超级军网皮耶西自传中有关他对日本车的看法
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 15:00:48
节选自皮耶西自传《汽车和我》
日本的诱惑
20世纪80年代中期，我去日本旅行过几次，同日本汽车业有了许多接触。我甚至相信，我会在一家日本公司找到工作，可能作为技术专家经历一段有趣的日子。不过我始终没有采取具体行动，甚至没有进行过意向性的商谈。但是如果去的话，我最想去的是本田公司，第二是丰田公司。我想去本田，是因为我对摩托车的执著喜爱，更重要的是，本田作为“非典型公司”早就引起了我的注意。我非常认同本田的作风，即依靠技术攻势开辟原本不存在的市场。
我对本田的第一次切身体验是在1966年，我为保时捷购进了一辆本田S800，并将它彻底拆卸。这是一款不到3米长的超小型运动车，对这种车，保时捷通常都不屑一顾。但是，我被它奢侈的发动机深深吸引了，那是一款0.8升的轻质结构4缸发动机，湿式缸套，双顶置凸轮轴，爱信双腔化油器以及非常精致的双排气管。
不同大小的发动机，升功率当然也会不一样，但是与升功率85马力的本田发动机相比，升功率65马力的保时捷发动机还是显得相当落伍。另外，本田的小发动机更稳健。而在当时，稳健的最大功率可是件大事，需要不断地经过测试才能检验出来。这与今天的情况完全不能相比，今天，最大功率体现在数据表中，根本不需要测试，这是毋庸质疑的。功率是靠惊人的转数实现的（额定转数8000转/分钟，但是可以达到10000转/分钟）。作为工程师，我一直是高转数的支持者，从根本上说，同简单的增加排量或涡轮相比起来，提高转数是最精练的实现大功率的办法。
并不是某些特定的车型，而是某些人的行为引起了我对日本的兴趣。部分原因也是因为我的一些特殊经历。在早期的东西方文化碰撞中，不少人有我这样的经历。作为奥迪的采购负责人，我同日本爱信公司的销售负责人签订了一项为期多年的供货合同，由他们为我们提供化油器。爱信公司的销售负责人没有遵从日本的惯例，在只有他—人在场的情况下签了字。由于疏忽，他签了一个甚至低于成本的价格。遇见这种情况，任何一个欧洲供货商会试图抓住哪怕最小的机会，通过附加条款，将价格重新调整回来。但是，在整个合同期间，日本人一直遵守着合同规定的价格。在后来的几次会谈中，那个当时签合同的人也在场。我看到，他被降职为一名化油器方面的普通工作人员，在从头开始自己的事业。
……
令我印象最深刻的日本人在20世纪70、80年代对服务的理解和实践。在他们看来，服务是理所当然的，而且要精细入微。当然，在这一点上，他们已经经过了几百年的训练。我们越是赞赏日本文化中的这一点，就越能清楚地看到，日本在向欧洲和美国经济宣战。为了战胜日本汽车制造商，我们必须先向他们学习，首先是学习他们的生产率和产品质量。
……
最明显的就是20世纪80年代的情况。当时，精益生产在日本已经十分成功，而西方的汽车公司却还没有对此作出反应。疲软的日元进一步扩大了日本产品在国际市场上的优势，整个世界只能眼睁睁地看着日本人从贸易屮获利，主要原因归功于日本的“生产率和产品质量”。基于这样的良好态势，日本要求他们的工程师们拿出勇气来，将革新迅速变为产品，本田的后轴转向系统就是其中的成功例子。当时，我对于本田公司敢于把这项技术推向市场的做法非常欣赏。作为工程师，一定会被这样的先锋行动所打动。
然而，日本人在技术开发上充满勇气，部分原因在于充足的经费，以及敢于做各种试验和测试。我们以四轮转向装置为例：现在冷静下来回头看，那是一个失败，被吹棒得过高，没有经过足够的测试，后来也就悄然隐匿了。
有人认为，可以通过限制进口数量或是设立高额进口关税，将日本汽车挡在我们的市场之外。这种观点非常可笑。我们对生产方法及其背后的社会基础设施的整个看法，必须以日本为榜样进行修正，对于西方的生产者来说，最重要的是改变思维方式，只要我们在“精益”的世界里找到自己的革新道路，日本的经济奇迹就会失去魔力。
节选自皮耶西自传《汽车和我》
日本的诱惑
20世纪80年代中期，我去日本旅行过几次，同日本汽车业有了许多接触。我甚至相信，我会在一家日本公司找到工作，可能作为技术专家经历一段有趣的日子。不过我始终没有采取具体行动，甚至没有进行过意向性的商谈。但是如果去的话，我最想去的是本田公司，第二是丰田公司。我想去本田，是因为我对摩托车的执著喜爱，更重要的是，本田作为“非典型公司”早就引起了我的注意。我非常认同本田的作风，即依靠技术攻势开辟原本不存在的市场。
我对本田的第一次切身体验是在1966年，我为保时捷购进了一辆本田S800，并将它彻底拆卸。这是一款不到3米长的超小型运动车，对这种车，保时捷通常都不屑一顾。但是，我被它奢侈的发动机深深吸引了，那是一款0.8升的轻质结构4缸发动机，湿式缸套，双顶置凸轮轴，爱信双腔化油器以及非常精致的双排气管。
不同大小的发动机，升功率当然也会不一样，但是与升功率85马力的本田发动机相比，升功率65马力的保时捷发动机还是显得相当落伍。另外，本田的小发动机更稳健。而在当时，稳健的最大功率可是件大事，需要不断地经过测试才能检验出来。这与今天的情况完全不能相比，今天，最大功率体现在数据表中，根本不需要测试，这是毋庸质疑的。功率是靠惊人的转数实现的（额定转数8000转/分钟，但是可以达到10000转/分钟）。作为工程师，我一直是高转数的支持者，从根本上说，同简单的增加排量或涡轮相比起来，提高转数是最精练的实现大功率的办法。
并不是某些特定的车型，而是某些人的行为引起了我对日本的兴趣。部分原因也是因为我的一些特殊经历。在早期的东西方文化碰撞中，不少人有我这样的经历。作为奥迪的采购负责人，我同日本爱信公司的销售负责人签订了一项为期多年的供货合同，由他们为我们提供化油器。爱信公司的销售负责人没有遵从日本的惯例，在只有他—人在场的情况下签了字。由于疏忽，他签了一个甚至低于成本的价格。遇见这种情况，任何一个欧洲供货商会试图抓住哪怕最小的机会，通过附加条款，将价格重新调整回来。但是，在整个合同期间，日本人一直遵守着合同规定的价格。在后来的几次会谈中，那个当时签合同的人也在场。我看到，他被降职为一名化油器方面的普通工作人员，在从头开始自己的事业。
……
令我印象最深刻的日本人在20世纪70、80年代对服务的理解和实践。在他们看来，服务是理所当然的，而且要精细入微。当然，在这一点上，他们已经经过了几百年的训练。我们越是赞赏日本文化中的这一点，就越能清楚地看到，日本在向欧洲和美国经济宣战。为了战胜日本汽车制造商，我们必须先向他们学习，首先是学习他们的生产率和产品质量。
……
