ARJ21研制时间将会延长 大型军、民用运输机论证很难马上 ...

上海航空工业已走过 55年历程，在经历麦道90项目中断的数年之后，面前的道路似乎依然不太明朗——
飞机之梦，何日续



　　所有成功实现赶超的历史经验证明，技术能力的发展要靠高强度的技术学习、富于进取精神的企业战略和坚定不移的国家意志。
　　前不久，上海飞机厂迎来建厂55周年庆典。从运10飞机，到麦道82、麦道90飞机，上海航空工业有过曾经的辉煌，但在庆典上，细心的来宾和记者也感觉到，无论是对于目前正在研制的ARJ21飞机、还是已经启动调研的干线大飞机项目，相关负责人都三缄其口，并不愿多说。
　　在中断了若干年之后，上海的飞机梦何时再续，似乎还是个谜。

　　ARJ21路途不平坦

　　知情人士透露，ARJ21飞机曾被认为是上海重圆飞机梦的厚望，但从目前的形势来看，飞机研制时间将会延长。
　　作为我国新一代支线飞机项目，ARJ21飞机2003年12月在西安、成都、沈阳、上海等四个城市正式开工，在开工时，相关各方向记者描述了其美好的前景：ARJ21能承载70-90名乘客，以格尔木机场等作为临界条件，在飞行高度、高原航线的适应性上都适用于国内支线飞行，而且使用成本比国外同类产品便宜8%-10%。按照当初确立的时间表：到2005年底左右，所有零部件将运到上海进行总装，首架飞机计划于2006年中试飞，2007年底取得适航证，2008年初交付航空公司投入运营。
　　时间已经接近2005年底，但ARJ21的总装依然路途漫漫。日前，上海飞机厂相关负责人在被问及ARJ21进展时的回答十分“艺术”，
　　ARJ21的详细设计图纸将在一两个月完工，西安等地机翼也已开始生产，但“飞机研制是一个复杂的过程，在研制过程中，时间节点的推迟是正常现象”。他没有透露ARJ21的组装可能推迟多久，然而，在开工两年之后，详细图纸还没有全部完成，似乎离原来设计的2005年年底组装目标相距甚远。
　　其实，在ARJ21飞机开工之后，ARJ21项目的责任公司中航商用飞机有限公司以及其上级母公司乃至四大飞机厂，都很少再主动透露过
　　ARJ21的进展情况。但在业内，关于ARJ21飞机细化设计中出现“超重”、最初整体设计有较大弊端等传言不断，中航商用飞机有限公司的负责人尽管曾对记者坚决否认过这一说法，可如今两年过去了，ARJ21难以见到大的进展，也让过去的传言显得有些可信了。

　　大飞机争论没完没了

　　与此同时，从2003年底开始的“大飞机项目”论证工作，还没有结果。在上飞厂55周年庆典上，相关负责人表示，“大飞机”还在进一步论证过程中，而且目前很难马上有定论。
　　据了解，“大飞机计划”不仅指建造干线客机，还包括建造大型军用和民用运输机。有关人士透露，“大飞机项目”论证已快两年，主要争论并不在于中国该不该生产“大飞机”，而是如何来走通大飞机生产之路。其中“先上支线飞机再上干线大飞机”与“直接干大飞机”之争；“自主研发”还是“中外合作，以外为主”之争；以及“以谁为主要总装和生产基地”的争论，都很激烈。例如，在支线飞机与干线飞机之争上，中航第一集团公司就已确立了从ARJ21支线起步，进而发展大型飞机的思路。因此不少航空工业系统专家表示，不必再急于另立大飞机项目。而一些专家反对这样的论调，称干线飞机不是支线飞机的简单放大，两者之间的技术性质有很大的不同，都是特定的技术领域，因此开发干线飞机的技术能力，不会从开发支线飞机自然延伸出来。
　　老一代航空设计专家、运10飞机的副总设计师程不时在接受采访时表示，争论分歧的根本点或许还是“依赖外国设计还是自主设计”。因为主张先上支线的理由，也是不相信国内有自主设计大型干线飞机的能力。他认为，20年来，运10的下马让自主创新的道路遭到挫折，而麦道90项目的中断又让依赖国外技术生产的梦想破灭。反反复复之后，使这一问题更难形成统一意见。
　　不仅在建造大飞机上，即使是在建造支线飞机上，我国两大航空工业集团现在也走上了不同的道路，中航第一集团走ARJ21自主研发之路，中航第二集团走与巴西航空工业公司合作开发之路，前者路途艰难；后者平坦但难以培育核心技术，这种根本的分歧自然也影响着“大飞机项目”的决断。路线之争，好像有些没完没了。

