超级军网中西部地区铁路线有无必要运行380高铁列车
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 04:03:41
我国中西部地区地势起伏，群山环抱，铁路修建较为困难，而且修好了的话，坡度也都非常大，十分不利于列车高速行驶，例如从东部城市到青海，甘肃，四川、重庆等省份和城市，路途遥远，地势起伏坡度大，高速动车难以高速运行
例如北京西到成都东的G307次高铁列车，实际运行时间高达14个小时，确实比普速列车速度快一点但仍然觉得有些漫长，一般无卧铺的列车，乘坐8、9个小时就能让人较为疲倦，这样高铁列车的优势就不是十分明显了
个人觉得东部城市开往中西部的列车，应以卧铺普速列车为主，尤其应该多开行HXD3C+25G车底的卧铺普速列车，因为D3C列车牵引力非常大，适合中西部多山的地区，爬坡保速好，加速好赶点能力强。
所以东部到中西部的列车应以25G快速为主，其次是HXD3D/1D+25K/T的特快或直特列车为辅
而300公里级别的CRH380或200公里级别的CRH5感觉意义就不大了，因为从运行的绝对时间上来看还是很长，没有卧铺的话10几个小时的旅程旅客仍然会觉得疲倦
还有一种办法是开行有卧铺的动卧列车，但CRH高速列车运行成本较高，再加上反正到中西部怎么都得10几个小时，倒不如用省钱的HXD+25G/T/K性价比高了
这样钱不多但时间富余的旅客完全可以以较低价格乘坐火车出行
至于时间要求高的旅客，完全可以乘坐飞机了，3个多小时从重庆就可以到北京上海等城市了
欢迎大家讨论我国中西部地区地势起伏，群山环抱，铁路修建较为困难，而且修好了的话，坡度也都非常大，十分不利于列车高速行驶，例如从东部城市到青海，甘肃，四川、重庆等省份和城市，路途遥远，地势起伏坡度大，高速动车难以高速运行
例如北京西到成都东的G307次高铁列车，实际运行时间高达14个小时，确实比普速列车速度快一点但仍然觉得有些漫长，一般无卧铺的列车，乘坐8、9个小时就能让人较为疲倦，这样高铁列车的优势就不是十分明显了
个人觉得东部城市开往中西部的列车，应以卧铺普速列车为主，尤其应该多开行HXD3C+25G车底的卧铺普速列车，因为D3C列车牵引力非常大，适合中西部多山的地区，爬坡保速好，加速好赶点能力强。
所以东部到中西部的列车应以25G快速为主，其次是HXD3D/1D+25K/T的特快或直特列车为辅
而300公里级别的CRH380或200公里级别的CRH5感觉意义就不大了，因为从运行的绝对时间上来看还是很长，没有卧铺的话10几个小时的旅程旅客仍然会觉得疲倦
还有一种办法是开行有卧铺的动卧列车，但CRH高速列车运行成本较高，再加上反正到中西部怎么都得10几个小时，倒不如用省钱的HXD+25G/T/K性价比高了
这样钱不多但时间富余的旅客完全可以以较低价格乘坐火车出行
至于时间要求高的旅客，完全可以乘坐飞机了，3个多小时从重庆就可以到北京上海等城市了
欢迎大家讨论
例如北京西到成都东的G307次高铁列车，实际运行时间高达14个小时，确实比普速列车速度快一点但仍然觉得有些漫长，一般无卧铺的列车，乘坐8、9个小时就能让人较为疲倦，这样高铁列车的优势就不是十分明显了
个人觉得东部城市开往中西部的列车，应以卧铺普速列车为主，尤其应该多开行HXD3C+25G车底的卧铺普速列车，因为D3C列车牵引力非常大，适合中西部多山的地区，爬坡保速好，加速好赶点能力强。