最明显的就是20世纪80年代的情况。当时，精益生产在日本已经十分成功，而西方的汽车公司却还没有对此作出反应。疲软的日元进一步扩大了日本产品在国际市场上的优势，整个世界只能眼睁睁地看着日本人从贸易屮获利，主要原因归功于日本的“生产率和产品质量”。基于这样的良好态势，日本要求他们的工程师们拿出勇气来，将革新迅速变为产品，本田的后轴转向系统就是其中的成功例子。当时，我对于本田公司敢于把这项技术推向市场的做法非常欣赏。作为工程师，一定会被这样的先锋行动所打动。
然而，日本人在技术开发上充满勇气，部分原因在于充足的经费，以及敢于做各种试验和测试。我们以四轮转向装置为例：现在冷静下来回头看，那是一个失败，被吹棒得过高，没有经过足够的测试，后来也就悄然隐匿了。
有人认为，可以通过限制进口数量或是设立高额进口关税，将日本汽车挡在我们的市场之外。这种观点非常可笑。我们对生产方法及其背后的社会基础设施的整个看法，必须以日本为榜样进行修正，对于西方的生产者来说，最重要的是改变思维方式，只要我们在“精益”的世界里找到自己的革新道路，日本的经济奇迹就会失去魔力。
皮耶西自传
日本的诱惑
20世纪80年代中期，我去日本旅行过几次，同日本汽车业有了许多接触。我甚至相信，我会在一家日本公司找到工作，可能作为技术专家经历一段有趣的日子。不过我始终没有采取具体行动，甚至没有进行过意向性的商谈。但是如果去的话，我最想去的是本田公司，第二是丰田公司。我想去本田，是因为我对摩托车的执著喜爱，更重要的是，本田作为“非典型公司”早就引起了我的注意。我非常认同本田的作风，即依靠技术攻势开辟原本不存在的市场。
我对本田的第一次切身体验是在1966年，我为保时捷购进了一辆本田S800，并将它彻底拆卸。这是一款不到3米长的超小型运动车，对这种车，保时捷通常都不屑一顾。但是，我被它奢侈的发动机深深吸引了，那是一款0.8升的轻质结构4缸发动机，湿式缸套，双顶置凸轮轴，爱信双腔化油器以及非常精致的双排气管。
不同大小的发动机，升功率当然也会不一样，但是与升功率85马力的本田发动机相比，升功率65马力的保时捷发动机还是显得相当落伍。另外，本田的小发动机更稳健。而在当时，稳健的最大功率可是件大事，需要不断地经过测试才能检验出来。这与今天的情况完全不能相比，今天，最大功率体现在数据表中，根本不需要测试，这是毋庸质疑的。功率是靠惊人的转数实现的（额定转数8000转/分钟，但是可以达到10000转/分钟）。作为工程师，我一直是高转数的支持者，从根本上说，同简单的增加排量或涡轮相比起来，提高转数是最精练的实现大功率的办法。
并不是某些特定的车型，而是某些人的行为引起了我对日本的兴趣。部分原因也是因为我的一些特殊经历。在早期的东西方文化碰撞中，不少人有我这样的经历。作为奥迪的采购负责人，我同日本爱信公司的销售负责人签订了一项为期多年的供货合同，由他们为我们提供化油器。爱信公司的销售负责人没有遵从日本的惯例，在只有他—人在场的情况下签了字。由于疏忽，他签了一个甚至低于成本的价格。遇见这种情况，任何一个欧洲供货商会试图抓住哪怕最小的机会，通过附加条款，将价格重新调整回来。但是，在整个合同期间，日本人一直遵守着合同规定的价格。在后来的几次会谈中，那个当时签合同的人也在场。我看到，他被降职为一名化油器方面的普通工作人员，在从头开始自己的事业。
……
令我印象最深刻的日本人在20世纪70、80年代对服务的理解和实践。在他们看来，服务是理所当然的，而且要精细入微。当然，在这一点上，他们已经经过了几百年的训练。我们越是赞赏日本文化中的这一点，就越能清楚地看到，日本在向欧洲和美国经济宣战。为了战胜日本汽车制造商，我们必须先向他们学习，首先是学习他们的生产率和产品质量。
……
最明显的就是20世纪80年代的情况。当时，精益生产在日本已经十分成功，而西方的汽车公司却还没有对此作出反应。疲软的日元进一步扩大了日本产品在国际市场上的优势，整个世界只能眼睁睁地看着日本人从贸易屮获利，主要原因归功于日本的“生产率和产品质量”。基于这样的良好态势，日本要求他们的工程师们拿出勇气来，将革新迅速变为产品，本田的后轴转向系统就是其中的成功例子。当时，我对于本田公司敢于把这项技术推向市场的做法非常欣赏。作为工程师，一定会被这样的先锋行动所打动。
然而，日本人在技术开发上充满勇气，部分原因在于充足的经费，以及敢于做各种试验和测试。我们以四轮转向装置为例：现在冷静下来回头看，那是一个失败，被吹棒得过高，没有经过足够的测试，后来也就悄然隐匿了。
有人认为，可以通过限制进口数量或是设立高额进口关税，将日本汽车挡在我们的市场之外。这种观点非常可笑。我们对生产方法及其背后的社会基础设施的整个看法，必须以日本为榜样进行修正，对于西方的生产者来说，最重要的是改变思维方式，只要我们在“精益”的世界里找到自己的革新道路，日本的经济奇迹就会失去魔力。
节选自皮耶西自传《汽车和我》
皮耶西自传
日本的诱惑
20世纪80年代中期，我去日本旅行过几次，同日本汽车业有了许多接触。我甚至相信，我会在一家日本公司找到工作，可能作为技术专家经历一段有趣的日子。不过我始终没有采取具体行动，甚至没有进行过意向性的商谈。但是如果去的话，我最想去的是本田公司，第二是丰田公司。我想去本田，是因为我对摩托车的执著喜爱，更重要的是，本田作为“非典型公司”早就引起了我的注意。我非常认同本田的作风，即依靠技术攻势开辟原本不存在的市场。
我对本田的第一次切身体验是在1966年，我为保时捷购进了一辆本田S800，并将它彻底拆卸。这是一款不到3米长的超小型运动车，对这种车，保时捷通常都不屑一顾。但是，我被它奢侈的发动机深深吸引了，那是一款0.8升的轻质结构4缸发动机，湿式缸套，双顶置凸轮轴，爱信双腔化油器以及非常精致的双排气管。
不同大小的发动机，升功率当然也会不一样，但是与升功率85马力的本田发动机相比，升功率65马力的保时捷发动机还是显得相当落伍。另外，本田的小发动机更稳健。而在当时，稳健的最大功率可是件大事，需要不断地经过测试才能检验出来。这与今天的情况完全不能相比，今天，最大功率体现在数据表中，根本不需要测试，这是毋庸质疑的。功率是靠惊人的转数实现的（额定转数8000转/分钟，但是可以达到10000转/分钟）。作为工程师，我一直是高转数的支持者，从根本上说，同简单的增加排量或涡轮相比起来，提高转数是最精练的实现大功率的办法。
并不是某些特定的车型，而是某些人的行为引起了我对日本的兴趣。部分原因也是因为我的一些特殊经历。在早期的东西方文化碰撞中，不少人有我这样的经历。作为奥迪的采购负责人，我同日本爱信公司的销售负责人签订了一项为期多年的供货合同，由他们为我们提供化油器。爱信公司的销售负责人没有遵从日本的惯例，在只有他—人在场的情况下签了字。由于疏忽，他签了一个甚至低于成本的价格。遇见这种情况，任何一个欧洲供货商会试图抓住哪怕最小的机会，通过附加条款，将价格重新调整回来。但是，在整个合同期间，日本人一直遵守着合同规定的价格。在后来的几次会谈中，那个当时签合同的人也在场。我看到，他被降职为一名化油器方面的普通工作人员，在从头开始自己的事业。
