【转帖空军之翼】五星下的雄鹰——从引进苏-35的新闻谈 ...

http://www.afwing.com/aircraft/talk-about-su35.html
原作者：沉默大黄风
声明：本贴纯属转帖，不代表本人同意或者反对该文思想。原文作者的主要思想已经用颜色标出。
另附Yankee写的一篇反驳的文章地址：http://lt.cjdby.net/thread-1953657-1-1.html
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要说2014军事界的热词，“苏-35”这个词绝对可以称得上是其中的TOP 10，在今年的珠海航展上，苏-35战斗机如期而至。在整个2014年乃至于之前的数年，中国是否会引进苏-35S都是一个被广泛争议的话题。俗话说无风不起浪，如果中国真的没有对应的漏洞需要填补，这个消息绝对也不会有如此大的市场。比如：俄媒绝不会造中国要买AK-74的谣言。更何况，这次苏-35似乎是要“玩真的”——连俄副总理罗戈津都站出来说中方将采购这一型号，苏-35S这次的声势已然盖过了以往的任何一种俄式装备；显然，在这个型号背后，一定有一些值得我们思考的问题。

仙鹤南飞——苏-27家族的中国故事

　　作为苏-27S深度发展型的苏-35S，它要进入中国这一消息的出现，是和它的前辈密不可分的。1990年12月28日，中国购买24架苏-27SK和苏-27UBK的协定在北京签署，1992年6月27日，首批苏-27降落在中国芜湖空3师的基地，揭开了苏-27家族中国故事的序章。同时购买的还有一条苏-27的生产线。1998年12月16日，沈飞组装的苏-27成功首飞，以歼-11A为代表的中国侧卫家族开始浮出水面。2006年末，歼-11A的深度发展型歼-11B公开露面，这款装备国产武器和航电系统的苏-27意味着中国已经彻底完成了苏-27的国产化。之后，中国又基于苏-27UB发展出了歼-11B的战斗教练型歼-11BS，基于苏-33原型机T-10K-3发展出舰载机歼-15，基于苏-30MKK发展出战斗轰炸机歼-16，放眼望去，中国已然拥有了功能齐备的侧卫家族，和歼-10，歼轰-7一起组成了中国空军的绝对主力，摆脱了对于进口战斗机的依赖。国内网络言论大有我国已然吃透摸清苏-27家族，要以歼-11大改斩俄国最新锐“侧卫”苏-35S于马下之意。

但事实真的像看起来这么美好吗？过继来的儿子真的比亲儿子长得好？要解答这个问题，我们有必要深入了解一下国产的苏-27家族，看看这个喝惯了阿穆尔河水的孩子，喝不喝的惯沈阳浑河的碧波。

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2015-2-18 13:15 上传

1师的歼-11B，使用AL-31发动机

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空2师使用的歼-11A

　　目前，抛开还处于预生产阶段的歼-15和工程机阶段的歼-16不谈，我国真正大批量装备的国产苏-27事实上只有歼-11B/BS这两种。作为一种已经生产了整整六个批次一百余架的重型战斗机，歼-11B已然算是人民空军的主力战机之一了。但是一个无情的事实是——中国空军没有一支王牌部队装配完全国产的量产型歼-11B/BS。空军三支老牌劲旅，则分别装备了歼-11B预生产型（用俄制AL-31F发动机，空1师），歼-11A（空2师），苏-30MKK（空3师）。事实胜于雄辩，军方的实际部署方式已经比任何文章更好的说明了问题。歼-11B“战斗力完全凌驾于俄国苏-27家族之上”的言论不攻自破。

歼-11B在研仿过程中，对于飞机飞行性能的核心——机体结构，基本采取的是“刚度等代”的原则。所谓刚度等代，就是用21世纪比较先进的材料，以相同的强度，取代原装苏-27身上苏联80年代水平的航空材料。整体仍然保持着“修改原始设计要慎之又慎”的原则，最多在垂尾这种安定面上大面积使用复合材料（能看到的还仅是蒙皮而非垂尾框架），而对于机体结构大动刀斧则是从未有过。