所以东部到中西部的列车应以25G快速为主，其次是HXD3D/1D+25K/T的特快或直特列车为辅
而300公里级别的CRH380或200公里级别的CRH5感觉意义就不大了，因为从运行的绝对时间上来看还是很长，没有卧铺的话10几个小时的旅程旅客仍然会觉得疲倦
还有一种办法是开行有卧铺的动卧列车，但CRH高速列车运行成本较高，再加上反正到中西部怎么都得10几个小时，倒不如用省钱的HXD+25G/T/K性价比高了
这样钱不多但时间富余的旅客完全可以以较低价格乘坐火车出行
至于时间要求高的旅客，完全可以乘坐飞机了，3个多小时从重庆就可以到北京上海等城市了
欢迎大家讨论我国中西部地区地势起伏，群山环抱，铁路修建较为困难，而且修好了的话，坡度也都非常大，十分不利于列车高速行驶，例如从东部城市到青海，甘肃，四川、重庆等省份和城市，路途遥远，地势起伏坡度大，高速动车难以高速运行
例如北京西到成都东的G307次高铁列车，实际运行时间高达14个小时，确实比普速列车速度快一点但仍然觉得有些漫长，一般无卧铺的列车，乘坐8、9个小时就能让人较为疲倦，这样高铁列车的优势就不是十分明显了
个人觉得东部城市开往中西部的列车，应以卧铺普速列车为主，尤其应该多开行HXD3C+25G车底的卧铺普速列车，因为D3C列车牵引力非常大，适合中西部多山的地区，爬坡保速好，加速好赶点能力强。
所以东部到中西部的列车应以25G快速为主，其次是HXD3D/1D+25K/T的特快或直特列车为辅
而300公里级别的CRH380或200公里级别的CRH5感觉意义就不大了，因为从运行的绝对时间上来看还是很长，没有卧铺的话10几个小时的旅程旅客仍然会觉得疲倦
还有一种办法是开行有卧铺的动卧列车，但CRH高速列车运行成本较高，再加上反正到中西部怎么都得10几个小时，倒不如用省钱的HXD+25G/T/K性价比高了
这样钱不多但时间富余的旅客完全可以以较低价格乘坐火车出行
至于时间要求高的旅客，完全可以乘坐飞机了，3个多小时从重庆就可以到北京上海等城市了
欢迎大家讨论
北京西～成都东现在走京广到武汉然后进川？
要不是返祖降速降标，以后走西成多快。
要不是返祖降速降标，以后走西成多快。
来自:关于超级大本营
yywot 发表于 2015-3-7 22:56
HXD3C还是回去拉货吧，拉客浪费。客车都包给HXDxD，实在不行再弄个120客机。
来自:关于超级大本营
恩，在全路货运任务不饱和的情况下D3C如果不能全部都用了拉货的话，拿一些跑中西部山区的K还是不错的，关键是这车轴重沉，粘着力高，跑山区上坡路段非常合适；21吨轴重的客机即使功率大，但粘着力不够上坡还是掉速厉害
120客机，DF4和DF11这类的足够了
HXD3C还是回去拉货吧，拉客浪费。客车都包给HXDxD，实在不行再弄个120客机。
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恩，在全路货运任务不饱和的情况下D3C如果不能全部都用了拉货的话，拿一些跑中西部山区的K还是不错的，关键是这车轴重沉，粘着力高，跑山区上坡路段非常合适；21吨轴重的客机即使功率大，但粘着力不够上坡还是掉速厉害
120客机，DF4和DF11这类的足够了
你能在江汉平原找到一座山，我服了你。
恩，在全路货运任务不饱和的情况下D3C如果不能全部都用了拉货的话，拿一些跑中西部山区的K还是不错的，关 ...
