一弹化去关头险，青鸟乘风再入云 （三）

对第二篇的补充：

第二篇《技术篇》发帖后，CD网友a7inaction对兵器迷关于轰六弹射座椅的下面一句话提出了意见“从弹射离机到伞张满达10秒以上，低空离机成功概率极低，导致在后来的一等事故中牺牲了41名飞行空勤人员。”主要观点是：

1 由于并未提供弹射率计算所需要的分母：弹射启动的次数，和分子：弹射失败的次数，因此无法确定轰六弹射率低。
2 无法得出弹射率低导致41名空勤人员牺牲的因果关系，
3从弹射离机到伞张满达10秒以上这句话是误读，应该是5秒。

对此，二人进行了非常细致的讨论，兵器迷的意见是：
1 兵器迷坚持自己的意见：轰六低空离机成功率极低。
兵器迷的这句话，资料源是空军第一研究所一篇论文中的陈述：“该型机自装备空军部队以来，共发生8次等级事故，牺牲空勤人员41人，其中仅此次事故中的2人弹射救生成功。从几次事故出现的时机来看，均出现在低空低速。由于轰六飞机弹射救生性能差和没有明确的弹射救生包线，应急条件下弹射成功率很低。沉痛的代价使我们认识到，对其救生系统进行改进，以提高轰六飞机的整体性能，是十分必要和迫切的。”官方有这样的结论，已经足够定性，也相信官方有了足够的数据分析，只是没有公布而已。

2 无法得出弹射率低导致41名空勤人员牺牲的因果关系。
兵器迷认同a7inaction的逻辑。
因为即使认为轰6的低空弹射成功率低，也并不确定这41人当中，究竟有多少人确实是因为弹射不成功而牺牲的。兵器迷的说法有以偏概全的问题。

3从弹射离机到伞张满达10秒以上这句话是误读，应该是5秒。
兵器迷认同a7inaction的纠正。
上述空研所论文原文如下：“轰6飞机…后座立即后3秒人-椅分离，2秒后打开救生伞包，到伞张满得5秒以上，这对低空救生极为不利”。兵器迷读文章时，用3秒+2秒+5秒=10秒得出了自己的结论。但经a7inaction提醒，仔细再读原文，觉得最后的数字5秒应当是前面两个数字之和。因为打开救生伞包到伞张满，绝不会用5秒这么长的时间。

有关这个讨论的详情，大家可以看CD空版的同名文章。也可以参考网上公开的文章《从一起轰6飞机一等事故论该型机弹射救生系统的改进》。

兵器迷在此，就2,3两个问题的疏忽，向广大读者致歉，这就是连夜爬格子的后果，呵呵。同时，也向a7inaction致谢，他提供的数据和案例和推导逻辑，非常有助于我们对弹射救生系统的进一步理解。这样的专业讨论和君子之争，兵器迷诚心接受，扫榻相迎。

一弹化去关头险，青鸟乘风再入云
——浅谈中外航空弹射座椅的发展（三）

在《历史篇》和《技术篇》奠定了弹射座椅的基本技术常识后，我们这篇来探讨一个沉重的话题——飞豹多起失事中的弹射因素。

关于飞豹战机的坠毁，很多网友颇有微词。其中的一个主要问题就是，飞豹的飞行员伤亡率太高了，不少人认为其弹射座椅的技术水平低，设计有问题。

对此，兵器迷将根据网上搜集的资料，结合前面两篇的技术讨论，对这个问题给出自己的观点。由于官方对事故的信息披露极其有限，既不细致，更遑论完整，因此咱更多的是猜测和推想。因此这一篇的争论估计是本系列最多的一篇。欢迎大家，像a7inaction网友那样，用数据去反驳数据，用逻辑去质疑逻辑，用理性去完善理性。

先将近年来网上的飞豹战机一级事故记录，总结如下：
表1： 飞豹战机坠毁记录

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2015-8-26 10:58 上传

请大家注意，兵器迷的本系列文章，聚焦于弹射座椅。因此，弹射座椅以外的问题，如飞豹战机事故率高低，动力秦岭的可靠性，气动设计是否完美等等，均不在讨论的范围内。

从上面的情况看9起事故，16名飞行员殉职。牺牲的比例确实高得惊人。要知道，截止2014年，歼10所有的二等以上事故中，除一起之外，所有飞行员均安然无恙（兵器迷所见公开数据，有不同数据的请赐教）。歼11系列的飞行员伤亡比例也是非常低的。而这两种三代机的装备数量远远超过飞豹。那么，飞豹的高伤亡率，与弹射座椅是否有关呢？

让我们将9起事故逐起看一下，所有点评都是个人观点，欢迎讨论：
第一类：科研试飞坠毁：6人


1994年4月4日，082号原型机在试飞时坠毁。
资料显示，这起事故中，空军某试飞团正团职副参谋长、中国试飞员学院副院长卢军牺牲，年仅38岁，后被追记为飞豹定型一等功臣。因为卢军在082号原型机试飞训练中在前座，遇到险情后，一直试图操控将迅速下滑的飞机拉起来，但始终未能成功，最后座机接地后解体。

兵器迷判断：由于卢军一直在视图控制飞机，因此飞行员并未启动弹射程序，这个事故与弹射座椅无关。


1996年8月12日/辽宁兴城        085号原型机在机场降落失败坠毁。
这起事故与弹射座椅无关。当时试飞员杨晓彬和唐纯文驾驶飞豹085号原型机，在辽宁兴城机场进行海上科目试飞。飞机发生故障，两人坚持将飞机开回。但是战机在着陆时失控，飞机倒扣在跑道上滑行，机头座舱和飞行员上半身被磨平全部磨平，部分沿途跑道血迹可见。二人壮烈牺牲，后被追记为飞豹定型一等功。这也是中国试飞员牺牲案例中至恸至惨的一个案例。

兵器迷判断：这起事故与弹射座椅无关，因为飞行员并未启动弹射程序。


2014年12月22日/陕西渭南,JH-7A坠毁
资料显示，JH-7A在执行科研试飞任务时坠毁。飞机坠毁地点西北大约25公里，就是位于西安市阎良区的中国飞行试验研究院。空军上校卢志永（38岁）以及航天系统试飞员温智平牺牲。现场照片中，机头和雷达罩相对完整。反之，前机身损毁，后机身已摔成碎片，发动机、垂直尾翼脱落。

图1：渭南飞豹坠机事故图

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2015-8-26 10:58 上传

兵器迷判断：从现场看，机头和雷达罩完好，飞豹不是俯冲着陆，而似乎是平飞甚至正迎角姿态接地。那么，是否可以推测飞行员在尝试迫降，由于迫降失败，导致飞机解体飞行员被甩出机舱。由于飞行员在进行科研试飞，不排除这样的迫降是为了保留数据和实验载荷。如果这个判断是对的，那么这起事故与弹射座椅无关，因为飞行员并未启动弹射程序。

上面三个案例，都是科研试飞造成的坠毁——飞豹的研制和装备真是多灾多难啊。

其实，早在1992年8月25日，首席试飞员黄炳新高度5000米、时速1100公里飞行时出现了严重的振动，方向舵脱落。黄炳新利用发动机推力差所形成的有限的偏航控制力矩，将飞机返场，为问题的解决保存了极其宝贵的数据。而在1996年085事故过后的一年，1997年6月19日。试飞员谭守才在1540米高空座舱盖突然离机。试飞员随时都有被突然弹离飞机的危险。但飞行员没有按规定跳伞，而是坚持操控飞机返场。他事后有句话，是具有代表性的——“飞机是党和人民的财产，是几代科研生产人员智慧和心血的结晶，自己只要还有一口气，就要把它飞回去”。

有人敬仰这样的人，有人说这样的人脑子有病中了TG的毒，也有人说这样做能理解但不值得。

兵器迷呢，是中间派。

一方面，现在的资金条件（你懂得）和数据监控条件（大量数据实时传送地面）是20年前没法比的。现在出这种故障，我赞成飞行员跳伞弃机，而不支持试飞员一定要冒险返场或迫降。中国著名飞行员，试飞院副院长徐勇凌，曾经两次遇险跳伞，也持这样的观点。再如2014年渭南事故，即使如网友所说是在实验“咆哮豹”电子战机，或者其他重大改型，在遇到特殊险情的时候，也应当果断弹射。岔一句，西飞可是从原型机开始就一直强调，该弹射一定弹射，飞机可以再造，绝不为飞机损失试飞员。