苏-27在设计时候就具有一个明显的“跨音速陷阱”，即在0.85~1.25M这一速度区间，飞机在轻载情况下的可用过载被限制在6.5G~-1G以内。在飞行表演的视频中，我们经常可以看到苏-27在进行大过载机动时，机翼和机身之间明显的形变；在苏-27最初交付苏联空军进行训练的过程中，更是出现过新机低空解体的事故。这些事实反映出了苏-27原本结构过于发散，强度不足。而基于这个原因，最基本的苏-27S也被迫浪费了翼根部宽阔的空间，无法在这一段设置挂架；也无法在对翼根力矩最大的外翼段设置副翼，只能在内侧设置了一对襟副一体的动作面。由于本身机体重量就大（苏-27结构空重要比F-15重出3吨左右），加之使用了转动惯量较大的双发宽间距布局，苏-27的滚转性能在三代机里可以说是垫底的。而日后的苏-27各改进型，无不是在补强机体结构的同时，在这一段安装了一组重载挂架，其典型代表就是苏-27M和基于苏-27M发展出的苏-30MKK系列。可以说，这翼根处的一组重载挂架，是苏-27家族是否解决结构强度不足问题的标志。这些对结构强度的改进互相集成，最终汇集于终极侧卫——苏-35S。

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苏-27的襟副一体动作机构，设置在力矩最小的翼根，效率相对低下

而我国的苏-27系列，除了借鉴自苏-30MKK机体的歼-16和借鉴自苏-33机体的歼-15，没有一张国产苏-27使用翼根挂架的图片，这充分说明歼-11系列在仿制的过程中，仍然遵循了苏-27S落后的机体结构。而苏霍伊却能用中方退货的苏-27散件，改造出结构补强，照样安装翼根挂架的苏-27SM3，这说明即使是使用非全新制造的机体，也是存在使用某种设计以补强结构的方法的，而且这种设计的成本即使是困窘的俄罗斯财政也负担的起。但是沈飞在拿着21世纪的航空材料，并具备全套生产线的情况下，仍然未能找到这种设计方式来补强我国全新生产的歼-11B。这些事实充分说明：我国对于苏-27家族的机体结构并非像网上所流传的那样“吃透”“随意改装”，仍然要抄袭别人已有的机体结构，原版没有的，国产版也不会有。

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2015-2-18 13:15 上传

苏-27SM3的翼根挂架，苏-27SM3只生产了一小批翼下三挂架版本，这一小批就是由我国的退货散件改造而来

      事实上，我国对于苏-27家族的改进，主要集中在航电方向，歼-11最大的亮点也就是他装备的国产雷达和国产武器了，但是在这个指标上，同样拥有大孔径雷达和国产导弹的歼-8F/H系列可以说和歼-11实际上没什么区别。而且现在俄国自用的苏-27SM/SM3一样换装了改进型雷达，具备了发射主动中距弹R-77的能力。可以说，歼-11B在这一问题上也只不过是达到了国际平均线罢了。相比于美军升级到AN/APG-63V3有源相控阵雷达，挂载AIM-120-C5的F-15C“Golden Eagle”，依然使用机扫平板雷达的歼-11B/BS，仍然会在超视距空战中被敌人先手发现先手攻击。面对美军进行现代化升级后的F-15机队，可以说我军在歼-20服役之前，依然没有能够单机性能与之匹敌的战斗机——就更不用说对抗作为今日空中霸主的F-22了。而环顾四周，日本，韩国，新加坡，都装备有为数不少按照这一标准进行过现代化升级的F-15系列，美军在关岛，嘉手纳和日本本土的数个基地更是不可小觑。真正在南海或东海和亚太诸国开战，人民空军仍将和前辈们一样，驾驶着性能落后的战机，在几乎为零的空中信息支援体系下去迎战对手（空警-2000仅有4架）。而真正装备有源相控阵雷达的中国侧卫——歼-16，还仍处在沈飞的襁褓之中；在面临的现实压力面前，为何苏-35S进入中国的风刮得如此剧烈，也就得到了很好的解释。