这不一定合适，3C在一些大坡度客专上牵引速度甚至不如1D3D（货运没那么大坡度）。3C在一些客货混跑且限速不超过120才有一定客运价值，何况3C机供有隐患，机破了就停工了。
这不一定合适，3C在一些大坡度客专上牵引速度甚至不如1D3D（货运没那么大坡度）。3C在一些客货混跑且限速不超过120才有一定客运价值，何况3C机供有隐患，机破了就停工了。
越是在连续大坡道多的地方，越能体现出高标准线路和高速度等级列车的性能优势。
高速度等级的列车冲长大坡道，冲到坡顶时降速幅度较小，过了坡顶则能迅速复速，因坡道造成的时间损失少。
低速度等级的列车冲长大坡道，走不多远就掉到持续速度附近慢慢爬，因坡道造成的时间损失较多。
再则，高速度等级列车牵引功率更大，相对来说再生制动功率也更大，更节能；
通过妥善、精细地排图，同一供电臂下制动的列车发出来的电给起步和爬坡的列车用，可达到最高能源效率。
30+‰ 坡度下列车放飑，最大速度能达到 300km/h 。
如遇列车放飑一类极端情况，高标准线路和高速度等级列车有更多的安全冗余，为挽救多提供一份机会。
高速度等级的列车冲长大坡道，冲到坡顶时降速幅度较小，过了坡顶则能迅速复速，因坡道造成的时间损失少。
低速度等级的列车冲长大坡道，走不多远就掉到持续速度附近慢慢爬，因坡道造成的时间损失较多。
再则，高速度等级列车牵引功率更大，相对来说再生制动功率也更大，更节能；
通过妥善、精细地排图，同一供电臂下制动的列车发出来的电给起步和爬坡的列车用，可达到最高能源效率。
30+‰ 坡度下列车放飑，最大速度能达到 300km/h 。
如遇列车放飑一类极端情况，高标准线路和高速度等级列车有更多的安全冗余，为挽救多提供一份机会。
yywot 发表于 2015-3-8 12:07
这不一定合适，3C在一些大坡度客专上牵引速度甚至不如1D3D（货运没那么大坡度）。3C在一些客货混跑且限速 ...
1D和3D是专门牵引25T/K的，但铁总量最大的还是25G，反正25G最快也就120，3C牵引不就正合适么
而且西部山区3C上坡保速好，虽说3C只有120的车速，但加速非常好，拿来当站站乐不是更好么？
这不一定合适，3C在一些大坡度客专上牵引速度甚至不如1D3D（货运没那么大坡度）。3C在一些客货混跑且限速 ...
1D和3D是专门牵引25T/K的，但铁总量最大的还是25G，反正25G最快也就120，3C牵引不就正合适么
而且西部山区3C上坡保速好，虽说3C只有120的车速，但加速非常好，拿来当站站乐不是更好么？
其实京广~衡柳线及以东，4轴4800~5000千瓦（类似当年的奥星~熊猫、天梭）客运机车能够完成所有的普速牵引任务。京广~衡柳以西的山区铁路，这样的机车也能适应25G的牵引任务。 现在无论平原山区，疯造6轴客机（3C一千多台，1D3D总数也准备奔1000去了）着实没有必要，还不如那这些钱和材料给货运机车补一补。6轴货机在平原牵引5500~6000吨、8轴机车在山区牵引4500吨并不轻松，遇到雨雪坡停一个足以堵路1~2小时，对客运的影响很大。
SS7E轮周功率只有4560千瓦，牵引18节客车在兰新、西陇海的陡坡路段（坡度11左右）基本能维持100~110km/h的速度。25G正常速度113~115km/h，如果有4800~5000千瓦足以。
牵引18节25T跑155左右的速度，至多需要3000千瓦，所以4800~5000也是足够的。
牵引18节25T跑155左右的速度，至多需要3000千瓦，所以4800~5000也是足够的。
西部根据线路条件，开到300公里每小时，足矣。价格可以考虑比东部高铁便宜30%。
1D和3D是专门牵引25T/K的，但铁总量最大的还是25G，反正25G最快也就120，3C牵引不就正合适么
而且西部山 ...
3C首先是货机，货运线坡度小而客运线可以大些。这意味着3C客运保速性能没有想象那么好，而且长期不能在货运（3C设计状态）下运营是大牛拉小车，总之划不来。
3C拉客真的是临时的，说是在厕所里塞了个DC600V。xD是专业客机，设计是肯定要考虑120的。
而且西部山 ...