但是，另一方面，我们也要承认：中国人还是穷掼了。研制飞豹的1980-1990年代，正是中国军工全行业亏损的十几年——没有军工订单啊。飞豹项目也因此三次面临下马的风险：1981年因国民经济调整沦为“量力而行”的项目；七五计划期间百万大裁军而提出飞豹”上天进度要缓，上天架次要砍”；最后因引进俄罗斯战机导致的替换计划，都曾让飞豹面临夭折。最后好不容易海军定下来要，在北京等信儿的西飞领导们决定为“三死一生”的飞豹项目会餐庆祝一下。于是就在返厂的火车上煮了几包方便面——也许还有湾湾认为非常昂贵的茶叶蛋吧。

没办法，飞豹总共就一亿美元研制经费——连歼20的一架原型机费用都不够。用临时公棚放设备，在食堂里面办公开会。省下这点钱，紧巴巴造了6架飞豹原型机（含静力试验一架），已经摔了两架（就是案例1、2的082、085）。如果再摔，一来没钱再造了；二来，试验数据会丢失，研制势必延期；三来，在研试飞原型机可不禁摔啊。当年气势如虹的歼8-III，1997年1月24日的04机降落时栽在沟里（真让人哭笑不得），接着1999年05机燃油系统泄漏引发大火坠毁，定型试飞无法继续，第二年就被歼8F顶了。当年如果飞豹摔三架，这型号能不能活下来可就难说了。

所以，那时候试飞员普遍具有高度的自我牺牲精神，就是为了挽救飞机，挽救数据，挽救型号。1998年3月23日雷强试飞员首飞歼10，上机前对总师宋文骢说：“宋总您放心，就是我雷强断胳膊断腿，我都会把飞机给你飞回来！就是摔，我也要摔在跑道上。我要让您知道，我们这十几年的心血努力，究竟哪里出了问题！”。宋总当时眼圈就湿了。

就是现在有钱了，很多试飞员还是这个心态。上述2014年渭南事故牺牲的试飞员卢志勇，是辽宁号航母首批5名舰载战斗机编队飞行员之一、试飞学员队队长。中国舰载机的一粒金种子，为了挽救试验机迫降，就这样损失了，如何不令人痛惋。

对此，可以不赞同，甚至不理解，但无法不感动。中国军队过去的人海战术也是这个道理——你武器不如人家，你不靠大量牺牲配合战略战术，又要战胜武器超过你一代甚至几代的敌人，你凭什么？

就是今天，采访中航科技的很多专家，问他们为什么天天加班时，他们反问记者：“我们也像美国人一样一周只工作40小时，年年休2次大假，中国什么时候才能追上美国？我们只有拼，拼上健康，拼上命，才有可能能追上一家一点点”。

“把我们的血肉筑成我们新的长城”，这可真心不是豪言壮语，而是真实而无奈的悲壮。所以我们现在要东风，要北斗，要辽宁，要J20。有了更多的这些，自然打仗的时候就可以少用人海了。咱们可以用今天的眼光审视昨天，但不能嘲笑昨天的那些悲壮；咱们现在可以不用那么拼命。但不能委屈了今天仍然在为这个国家拼命的人们，对吧。
       
做人，要厚道。

扯远了，继续。


第二类：天气气候恶劣（4人）

2011年11月7日/浙江丽水JH-7坠毁
资料显示，JH-7坠毁于浙江丽水缙云县独山农场的壶镇前路乡南弄村附近，海航6师师长叶斌（前舱）及一级领航员、大队领航副主任明健（后舱）牺牲。
2014年6月5日/浙江义乌        JH-7坠毁
资料显示，JH-7战机训练时坠毁于浙江义乌南部山区，海航6师前舱飞行员海军上尉华鹏与后舱领航员海军少校赵鹏牺牲。

认为这两起事故，丽水事故时天气大雾，能见度非常低；义乌事故时正值黑夜。两起事故中，海航六师都在进行“高难度战术科目”。

兵器迷判断：高难度战术科目本身，已经影响遇险飞机的弹射姿态。更重要的是，两起事故中的复杂气象条件，可能导致了遇险飞机的飞行员，对地形地貌缺乏足够的辨识力。从而影响了对弹射跳伞时机和空域的把握，甚至根本就没有来得及启动弹射。这种情况是有可能的。1995年俄罗斯勇士飞行表演队参加完马来西亚航展后，转场越南返回国内时，在金兰湾附近飞行时遇到恶劣天气。由于领航的伊尔-76的指挥员失误，导致3架su-27系列撞山，机上4名飞行员无一成功跳伞——这时候俄罗斯飞行员可并没有进行什么“高难度战术科目”。而世界最优秀的K-36系列弹射座椅，则根本就没有被启动。

第三类：低空突防坠毁（2人）
2009年7月18日/吉林        JH-7A在中俄"和平使命-2009"联合演习中坠毁。
点评：
公开资料显示，这次是空5师15团在洮南基地训练，事故当时在执行对地攻击任务，在低空突防时坠毁。这个案例的要点就是这四个字——“低空突防”。

兵器迷判断：看过本系列第二篇的同学，就会了解，低空突防同时具有弹射座椅姿态控制的三个致命之敌：即低空、高速、大下沉率。飞豹在高度控制、地形跟随和航向稳定方面有着距地80米（海面50米）的自动驾驶持续飞行能力。但是，根据中国新闻网2015年8月的报道，海航装备飞豹的某师“正在加紧训练，在夜间深海突防、远程奔袭等险难课目时，也不开启自动驾驶仪……这在该师已成为常态”。而在这种科目的超低高度上，一旦出现弹射险情，可能会导致座椅姿态的失控和严重的高度损失，从而最终造成弹射失败。由于公开资料未能披露飞行员是否已经启动弹射，兵器迷从严考虑，认为这起事故与弹射座椅有关，即飞行员已经启动弹射但最终失败。

其实，高速，超低空和俯冲，只要其中一个条件有明显改善，对弹射救生就是很大的帮助。比如1998年5月，国内某型装备HTY-6型座椅的战机，作机动飞行时失去控制弹射，当时飞行速度600千米／时，以40度的俯冲角加40度侧滑角，大速度下沉，启动弹射。由于当时的弹射高度达到了300米，因此弹射成功，飞行员未受任何损伤。但飞豹的这一类事故，三个条件都非常凶险，HTY-6弹射座椅系统对复杂姿态的控制能力确实不足。

第四类：原因不明（2人）

4、2010年4月15日/浙江宁海，JH-7坠毁。
资料显示，这起事故导致海航6师一架JH-7坠毁，18团团长穆华及一级飞行员赖朝阳牺牲。

兵器迷认为，这起事故的资料中显示，战机遇险于山区，坠毁于水库中。要说飞行员在水库中迫降，不是完全没可能，但这种假设似乎有些勉强。我们还是将其归为弹射失败。


第五类：前舱牺牲，后舱弹射获救 （2人）
2009年9月/杭州，JH-7A在训练时坠毁
公开资料显示，这次事故是南空军28师83团的JH-7A，在杭州笕桥场站坠毁，前舱团副参谋长余斌牺牲，后舱飞行员成功逃生。

2011年10月14日/陕西，JH-7A表演时坠毁
公开资料显示，此次事故在陕西蒲城，中国试飞院编号814的JH-7A原型机，在飞行表演时坠毁。前舱试飞员余锦旺牺牲，后舱飞行员在触地前一刻弹射逃生。

图2：蒲城JH-7A表演机坠毁

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2015-8-26 10:58 上传

兵器迷判断：上述两个案例中，均有一名后舱飞行员弹射成功。说明已经启动了弹射机制，但是前舱飞行员弹射失败。因此肯定与弹射座椅有关。

也就是说，个人分析认为：在上述9起16名飞行员牺牲的案例中，前两类有5起10人牺牲案例，可能或肯定与弹射座椅无关（未启动弹射）。后三类有4起6人牺牲案例，可能或肯定与弹射座椅有关。而在9名作战部队的空勤牺牲者中，就有6人来自以海航6师的3架JH-7(2010，1011，2014)，这还不算1996年在上海大场，该六师16团一架JH7在高滑训练时冲出拦阻沙堆，坠毁于农田中坠毁（飞行员无碍）。这对一直支持飞豹的海军航空兵是一个不小的打击。我们下面就来分析一下飞豹及双座战机弹射失败的深层次原因。
飞豹及双座战机弹射失败的进一步分析：
如第一篇所述，国内双座弹射技术很早就已经得到验证。公开资料中较早的实例，除了上述1998年的HTY-6弹射案例外，就是1999年，某型机作编队飞行训练时，飞机未能正常起飞，以大速度冲出跑道末端，撞在拦阻网的固定杆上，飞机出现右滚，飞行员果断启动弹射程序，双座弹射均获成功。