　　症结何在

　　中国航空工业到底如何走出自己的路，当我们放眼世界时，空中客车的奇迹被人称道，这个欧洲造飞机的梦想，最终变成现实，是值得我国航空工业借鉴的。
　　1974年，空客刚成立搬到图卢兹时，只有一幢能容纳350人的大楼，而在1995年之前，空客在20年时间里累计亏损了80亿美元，不少人戏言：“别错过从图卢兹开出的末班车。”言下之意是，说不准那一架飞机就是空中客车制造的最后一架。但暂时的困境和流言蜚语并没有影响这个欧洲航空工业巨人的坚定脚步，随着内部产权与体制理顺、技术的不断创新以及营销的灵活性，空中客车逐步迸发出强大的力量，自2003年开始，空客不论是在订单数量还是交付数量上，都开始领先于波音公司。
　　空中客车的赶超是不少专家研究的对象。北京大学政府与企业研究所所长路风在《中国大型飞机发展战略研究报告》中表示，在研制大飞机项目上，由于与先进国家的差距形成能力壁垒，后进国家的企业在对技术学习进行投资时会面临巨大的风险。因此，所有成功实现赶超的历史经验证明，技术能力的发展要靠“高强度的技术学习”、“富于进取精神的企业战略”和“坚定不移的国家意志”。
　　不少人喜欢比较中国航天工业和航空工业的发展之路，航天工业和航空工业在1992年分别获得100亿元的国家拨款，航天工业用100亿元将神舟飞船送上太空，而航空工业始终在与国外谈判破裂和路线犹豫之后，让国家把钱给收了回去，这其中，航天工业非市场的独立性以及坚定不移的国家意志是航空工业所没有的。在航天领域，飞船不可能从国外买来，但飞机可以从波音、空客买进来。业内人士指出，目前中国航空工业存在诸多问题，一是麦道82、麦道90大规模组装之后，形成重生产、重组装而轻设计研发的体系，这使自主研发的队伍和平台在运10搁浅之后有些散乱；二是中航第一集团等虽属中央，但在干线、支线飞机生产上，由于缺乏“坚定不移的国家意志”支撑，没有足够的强势地位，几大飞机厂分布在不同省市，也使飞机的设计、制造和营销工程一体化程度不够，在项目推进中难以步调统一，更难以协调各地利益。不少专家认为，在目前的情况下，像自主研发飞机这样的重大项目，必须是“国家工程”才能实现。路风曾表示，如果大飞机项目不能充分贯彻根据国家长远利益而决定的战略目标，不能坚持走自主设计的道路，不能突破传统体制的束缚，就不应该上，因为那样只会浪费公共资源，只能是延续曾经走过的失败之路。
　　或许，从目前ARJ21支线飞机项目来看，其中的不少问题，也是同样需要突破的。上海航空工业已走过 55年历程，在经历麦道90项目中断的数年之后，面前的道路似乎依然不太明朗——
飞机之梦，何日续



　　所有成功实现赶超的历史经验证明，技术能力的发展要靠高强度的技术学习、富于进取精神的企业战略和坚定不移的国家意志。
　　前不久，上海飞机厂迎来建厂55周年庆典。从运10飞机，到麦道82、麦道90飞机，上海航空工业有过曾经的辉煌，但在庆典上，细心的来宾和记者也感觉到，无论是对于目前正在研制的ARJ21飞机、还是已经启动调研的干线大飞机项目，相关负责人都三缄其口，并不愿多说。
　　在中断了若干年之后，上海的飞机梦何时再续，似乎还是个谜。

　　ARJ21路途不平坦

　　知情人士透露，ARJ21飞机曾被认为是上海重圆飞机梦的厚望，但从目前的形势来看，飞机研制时间将会延长。
　　作为我国新一代支线飞机项目，ARJ21飞机2003年12月在西安、成都、沈阳、上海等四个城市正式开工，在开工时，相关各方向记者描述了其美好的前景：ARJ21能承载70-90名乘客，以格尔木机场等作为临界条件，在飞行高度、高原航线的适应性上都适用于国内支线飞行，而且使用成本比国外同类产品便宜8%-10%。按照当初确立的时间表：到2005年底左右，所有零部件将运到上海进行总装，首架飞机计划于2006年中试飞，2007年底取得适航证，2008年初交付航空公司投入运营。
　　时间已经接近2005年底，但ARJ21的总装依然路途漫漫。日前，上海飞机厂相关负责人在被问及ARJ21进展时的回答十分“艺术”，
　　ARJ21的详细设计图纸将在一两个月完工，西安等地机翼也已开始生产，但“飞机研制是一个复杂的过程，在研制过程中，时间节点的推迟是正常现象”。他没有透露ARJ21的组装可能推迟多久，然而，在开工两年之后，详细图纸还没有全部完成，似乎离原来设计的2005年年底组装目标相距甚远。
　　其实，在ARJ21飞机开工之后，ARJ21项目的责任公司中航商用飞机有限公司以及其上级母公司乃至四大飞机厂，都很少再主动透露过
　　ARJ21的进展情况。但在业内，关于ARJ21飞机细化设计中出现“超重”、最初整体设计有较大弊端等传言不断，中航商用飞机有限公司的负责人尽管曾对记者坚决否认过这一说法，可如今两年过去了，ARJ21难以见到大的进展，也让过去的传言显得有些可信了。