3C首先是货机，货运线坡度小而客运线可以大些。这意味着3C客运保速性能没有想象那么好，而且长期不能在货运（3C设计状态）下运营是大牛拉小车，总之划不来。
3C拉客真的是临时的，说是在厕所里塞了个DC600V。xD是专业客机，设计是肯定要考虑120的。
我个人认为短期内是没有必要的，但社会发展的速度往往超出个人的预期。20年前我们很少有人会预见到这么快达到GDP世界第二。
为了避免短视留下遗憾，至少要预留提速的余地。一些关键的桥梁隧道要尽可能高标准。
为了避免短视留下遗憾，至少要预留提速的余地。一些关键的桥梁隧道要尽可能高标准。
来自:关于超级大本营
为什么现在要搞交流六轴客机，而不是在HXD1上搞四轴车，或是用现在的技术改造奥星天梭？
来自:关于超级大 ...
传统习惯。我看千分之13及以内的4轴交流哪怕奥星之类也够用了。千分之18以及更高的坡度需要6轴，可是这样的路段只有石太客专东段和宜万、渝利铁路，兰新客专也就千分之20，6轴HXD也没敢单机运行，造成极大浪费。
更有甚者，毛泽东号换成HXD3D固定拉T1/2，这比当年给泰州开直特还要能拍政治马屁。T1/2全线用2400千瓦的DF4D都能跑准点，拿7200干啥呀……
相反，货运机车却恨不得搾出骨髓来，6轴HXD比8轴SS拉得更多，8轴HXD干以前12轴SS的活儿，遇到雨雪、临时限速……很容易坡停，一旦叫了救援，就准备耽误一小时以上，客车还不是被堵。
山区HXD超负荷爬坡，车速已经很低（30~40km/h，低于持续速度）电机一旦温度报警，系统降低牵引力，那就更加蜗牛爬了。
来自:关于超级大 ...
传统习惯。我看千分之13及以内的4轴交流哪怕奥星之类也够用了。千分之18以及更高的坡度需要6轴，可是这样的路段只有石太客专东段和宜万、渝利铁路，兰新客专也就千分之20，6轴HXD也没敢单机运行，造成极大浪费。
更有甚者，毛泽东号换成HXD3D固定拉T1/2，这比当年给泰州开直特还要能拍政治马屁。T1/2全线用2400千瓦的DF4D都能跑准点，拿7200干啥呀……
相反，货运机车却恨不得搾出骨髓来，6轴HXD比8轴SS拉得更多，8轴HXD干以前12轴SS的活儿，遇到雨雪、临时限速……很容易坡停，一旦叫了救援，就准备耽误一小时以上，客车还不是被堵。
山区HXD超负荷爬坡，车速已经很低（30~40km/h，低于持续速度）电机一旦温度报警，系统降低牵引力，那就更加蜗牛爬了。
来自:关于超级大本营
就是说全路用奥星客运，在那么几个路段设奥星补机队就行？浪费就可以小一些？
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也就石太客专、太中线、包西线、宜万线、渝利线，以及未来的兰渝线这些需要6轴客机，这些线路要么坡度达到千分之18，要么是千分之13但是Z车T车比较多。
其它的，京广线以东，都很平坦，SS7E/SS9跑Z车毫无问题，奥星自然没问题。京广线以西，陇海、兰新、襄渝、沪昆之类主干线要么整体限速不足120，要么是陡坡路段限速120左右，奥星也足够了。
至于坡度极大的鹰厦、川黔、内六线，本身曲线半径很小，线路限速很低，还是用货机拉客保险。
来自:关于超级大本营
也就石太客专、太中线、包西线、宜万线、渝利线，以及未来的兰渝线这些需要6轴客机，这些线路要么坡度达到千分之18，要么是千分之13但是Z车T车比较多。
其它的，京广线以东，都很平坦，SS7E/SS9跑Z车毫无问题，奥星自然没问题。京广线以西，陇海、兰新、襄渝、沪昆之类主干线要么整体限速不足120，要么是陡坡路段限速120左右，奥星也足够了。
至于坡度极大的鹰厦、川黔、内六线，本身曲线半径很小，线路限速很低，还是用货机拉客保险。
就我春节期间所见，兰局管内具有几十公里大坡的兰新和陇海线，还在大量使用SS7E，拉特快的都有。
坡陡的地方没有全部采用大功率机车，反倒给京哈线京沪线京广线大量配置，奇葩。
坡陡的地方没有全部采用大功率机车，反倒给京哈线京沪线京广线大量配置，奇葩。
ss4ss7 发表于 2015-3-10 10:58
传统习惯。我看千分之13及以内的4轴交流哪怕奥星之类也够用了。千分之18以及更高的坡度需要6轴，可是这样 ...