而飞豹战机装备的座椅，HTY-4B型座椅。后来逐步换装HYT-6B系列弹射座椅，配有QKS-14双态（速度/高度）控制器，可以根据弹射时不同的飞行速度，确定不同的人／椅分离时间,具有良好的低空不利姿态的安全救生能力，以及0-1000公里时速和0-21公里高度安全救生包线。表现较为可靠。可以说是为飞豹这款二代半战机配了接近三代水平的弹射座椅，官方资料中也将HTY-6型座椅称为第三代座椅。但兵器迷认为，HTY-6具备了第三代座椅双态控制的基本要素，但由于其固有缺陷，距离HTY-5/8等成熟的三代座椅有很大距离，因此只划分为准第三代座椅。

兵器迷对飞豹弹射的分析，主要聚焦在以下几个方面。


一：弹射时机

前面第二篇已经谈过，弹射系统从启动到降落伞第一次张满，大约只有3秒钟。但是飞机的速度是每秒钟几百米，在低空突防或者失控下滑情况下，下沉率可以达到50米/秒甚至更高。因此飞行员决策弹射稍有延迟，哪怕是晚1秒的弹射启动，就可能会造成弹射救生高度的重大损失。即便飞行员决定启动弹射，为了防止误操作，有些机型如轰6还有一定的保险装置，取消保险的操作也会提高了弹射时间成本。特别的，双座机弹射决策，往往又会涉及到前后舱飞行员的沟通，这就会更加影响弹射时机的把握。

飞豹作为战斗轰炸机，在执行任务时，高空轰炸或者防区外攻击是一种形式。而另一种重要的攻击手段就是低空突防，在中低空、甚至是超低空进入攻击状态。比如前述第三类吉林坠机案中，弹射战机已经存在较大的下沉率和负仰角。飞行员更加需要争取弹射时间，尽早弹射离机。尤其对于飞豹这样采用抛盖方式和多乘员型的飞机，由于抛盖机指令弹射系统延时，会进一步加剧高度损失，对弹射时机的把握更是毫秒必争。

在这里，需要指出的是，在侯知健先生《谈谈我国战斗机/教练机的弹射座椅》座椅一文中说“2015年5月13日，海军航空兵学院一架初教-6飞机在起飞以后遭遇发动机空中起火……坠向地面树林，飞行员牺牲……本次初教-6事故中即使是到了最后关头，飞行员的生命依然是可以依靠优秀的弹射救生设备所挽回的”。最后这一句，钻牛角尖的兵器迷认为，值得商榷。

因为即使初教6装备了弹射座椅，也不一定就能挽回——这仍然要看最后弹射的高度和姿态。从报道看，当时“飞机向右转弯并惯性上升，速度明显减慢。随即飞机加速右转，坡度持续增大，机头下沉，进入失速状态快速下坠，而发动机局部失火，拉力急剧下降，两名飞行员判定难以维持飞行，果断操纵飞机大角度右转并连续做出一系列规避动作，成功避开人群和闹市区，最后大角度俯冲在树林里”, 这样的“最后关头”，让人怀疑当时飞机是否还在安全弹射的包线范围内。

与此高度可比的一个例子是：2010年5月6日，同样是我军飞行员冯思广和张德山，在驾驶双座教练机时，遭遇发动机空中停车。同样是为了避免飞机坠落人口稠密地区，他们果断改变飞行轨迹，按照这型飞机座椅弹射程序，后舱先于前舱弹射。后舱飞行员张德山跳伞成功获救。而前舱飞行员跳伞时，飞机高度已降至32米，俯角增大到16度，座椅弹射后降落伞未张开即坠地，前舱飞行员冯思广牺牲。

看到没？是否在最后关头能够弹射获救，还是要看弹射姿态和弹射高度。冯思广之所以牺牲，就是因为高度降低到32米且飞行姿态是俯冲，虽然成功出舱，却已经没有时间让救生伞张满。再如侯文中提到的初教-6事故，飞行员鲁朋飞本是在学院飞初教机的最后一个飞行日，再飞８分钟就飞满１００小时，可以顺利结业了。而从飞机出现故障到坠毁的宝贵的１７秒中，姜涛和鲁朋飞拼尽最后力气做出规避动作，首先不是为了自己能够获救，而是为了保护人民的生命财产安全。他们自己的生命却停留在27岁和22岁的灿烂英年。两个例子中牺牲的3位教练机飞行员，实际上都放弃了最有利的救生时机。

再回到飞豹的前述第五类案例中，后舱飞行员获救，而前舱飞行员弹射时间已经不足。

当然，我军也出现过相反的案例。比如某型教练机事故，飞机在空中失稳，前舱飞行员（学员）认为飞机已经失控，便启动弹射，跳伞离机。而后舱飞行员（教练）接管飞机努力使飞机保持平衡，最终安全迫降。本例中，前舱飞行员显然是弹射早了。不过这个案例绝对是个案。

上述飞豹的众案例中的飞行员，很多都是飞行尖子。他们有着丰富的飞行经验和特情处理能力。比如1994年牺牲的飞行学院试飞院副院长卢军，曾在1991年成功处置飞豹漏油迫降的事故，还是我国第一个飞米-21尾旋改出的飞行员（在俄罗斯学习）。2011年西安表演中牺牲的试飞员余锦旺，曾两次成功处置过发动机停车空中险情。试飞员的水平就不用说了，就说2011年丽水事故中，有海航6师的师长和一级领航员；2010年4月的宁海事故，是海航的飞行团团长和一级飞行员，也都是飞行老手。因此，在飞豹失事中，他们可能会极力挽救飞机，他们信赖自己的战机，也相信自己的处置能力和判断。但是在复杂气候、复杂飞行状态和复杂事故状态三个因素的叠加情况下，这种判断的准确性和及时性，又如何保证？飞行员在弹射过程中的临危不乱、快速反应、科学决策至关重要。而把握弹射时机既是弹射成功的前提，同时也是非常困难的。


二、抛盖技术
该型弹射器采用火药抛盖方式，就是先抛盖再弹射，会用去0.3秒左右的抛盖时间。这在第二篇中有详细描述，侯知健和张文杰先生的文章对此也有非常专业的描述，大家可以去细读。兵器迷还要指出一点，就是飞豹是双人串行战机，座舱盖也是前后两个。

图3：飞豹的双座舱盖

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2015-8-26 10:58 上传

因此，在以火药抛盖方式顺序弹射时，需要先后两次对座舱盖解锁和抛盖。从第二篇讨论，我们知道一个抛盖就需要多0.3秒，那么两次抛盖理论上需要0.6秒，再加上先后解锁，时间更长（实例见下面第三点的详述）。这对于后弹射的飞行员，即通常的前座飞行员，进一步加大了复杂状态下的危险因素。兵器迷因此认为，HTY-6型座椅的抛盖方式，以及前后座舱盖的联合解锁关键技术，应当成为弹射座椅技术的改进关键之一。


三、弹射间隔

双座飞行员的弹射，是有先后次序的。因为如果同时弹射，就需要解决多人之间、人与战机之间、人与座椅之间的防碰撞。用术语说，这就是双座弹射的防干扰问题。因此，一般会分弹射的先后次序。如果先弹射前舱，那么前舱产生的碎片向后飞，就会给后舱带来危险。所以，一般双座战机，是先弹射后舱飞行员，再弹射前舱飞行员。

当然，后座先弹也不是绝对的，也可以前座先弹射。双座战机一般都会在座舱设置弹射的状态（模式）选择机构。

比如国内分单态和双态。所谓双态，就是无论谁启动，都是后舱先弹射。所谓单态，就是谁先启动就先弹射谁。在飞行前就必须设好这个设备状态。双人飞行一般用双态控制。单人飞行坐前舱，用单态控制。