侧卫凌风——从苏-35S上反衬出的我国航空工业若干问题

　　作为“超侧卫”的苏-35S，配备有世界上单机功率第二大雷达——“雪豹-E”无源相控阵雷达。虽然俄国的宣传资料宣称的探测距离达到400公里是明显的虚假数据，但是作为一款功率大于AN/APG-63V3的相控阵雷达，其依然应该拥有超过美国外贸版F-16E/F上AN/APG-80的探测性能。依据《Aviation Week & Space Technology》 某文给出的数据，AN/APG-80对于RCS=1平方米的目标，具有112公里的发现距离。而早期现代化批次F-15C的AN/APG-63 V2对于同样大小的目标探测距离可以达到144公里，后期的V3探测距离还会提升。依据公开资料，J-10A的雷达对3平方米目标有效发现距离约120公里，依照四次方率折合成1平方米目标，仅有90公里左右。歼-11B即使配备有孔径功率更大的型号，也无法以机械扫描的平板雷达达到美国有源相控阵雷达的性能。而和使用同级别雷达的苏-35S比起来，孰优孰劣不言自明。显然，其在探测能力方面是无疑高于使用大号平板雷达的歼-11B的。我国目前大批量装备部队的战术飞机无一配备相控阵雷达。

      苏-35S配备的117S发动更是很好的弥补了苏-27系列在滚转能力和推重比上的不足。强化后的机体结构使苏-35S的挂载能力甚至强于“粗壮”的苏-30系列，机动性更是凌驾于任何苏-27之上。在珠海航展和巴黎航展上，苏-35S都以超强的亚音速机动性震惊四方。从珠海航展的视频来看，在使用矢量喷口差动辅助控制滚转的情况下，苏-35S的滚转率比苏-27S提升了将近一倍。而在2013年，军报还在为国产歼-11B能在自由空战中进行8G过载的机动喝彩。而且，在第一批自己原样生产的歼-11A交付部队之后，也有部队飞行员反映飞行性能不如原装苏-27S。根据公开资料，歼-10的初期生产批次，在持续大过载机动的时间上也无法达到美国80年代F-16C的水平，这个问题是直到歼-10A后期量产型出现才得到解决。可见我国在机体结构的设计和制造上，即使是相比在经济困窘和政治动荡中挣扎了将近30年的俄罗斯航空工业，仍然具有相当的差距。

苏-27受困于俄罗斯相对落后的电子工业和发动机工业，动力一直不甚充裕，相比F-15C高达1.787的空机推重比，基本型苏-27S的推重比只有1.527，海侧卫苏-33的推重比更是只有可怜的1.392——这连F-16C家族中最胖的BLOCK 50/52的空机推重比都追不上。在东海上空和日本自卫队的交锋中，我军苏-30MK2就出现了在机动中动力不足，难以跟随F-15J结果被反套进HUD的情况。而印军的苏-30MKI在美印联合军演中，一样在试图跟随F-15的过程中被甩的能量尽失动弹不得，最后使用矢量喷口都无济于事。这些问题在使用还不如AL-31F的太行发动机的国产侧卫身上，不仅将一一体现，甚至会更加明显。

至于太行发动机的性能几何：在南京，广州，成都三个直面冲突的军区的空军部队里，是见不到一台太行发动机的。而我军三大老牌劲旅：空1，2，3师，更是全部拒绝了太行发动机，空1师接的唯一一个团歼-11B，也是装AL-31的早期批次。海军的歼-15第一批量产型一样装上了AL-31。目前为止从歼-10到歼-10B的全部量产型也都是装配AL-31的，这也使得所谓“继续进口AL-31是为了之前战斗机的备件”的言论显得苍白无力。军方的选择再次具备了胜于任何文字的说服力，事实告诉了我们太行发动机究竟性能几何。至于某些人认为去年东海上空海军某部（海航8师）太行歼-11B拦截美军侦察机的事件说明太行性能良好，只能说如果做个小半径盘旋加桶滚都熄火，这款发动机也没有装备价值了。如果按照这个标准，第一批F-15A也不是“机库女皇”而是“空战小霸王”了，70年代的F-15A可是在反复增减推力加连续的高过载机动训练中，F-100发动机才出现问题的。“堪用”“良好”和“优秀”这三个形容词之间的差距，远比字面上看着要大的多。目前已经挂上龙勃透镜，进包线试飞的歼-20，还在使用两台AL-31发动机，甚至可以说，苏-35S身上已经投入实用化的117S，是中国空军未来十到二十年内，最为可靠的四代机动力之源。