这么说，客车在最极端的坡度下，是不是2台D3C也够用了，反正我觉得无论是D1D/3D还是SS大坡度拉客车都比较悬
传统习惯。我看千分之13及以内的4轴交流哪怕奥星之类也够用了。千分之18以及更高的坡度需要6轴，可是这样 ...
这么说，客车在最极端的坡度下，是不是2台D3C也够用了，反正我觉得无论是D1D/3D还是SS大坡度拉客车都比较悬
这么说，客车在最极端的坡度下，是不是2台D3C也够用了，反正我觉得无论是D1D/3D还是SS大坡度拉客车都比较 ...
新的客专已经不再允许普速车上线。普线（除去东北一些支线）达到千分之30的只有京包线关沟段、宝成线秦北段和在建的丽香铁路，这些地方出于安全考虑不大会允许单机牵引。下来就是内六、水红、昆明~河口一类千分之23.5的线路，D3C单机即可。
新的客专已经不再允许普速车上线。普线（除去东北一些支线）达到千分之30的只有京包线关沟段、宝成线秦北段和在建的丽香铁路，这些地方出于安全考虑不大会允许单机牵引。下来就是内六、水红、昆明~河口一类千分之23.5的线路，D3C单机即可。
4轴交流准高客机的适用范围：1.速度≦160，坡度≦6；2.速度≦120，坡度≦13。
D3C的适用范围：速度≦120，坡度≦24。
D1D/D3D的适用范围：速度≦160，坡度≦20。
1）坡度＞13，必须用6轴。
2）速度＞120且坡度＞6，必须用6轴准高。
——达到这两个标准的线路，4轴客机不能适应。
D3C的适用范围：速度≦120，坡度≦24。
D1D/D3D的适用范围：速度≦160，坡度≦20。
1）坡度＞13，必须用6轴。
2）速度＞120且坡度＞6，必须用6轴准高。
——达到这两个标准的线路，4轴客机不能适应。
ss4ss7 发表于 2015-3-11 10:52
新的客专已经不再允许普速车上线。普线（除去东北一些支线）达到千分之30的只有京包线关沟段、宝成线秦北 ...
恩，这么说CRH跑这些千分之20以上的大坡，是不是非常轻松啊
新的客专已经不再允许普速车上线。普线（除去东北一些支线）达到千分之30的只有京包线关沟段、宝成线秦北 ...
恩，这么说CRH跑这些千分之20以上的大坡，是不是非常轻松啊
ss4ss7 发表于 2015-3-11 11:07
4轴交流准高客机的适用范围：1.速度≦160，坡度≦6；2.速度≦120，坡度≦13。
D3C的适用范围：速度≦120 ...
两台四轴交流客机重联后的适用范围呢？
4轴交流准高客机的适用范围：1.速度≦160，坡度≦6；2.速度≦120，坡度≦13。
D3C的适用范围：速度≦120 ...
两台四轴交流客机重联后的适用范围呢？
ss4ss7 发表于 2015-3-11 10:52
新的客专已经不再允许普速车上线。普线（除去东北一些支线）达到千分之30的只有京包线关沟段、宝成线秦北 ...