国外，比如美国F-4战斗机弹射指令为例，可分为三种模式：即双座弹射，由前座启动。或者双座弹射，由后座启动，最后一种模式，是后座单独弹射。

根据海军某学院的研究，某串列双座战机在双态工作模式下（什么型号，你懂得），前后座弹射的程序延期时间为0.75-1秒。而中国航宇研究表明，前后座实际弹射时间差为0.9-1.2秒左右。海军用户与生产厂家共同的研究表明，当前座椅弹射延迟时间要达到1.4秒的时候，双座弹射之间的干扰才不会不复存在。但这在实际上很难轻易实现，因为失控飞机在这1秒多时间之内的姿态和高度，大多都会有继续恶化的趋势，这就给前舱飞行员带来了更多的危险性。前例谈到的冯思广和张德山驾驶教练机坠毁事故中，后舱张德山先于前舱1.1秒弹射。而冯思广就在这1.1秒之间，丧失了安全弹射时机。

有朋友问，为什么那么多飞豹的案例，可以早早的让后舱飞行员先弹射，然后前座飞行员再控制飞机，至少可以救一个人啊？万一前舱恢复控制，不是飞机也不用损失吗？飞豹为什么大多数案例都是损失2个人啊？

这个想法看上去确实是挺好的。但有一个致命的缺陷。

后舱飞行员弹射时，后座舱盖已经抛弃，机体表面流线型遭到破坏，这对飞机的气动状态是一个危险的改变。即便是在正常飞行中，这也是非常危险的。如果是在弹射险情中，后舱先弹，前舱不弹，那么飞机姿态的把握就更加困难。前舱飞行员能够控制飞机的概率也是不高的。 所以不会让后座提前前座很早弹射，程序会控制前舱飞行员在后座弹射稍加延迟后立即弹射。

因此，兵器迷认为，在双座机的弹射次序上，前后座飞行员的弹射时间相差较多，应该是第五类弹射失败的原因之一。


四、弹射控制

HTY-6型座椅的双态程序控制模式，分为低速和高速模式，在中速条件下的开伞延迟时间与速度成线性关系。这种模式在中速条件下某些速度点延迟时间太短，造成开伞动载过大；而另一些速度点又延迟太长，延误救生。而其机械时钟控制器的结构复杂，可靠性也比电子程控器要低很多。这一点在中航某飞行研究院和北京某大学的航空科学与工程研究院的联合专项研究中已有定论，这也是为什么，兵器迷只将HTY-6作为准三代座椅的原因。


五、产品生产和维护的质量

先声明：兵器迷手里，并没有任何飞豹弹射座椅生产和维修质量的资料。提到这一点，是因为CD的网友爆料了歼11的一起一级事故，即因弹射某零件维修时的质量问题所致。

2013年3月31日，空军一架苏-27UBK战机失事于山东省荣成市虎山镇长会口大桥东头北200米一处滩涂，空军航空兵某团副参谋长武勇明（一级飞行员，荣立三等功一次、二等功一次）、飞行大队长喻亮（一级飞行员，荣立三等功三次）牺牲。损失极为惨痛。见图3.

图4：2013歼11坠毁现场

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2015-8-26 10:58 上传

注意：图3中，飞机前机身、座舱、中后机身、发动机、垂尾均完好，说明飞机呈落叶飘迫降，姿态相对可控，不是高速俯冲滚转这类复杂姿态。且座舱盖都不在，说明已经启动弹射抛盖成功，飞行员却全部牺牲。果真如此，弹射座椅质量的嫌疑是很大的。

因此，兵器迷认为CD网友关于弹射座椅质量的评论是有道理的。据此，即使尚未找到相关证据，也无法完全排除飞豹弹射失败的质量因素。


六   HTY-6座椅的另一面

很多军迷对飞豹的HTY-6弹射座椅有意见，这可以理解。但是，我们也应该看到，HTY-6在中国空军的弹射座椅历史上有着不可磨灭的一笔，这就是座椅通用化的尝试。

仔细看过第一篇的网友，就会了解中国的弹射座椅型号较多，甚至达到一机一椅的地步，这不但增加了研制成本，也对座椅的日常维修和战时保障增加了很多困难。相比之下，美国的ACESII是空军通用型弹射座椅，装备F15，F16，F117，A10，B1B,和B2六种机型；NACES MK14则是海军通用型弹射座椅，装备F14，F/A-18系列，T-45等多种机型。俄罗斯K-36系列更是装备了SU-17,SU-24,SU-25,SU-27,Mig-29，Mig-31，Tu-160，雅克-36，雅客-38这9种机型，其优势是不言而喻的。

看到自身不足的中国空军，就从HTY-6开始了座椅通用化的尝试。610所研制的HTY-6系列座椅，其实有7个小型号。其中用于飞豹的是HTY-6B。而其他几种型号，也分别用于8种不同的中国军机。见表2

表2 HTY-6的各型号装备机型（CD网友 atvbtvyhz提供）

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2015-8-26 10:58 上传

在各小型号的研制过程中，HTY-6系列突破了一些列新技术，为后续型号的研制奠定了宝贵的技术基础。

总之，飞豹战机作为低空突防作战的主力对地攻击机型，相比其他三代机型更容易遇到危险弹射的情景。而HTY-6型座椅，在应对复杂姿态弹射、抛盖方式和双座弹射顺序间隔等多方面，存在这很大的改进空间。特别是，在第二篇《技术篇》中我们知道，低空复杂姿态安全弹射的关键，不是增加弹射力使座椅弹的更高，而是缩短启动弹射到降落伞张满这五个阶段的总时长。而HTY-6的开伞时长控制、抛盖弹射、前后座弹射次序和联合解锁方面，都会增加这个总时长。因此，兵器迷认为，应当从这些方面入手，努力改善HTY-6的低空复杂状态弹射性能。

值得欣喜的是，我们也许已经能够在公开渠道，看到飞豹座椅改进的蛛丝马迹，看几个报道：

2006年网报：“双座弹射轨迹横侧向发散技术测试获得初步成功，加装发散火箭的某弹射座椅，在0-1000公里速度内的双座弹射不会发生干扰，而且后、前座的弹射时间间隔完全可以压缩到0.5-0.75秒，验证了轨迹发散技术方案的可行性”。

2012年网报：“HTY座椅的穿盖弹射改型试验成功”。

2014年网报：“……2014年，完成了对歼-轰7弹射座椅的改进”。

2015年中国航空新闻网报道：“2014年对于航宇公司制造一事业部来说是极为不平凡的一年，也是极具挑战的一年——全年座椅装配任务创历史新高，超出以往座椅年度产量的一半，全年需完成多个型号700多台套弹射救生座椅生产交付，还有大量的空海军临时订货”。

700多套弹射座椅，其中有200多套是空海军临时订货，这应当不完全是新机的座椅——新机座椅是跟着新机装备计划走的，数量应当可以预测。那么大量临时订货就可能是对现有座椅的升级改进。这里面会不会有一部分订单，就是对飞豹的座椅升级，作为同年完成飞豹弹射座椅改进的一个后续动作。这也是我们希望看到的结果吧。只是有一点要提醒——中国人向来搞大跃进的时候，萝卜快了不洗泥。一年增加50%的产量，别再出质量问题啊。

无论上述猜测是否正确，都希望15名飞行员的长空热血，能够换来中国弹射座椅的进步和完善；也欢迎网友们在继续分析中国空军坠机事故的时候，能够更多的用理性的思路和具体的数据、案例去分析和判断，从中得出有意义的启迪。兵器迷虚席以待，洗耳恭听。

有网友问，讲过了第三代座椅的问题，那么中国第四代座椅的研制情况如何呢？

预知后事如何，且听下回分解。

注：所有资料来自于互联网公开报道和公开出版物，如：
    《弹射座椅性能研究》
《弹射座椅性能仿真分析》
《飞行姿态对弹射座椅的影响》
空军之翼侯知健先生的《谈谈我国战斗机的弹射座椅》
空军之翼王立杰先生的文章《飞行安全的最后防线——浅谈弹射逃生》
鸣谢CD网友 atvbtvyhz提供的飞豹型号数据和a7inaction提供宝贵意见和数据
本文还引用了《兵器知识》等多份军工杂志的信息和图片，在此一并致谢！
更多文章，请见个人博客
http://blog.sina.com.cn/s/articlelist_1455885643_0_1.html