……
令我印象最深刻的日本人在20世纪70、80年代对服务的理解和实践。在他们看来，服务是理所当然的，而且要精细入微。当然，在这一点上，他们已经经过了几百年的训练。我们越是赞赏日本文化中的这一点，就越能清楚地看到，日本在向欧洲和美国经济宣战。为了战胜日本汽车制造商，我们必须先向他们学习，首先是学习他们的生产率和产品质量。
……
最明显的就是20世纪80年代的情况。当时，精益生产在日本已经十分成功，而西方的汽车公司却还没有对此作出反应。疲软的日元进一步扩大了日本产品在国际市场上的优势，整个世界只能眼睁睁地看着日本人从贸易屮获利，主要原因归功于日本的“生产率和产品质量”。基于这样的良好态势，日本要求他们的工程师们拿出勇气来，将革新迅速变为产品，本田的后轴转向系统就是其中的成功例子。当时，我对于本田公司敢于把这项技术推向市场的做法非常欣赏。作为工程师，一定会被这样的先锋行动所打动。
然而，日本人在技术开发上充满勇气，部分原因在于充足的经费，以及敢于做各种试验和测试。我们以四轮转向装置为例：现在冷静下来回头看，那是一个失败，被吹棒得过高，没有经过足够的测试，后来也就悄然隐匿了。
有人认为，可以通过限制进口数量或是设立高额进口关税，将日本汽车挡在我们的市场之外。这种观点非常可笑。我们对生产方法及其背后的社会基础设施的整个看法，必须以日本为榜样进行修正，对于西方的生产者来说，最重要的是改变思维方式，只要我们在“精益”的世界里找到自己的革新道路，日本的经济奇迹就会失去魔力。
日本人最厉害的地方不是低于成本，仍坚持合同供货。而是这批供货质量不仅没降低，还要比以前更好。
如果我国也能做到这样的话，灭ri是轻而易举。
如果我国也能做到这样的话，灭ri是轻而易举。
日本人最厉害的地方不是低于成本，仍坚持合同供货。而是这批供货质量不仅没降低，还要比以前更好。
如果我国也能做到这样的话，灭ri是轻而易举。
如果我国也能做到这样的话，灭ri是轻而易举。
ertert 发表于 2015-5-25 12:23
日本人最厉害的地方不是低于成本，仍坚持合同供货。而是这批供货质量不仅没降低，还要比以前更好。
如果我 ...
我国要能做到就不是我国了。整天想着灭RI的人 是不可能做这钟事的，整天想着做成吉思汗的人怎么可能变成爱迪生？
日本人最厉害的地方不是低于成本，仍坚持合同供货。而是这批供货质量不仅没降低，还要比以前更好。
如果我 ...
我国要能做到就不是我国了。整天想着灭RI的人 是不可能做这钟事的，整天想着做成吉思汗的人怎么可能变成爱迪生？
这个人还是看的很明白的，不过为什么他领导下的大众怎么不学习呢？
日本人最厉害的地方不是低于成本，仍坚持合同供货。而是这批供货质量不仅没降低，还要比以前更好。
如果我 ...
我觉得能做到继续按合同供货已经很不容易了，人家保证质量继续供货……
小鬼子可恶归可恶，作为竞争对手确实很厉害。
如果我 ...
我觉得能做到继续按合同供货已经很不容易了，人家保证质量继续供货……
小鬼子可恶归可恶，作为竞争对手确实很厉害。
这个人还是看的很明白的，不过为什么他领导下的大众怎么不学习呢？
因为他知道，学不来。
因为他知道，学不来。
日本的车企在管理上，有什么特色，这样的特色反应到产品的开发和市场上，营销上，有什么案例，从这些案例，国内的企业能借鉴什么，取长补短，似乎更关键
ertert 发表于 2015-5-25 12:24
日本人最厉害的地方不是低于成本，仍坚持合同供货。而是这批供货质量不仅没降低，还要比以前更好。
如果我 ...
所以要抗日，首先要知日，对于鬼子做得比我们好的地方，我们应该努力学习而不是各种小动作诋毁。
日本人最厉害的地方不是低于成本，仍坚持合同供货。而是这批供货质量不仅没降低，还要比以前更好。
如果我 ...
所以要抗日，首先要知日，对于鬼子做得比我们好的地方，我们应该努力学习而不是各种小动作诋毁。
xiaorenrui 发表于 2015-5-25 12:44
这个人还是看的很明白的，不过为什么他领导下的大众怎么不学习呢？
有些做法，信基督教的国家学不来。
今年3月2日，高田CEO高田茂久称，内部调查显示，长期处于高温、潮湿的环境中是造成气囊出现问题的主要原因。高田方面对外透露，他们将更改气囊生产的配方成分。但一位不愿透露姓名的高田工程师表示，虽然无法透露具体的配方比例，但硝酸铵依然将是主要成分。相比高田主要竞争对手使用的硝酸胍，高田使用的硝酸铵成本更低廉，但这种成分在高温高湿地带生产和使用会存在安全隐患。
硝酸胍是通过双氰胺与硝酸铵反应制得，也就是说硝酸铵不过是硝酸胍的原材料。在国内，硝酸铵批发价是1300元/吨，硝酸胍批发价（因等级不同价格有较大差异）为34-38元/克，也有1元/克，也有100元/kg，不管怎么说硝酸铵都要比硝酸胍便宜，不是便宜一毛两毛的事，所以高田依然坚持“低成本”路线。硝酸铵特点之一是易溶于水、易吸湿和结块，当环境温度在32.1°C上下变动时，颗粒硝酸铵会自身碎裂成粉状而引起结块。据说可在硝酸铵中加入约1%的硫酸铵与磷酸氢二铵混合物可以防止结块，欧洲一些国家用硝酸镁作为硝酸铵的防结块剂。想必高田只打算加点添加剂对付NHTSA。
2000年，当丰田汽车开始执行名为CCC21的成本削减计划，目标是使180个主要零部件的价格砍低30%。2005年2月，62岁的渡边捷昭被任命为丰田汽车新总裁，他是出了名的"成本杀手"，其至理名言是"拧干毛巾上的最后一滴水" 。瑞士信贷第一波士顿的分析员远藤功治指出，他能被提升的最重要因素之一，就是因为在削减采购成本方面非常出色。
10年间，丰田推动供应商不断降低价格和减少成本，零部件采购成本大约节省了100亿美元。渡边捷昭还将降低采购成本范围扩大到日本以外的供应商，比如从韩国浦项钢铁公司购买钢材，与德尔福签定更多订货合同。通过CCC21，丰田成为全球盈利能力最强的汽车生产商。丰田汽车公司之所以能在产值并不占优势的情况下而在利润额上超越美国三大汽车公司利润总和，其成本控制起到了至关重要的作用。
丰田经常介绍一个典型的例子：为了进一步降低成本，渡边捷昭将丰田汽车车门扶手的型号由原来的35种减少到3种。
为了压缩成本，渡边捷昭带头减少自己的出差开支，也禁止下属预定昂贵的酒店。渡边对成本极致压缩的追求，导致丰田所属各级企业陷入锱铢必较的状态。有些丰田所属生产厂甚至在员工饮水机上划线，规定员工一次饮水的上限。