　　而装备117S的苏-35S，则一扫侧卫推力不足这一尴尬局面，两台117S发动机提供高达1.611的空机推重比超越了侧卫家族的任何型号，充沛的动力配合良好的气动性能让苏-35S甚至可以在轻载状态下实现准超音速巡航。全新编写的数字飞控加飞火推一体化系统更是解放了使用模拟电传的苏-27的气动潜力——对于一款现代战机，飞控系统的重要性已经被提升到了相当的高度。美军的F/A-18系列战斗机就通过不停地更新飞控，不断发掘飞机的气动性能。苏-35取消了减速板就是挖掘潜力的结果，其用襟副翼和平尾的组合动作，达到了减速板的效果，这样就省下了减速板和配套机械机构的重量。说明苏霍伊对苏-27家族数字电传飞控的控制律编写已经得心应手。而反观我国的歼-11系列都没有取消减速板，这说明中国对苏-27的气动布局的领悟还没有达到俄罗斯的程度，还不敢去冒这个技术风险随便改写飞控。

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2015-2-18 13:15 上传

117S发动机

      事实上，歼-11A/B都仍然照搬了苏-27S身上的模拟电传系统。而国产侧卫数字化飞控的实验田——歼-11BS，则在换装数字化飞控后，出现了低空突然失控的重大事故。要知道，苏-27UBK的气动布局和模拟电传系统经过二十年左右的使用，已经证明是非常成熟可靠的，俄罗斯方面在使用中也没有过类似的问题。因此，这显然是我们在进行电传系统的控制律设计时，并没有真正摸透苏-27的气动和控制的真正特性，直接照搬了苏-27的控制律，但是并没有弄清楚控制律是怎么屏蔽某些控制传递函数极点的。结果致使飞机达到了某个控制上的极点，导致飞机失控。苏-27系列飞机于1992年引进到我国，至今也有足足二十年了。二十年对于航空工业来说，研制一款全新的型号都完全足够了，但是歼-11BS的这个事故明确暴露了研制单位在这二十年内依然没能完全摸透苏-27这款苏联80年代技术水平的三代机的气动和飞控设计核心技术。那些所谓我国已然吃透苏-27家族设计，整体技术水平要“赶俄超美”的言论，恐怕只能在前面加上“希望”二字了。甚至连歼-10和歼轰-7的飞控性能如何，我们都要打个问号了。

大国之傲——重型战斗机对于中国空军和航空工业的意义

　　在整个人类航空工业的历史上，有且只有两个国家成功研制过最大起飞重量在30吨以上的重型战斗机——这就是美苏两大航空巨头。这个事实说明了一款挑战飞行器飞行性能巅峰的重型战斗机的研制是如何的困难。从简单的数学公式上就可以看出，一个长宽高都达到别人两倍的立方体，其体积将达到它的八倍，对于数学和物理的精密结合——重型战斗机而言，这个数学规律当然也是适用的。像苏-27基本型的外挂能力就已经达到了8吨，这等于挂了一架F-16C的空机在身上，空机重更是达到了F-16A的三倍。设计这种飞行器，对于一个国家的材料，机床，数学，计算机乃至经济建设等都是极大的考验。就算连传统的工业强国英法，也设计不出，或者说无力承担一款真正的重型制空战斗机，而只能设计“台风”“阵风”这样的中型战斗机来作为自己的主力机型。

　　我国作为一个工业水平相对落后的国家，在重型战斗机这个问题上，是至今仍然没有给出一个真正完美的答案的——唯一的重战歼-20还在研制过程中，机身上各种细部设计明显仍然在不断的完善，甚至连机身的气动外形都在不断进行调整。而我国唯一吨位可以真正称得上重型的歼轰-7是一款彻头彻尾的战斗轰炸机，从歼轰-7近几年相对其它型号居高不下的事故率看来，这款飞机的低空气动特性是有相当的问题的。而尺寸可以称得上重型的歼-8家族则更是问题严重，这款战机飞行特性和空战性能在部队的评价已经无需赘述了。就是在研制中的歼-20，也一度传出结构强度不足的流言。真正像F-15和苏-27那样能持续进行大过载机动，又具备巨大航程和强大态势感知能力的重型战斗机，我国航空工业的答卷上依然是一个苍白的零。至于大飞机方面，就更是任重而道远了，运-20只是一款和C-17吨位相似的准战略运输机，而像C-5或安-124那样真正的战略运输机，连影子都还看不到。这一切都反映出我国在机体结构设计和制造上存在切实的不足。所谓我国魔改飞机的能力，更多的是在没有合适平台下做出的无奈选择，如果给80年代的中国空军米格-31或F-14，谁还会去考虑歼-8呢？