　　大飞机争论没完没了

　　与此同时，从2003年底开始的“大飞机项目”论证工作，还没有结果。在上飞厂55周年庆典上，相关负责人表示，“大飞机”还在进一步论证过程中，而且目前很难马上有定论。
　　据了解，“大飞机计划”不仅指建造干线客机，还包括建造大型军用和民用运输机。有关人士透露，“大飞机项目”论证已快两年，主要争论并不在于中国该不该生产“大飞机”，而是如何来走通大飞机生产之路。其中“先上支线飞机再上干线大飞机”与“直接干大飞机”之争；“自主研发”还是“中外合作，以外为主”之争；以及“以谁为主要总装和生产基地”的争论，都很激烈。例如，在支线飞机与干线飞机之争上，中航第一集团公司就已确立了从ARJ21支线起步，进而发展大型飞机的思路。因此不少航空工业系统专家表示，不必再急于另立大飞机项目。而一些专家反对这样的论调，称干线飞机不是支线飞机的简单放大，两者之间的技术性质有很大的不同，都是特定的技术领域，因此开发干线飞机的技术能力，不会从开发支线飞机自然延伸出来。
　　老一代航空设计专家、运10飞机的副总设计师程不时在接受采访时表示，争论分歧的根本点或许还是“依赖外国设计还是自主设计”。因为主张先上支线的理由，也是不相信国内有自主设计大型干线飞机的能力。他认为，20年来，运10的下马让自主创新的道路遭到挫折，而麦道90项目的中断又让依赖国外技术生产的梦想破灭。反反复复之后，使这一问题更难形成统一意见。
　　不仅在建造大飞机上，即使是在建造支线飞机上，我国两大航空工业集团现在也走上了不同的道路，中航第一集团走ARJ21自主研发之路，中航第二集团走与巴西航空工业公司合作开发之路，前者路途艰难；后者平坦但难以培育核心技术，这种根本的分歧自然也影响着“大飞机项目”的决断。路线之争，好像有些没完没了。

　　症结何在

　　中国航空工业到底如何走出自己的路，当我们放眼世界时，空中客车的奇迹被人称道，这个欧洲造飞机的梦想，最终变成现实，是值得我国航空工业借鉴的。
　　1974年，空客刚成立搬到图卢兹时，只有一幢能容纳350人的大楼，而在1995年之前，空客在20年时间里累计亏损了80亿美元，不少人戏言：“别错过从图卢兹开出的末班车。”言下之意是，说不准那一架飞机就是空中客车制造的最后一架。但暂时的困境和流言蜚语并没有影响这个欧洲航空工业巨人的坚定脚步，随着内部产权与体制理顺、技术的不断创新以及营销的灵活性，空中客车逐步迸发出强大的力量，自2003年开始，空客不论是在订单数量还是交付数量上，都开始领先于波音公司。
　　空中客车的赶超是不少专家研究的对象。北京大学政府与企业研究所所长路风在《中国大型飞机发展战略研究报告》中表示，在研制大飞机项目上，由于与先进国家的差距形成能力壁垒，后进国家的企业在对技术学习进行投资时会面临巨大的风险。因此，所有成功实现赶超的历史经验证明，技术能力的发展要靠“高强度的技术学习”、“富于进取精神的企业战略”和“坚定不移的国家意志”。
　　不少人喜欢比较中国航天工业和航空工业的发展之路，航天工业和航空工业在1992年分别获得100亿元的国家拨款，航天工业用100亿元将神舟飞船送上太空，而航空工业始终在与国外谈判破裂和路线犹豫之后，让国家把钱给收了回去，这其中，航天工业非市场的独立性以及坚定不移的国家意志是航空工业所没有的。在航天领域，飞船不可能从国外买来，但飞机可以从波音、空客买进来。业内人士指出，目前中国航空工业存在诸多问题，一是麦道82、麦道90大规模组装之后，形成重生产、重组装而轻设计研发的体系，这使自主研发的队伍和平台在运10搁浅之后有些散乱；二是中航第一集团等虽属中央，但在干线、支线飞机生产上，由于缺乏“坚定不移的国家意志”支撑，没有足够的强势地位，几大飞机厂分布在不同省市，也使飞机的设计、制造和营销工程一体化程度不够，在项目推进中难以步调统一，更难以协调各地利益。不少专家认为，在目前的情况下，像自主研发飞机这样的重大项目，必须是“国家工程”才能实现。路风曾表示，如果大飞机项目不能充分贯彻根据国家长远利益而决定的战略目标，不能坚持走自主设计的道路，不能突破传统体制的束缚，就不应该上，因为那样只会浪费公共资源，只能是延续曾经走过的失败之路。
　　或许，从目前ARJ21支线飞机项目来看，其中的不少问题，也是同样需要突破的。