对第二篇的补充：

第二篇《技术篇》发帖后，CD网友a7inaction对兵器迷关于轰六弹射座椅的下面一句话提出了意见“从弹射离机到伞张满达10秒以上，低空离机成功概率极低，导致在后来的一等事故中牺牲了41名飞行空勤人员。”主要观点是：

1 由于并未提供弹射率计算所需要的分母：弹射启动的次数，和分子：弹射失败的次数，因此无法确定轰六弹射率低。
2 无法得出弹射率低导致41名空勤人员牺牲的因果关系，
3从弹射离机到伞张满达10秒以上这句话是误读，应该是5秒。

对此，二人进行了非常细致的讨论，兵器迷的意见是：
1 兵器迷坚持自己的意见：轰六低空离机成功率极低。
兵器迷的这句话，资料源是空军第一研究所一篇论文中的陈述：“该型机自装备空军部队以来，共发生8次等级事故，牺牲空勤人员41人，其中仅此次事故中的2人弹射救生成功。从几次事故出现的时机来看，均出现在低空低速。由于轰六飞机弹射救生性能差和没有明确的弹射救生包线，应急条件下弹射成功率很低。沉痛的代价使我们认识到，对其救生系统进行改进，以提高轰六飞机的整体性能，是十分必要和迫切的。”官方有这样的结论，已经足够定性，也相信官方有了足够的数据分析，只是没有公布而已。

2 无法得出弹射率低导致41名空勤人员牺牲的因果关系。
兵器迷认同a7inaction的逻辑。
因为即使认为轰6的低空弹射成功率低，也并不确定这41人当中，究竟有多少人确实是因为弹射不成功而牺牲的。兵器迷的说法有以偏概全的问题。

3从弹射离机到伞张满达10秒以上这句话是误读，应该是5秒。
兵器迷认同a7inaction的纠正。
上述空研所论文原文如下：“轰6飞机…后座立即后3秒人-椅分离，2秒后打开救生伞包，到伞张满得5秒以上，这对低空救生极为不利”。兵器迷读文章时，用3秒+2秒+5秒=10秒得出了自己的结论。但经a7inaction提醒，仔细再读原文，觉得最后的数字5秒应当是前面两个数字之和。因为打开救生伞包到伞张满，绝不会用5秒这么长的时间。

有关这个讨论的详情，大家可以看CD空版的同名文章。也可以参考网上公开的文章《从一起轰6飞机一等事故论该型机弹射救生系统的改进》。

兵器迷在此，就2,3两个问题的疏忽，向广大读者致歉，这就是连夜爬格子的后果，呵呵。同时，也向a7inaction致谢，他提供的数据和案例和推导逻辑，非常有助于我们对弹射救生系统的进一步理解。这样的专业讨论和君子之争，兵器迷诚心接受，扫榻相迎。

一弹化去关头险，青鸟乘风再入云
——浅谈中外航空弹射座椅的发展（三）

在《历史篇》和《技术篇》奠定了弹射座椅的基本技术常识后，我们这篇来探讨一个沉重的话题——飞豹多起失事中的弹射因素。

关于飞豹战机的坠毁，很多网友颇有微词。其中的一个主要问题就是，飞豹的飞行员伤亡率太高了，不少人认为其弹射座椅的技术水平低，设计有问题。

对此，兵器迷将根据网上搜集的资料，结合前面两篇的技术讨论，对这个问题给出自己的观点。由于官方对事故的信息披露极其有限，既不细致，更遑论完整，因此咱更多的是猜测和推想。因此这一篇的争论估计是本系列最多的一篇。欢迎大家，像a7inaction网友那样，用数据去反驳数据，用逻辑去质疑逻辑，用理性去完善理性。

先将近年来网上的飞豹战机一级事故记录，总结如下：
表1： 飞豹战机坠毁记录

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2015-8-26 10:58 上传

请大家注意，兵器迷的本系列文章，聚焦于弹射座椅。因此，弹射座椅以外的问题，如飞豹战机事故率高低，动力秦岭的可靠性，气动设计是否完美等等，均不在讨论的范围内。

从上面的情况看9起事故，16名飞行员殉职。牺牲的比例确实高得惊人。要知道，截止2014年，歼10所有的二等以上事故中，除一起之外，所有飞行员均安然无恙（兵器迷所见公开数据，有不同数据的请赐教）。歼11系列的飞行员伤亡比例也是非常低的。而这两种三代机的装备数量远远超过飞豹。那么，飞豹的高伤亡率，与弹射座椅是否有关呢？

让我们将9起事故逐起看一下，所有点评都是个人观点，欢迎讨论：
第一类：科研试飞坠毁：6人


1994年4月4日，082号原型机在试飞时坠毁。
资料显示，这起事故中，空军某试飞团正团职副参谋长、中国试飞员学院副院长卢军牺牲，年仅38岁，后被追记为飞豹定型一等功臣。因为卢军在082号原型机试飞训练中在前座，遇到险情后，一直试图操控将迅速下滑的飞机拉起来，但始终未能成功，最后座机接地后解体。

兵器迷判断：由于卢军一直在视图控制飞机，因此飞行员并未启动弹射程序，这个事故与弹射座椅无关。


1996年8月12日/辽宁兴城        085号原型机在机场降落失败坠毁。
这起事故与弹射座椅无关。当时试飞员杨晓彬和唐纯文驾驶飞豹085号原型机，在辽宁兴城机场进行海上科目试飞。飞机发生故障，两人坚持将飞机开回。但是战机在着陆时失控，飞机倒扣在跑道上滑行，机头座舱和飞行员上半身被磨平全部磨平，部分沿途跑道血迹可见。二人壮烈牺牲，后被追记为飞豹定型一等功。这也是中国试飞员牺牲案例中至恸至惨的一个案例。

兵器迷判断：这起事故与弹射座椅无关，因为飞行员并未启动弹射程序。


2014年12月22日/陕西渭南,JH-7A坠毁
资料显示，JH-7A在执行科研试飞任务时坠毁。飞机坠毁地点西北大约25公里，就是位于西安市阎良区的中国飞行试验研究院。空军上校卢志永（38岁）以及航天系统试飞员温智平牺牲。现场照片中，机头和雷达罩相对完整。反之，前机身损毁，后机身已摔成碎片，发动机、垂直尾翼脱落。

图1：渭南飞豹坠机事故图

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2015-8-26 10:58 上传

兵器迷判断：从现场看，机头和雷达罩完好，飞豹不是俯冲着陆，而似乎是平飞甚至正迎角姿态接地。那么，是否可以推测飞行员在尝试迫降，由于迫降失败，导致飞机解体飞行员被甩出机舱。由于飞行员在进行科研试飞，不排除这样的迫降是为了保留数据和实验载荷。如果这个判断是对的，那么这起事故与弹射座椅无关，因为飞行员并未启动弹射程序。

上面三个案例，都是科研试飞造成的坠毁——飞豹的研制和装备真是多灾多难啊。

其实，早在1992年8月25日，首席试飞员黄炳新高度5000米、时速1100公里飞行时出现了严重的振动，方向舵脱落。黄炳新利用发动机推力差所形成的有限的偏航控制力矩，将飞机返场，为问题的解决保存了极其宝贵的数据。而在1996年085事故过后的一年，1997年6月19日。试飞员谭守才在1540米高空座舱盖突然离机。试飞员随时都有被突然弹离飞机的危险。但飞行员没有按规定跳伞，而是坚持操控飞机返场。他事后有句话，是具有代表性的——“飞机是党和人民的财产，是几代科研生产人员智慧和心血的结晶，自己只要还有一口气，就要把它飞回去”。

有人敬仰这样的人，有人说这样的人脑子有病中了TG的毒，也有人说这样做能理解但不值得。

兵器迷呢，是中间派。

一方面，现在的资金条件（你懂得）和数据监控条件（大量数据实时传送地面）是20年前没法比的。现在出这种故障，我赞成飞行员跳伞弃机，而不支持试飞员一定要冒险返场或迫降。中国著名飞行员，试飞院副院长徐勇凌，曾经两次遇险跳伞，也持这样的观点。再如2014年渭南事故，即使如网友所说是在实验“咆哮豹”电子战机，或者其他重大改型，在遇到特殊险情的时候，也应当果断弹射。岔一句，西飞可是从原型机开始就一直强调，该弹射一定弹射，飞机可以再造，绝不为飞机损失试飞员。