渡边在完成三年节约成本一兆的奇迹背后也隐藏着巨大危机。过于注重压缩成本，并追求以尽可能低的代价占领最大份额的市场，导致丰田大量使用低层次供货商，产品质量有所下降，召回大量增加，2004年就爆出“脚踏门”事件，被迫召回190万辆有问题的车辆，渡边捷昭一直采取敷衍搪塞的态度，后来酿成在美国近千万辆规模的召回事件。
还存在通过压榨员工血汗压缩成本。据报道，渡边时代，丰田公司盛行“服务加班”。员工以义务劳动的名义为企业加班，不索取任何费用，也不做任何记录。尽管这种做法并不为所有员工喜欢，但员工为了保住饭碗大多不得不“自愿”执行。同时，丰田所获得的利润，大量被用于设备投资，员工的工资涨幅很小。这种企业虽然发展，但员工不能从中获得应得利益的做法，大伤员工士气。2009年，渡边捷昭被迫辞去总裁职务，总裁由丰田家族的第四代长孙丰田章男接任。
在宣传中，丰田方式的核心是杜绝一切浪费，但是要从干毛巾里面再拧出一滴水，可能毛巾就要断几根纤维了。
这个人还是看的很明白的，不过为什么他领导下的大众怎么不学习呢？
有些做法，信基督教的国家学不来。
今年3月2日，高田CEO高田茂久称，内部调查显示，长期处于高温、潮湿的环境中是造成气囊出现问题的主要原因。高田方面对外透露，他们将更改气囊生产的配方成分。但一位不愿透露姓名的高田工程师表示，虽然无法透露具体的配方比例，但硝酸铵依然将是主要成分。相比高田主要竞争对手使用的硝酸胍，高田使用的硝酸铵成本更低廉，但这种成分在高温高湿地带生产和使用会存在安全隐患。
硝酸胍是通过双氰胺与硝酸铵反应制得，也就是说硝酸铵不过是硝酸胍的原材料。在国内，硝酸铵批发价是1300元/吨，硝酸胍批发价（因等级不同价格有较大差异）为34-38元/克，也有1元/克，也有100元/kg，不管怎么说硝酸铵都要比硝酸胍便宜，不是便宜一毛两毛的事，所以高田依然坚持“低成本”路线。硝酸铵特点之一是易溶于水、易吸湿和结块，当环境温度在32.1°C上下变动时，颗粒硝酸铵会自身碎裂成粉状而引起结块。据说可在硝酸铵中加入约1%的硫酸铵与磷酸氢二铵混合物可以防止结块，欧洲一些国家用硝酸镁作为硝酸铵的防结块剂。想必高田只打算加点添加剂对付NHTSA。
2000年，当丰田汽车开始执行名为CCC21的成本削减计划，目标是使180个主要零部件的价格砍低30%。2005年2月，62岁的渡边捷昭被任命为丰田汽车新总裁，他是出了名的"成本杀手"，其至理名言是"拧干毛巾上的最后一滴水" 。瑞士信贷第一波士顿的分析员远藤功治指出，他能被提升的最重要因素之一，就是因为在削减采购成本方面非常出色。
10年间，丰田推动供应商不断降低价格和减少成本，零部件采购成本大约节省了100亿美元。渡边捷昭还将降低采购成本范围扩大到日本以外的供应商，比如从韩国浦项钢铁公司购买钢材，与德尔福签定更多订货合同。通过CCC21，丰田成为全球盈利能力最强的汽车生产商。丰田汽车公司之所以能在产值并不占优势的情况下而在利润额上超越美国三大汽车公司利润总和，其成本控制起到了至关重要的作用。
丰田经常介绍一个典型的例子：为了进一步降低成本，渡边捷昭将丰田汽车车门扶手的型号由原来的35种减少到3种。
为了压缩成本，渡边捷昭带头减少自己的出差开支，也禁止下属预定昂贵的酒店。渡边对成本极致压缩的追求，导致丰田所属各级企业陷入锱铢必较的状态。有些丰田所属生产厂甚至在员工饮水机上划线，规定员工一次饮水的上限。
渡边在完成三年节约成本一兆的奇迹背后也隐藏着巨大危机。过于注重压缩成本，并追求以尽可能低的代价占领最大份额的市场，导致丰田大量使用低层次供货商，产品质量有所下降，召回大量增加，2004年就爆出“脚踏门”事件，被迫召回190万辆有问题的车辆，渡边捷昭一直采取敷衍搪塞的态度，后来酿成在美国近千万辆规模的召回事件。
还存在通过压榨员工血汗压缩成本。据报道，渡边时代，丰田公司盛行“服务加班”。员工以义务劳动的名义为企业加班，不索取任何费用，也不做任何记录。尽管这种做法并不为所有员工喜欢，但员工为了保住饭碗大多不得不“自愿”执行。同时，丰田所获得的利润，大量被用于设备投资，员工的工资涨幅很小。这种企业虽然发展，但员工不能从中获得应得利益的做法，大伤员工士气。2009年，渡边捷昭被迫辞去总裁职务，总裁由丰田家族的第四代长孙丰田章男接任。
在宣传中，丰田方式的核心是杜绝一切浪费，但是要从干毛巾里面再拧出一滴水，可能毛巾就要断几根纤维了。
日企的优点是管理先进，成本控制极好，品控也比较统一，但追求成本控制有时候已经走火入魔了，配件性能冗余给的太少，常在河边走哪能不湿鞋，总免不了玩砸
降低成本这个不难，在降低成本的情况下还能做到品质优良这就是牛逼所在了。
在工业制造中这需要天才的设计和严格的制造管理。
在工业制造中这需要天才的设计和严格的制造管理。
北枫2 发表于 2015-5-25 17:10
有些做法，信基督教的国家学不来。
今年3月2日，高田CEO高田茂久称，内部调查显示，长期处于高温、潮湿 ...
没错，大众更牛——直接把毛巾扔了
什么后防撞钢梁、盘刹、轮胎宽度，统统扔了
有些做法，信基督教的国家学不来。
今年3月2日，高田CEO高田茂久称，内部调查显示，长期处于高温、潮湿 ...
没错，大众更牛——直接把毛巾扔了
什么后防撞钢梁、盘刹、轮胎宽度，统统扔了
爆辣巧克力 发表于 2015-5-25 14:35
日企的优点是管理先进，成本控制极好，品控也比较统一，但追求成本控制有时候已经走火入魔了，配件性能冗余 ...
汽车这种消费品哪需要什么冗余
日企的优点是管理先进，成本控制极好，品控也比较统一，但追求成本控制有时候已经走火入魔了，配件性能冗余 ...
汽车这种消费品哪需要什么冗余
xiaorenrui 发表于 2015-5-25 12:44
这个人还是看的很明白的，不过为什么他领导下的大众怎么不学习呢？
但是他带领大众成功反杀了保时捷，将大众从世纪初的泥潭中拯救了出来。
这个人还是看的很明白的，不过为什么他领导下的大众怎么不学习呢？
但是他带领大众成功反杀了保时捷，将大众从世纪初的泥潭中拯救了出来。
从各种事例看来，鬼子也是对着白皮这种传统强者，才有那种一丝不苟执行合同的精神吧，要是对象是中国，或者其他发展中国家，甚至不发达国家，谁知道事情会怎么发展。
flyingfether 发表于 2015-5-25 22:03
从各种事例看来，鬼子也是对着白皮这种传统强者，才有那种一丝不苟执行合同的精神吧，要是对象是中国，或者 ...
小鬼子在印度卖的车，现在还有连气囊都不给配的。
从各种事例看来，鬼子也是对着白皮这种传统强者，才有那种一丝不苟执行合同的精神吧，要是对象是中国，或者 ...
小鬼子在印度卖的车，现在还有连气囊都不给配的。
皮耶希在他的传记中毫不掩饰他是个技术控，所以他点了本田的名。
至于对日本车，好像也就这段算是比较认可的，因此被很多人转来转去当作某种背书，扯...