内六、水红、昆明~河口一类千分之23.5的线路，限速肯定偏低吧？
新的客专已经不再允许普速车上线。普线（除去东北一些支线）达到千分之30的只有京包线关沟段、宝成线秦北 ...
内六、水红、昆明~河口一类千分之23.5的线路，限速肯定偏低吧？
动车组是动力分散车组，每个轴都有动力，相对来说，其总功率可以做的更大，比方说CRH380A车组，采用6动2拖方式，其牵引功率能达到9600KW，普速列车上比较普遍的韶山9机车，牵引功率为4800KW。
ss4ss7 发表于 2015-3-11 11:07
4轴交流准高客机的适用范围：1.速度≦160，坡度≦6；2.速度≦120，坡度≦13。
D3C的适用范围：速度≦120 ...
有四轴交流准高客机么？韶8也是直流的吧？
另CRH爬国内任何坡是不是都非常给力
4轴交流准高客机的适用范围：1.速度≦160，坡度≦6；2.速度≦120，坡度≦13。
D3C的适用范围：速度≦120 ...
有四轴交流准高客机么？韶8也是直流的吧？
另CRH爬国内任何坡是不是都非常给力
ss4ss7 发表于 2015-3-10 12:34
就我春节期间所见，兰局管内具有几十公里大坡的兰新和陇海线，还在大量使用SS7E，拉特快的都有。
坡陡的 ...
恩，配置很不合理，所有的SS都应该给东部地区使用，只要是往中西部走的25T或25K，都配1D/3D；25G则配D3C
所有的1D和3D，以及大量3C都应该给中西部铁路局使用
就我春节期间所见，兰局管内具有几十公里大坡的兰新和陇海线，还在大量使用SS7E，拉特快的都有。
坡陡的 ...
恩，配置很不合理，所有的SS都应该给东部地区使用，只要是往中西部走的25T或25K，都配1D/3D；25G则配D3C
所有的1D和3D，以及大量3C都应该给中西部铁路局使用
有四轴交流准高客机么？韶8也是直流的吧？
另CRH爬国内任何坡是不是都非常给力
奥星、九方、天梭都是国产四轴准高客机，国外有名的比如ES64U4。
另CRH爬国内任何坡是不是都非常给力
奥星、九方、天梭都是国产四轴准高客机，国外有名的比如ES64U4。
当然有必要，先在民营上运行，再军用，在中国大运严重不足的情况，我们的很多装甲车都要靠铁路。。。
要你命_3000 发表于 2015-3-12 12:08
当然有必要，先在民营上运行，再军用，在中国大运严重不足的情况，我们的很多装甲车都要靠铁路。。。
高铁运输装甲车，道板得被压碎了
普通的有砟道床才能运行货运列车
高铁的无砟道床，货运列车根本上不了
当然有必要，先在民营上运行，再军用，在中国大运严重不足的情况，我们的很多装甲车都要靠铁路。。。
高铁运输装甲车，道板得被压碎了
普通的有砟道床才能运行货运列车
高铁的无砟道床，货运列车根本上不了
yywot 发表于 2015-3-11 17:22
奥星、九方、天梭都是国产四轴准高客机，国外有名的比如ES64U4。
关键是这些车基本都不用了吧，反正我看到处都是SS和HXD，要么就是柴油的DF系列
奥星、九方、天梭都是国产四轴准高客机，国外有名的比如ES64U4。
关键是这些车基本都不用了吧，反正我看到处都是SS和HXD，要么就是柴油的DF系列
和谐电3D 发表于 2015-3-12 12:19
高铁运输装甲车，道板得被压碎了
普通的有砟道床才能运行货运列车
高铁的无砟道床，货运列车根本上不了
原理是一样的，只不过用不同的材料而已
高铁运输装甲车，道板得被压碎了
普通的有砟道床才能运行货运列车