但是，另一方面，我们也要承认：中国人还是穷掼了。研制飞豹的1980-1990年代，正是中国军工全行业亏损的十几年——没有军工订单啊。飞豹项目也因此三次面临下马的风险：1981年因国民经济调整沦为“量力而行”的项目；七五计划期间百万大裁军而提出飞豹”上天进度要缓，上天架次要砍”；最后因引进俄罗斯战机导致的替换计划，都曾让飞豹面临夭折。最后好不容易海军定下来要，在北京等信儿的西飞领导们决定为“三死一生”的飞豹项目会餐庆祝一下。于是就在返厂的火车上煮了几包方便面——也许还有湾湾认为非常昂贵的茶叶蛋吧。

没办法，飞豹总共就一亿美元研制经费——连歼20的一架原型机费用都不够。用临时公棚放设备，在食堂里面办公开会。省下这点钱，紧巴巴造了6架飞豹原型机（含静力试验一架），已经摔了两架（就是案例1、2的082、085）。如果再摔，一来没钱再造了；二来，试验数据会丢失，研制势必延期；三来，在研试飞原型机可不禁摔啊。当年气势如虹的歼8-III，1997年1月24日的04机降落时栽在沟里（真让人哭笑不得），接着1999年05机燃油系统泄漏引发大火坠毁，定型试飞无法继续，第二年就被歼8F顶了。当年如果飞豹摔三架，这型号能不能活下来可就难说了。

所以，那时候试飞员普遍具有高度的自我牺牲精神，就是为了挽救飞机，挽救数据，挽救型号。1998年3月23日雷强试飞员首飞歼10，上机前对总师宋文骢说：“宋总您放心，就是我雷强断胳膊断腿，我都会把飞机给你飞回来！就是摔，我也要摔在跑道上。我要让您知道，我们这十几年的心血努力，究竟哪里出了问题！”。宋总当时眼圈就湿了。

就是现在有钱了，很多试飞员还是这个心态。上述2014年渭南事故牺牲的试飞员卢志勇，是辽宁号航母首批5名舰载战斗机编队飞行员之一、试飞学员队队长。中国舰载机的一粒金种子，为了挽救试验机迫降，就这样损失了，如何不令人痛惋。

对此，可以不赞同，甚至不理解，但无法不感动。中国军队过去的人海战术也是这个道理——你武器不如人家，你不靠大量牺牲配合战略战术，又要战胜武器超过你一代甚至几代的敌人，你凭什么？

就是今天，采访中航科技的很多专家，问他们为什么天天加班时，他们反问记者：“我们也像美国人一样一周只工作40小时，年年休2次大假，中国什么时候才能追上美国？我们只有拼，拼上健康，拼上命，才有可能能追上一家一点点”。

“把我们的血肉筑成我们新的长城”，这可真心不是豪言壮语，而是真实而无奈的悲壮。所以我们现在要东风，要北斗，要辽宁，要J20。有了更多的这些，自然打仗的时候就可以少用人海了。咱们可以用今天的眼光审视昨天，但不能嘲笑昨天的那些悲壮；咱们现在可以不用那么拼命。但不能委屈了今天仍然在为这个国家拼命的人们，对吧。
       
做人，要厚道。

扯远了，继续。


第二类：天气气候恶劣（4人）

2011年11月7日/浙江丽水JH-7坠毁
资料显示，JH-7坠毁于浙江丽水缙云县独山农场的壶镇前路乡南弄村附近，海航6师师长叶斌（前舱）及一级领航员、大队领航副主任明健（后舱）牺牲。
2014年6月5日/浙江义乌        JH-7坠毁
资料显示，JH-7战机训练时坠毁于浙江义乌南部山区，海航6师前舱飞行员海军上尉华鹏与后舱领航员海军少校赵鹏牺牲。

认为这两起事故，丽水事故时天气大雾，能见度非常低；义乌事故时正值黑夜。两起事故中，海航六师都在进行“高难度战术科目”。

兵器迷判断：高难度战术科目本身，已经影响遇险飞机的弹射姿态。更重要的是，两起事故中的复杂气象条件，可能导致了遇险飞机的飞行员，对地形地貌缺乏足够的辨识力。从而影响了对弹射跳伞时机和空域的把握，甚至根本就没有来得及启动弹射。这种情况是有可能的。1995年俄罗斯勇士飞行表演队参加完马来西亚航展后，转场越南返回国内时，在金兰湾附近飞行时遇到恶劣天气。由于领航的伊尔-76的指挥员失误，导致3架su-27系列撞山，机上4名飞行员无一成功跳伞——这时候俄罗斯飞行员可并没有进行什么“高难度战术科目”。而世界最优秀的K-36系列弹射座椅，则根本就没有被启动。

第三类：低空突防坠毁（2人）
2009年7月18日/吉林        JH-7A在中俄"和平使命-2009"联合演习中坠毁。
点评：
公开资料显示，这次是空5师15团在洮南基地训练，事故当时在执行对地攻击任务，在低空突防时坠毁。这个案例的要点就是这四个字——“低空突防”。

兵器迷判断：看过本系列第二篇的同学，就会了解，低空突防同时具有弹射座椅姿态控制的三个致命之敌：即低空、高速、大下沉率。飞豹在高度控制、地形跟随和航向稳定方面有着距地80米（海面50米）的自动驾驶持续飞行能力。但是，根据中国新闻网2015年8月的报道，海航装备飞豹的某师“正在加紧训练，在夜间深海突防、远程奔袭等险难课目时，也不开启自动驾驶仪……这在该师已成为常态”。而在这种科目的超低高度上，一旦出现弹射险情，可能会导致座椅姿态的失控和严重的高度损失，从而最终造成弹射失败。由于公开资料未能披露飞行员是否已经启动弹射，兵器迷从严考虑，认为这起事故与弹射座椅有关，即飞行员已经启动弹射但最终失败。

其实，高速，超低空和俯冲，只要其中一个条件有明显改善，对弹射救生就是很大的帮助。比如1998年5月，国内某型装备HTY-6型座椅的战机，作机动飞行时失去控制弹射，当时飞行速度600千米／时，以40度的俯冲角加40度侧滑角，大速度下沉，启动弹射。由于当时的弹射高度达到了300米，因此弹射成功，飞行员未受任何损伤。但飞豹的这一类事故，三个条件都非常凶险，HTY-6弹射座椅系统对复杂姿态的控制能力确实不足。

第四类：原因不明（2人）

4、2010年4月15日/浙江宁海，JH-7坠毁。
资料显示，这起事故导致海航6师一架JH-7坠毁，18团团长穆华及一级飞行员赖朝阳牺牲。

兵器迷认为，这起事故的资料中显示，战机遇险于山区，坠毁于水库中。要说飞行员在水库中迫降，不是完全没可能，但这种假设似乎有些勉强。我们还是将其归为弹射失败。


第五类：前舱牺牲，后舱弹射获救 （2人）
2009年9月/杭州，JH-7A在训练时坠毁
公开资料显示，这次事故是南空军28师83团的JH-7A，在杭州笕桥场站坠毁，前舱团副参谋长余斌牺牲，后舱飞行员成功逃生。

2011年10月14日/陕西，JH-7A表演时坠毁
公开资料显示，此次事故在陕西蒲城，中国试飞院编号814的JH-7A原型机，在飞行表演时坠毁。前舱试飞员余锦旺牺牲，后舱飞行员在触地前一刻弹射逃生。

图2：蒲城JH-7A表演机坠毁

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2015-8-26 10:58 上传

兵器迷判断：上述两个案例中，均有一名后舱飞行员弹射成功。说明已经启动了弹射机制，但是前舱飞行员弹射失败。因此肯定与弹射座椅有关。

也就是说，个人分析认为：在上述9起16名飞行员牺牲的案例中，前两类有5起10人牺牲案例，可能或肯定与弹射座椅无关（未启动弹射）。后三类有4起6人牺牲案例，可能或肯定与弹射座椅有关。而在9名作战部队的空勤牺牲者中，就有6人来自以海航6师的3架JH-7(2010，1011，2014)，这还不算1996年在上海大场，该六师16团一架JH7在高滑训练时冲出拦阻沙堆，坠毁于农田中坠毁（飞行员无碍）。这对一直支持飞豹的海军航空兵是一个不小的打击。我们下面就来分析一下飞豹及双座战机弹射失败的深层次原因。
飞豹及双座战机弹射失败的进一步分析：
如第一篇所述，国内双座弹射技术很早就已经得到验证。公开资料中较早的实例，除了上述1998年的HTY-6弹射案例外，就是1999年，某型机作编队飞行训练时，飞机未能正常起飞，以大速度冲出跑道末端，撞在拦阻网的固定杆上，飞机出现右滚，飞行员果断启动弹射程序，双座弹射均获成功。