至于对日本车，好像也就这段算是比较认可的，因此被很多人转来转去当作某种背书，扯...
小鬼子在印度卖的车，现在还有连气囊都不给配的。
配置看价格和法规，有低配车无气囊能说明什么？ 另外，铃木在印度市占率达到46%，不用你操心。
看看你发的都是些什么东西，说的难听点 都是地摊文学级的玩意，你能否不要在本帖发言了，拉低论坛水平。
配置看价格和法规，有低配车无气囊能说明什么？ 另外，铃木在印度市占率达到46%，不用你操心。
看看你发的都是些什么东西，说的难听点 都是地摊文学级的玩意，你能否不要在本帖发言了，拉低论坛水平。
zzpabcd 发表于 2015-5-25 22:44
配置看价格和法规，有低配车无气囊能说明什么？ 另外，铃木在印度市占率达到46%，不用你操心。
看看你发 ...
就车谈车，你不同意汽车之家上某说客的观点，可以发帖驳斥，少扯别的！
http://mt.sohu.com/20150324/n410242378.shtml
有观点指出，虽然本田在去年先后引入了新飞度、缤智、XR-V等多款车型，但相比对手，本田产品布局仍然不够完备。例如在占据乘用车市场超过半壁江山的A级车市场，大部分企业都布局了三款以上产品，大众更是在此安插了数十款产品，而本田的两家合资企业分别仅有杰德、思域以及锋范、凌派两款。
车型“大跃进”，遭遇“气囊门”，质量明显下降
本田近年来的战略可以说是非常激进，步步紧逼，仅2014年在中国投放的全新车型就多达5款。但是冒进的步伐之下，必然催生出各种质量问题。过去一年，本田汽车频繁卷入问题风波。由于主力车飞度等产品的多次召回，新车型投放延迟约1年，致使销量受到影响。此外，由于汽车零件巨头高田公司的安全气囊缺陷问题，从2008年至今，已造成全球10多家车企的2500万辆汽车被召回，成为史上规模最大的召回事件。在超过2400万辆的召回车辆中，本田占了近一半数量，并且本田汽车因高田气囊造成的死亡人数已经达到6人。在此事件中，本田汽车成为受影响最大的公司。旗下车型频频召回，给公司开发团队造成很大压力。“开不坏的本田”如今却在关键的可靠性上遭遇滑坡
除频繁召回事件的影响外，本田在华销售的持续低迷也拖累了其全球销量的增长。去年，本田在中国的汽车销量目标被迫下调了10%至80万辆，低于此前预期的90万辆。然而最终全年销售数字仅定格在78万辆。
2013年本田在华销量达到75万辆，占其全球销量的比例约18%。2014年，本田在华累计销量仅为78万辆，同比增加约4%。而同期的竞争对手大众、通用、现代等分别在华实现了368万辆、354万辆以及181万辆的销量，同比增幅都达到了12%。就算是同为日系出身的丰田汽车，去年在华也实现了103.2万辆的销量，同比增长12.5%。甚至连法系的PSA在华累计销售也达到了73.4万辆，两者销量差距从2013年的近20万辆缩减至不足5万辆，并且PSA同比增幅达到31.9%，增速远远高于本田汽车。本田不仅没有实现对日产、丰田等竞争对手的超越，还面临着追赶者标致雪铁龙集团(PSA)的步步紧逼。
根据本田此前发布的中长期规划，本田计划于2016年实现600万辆的销售目标。官方数据显示，本田2013年全年总销量为430万辆，以600万辆的销售目标计算，这意味着本田需要以每年10%以上的速度增长。但是，根据本田财报作出的最新预测，2014年预计全球销量为445万辆，同比增长仅为3%。
今年，本田依照规划，将要挑战130万辆的销量目标，相比2014年的78万辆，增幅超过六成。面对如此状况，要完成目标，可以说任务异常艰巨。
内部动荡，外部困扰连连
频频发生的召回事件、疲软的中国市场表现，导致了本田内部的动荡。2月23日本田宣布，本田技研工业株式会社社长伊东孝绅将在6月底卸任，由常务执行董事八乡隆弘接任。他同时也是本田技研工业(中国)投资有限公司副总经理。他的替任很重要的一个原因就是他在中国市场的工作经验。而他即将面临的全球销量目标挑战可以说是异常巨大。如何把握住中国市场的增长机会至关重要。
内部人事动荡，外部问题重重，这样的表现甚至波及到了本田历来最为看重的赛车场。今年是本田重回F1赛事的第一年，本田以动力单元供应者的身份再度联手迈凯伦车队，原来的法拉利车队主将、两届世界冠军阿隆索也火线加盟，可以说本田希望能够有朝一日再度复制1988年、1989年的大满贯传奇。外界也普遍给予了厚望。而目前迈凯伦车队的季前试车表现却狠狠地给众多本田粉丝们泼了一头冷水。动能回收系统的故障频发，可靠性问题令人堪忧，导致收集数据、改进赛车的进度远远落后于围场内的对手。转眼间大奖赛即将拉开战幕，本田还能否迎头赶上成为了一个大大的疑问。这一切都像极了本田在全球市场上的缩影。
总而言之，本田目前可以说正处在近十年来的最大的困境之中。作为“技术派”的实力选手，能否再度回归，一切都只等市场裁决。
zzpabcd 发表于 2015-5-25 22:44
配置看价格和法规，有低配车无气囊能说明什么？ 另外，铃木在印度市占率达到46%，不用你操心。
看看你发 ...
