众（又是大众）都和「defeat device」这个东西扯上过关系，为了了解这段历史，我把当时的华尔街时报读了一遍。
　　1972 年，美国 EPA 的人发现，克莱斯勒生产的车有三个小阀门，用来在特定时间关闭尾气处理装置。克莱斯勒的工程师们很不情愿地跟 EPA 解释说，我们这个只是「defeat device」，也就是在刚启动的时候用，并且启动阶段的氮氧化物排放影响也不大。如果没有这套装置，那车主就得忍受排放黑烟。
　　应该就是在那个时候，第一次有了「defeat device」的叫法。
　　这件事的处理结果就是，EPA 要求克莱斯勒召回涉事车辆，把其中一个温度传感器从发动机防火墙移到散热器处。克莱斯勒照办了，但表示这样做会导致机械方面的缺陷。
　　在召回后，这个温度传感器果然失效了，受到不少车主的抱怨。
　　1973 年，这次是大众被调查了，EPA 宣布大众也违反了「清洁空气法案（Clean Air Act）」和 EPA 的相关规定。
　　在 EPA 的描述中，大众并未明确指出他们在 1973 年的 4 款车中，使用了某个可以控制尾气净化装置的温度传感器。这个传感器可以在温度较低时，控制尾气净化装置和改变空燃比。
　　
　　1973 年美国 EPA 的文件
　　最终这件事的处理结果是，大众接受了美国 EPA 的 12 万美元罚款。大众当时并没有承认有过错，并表示是为了维系与 EPA 的关系才交钱的。
　　美国 EPA 在 70 年代关于「defeat device」的两个案例，处置是否科学合理，还需要更进一步探究。但是这次大众在这件事上，是证据确凿了。
　　综合上面两部分对「defeat device」的介绍，我们可以基本描述出「defeat device」所具有的特点：「在某个特定条件下，对尾气净化装置或其他影响排放的机构进行调节，以达到控制排放的目的。」
　　当然，这个「特定条件」是车厂所设定的，比如这次大众设定的就是在实验室条件下，尾气净化装置全开，减少污染排放；在实际行驶中，减少尾气净化装置的介入，以满足对动力的要求。
　　只不过，随着科技的发展，汽车越来越「电子化」，做手脚也就更加隐蔽，从当初的硬件（传感器），变成了如今的几行代码。
http://auto.sohu.com/20150925/n422084410.shtml

　　在大众的「排放门」事件里，出现了一个叫做「defeat device」的东西。正是这个东西可以让汽车可以「智能」起来，能够辨别出自己是不是正在被检测尾气，以此来调节尾气处理装置，通过尾气排放检验。
　　「defeat device」是什么？
　　由于大家对这两个词的翻译不太统一，所以我们暂且以英文来称呼它。目前的「defeat device」并不是一个硬件，名字起源我们会在下面介绍，其本质是在汽车 ECU 里的一段代码。（现在的 defeat device 范围没有包括硬件，那些和 ECU 相连的传感器，是维持正常运转而存在的。defeat device 以代码的形式存在，协同这些传感器来工作，更像是一个幕后指挥者）
　　美国 EPA 测试汽车污染排放是在室内台架进行的，有标准的测试环境，具体就是测某些特定速度、转速下的尾气排放。而且检测的时候，是通过 OBD 口来判断汽车是否达到指定速度、转速，不用管汽车是否在实际道路行驶。
　　
　　从原理上来说，「defeat device」是根据方向盘是有否转动、发动机运转情况、大气气压来判断车是否在台架上。关于前两点比较好理解，至于气压，可能是因为在汽车实际行驶时，传感器周围空气流速大，气压小。而在室内是静止状态，气压就是大气标准气压。
　　另外，也有一种说法是 ECU 根据非驱动轮是否在转，来判断是不是在实验室条件（美国 EPA 实验室是把车架起来，仅让驱动轮转）。
　　当「defeat device」判断出车辆正在被检测时，就开始发挥作用，尾气后处理装置火力全开，以此达到 EPA 要求的排放标准。
　　大众既然可以达到排放标准，那么为什么还要作弊？原因就在于「达到排放标准」，是以牺牲动力性为代价的， 这方面的原理我们之前也介绍过。
　　「defeat device」的历史
　　其实「defeat device」的定义并不仅限于代码，也不是新概念。在上世纪 70 年代，克莱斯勒和大众（又是大众）都和「defeat device」这个东西扯上过关系，为了了解这段历史，我把当时的华尔街时报读了一遍。
　　1972 年，美国 EPA 的人发现，克莱斯勒生产的车有三个小阀门，用来在特定时间关闭尾气处理装置。克莱斯勒的工程师们很不情愿地跟 EPA 解释说，我们这个只是「defeat device」，也就是在刚启动的时候用，并且启动阶段的氮氧化物排放影响也不大。如果没有这套装置，那车主就得忍受排放黑烟。
　　应该就是在那个时候，第一次有了「defeat device」的叫法。
　　这件事的处理结果就是，EPA 要求克莱斯勒召回涉事车辆，把其中一个温度传感器从发动机防火墙移到散热器处。克莱斯勒照办了，但表示这样做会导致机械方面的缺陷。
　　在召回后，这个温度传感器果然失效了，受到不少车主的抱怨。
　　1973 年，这次是大众被调查了，EPA 宣布大众也违反了「清洁空气法案（Clean Air Act）」和 EPA 的相关规定。
　　在 EPA 的描述中，大众并未明确指出他们在 1973 年的 4 款车中，使用了某个可以控制尾气净化装置的温度传感器。这个传感器可以在温度较低时，控制尾气净化装置和改变空燃比。
　　
　　1973 年美国 EPA 的文件
　　最终这件事的处理结果是，大众接受了美国 EPA 的 12 万美元罚款。大众当时并没有承认有过错，并表示是为了维系与 EPA 的关系才交钱的。
　　美国 EPA 在 70 年代关于「defeat device」的两个案例，处置是否科学合理，还需要更进一步探究。但是这次大众在这件事上，是证据确凿了。
　　综合上面两部分对「defeat device」的介绍，我们可以基本描述出「defeat device」所具有的特点：「在某个特定条件下，对尾气净化装置或其他影响排放的机构进行调节，以达到控制排放的目的。」
　　当然，这个「特定条件」是车厂所设定的，比如这次大众设定的就是在实验室条件下，尾气净化装置全开，减少污染排放；在实际行驶中，减少尾气净化装置的介入，以满足对动力的要求。
　　只不过，随着科技的发展，汽车越来越「电子化」，做手脚也就更加隐蔽，从当初的硬件（传感器），变成了如今的几行代码。
http://auto.sohu.com/20150925/n422084410.shtml