而飞豹战机装备的座椅，HTY-4B型座椅。后来逐步换装HYT-6B系列弹射座椅，配有QKS-14双态（速度/高度）控制器，可以根据弹射时不同的飞行速度，确定不同的人／椅分离时间,具有良好的低空不利姿态的安全救生能力，以及0-1000公里时速和0-21公里高度安全救生包线。表现较为可靠。可以说是为飞豹这款二代半战机配了接近三代水平的弹射座椅，官方资料中也将HTY-6型座椅称为第三代座椅。但兵器迷认为，HTY-6具备了第三代座椅双态控制的基本要素，但由于其固有缺陷，距离HTY-5/8等成熟的三代座椅有很大距离，因此只划分为准第三代座椅。

兵器迷对飞豹弹射的分析，主要聚焦在以下几个方面。


一：弹射时机

前面第二篇已经谈过，弹射系统从启动到降落伞第一次张满，大约只有3秒钟。但是飞机的速度是每秒钟几百米，在低空突防或者失控下滑情况下，下沉率可以达到50米/秒甚至更高。因此飞行员决策弹射稍有延迟，哪怕是晚1秒的弹射启动，就可能会造成弹射救生高度的重大损失。即便飞行员决定启动弹射，为了防止误操作，有些机型如轰6还有一定的保险装置，取消保险的操作也会提高了弹射时间成本。特别的，双座机弹射决策，往往又会涉及到前后舱飞行员的沟通，这就会更加影响弹射时机的把握。

飞豹作为战斗轰炸机，在执行任务时，高空轰炸或者防区外攻击是一种形式。而另一种重要的攻击手段就是低空突防，在中低空、甚至是超低空进入攻击状态。比如前述第三类吉林坠机案中，弹射战机已经存在较大的下沉率和负仰角。飞行员更加需要争取弹射时间，尽早弹射离机。尤其对于飞豹这样采用抛盖方式和多乘员型的飞机，由于抛盖机指令弹射系统延时，会进一步加剧高度损失，对弹射时机的把握更是毫秒必争。

在这里，需要指出的是，在侯知健先生《谈谈我国战斗机/教练机的弹射座椅》座椅一文中说“2015年5月13日，海军航空兵学院一架初教-6飞机在起飞以后遭遇发动机空中起火……坠向地面树林，飞行员牺牲……本次初教-6事故中即使是到了最后关头，飞行员的生命依然是可以依靠优秀的弹射救生设备所挽回的”。最后这一句，钻牛角尖的兵器迷认为，值得商榷。

因为即使初教6装备了弹射座椅，也不一定就能挽回——这仍然要看最后弹射的高度和姿态。从报道看，当时“飞机向右转弯并惯性上升，速度明显减慢。随即飞机加速右转，坡度持续增大，机头下沉，进入失速状态快速下坠，而发动机局部失火，拉力急剧下降，两名飞行员判定难以维持飞行，果断操纵飞机大角度右转并连续做出一系列规避动作，成功避开人群和闹市区，最后大角度俯冲在树林里”, 这样的“最后关头”，让人怀疑当时飞机是否还在安全弹射的包线范围内。

与此高度可比的一个例子是：2010年5月6日，同样是我军飞行员冯思广和张德山，在驾驶双座教练机时，遭遇发动机空中停车。同样是为了避免飞机坠落人口稠密地区，他们果断改变飞行轨迹，按照这型飞机座椅弹射程序，后舱先于前舱弹射。后舱飞行员张德山跳伞成功获救。而前舱飞行员跳伞时，飞机高度已降至32米，俯角增大到16度，座椅弹射后降落伞未张开即坠地，前舱飞行员冯思广牺牲。

看到没？是否在最后关头能够弹射获救，还是要看弹射姿态和弹射高度。冯思广之所以牺牲，就是因为高度降低到32米且飞行姿态是俯冲，虽然成功出舱，却已经没有时间让救生伞张满。再如侯文中提到的初教-6事故，飞行员鲁朋飞本是在学院飞初教机的最后一个飞行日，再飞８分钟就飞满１００小时，可以顺利结业了。而从飞机出现故障到坠毁的宝贵的１７秒中，姜涛和鲁朋飞拼尽最后力气做出规避动作，首先不是为了自己能够获救，而是为了保护人民的生命财产安全。他们自己的生命却停留在27岁和22岁的灿烂英年。两个例子中牺牲的3位教练机飞行员，实际上都放弃了最有利的救生时机。

再回到飞豹的前述第五类案例中，后舱飞行员获救，而前舱飞行员弹射时间已经不足。

当然，我军也出现过相反的案例。比如某型教练机事故，飞机在空中失稳，前舱飞行员（学员）认为飞机已经失控，便启动弹射，跳伞离机。而后舱飞行员（教练）接管飞机努力使飞机保持平衡，最终安全迫降。本例中，前舱飞行员显然是弹射早了。不过这个案例绝对是个案。

上述飞豹的众案例中的飞行员，很多都是飞行尖子。他们有着丰富的飞行经验和特情处理能力。比如1994年牺牲的飞行学院试飞院副院长卢军，曾在1991年成功处置飞豹漏油迫降的事故，还是我国第一个飞米-21尾旋改出的飞行员（在俄罗斯学习）。2011年西安表演中牺牲的试飞员余锦旺，曾两次成功处置过发动机停车空中险情。试飞员的水平就不用说了，就说2011年丽水事故中，有海航6师的师长和一级领航员；2010年4月的宁海事故，是海航的飞行团团长和一级飞行员，也都是飞行老手。因此，在飞豹失事中，他们可能会极力挽救飞机，他们信赖自己的战机，也相信自己的处置能力和判断。但是在复杂气候、复杂飞行状态和复杂事故状态三个因素的叠加情况下，这种判断的准确性和及时性，又如何保证？飞行员在弹射过程中的临危不乱、快速反应、科学决策至关重要。而把握弹射时机既是弹射成功的前提，同时也是非常困难的。


二、抛盖技术
该型弹射器采用火药抛盖方式，就是先抛盖再弹射，会用去0.3秒左右的抛盖时间。这在第二篇中有详细描述，侯知健和张文杰先生的文章对此也有非常专业的描述，大家可以去细读。兵器迷还要指出一点，就是飞豹是双人串行战机，座舱盖也是前后两个。

图3：飞豹的双座舱盖

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2015-8-26 10:58 上传

因此，在以火药抛盖方式顺序弹射时，需要先后两次对座舱盖解锁和抛盖。从第二篇讨论，我们知道一个抛盖就需要多0.3秒，那么两次抛盖理论上需要0.6秒，再加上先后解锁，时间更长（实例见下面第三点的详述）。这对于后弹射的飞行员，即通常的前座飞行员，进一步加大了复杂状态下的危险因素。兵器迷因此认为，HTY-6型座椅的抛盖方式，以及前后座舱盖的联合解锁关键技术，应当成为弹射座椅技术的改进关键之一。


三、弹射间隔

双座飞行员的弹射，是有先后次序的。因为如果同时弹射，就需要解决多人之间、人与战机之间、人与座椅之间的防碰撞。用术语说，这就是双座弹射的防干扰问题。因此，一般会分弹射的先后次序。如果先弹射前舱，那么前舱产生的碎片向后飞，就会给后舱带来危险。所以，一般双座战机，是先弹射后舱飞行员，再弹射前舱飞行员。

当然，后座先弹也不是绝对的，也可以前座先弹射。双座战机一般都会在座舱设置弹射的状态（模式）选择机构。

比如国内分单态和双态。所谓双态，就是无论谁启动，都是后舱先弹射。所谓单态，就是谁先启动就先弹射谁。在飞行前就必须设好这个设备状态。双人飞行一般用双态控制。单人飞行坐前舱，用单态控制。