就车谈车，你不同意汽车之家上某说客的观点，可以发帖驳斥，少扯别的！
http://mt.sohu.com/20150324/n410242378.shtml
有观点指出，虽然本田在去年先后引入了新飞度、缤智、XR-V等多款车型，但相比对手，本田产品布局仍然不够完备。例如在占据乘用车市场超过半壁江山的A级车市场，大部分企业都布局了三款以上产品，大众更是在此安插了数十款产品，而本田的两家合资企业分别仅有杰德、思域以及锋范、凌派两款。
车型“大跃进”，遭遇“气囊门”，质量明显下降
本田近年来的战略可以说是非常激进，步步紧逼，仅2014年在中国投放的全新车型就多达5款。但是冒进的步伐之下，必然催生出各种质量问题。过去一年，本田汽车频繁卷入问题风波。由于主力车飞度等产品的多次召回，新车型投放延迟约1年，致使销量受到影响。此外，由于汽车零件巨头高田公司的安全气囊缺陷问题，从2008年至今，已造成全球10多家车企的2500万辆汽车被召回，成为史上规模最大的召回事件。在超过2400万辆的召回车辆中，本田占了近一半数量，并且本田汽车因高田气囊造成的死亡人数已经达到6人。在此事件中，本田汽车成为受影响最大的公司。旗下车型频频召回，给公司开发团队造成很大压力。“开不坏的本田”如今却在关键的可靠性上遭遇滑坡
除频繁召回事件的影响外，本田在华销售的持续低迷也拖累了其全球销量的增长。去年，本田在中国的汽车销量目标被迫下调了10%至80万辆，低于此前预期的90万辆。然而最终全年销售数字仅定格在78万辆。
2013年本田在华销量达到75万辆，占其全球销量的比例约18%。2014年，本田在华累计销量仅为78万辆，同比增加约4%。而同期的竞争对手大众、通用、现代等分别在华实现了368万辆、354万辆以及181万辆的销量，同比增幅都达到了12%。就算是同为日系出身的丰田汽车，去年在华也实现了103.2万辆的销量，同比增长12.5%。甚至连法系的PSA在华累计销售也达到了73.4万辆，两者销量差距从2013年的近20万辆缩减至不足5万辆，并且PSA同比增幅达到31.9%，增速远远高于本田汽车。本田不仅没有实现对日产、丰田等竞争对手的超越，还面临着追赶者标致雪铁龙集团(PSA)的步步紧逼。
根据本田此前发布的中长期规划，本田计划于2016年实现600万辆的销售目标。官方数据显示，本田2013年全年总销量为430万辆，以600万辆的销售目标计算，这意味着本田需要以每年10%以上的速度增长。但是，根据本田财报作出的最新预测，2014年预计全球销量为445万辆，同比增长仅为3%。
今年，本田依照规划，将要挑战130万辆的销量目标，相比2014年的78万辆，增幅超过六成。面对如此状况，要完成目标，可以说任务异常艰巨。
内部动荡，外部困扰连连
频频发生的召回事件、疲软的中国市场表现，导致了本田内部的动荡。2月23日本田宣布，本田技研工业株式会社社长伊东孝绅将在6月底卸任，由常务执行董事八乡隆弘接任。他同时也是本田技研工业(中国)投资有限公司副总经理。他的替任很重要的一个原因就是他在中国市场的工作经验。而他即将面临的全球销量目标挑战可以说是异常巨大。如何把握住中国市场的增长机会至关重要。
内部人事动荡，外部问题重重，这样的表现甚至波及到了本田历来最为看重的赛车场。今年是本田重回F1赛事的第一年，本田以动力单元供应者的身份再度联手迈凯伦车队，原来的法拉利车队主将、两届世界冠军阿隆索也火线加盟，可以说本田希望能够有朝一日再度复制1988年、1989年的大满贯传奇。外界也普遍给予了厚望。而目前迈凯伦车队的季前试车表现却狠狠地给众多本田粉丝们泼了一头冷水。动能回收系统的故障频发，可靠性问题令人堪忧，导致收集数据、改进赛车的进度远远落后于围场内的对手。转眼间大奖赛即将拉开战幕，本田还能否迎头赶上成为了一个大大的疑问。这一切都像极了本田在全球市场上的缩影。
总而言之，本田目前可以说正处在近十年来的最大的困境之中。作为“技术派”的实力选手，能否再度回归，一切都只等市场裁决。
日本人最厉害的地方不是低于成本，仍坚持合同供货。而是这批供货质量不仅没降低，还要比以前更好。
如果我 ...
完不成销售指标了
如果我 ...
完不成销售指标了
ccsosnfs 发表于 2015-5-25 18:02
没错，大众更牛——直接把毛巾扔了
什么后防撞钢梁、盘刹、轮胎宽度，统统扔了
国内市场这么多车系，就属日系车话题最多。就在前不久，发生了两件直接给日本车的安全性拉分的事。
一件是高田公司安全气囊召回事件。这次召回不仅涉及日本本土，还涉及北美、中国等市场，其影响是全球性的。对此，有日本媒体评论称，“召回问题处理得如何，或将对日本车本来就已经开始动摇的安全神话造成决定性影响。”对日本车“安全神话”产生动摇的，首先是日本人自己。召回事件持续升温的档口，本田不合时宜地发布了一款名为Grace的新车。发布会上，记者们对这款新车有哪些新东西并不感兴趣，他们问的都是这样的问题：“采用与飞度相同的动力系统，不担心召回吗？”“安全气囊是高田制造的吗？”“人们对本田车的信任是不是动摇了？”
另一件事发生在印度，主角是日产。国际汽车安全评估机构（GNCAP）不久前在网上公布了一段视频，视频中一辆汽车正面撞向墙壁，车头变得面目全非，车窗玻璃粉碎飞溅。这辆被撞车是日产今年3月在印度上市的小型车达特桑GO。GNCAP指出达特桑GO的问题是车身非常脆弱，尤其要命的是，它未配备安全气囊。GNCAP发函给日产社长卡洛斯·戈恩，提醒他停止销售，修改设计。
如果有人说，高田召回事件中出问题的是气囊生产企业，某种程度上汽车企业也是受害者，因此这事并不能成为车企质量安全性降低的证据，那就大错特错了。就像福喜事件中麦当劳、肯德基作为采购商也要对未能把好原材料进货检测关负责一样，日本汽车生产企业采用有问题的气囊同样也要为安全隐患承担连带责任。事实上，把不好原材料质量关，正是汽车企业质量安全意识降低的体现。到了日产这里，连安全气囊这么重要的原材料都省了，这更成了质量安全意识不足的把柄。达特桑GO是日产“专为印度等新兴市场国家而开发的”，日本媒体日经商务周刊认为，日产刻意将该车与“NISSAN”品牌分开，不拘泥于日本车容易被认为“品质过剩”的装备及质量标准，由此来推进汽车制造业务。而这款作为全球化象征的汽车，却隐藏着陷阱。
汽车是与人的生命息息相关的商品，正因如此，安全信誉一旦受损，就会瞬息失去竞争力。日经商务周刊警告说：“目前对日本车来说，安全可谓是最大的阿喀琉斯之踵。”在经受了这么多教训之后，日本车企能否幡然醒悟还不好说，但可以肯定的是，这个阿喀琉斯之踵作为日系车的一个痛点，会经常被人们戳一戳，一来告诫日本车别那么牛，一来提醒自己别犯同样的错误。
http://www.hn.xinhuanet.com/2014-12/31/c_1113838643.htm
没错，大众更牛——直接把毛巾扔了
什么后防撞钢梁、盘刹、轮胎宽度，统统扔了