高铁的无砟道床，货运列车根本上不了
原理是一样的，只不过用不同的材料而已
要你命_3000 发表于 2015-3-12 12:30
原理是一样的，只不过用不同的材料而已
先不说高铁线路能不能运行货运列车，你先找论坛了解下货运列车能开多快去
原理是一样的，只不过用不同的材料而已
先不说高铁线路能不能运行货运列车，你先找论坛了解下货运列车能开多快去
距离越远，区段越长，越是需要高速的车。
要你命_3000 发表于 2015-3-12 12:30
原理是一样的，只不过用不同的材料而已
给你详细说说高铁和普铁，高铁由于速度极快，所以要求铁轨必须尽可能平直，而且跑起来后钢轨也必须牢牢的保持平直状态，不能有形变，这方面就是高铁的无砟道床的特点，无砟道床没有石子，直接固定在路基上，没有任何弹性，所以可以说车轮压上去之后，高铁的钢轨几乎就没有形变
但有利就有弊，高铁的无砟道床，没有任何弹性，所以沉重的货运列车车厢放上去后，直接会把钢轨压到道床的混凝土道板里，跟本就没法运行
而普速列车跑得普通铁路，有石子铺在路基上，枕木也不是直接固定在道床上，所以车轮压上去后，钢轨就会有弹性形变，列车的重量会被均匀的分散到路轨各处
好处就是能承载较大的重量，以至于5000吨的货运列车也能稳稳当当运行；当然坏处就是列车如果开快了，整个路轨就会像蹦蹦床那样上下忽悠，这对普速列车问题不大，反正普速列车也就不到160公里的时速
但是对于时速300公里的CRH来说，这种上下忽悠是致命的,高铁列车高速运行时，哪怕钢轨有极小的变形，列车也有极大的脱轨的危险
所以，高铁列车自身重量轻，但对路轨的平直程度、路轨刚性要求极高，这方面载重量有限但坚硬平滑的无砟道床就是优势
货运列车和普速列车重量大，对路轨的平直程度和刚性要求较低，但对路轨的载重能力要求较高，这样就是普通的有砟道床比较合适
换句话说，高铁列车也可以在普速线路上运行，但时速就只能保持普速客运列车的上限，160公里每小时，开快了铁轨就开始晃悠，容易出轨；而沉重的普速列车上高铁的无砟道床，也是不可能的事
原理是一样的，只不过用不同的材料而已
给你详细说说高铁和普铁，高铁由于速度极快，所以要求铁轨必须尽可能平直，而且跑起来后钢轨也必须牢牢的保持平直状态，不能有形变，这方面就是高铁的无砟道床的特点，无砟道床没有石子，直接固定在路基上，没有任何弹性，所以可以说车轮压上去之后，高铁的钢轨几乎就没有形变
但有利就有弊，高铁的无砟道床，没有任何弹性，所以沉重的货运列车车厢放上去后，直接会把钢轨压到道床的混凝土道板里，跟本就没法运行
而普速列车跑得普通铁路，有石子铺在路基上，枕木也不是直接固定在道床上，所以车轮压上去后，钢轨就会有弹性形变，列车的重量会被均匀的分散到路轨各处
好处就是能承载较大的重量，以至于5000吨的货运列车也能稳稳当当运行；当然坏处就是列车如果开快了，整个路轨就会像蹦蹦床那样上下忽悠，这对普速列车问题不大，反正普速列车也就不到160公里的时速
但是对于时速300公里的CRH来说，这种上下忽悠是致命的,高铁列车高速运行时，哪怕钢轨有极小的变形，列车也有极大的脱轨的危险
所以，高铁列车自身重量轻，但对路轨的平直程度、路轨刚性要求极高，这方面载重量有限但坚硬平滑的无砟道床就是优势
货运列车和普速列车重量大，对路轨的平直程度和刚性要求较低，但对路轨的载重能力要求较高，这样就是普通的有砟道床比较合适