国外，比如美国F-4战斗机弹射指令为例，可分为三种模式：即双座弹射，由前座启动。或者双座弹射，由后座启动，最后一种模式，是后座单独弹射。

根据海军某学院的研究，某串列双座战机在双态工作模式下（什么型号，你懂得），前后座弹射的程序延期时间为0.75-1秒。而中国航宇研究表明，前后座实际弹射时间差为0.9-1.2秒左右。海军用户与生产厂家共同的研究表明，当前座椅弹射延迟时间要达到1.4秒的时候，双座弹射之间的干扰才不会不复存在。但这在实际上很难轻易实现，因为失控飞机在这1秒多时间之内的姿态和高度，大多都会有继续恶化的趋势，这就给前舱飞行员带来了更多的危险性。前例谈到的冯思广和张德山驾驶教练机坠毁事故中，后舱张德山先于前舱1.1秒弹射。而冯思广就在这1.1秒之间，丧失了安全弹射时机。

有朋友问，为什么那么多飞豹的案例，可以早早的让后舱飞行员先弹射，然后前座飞行员再控制飞机，至少可以救一个人啊？万一前舱恢复控制，不是飞机也不用损失吗？飞豹为什么大多数案例都是损失2个人啊？

这个想法看上去确实是挺好的。但有一个致命的缺陷。

后舱飞行员弹射时，后座舱盖已经抛弃，机体表面流线型遭到破坏，这对飞机的气动状态是一个危险的改变。即便是在正常飞行中，这也是非常危险的。如果是在弹射险情中，后舱先弹，前舱不弹，那么飞机姿态的把握就更加困难。前舱飞行员能够控制飞机的概率也是不高的。 所以不会让后座提前前座很早弹射，程序会控制前舱飞行员在后座弹射稍加延迟后立即弹射。

因此，兵器迷认为，在双座机的弹射次序上，前后座飞行员的弹射时间相差较多，应该是第五类弹射失败的原因之一。


四、弹射控制

HTY-6型座椅的双态程序控制模式，分为低速和高速模式，在中速条件下的开伞延迟时间与速度成线性关系。这种模式在中速条件下某些速度点延迟时间太短，造成开伞动载过大；而另一些速度点又延迟太长，延误救生。而其机械时钟控制器的结构复杂，可靠性也比电子程控器要低很多。这一点在中航某飞行研究院和北京某大学的航空科学与工程研究院的联合专项研究中已有定论，这也是为什么，兵器迷只将HTY-6作为准三代座椅的原因。


五、产品生产和维护的质量

先声明：兵器迷手里，并没有任何飞豹弹射座椅生产和维修质量的资料。提到这一点，是因为CD的网友爆料了歼11的一起一级事故，即因弹射某零件维修时的质量问题所致。

2013年3月31日，空军一架苏-27UBK战机失事于山东省荣成市虎山镇长会口大桥东头北200米一处滩涂，空军航空兵某团副参谋长武勇明（一级飞行员，荣立三等功一次、二等功一次）、飞行大队长喻亮（一级飞行员，荣立三等功三次）牺牲。损失极为惨痛。见图3.

图4：2013歼11坠毁现场

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2015-8-26 10:58 上传

注意：图3中，飞机前机身、座舱、中后机身、发动机、垂尾均完好，说明飞机呈落叶飘迫降，姿态相对可控，不是高速俯冲滚转这类复杂姿态。且座舱盖都不在，说明已经启动弹射抛盖成功，飞行员却全部牺牲。果真如此，弹射座椅质量的嫌疑是很大的。

因此，兵器迷认为CD网友关于弹射座椅质量的评论是有道理的。据此，即使尚未找到相关证据，也无法完全排除飞豹弹射失败的质量因素。


六   HTY-6座椅的另一面

很多军迷对飞豹的HTY-6弹射座椅有意见，这可以理解。但是，我们也应该看到，HTY-6在中国空军的弹射座椅历史上有着不可磨灭的一笔，这就是座椅通用化的尝试。

仔细看过第一篇的网友，就会了解中国的弹射座椅型号较多，甚至达到一机一椅的地步，这不但增加了研制成本，也对座椅的日常维修和战时保障增加了很多困难。相比之下，美国的ACESII是空军通用型弹射座椅，装备F15，F16，F117，A10，B1B,和B2六种机型；NACES MK14则是海军通用型弹射座椅，装备F14，F/A-18系列，T-45等多种机型。俄罗斯K-36系列更是装备了SU-17,SU-24,SU-25,SU-27,Mig-29，Mig-31，Tu-160，雅克-36，雅客-38这9种机型，其优势是不言而喻的。

看到自身不足的中国空军，就从HTY-6开始了座椅通用化的尝试。610所研制的HTY-6系列座椅，其实有7个小型号。其中用于飞豹的是HTY-6B。而其他几种型号，也分别用于8种不同的中国军机。见表2

表2 HTY-6的各型号装备机型（CD网友 atvbtvyhz提供）

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2015-8-26 10:58 上传

在各小型号的研制过程中，HTY-6系列突破了一些列新技术，为后续型号的研制奠定了宝贵的技术基础。

总之，飞豹战机作为低空突防作战的主力对地攻击机型，相比其他三代机型更容易遇到危险弹射的情景。而HTY-6型座椅，在应对复杂姿态弹射、抛盖方式和双座弹射顺序间隔等多方面，存在这很大的改进空间。特别是，在第二篇《技术篇》中我们知道，低空复杂姿态安全弹射的关键，不是增加弹射力使座椅弹的更高，而是缩短启动弹射到降落伞张满这五个阶段的总时长。而HTY-6的开伞时长控制、抛盖弹射、前后座弹射次序和联合解锁方面，都会增加这个总时长。因此，兵器迷认为，应当从这些方面入手，努力改善HTY-6的低空复杂状态弹射性能。

值得欣喜的是，我们也许已经能够在公开渠道，看到飞豹座椅改进的蛛丝马迹，看几个报道：

2006年网报：“双座弹射轨迹横侧向发散技术测试获得初步成功，加装发散火箭的某弹射座椅，在0-1000公里速度内的双座弹射不会发生干扰，而且后、前座的弹射时间间隔完全可以压缩到0.5-0.75秒，验证了轨迹发散技术方案的可行性”。

2012年网报：“HTY座椅的穿盖弹射改型试验成功”。

2014年网报：“……2014年，完成了对歼-轰7弹射座椅的改进”。

2015年中国航空新闻网报道：“2014年对于航宇公司制造一事业部来说是极为不平凡的一年，也是极具挑战的一年——全年座椅装配任务创历史新高，超出以往座椅年度产量的一半，全年需完成多个型号700多台套弹射救生座椅生产交付，还有大量的空海军临时订货”。

700多套弹射座椅，其中有200多套是空海军临时订货，这应当不完全是新机的座椅——新机座椅是跟着新机装备计划走的，数量应当可以预测。那么大量临时订货就可能是对现有座椅的升级改进。这里面会不会有一部分订单，就是对飞豹的座椅升级，作为同年完成飞豹弹射座椅改进的一个后续动作。这也是我们希望看到的结果吧。只是有一点要提醒——中国人向来搞大跃进的时候，萝卜快了不洗泥。一年增加50%的产量，别再出质量问题啊。

无论上述猜测是否正确，都希望15名飞行员的长空热血，能够换来中国弹射座椅的进步和完善；也欢迎网友们在继续分析中国空军坠机事故的时候，能够更多的用理性的思路和具体的数据、案例去分析和判断，从中得出有意义的启迪。兵器迷虚席以待，洗耳恭听。

有网友问，讲过了第三代座椅的问题，那么中国第四代座椅的研制情况如何呢？

预知后事如何，且听下回分解。

注：所有资料来自于互联网公开报道和公开出版物，如：
    《弹射座椅性能研究》
《弹射座椅性能仿真分析》
《飞行姿态对弹射座椅的影响》
空军之翼侯知健先生的《谈谈我国战斗机的弹射座椅》
空军之翼王立杰先生的文章《飞行安全的最后防线——浅谈弹射逃生》
鸣谢CD网友 atvbtvyhz提供的飞豹型号数据和a7inaction提供宝贵意见和数据
本文还引用了《兵器知识》等多份军工杂志的信息和图片，在此一并致谢！
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