国内市场这么多车系，就属日系车话题最多。就在前不久，发生了两件直接给日本车的安全性拉分的事。
一件是高田公司安全气囊召回事件。这次召回不仅涉及日本本土，还涉及北美、中国等市场，其影响是全球性的。对此，有日本媒体评论称，“召回问题处理得如何，或将对日本车本来就已经开始动摇的安全神话造成决定性影响。”对日本车“安全神话”产生动摇的，首先是日本人自己。召回事件持续升温的档口，本田不合时宜地发布了一款名为Grace的新车。发布会上，记者们对这款新车有哪些新东西并不感兴趣，他们问的都是这样的问题：“采用与飞度相同的动力系统，不担心召回吗？”“安全气囊是高田制造的吗？”“人们对本田车的信任是不是动摇了？”
另一件事发生在印度，主角是日产。国际汽车安全评估机构（GNCAP）不久前在网上公布了一段视频，视频中一辆汽车正面撞向墙壁，车头变得面目全非，车窗玻璃粉碎飞溅。这辆被撞车是日产今年3月在印度上市的小型车达特桑GO。GNCAP指出达特桑GO的问题是车身非常脆弱，尤其要命的是，它未配备安全气囊。GNCAP发函给日产社长卡洛斯·戈恩，提醒他停止销售，修改设计。
如果有人说，高田召回事件中出问题的是气囊生产企业，某种程度上汽车企业也是受害者，因此这事并不能成为车企质量安全性降低的证据，那就大错特错了。就像福喜事件中麦当劳、肯德基作为采购商也要对未能把好原材料进货检测关负责一样，日本汽车生产企业采用有问题的气囊同样也要为安全隐患承担连带责任。事实上，把不好原材料质量关，正是汽车企业质量安全意识降低的体现。到了日产这里，连安全气囊这么重要的原材料都省了，这更成了质量安全意识不足的把柄。达特桑GO是日产“专为印度等新兴市场国家而开发的”，日本媒体日经商务周刊认为，日产刻意将该车与“NISSAN”品牌分开，不拘泥于日本车容易被认为“品质过剩”的装备及质量标准，由此来推进汽车制造业务。而这款作为全球化象征的汽车，却隐藏着陷阱。
汽车是与人的生命息息相关的商品，正因如此，安全信誉一旦受损，就会瞬息失去竞争力。日经商务周刊警告说：“目前对日本车来说，安全可谓是最大的阿喀琉斯之踵。”在经受了这么多教训之后，日本车企能否幡然醒悟还不好说，但可以肯定的是，这个阿喀琉斯之踵作为日系车的一个痛点，会经常被人们戳一戳，一来告诫日本车别那么牛，一来提醒自己别犯同样的错误。
http://www.hn.xinhuanet.com/2014-12/31/c_1113838643.htm
ccsosnfs 发表于 2015-5-25 18:02
没错，大众更牛——直接把毛巾扔了
什么后防撞钢梁、盘刹、轮胎宽度，统统扔了
。。。。说得真好，说得好像丰田不用鼓刹，锋范轮胎不是175一样，真好
没错，大众更牛——直接把毛巾扔了
什么后防撞钢梁、盘刹、轮胎宽度，统统扔了
。。。。说得真好，说得好像丰田不用鼓刹，锋范轮胎不是175一样，真好
ccsosnfs 发表于 2015-5-25 18:02
没错，大众更牛——直接把毛巾扔了
什么后防撞钢梁、盘刹、轮胎宽度，统统扔了
防撞钢梁、盘刹貌似日系也不甘落后吧，对了，窄胎可是日系发扬光大的，大众是不怎么厚道，不过日系真的没资格说别的，半斤八两吧，本来真不想卷入德日之争，可是有些人非得对日系问题视而不见，还嘲笑别的
ccsosnfs 发表于 2015-5-25 18:02
没错，大众更牛——直接把毛巾扔了
什么后防撞钢梁、盘刹、轮胎宽度，统统扔了
防撞钢梁、盘刹貌似日系也不甘落后吧，对了，窄胎可是日系发扬光大的，大众是不怎么厚道，不过日系真的没资格说别的，半斤八两吧，本来真不想卷入德日之争，可是有些人非得对日系问题视而不见，还嘲笑别的
但是他带领大众成功反杀了保时捷，将大众从世纪初的泥潭中拯救了出来。
大众的成功是建立在中国愚蠢的基础上的
大众的成功是建立在中国愚蠢的基础上的
颜射 发表于 2015-5-26 22:14
大众的成功是建立在中国愚蠢的基础上的
大众的成功更主要的还是欧洲市场的复苏。特别是在利用了保时捷家族的恩恩怨怨成功反杀了保时捷之后获得了大量的技术和资金，在05年的时候突然发力，在技术市场上带起了一波节奏。大众在天朝也是在那几年崛起的。我大概在08年第一次坐2.0t的迈腾，当时迈腾的表现真心刷新了我对B级车的看法，和之前坐过的雅阁凯美瑞完全不像是一个时代的车。
大众的成功是建立在中国愚蠢的基础上的
大众的成功更主要的还是欧洲市场的复苏。特别是在利用了保时捷家族的恩恩怨怨成功反杀了保时捷之后获得了大量的技术和资金，在05年的时候突然发力，在技术市场上带起了一波节奏。大众在天朝也是在那几年崛起的。我大概在08年第一次坐2.0t的迈腾，当时迈腾的表现真心刷新了我对B级车的看法，和之前坐过的雅阁凯美瑞完全不像是一个时代的车。
大众的成功更主要的还是欧洲市场的复苏。特别是在利用了保时捷家族的恩恩怨怨成功反杀了保时捷之后获得了 ...
大众的主要利润来自哪，利润销量比最高的是哪个市场。
哪来的钱反杀破鞋
大众的主要利润来自哪，利润销量比最高的是哪个市场。
哪来的钱反杀破鞋
颜射 发表于 2015-5-26 22:40
大众的主要利润来自哪，利润销量比最高的是哪个市场。
哪来的钱反杀破鞋
大众的主要利润一直都是来自欧洲，营业收入也是欧洲更高。反杀保时捷更多的是政治因素而不是经济因素。而且大众在中国的火爆是在反杀了保时捷之后。
大众的主要利润来自哪，利润销量比最高的是哪个市场。
哪来的钱反杀破鞋
大众的主要利润一直都是来自欧洲，营业收入也是欧洲更高。反杀保时捷更多的是政治因素而不是经济因素。而且大众在中国的火爆是在反杀了保时捷之后。
大众的主要利润一直都是来自欧洲，营业收入也是欧洲更高。反杀保时捷更多的是政治因素而不是经济因素。而 ...
依稀记得大众近半销量在中国，差不多80%的利润来自中国。
依稀记得大众近半销量在中国，差不多80%的利润来自中国。
ericcui1 发表于 2015-5-26 23:12
依稀记得大众近半销量在中国，差不多80%的利润来自中国。
去年大众集团在华销售利润52亿欧元，大众的全球利润是124亿欧元，哪有80%，大众的主要销售收入和利润点都在欧洲。
依稀记得大众近半销量在中国，差不多80%的利润来自中国。
去年大众集团在华销售利润52亿欧元，大众的全球利润是124亿欧元，哪有80%，大众的主要销售收入和利润点都在欧洲。
依稀记得大众近半销量在中国，差不多80%的利润来自中国。
这个利润率相当吓人，敢问有出处吗？
这个利润率相当吓人，敢问有出处吗？
背嵬选锋 发表于 2015-5-26 21:53
防撞钢梁、盘刹貌似日系也不甘落后吧，对了，窄胎可是日系发扬光大的，大众是不怎么厚道，不过日系真的 ...
没有对日系视而不见，尼桑车重堪比韩系。
只是反对神化德系
防撞钢梁、盘刹貌似日系也不甘落后吧，对了，窄胎可是日系发扬光大的，大众是不怎么厚道，不过日系真的 ...