换句话说，高铁列车也可以在普速线路上运行，但时速就只能保持普速客运列车的上限，160公里每小时，开快了铁轨就开始晃悠，容易出轨；而沉重的普速列车上高铁的无砟道床，也是不可能的事
曼哈顿工程 发表于 2015-3-12 15:40
距离越远，区段越长，越是需要高速的车。
关键是太远的话，高铁列车坐着也不舒服，一般的乘客，坐8个小时以上的火车就开始疲惫了；这样10几个小时的高铁也失去了快速的优势，比如普速列车15个小时，高铁列车缩短到8个小时以内，才有意义
再远的话直接飞机好了
距离越远，区段越长，越是需要高速的车。
关键是太远的话，高铁列车坐着也不舒服，一般的乘客，坐8个小时以上的火车就开始疲惫了；这样10几个小时的高铁也失去了快速的优势，比如普速列车15个小时，高铁列车缩短到8个小时以内，才有意义
再远的话直接飞机好了
高铁的无砟轨道承受货物列车完全木有问题，别忘了铺轨列车怎么走的。
重载铁路不用无砟轨道唯一理由是造价太贵，而且重载铁路运的煤炭矿石这些东西运费很低，盈利能力低，用了无砟轨道入不敷出。
老美做过无砟轨道重载测试，轴重35.7吨货车跑了一年，通过总重几亿吨，轨道变形量只是有砟轨道的几分之一。
重载铁路不用无砟轨道唯一理由是造价太贵，而且重载铁路运的煤炭矿石这些东西运费很低，盈利能力低，用了无砟轨道入不敷出。
老美做过无砟轨道重载测试，轴重35.7吨货车跑了一年，通过总重几亿吨，轨道变形量只是有砟轨道的几分之一。
有砟轨道的道床虽然很宽，但是承受垂直压力的只是轨枕底面以下稍微扩散开的那一部分，现在干线普遍用的3型轨枕长2.6米，轨下石砟厚度0.3~0.35米，石砟与路基交界处，承受垂直力的部分宽3~3.3米左右。在此范围之外的石砟不承受垂直力，主要是阻止轨道横移以应对无缝钢轨热胀冷缩的力量（热天若挖走侧面的石砟，轨道可能立即挤成S形）。
无砟轨道路基段的混凝土底座宽度，最小的3米，最大3.4米，因此对路基压强与有砟轨道无异。由于路基经历了桩基加固，结实程度远超过有砟路基，很可能比国外那些允许轴重35~40吨线路的路基更结实。
至于钢轨对轨道板的压力，传力过程是钢轨~胶垫~铁垫板~胶垫~轨道板，比有砟的钢轨~轨枕之间多了一层胶垫。如果货车能把无砟轨道板压碎，那普铁的混凝土轨枕早就碎了。
无砟轨道路基段的混凝土底座宽度，最小的3米，最大3.4米，因此对路基压强与有砟轨道无异。由于路基经历了桩基加固，结实程度远超过有砟路基，很可能比国外那些允许轴重35~40吨线路的路基更结实。
至于钢轨对轨道板的压力，传力过程是钢轨~胶垫~铁垫板~胶垫~轨道板，比有砟的钢轨~轨枕之间多了一层胶垫。如果货车能把无砟轨道板压碎，那普铁的混凝土轨枕早就碎了。
和谐电3D 发表于 2015-3-12 16:18
关键是太远的话，高铁列车坐着也不舒服，一般的乘客，坐8个小时以上的火车就开始疲惫了；这样10几个小时 ...
高铁也可以上卧铺车啊，将来搞个夕发朝至，比飞机有竞争力。
关键是太远的话，高铁列车坐着也不舒服，一般的乘客，坐8个小时以上的火车就开始疲惫了；这样10几个小时 ...
高铁也可以上卧铺车啊，将来搞个夕发朝至，比飞机有竞争力。
和谐电3D 发表于 2015-3-12 16:16
给你详细说说高铁和普铁，高铁由于速度极快，所以要求铁轨必须尽可能平直，而且跑起来后钢轨也必须牢牢的 ...
原来如此呀，长知识了。。。。
给你详细说说高铁和普铁，高铁由于速度极快，所以要求铁轨必须尽可能平直，而且跑起来后钢轨也必须牢牢的 ...
原来如此呀，长知识了。。。。