没有对日系视而不见，尼桑车重堪比韩系。
只是反对神化德系
北枫2 发表于 2015-5-27 00:12
这个利润率相当吓人，敢问有出处吗？
http://auto.163.com/12/0801/11/87QMPJST00084TV0.html
这个利润率相当吓人，敢问有出处吗？
http://auto.163.com/12/0801/11/87QMPJST00084TV0.html
http://auto.163.com/12/0801/11/87QMPJST00084TV0.html
这新闻里80％前面看到了“传闻”两个字，可信度大降
这新闻里80％前面看到了“传闻”两个字，可信度大降
ccsosnfs 发表于 2015-5-27 00:56
没有对日系视而不见，尼桑车重堪比韩系。
只是反对神化德系
其他日系和尼桑还是不同的, 尼桑是最典型的所谓日系,但销量确实最好的
没有对日系视而不见，尼桑车重堪比韩系。
只是反对神化德系
其他日系和尼桑还是不同的, 尼桑是最典型的所谓日系,但销量确实最好的这新闻里80％前面看到了“传闻”两个字，可信度大降
除去传闻的那几个字，整篇文章的内容也足够劲爆了
7月29日，有媒体称，大众汽车公关负责人、发言人Stephan Gruehsem否认通过在华赢取的巨额利润补贴欧洲市场销售的车辆，同时他还威胁称，大众汽车正在考虑退出欧洲汽车制造商协会（ACEA）。
伯恩斯坦投行分析师Max Warburton对大众的行为并不感到意外：“大众在给ACEA加压。所有人都知道大众干了什么，他们的评论让大众坐立不安。”
其实，根据现有的一些数据与资料加以分析，就不难发现，大众在中国的巨额利润到底去了哪里。
资料显示，今年上半年，大众集团在欧盟累计销量为159万辆，同比下降1.5%。尽管出现下降，但跌幅相对较低，并且市场份额明显攀升。上半年市场份额比例从去年的22.6%增长至23.9%，达到历史新高。对此，诸多西方市场观察人士认为，中国与西欧的“交叉补贴”是大众能够在西欧攫取到更多市场份额的关键，在Warburton 看来，“价格是唯一可以解释这一增长的理由”。而根据德国杜伊斯堡大学一份针对德国汽车制造业利润的研究报告显示，大众汽车销售一辆车的平均利润是968欧元（约合人民币7727元），如果没有中国市场，这个数字仅为550欧元（约合人民币4310元），下降43.1%。更有传言称，目前大众在华利润占其全球利润80%。
“2010、2011两年，大众在华两家合资企业为其提供的利润分成是19亿欧元和26亿欧元，在中国车市遇冷的情况下，大众的部分车型仍然在加价出售，并且供不应求，尤其是一些高端车型。”国内汽车行业某协会的一位专家告诉本报记者，“大众相对于以欧洲市场为主的企业来说，优势就在于中国市场提供的利润，不管他承不承认，在欧洲大众以交叉补贴的形式降低自己的成本，以价格优惠的方式变向地打压其他企业。”
此前有媒体报道称，截至2011年底，大众汽车拥有170亿欧元净资产，IHS Automotive分析师Christoph Stuermer将其形容为“财大气粗”：“大众腰包满满，能够赋予它的汽车在兼具特点、品质和技术的同时提供其他车企无法承受的价格。”
该报道称，在法国市场上，大众能够向消费者提供更低的购车贷款利率，从而吸引更多客户：同样是贷款1万欧元，大众提供的年利率只有1.9%，而雷诺为5.9%，标致雪铁龙的官方网站则显示高达11.6%。
“面对指责与质疑，要么拿出证据反驳，要么沉默，但大众汽车却选择了第三条路，也是极其不明智的一条路：威胁退出欧洲汽车制造商协会（ACEA）。这等于告诉了所有人：大众不能证明自己没有把在中国的利润拿到欧洲来，补贴他在欧洲打价格战的损失。”一位不愿具名的分析人士这样告诉本报记者。
除去传闻的那几个字，整篇文章的内容也足够劲爆了
7月29日，有媒体称，大众汽车公关负责人、发言人Stephan Gruehsem否认通过在华赢取的巨额利润补贴欧洲市场销售的车辆，同时他还威胁称，大众汽车正在考虑退出欧洲汽车制造商协会（ACEA）。
伯恩斯坦投行分析师Max Warburton对大众的行为并不感到意外：“大众在给ACEA加压。所有人都知道大众干了什么，他们的评论让大众坐立不安。”
其实，根据现有的一些数据与资料加以分析，就不难发现，大众在中国的巨额利润到底去了哪里。
资料显示，今年上半年，大众集团在欧盟累计销量为159万辆，同比下降1.5%。尽管出现下降，但跌幅相对较低，并且市场份额明显攀升。上半年市场份额比例从去年的22.6%增长至23.9%，达到历史新高。对此，诸多西方市场观察人士认为，中国与西欧的“交叉补贴”是大众能够在西欧攫取到更多市场份额的关键，在Warburton 看来，“价格是唯一可以解释这一增长的理由”。而根据德国杜伊斯堡大学一份针对德国汽车制造业利润的研究报告显示，大众汽车销售一辆车的平均利润是968欧元（约合人民币7727元），如果没有中国市场，这个数字仅为550欧元（约合人民币4310元），下降43.1%。更有传言称，目前大众在华利润占其全球利润80%。
“2010、2011两年，大众在华两家合资企业为其提供的利润分成是19亿欧元和26亿欧元，在中国车市遇冷的情况下，大众的部分车型仍然在加价出售，并且供不应求，尤其是一些高端车型。”国内汽车行业某协会的一位专家告诉本报记者，“大众相对于以欧洲市场为主的企业来说，优势就在于中国市场提供的利润，不管他承不承认，在欧洲大众以交叉补贴的形式降低自己的成本，以价格优惠的方式变向地打压其他企业。”
此前有媒体报道称，截至2011年底，大众汽车拥有170亿欧元净资产，IHS Automotive分析师Christoph Stuermer将其形容为“财大气粗”：“大众腰包满满，能够赋予它的汽车在兼具特点、品质和技术的同时提供其他车企无法承受的价格。”
该报道称，在法国市场上，大众能够向消费者提供更低的购车贷款利率，从而吸引更多客户：同样是贷款1万欧元，大众提供的年利率只有1.9%，而雷诺为5.9%，标致雪铁龙的官方网站则显示高达11.6%。
“面对指责与质疑，要么拿出证据反驳，要么沉默，但大众汽车却选择了第三条路，也是极其不明智的一条路：威胁退出欧洲汽车制造商协会（ACEA）。这等于告诉了所有人：大众不能证明自己没有把在中国的利润拿到欧洲来，补贴他在欧洲打价格战的损失。”一位不愿具名的分析人士这样告诉本报记者。
颜射 发表于 2015-5-27 14:28
除去传闻的那几个字，整篇文章的内容也足够劲爆了
7月29日，有媒体称，大众汽车公关负责人、发言人Ste ...
大众2016年国产A6L e-tron插电混动版和其他N种插电混动
大众将国产15款新能源车A6L e-tron打头炮
http://auto.qq.com/a/20150527/023552.htm
马上，国家的混动补贴，也很大一部分归大众了。
哈哈哈哈，中国老百姓——欧洲经济的黄金动力！
除去传闻的那几个字，整篇文章的内容也足够劲爆了
7月29日，有媒体称，大众汽车公关负责人、发言人Ste ...
大众2016年国产A6L e-tron插电混动版和其他N种插电混动
大众将国产15款新能源车A6L e-tron打头炮
http://auto.qq.com/a/20150527/023552.htm
马上，国家的混动补贴，也很大一部分归大众了。
哈哈哈哈，中国老百姓——欧洲经济的黄金动力！
降低成本这个不难，在降低成本的情况下还能做到品质优良这就是牛逼所在了。
在工业制造中这需要天才的设 ...
这不就是中国的老话，又要不吃草，又要马儿跑吗？
在工业制造中这需要天才的设 ...
这不就是中国的老话，又要不吃草，又要马儿跑吗？
北枫2 发表于 2015-5-25 22:26
小鬼子在印度卖的车，现在还有连气囊都不给配的。
你不懂，印度锡克教徒头上一般包很多布，本身可以起到缓冲作用，加了气囊反而阻碍。
这是“汽车融入生活”战略的体现
北枫2 发表于 2015-5-25 22:26
小鬼子在印度卖的车，现在还有连气囊都不给配的。
你不懂，印度锡克教徒头上一般包很多布，本身可以起到缓冲作用，加了气囊反而阻碍。
这是“汽车融入生活”战略的体现
北枫2 发表于 2015-5-25 23:36
国内市场这么多车系，就属日系车话题最多。就在前不久，发生了两件直接给日本车的安全性拉分的事。
...
呵呵，高田敢于召回，神车敢召回么？
甚至说，神车敢大胆承认他的某腾有质量问题么？
国内市场这么多车系，就属日系车话题最多。就在前不久，发生了两件直接给日本车的安全性拉分的事。
...
呵呵，高田敢于召回，神车敢召回么？
甚至说，神车敢大胆承认他的某腾有质量问题么？