    而一款真正属于自己的重型战斗机所具备的意义，已经不只是证明自己的航空工业强大那么简单——从我国的格局看，东南两个方向都是茫茫大海，整个北方则是茫茫的中亚和西伯利亚荒原，而西南方向则是难以高密度部署机场的青藏高原和基础设施破烂，传感器稀缺的中南半岛。相比于欧洲的浅近的战略纵深和密布的传感器系统，我国四面战区的地理跨度大，基地密度低。在这种环境下，轻-中型战斗机与重型战斗机在滞空时间和态势感知能力方面的差距会非常明显的体现出来。

    在茫茫大海上，强大的陆基雷达系统和前线自动指挥系统全无用武之地；以预警机为主导的探测体系如同洒在面饼上的胡椒面，根本无法像冷战时期欧洲地区那样完成几乎双向透明的态势感知。依赖广袤的战场环境和双方都不甚完备的态势感知，重型战机可以依靠自己的大航程自由的规划进攻和撤退路线，同时从几个轴向上同时给予敌人打击。而不必像场地域狭窄，兵力密度极高的欧洲那样升空即交火，只能直来直去的交战和往返。在二战时期，制空战斗机中体型最大，单价最高的P-38“闪电”扬威太平洋战场即是最为经典的案例。而冷战时期美国海军的F-14战斗机更是几乎完全不计成本的换取极强的态势感知能力和相对较高的作战半径。我国周边的东南亚诸国及日韩，在军费投入极为有限的情况下，在战斗机换代时也大多不惜血本的购买基于F-15/苏-27平台的重型战斗机。马来西亚和新加坡两个毗邻南海的弹丸之地，却分别拥有苏-30M公里和F-15SG这两大作战半径惊人的重型战机。充分说明即使在家门口的大洋上作战，重型机优秀的态势感知能力和出色的滞空时间依然具有轻型机无法依靠数量弥补的优势。

　而在基础设施差，机场密度低的中南半岛和青藏高原，机场数量和高原山地对于整个后勤体系的限制决定了这一地区无法像欧洲那样密集靠前部署大量的战斗机。在双方数量无法构成压倒性差距的情况下，高端重型战斗机在单机质量上的优势就会凸显出来。与这一情况类似的是苏联的西伯利亚荒原到北冰洋这一地区；在这种基地数量稀少，传感器密度低，地理空间广阔，后勤系统受到严重限制的环境下，除去为降低成本和空军合购的战斗机，苏联国土防空军装备的历代专属机型无不是拥有超大航程和超大雷达孔径的重型战斗机。其在冷战高峰期的典型代表——米格-31战斗机，就是一个正常起飞重量达到41吨，雷达孔径1.4米，拥有1000公里以上作战半径的怪兽。在当时苏联电子工业相对西方薄弱的情况下，米格-31仍然率先在战术飞机上采用了大尺寸的无源电扫雷达，其对于态势感知能力的强调可谓登峰造极。而美国在对应的阿拉斯加方向负责攻势空优的王牌部队——第3联队，装备的也都是拥有大航程和强大态势感知能力的F-15C战斗机。不争的事实告诉我们：围绕这类使用环境的战斗机，必然是具备远航程，大传感器孔径，价格昂贵的重型战斗机。

　　可以说，一款完全独立研发重型战斗机和配套的大推力涡轮风扇发动机，不仅是迈入世界一流航空工业俱乐部的资格证，也是切实符合我国的国防需求的。欣慰的是，作为我国挑战世界战机性能王座的作品——歼-20，已经在快速的研发过程中，而配套的第四代大推力涡轮风扇发动机自然也在稳步进行。但是我们必须同时清醒的意识到，与歼-20相同技术水平的F-22，早在2005年就已经开始批量化装备部队，而真正和F-22一样装配四代发动机的全状态歼-20，暂时还看不到它的身影。拥有作为大国之傲的重型战斗机，和它背后代表的强大航空工业体系——追逐它们的路程，并不像看起来那么简单。

——雄关漫道真如铁，而今迈步从头越。
      从头越，
      苍山如海，残阳如血。


（转载全文完）

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声明：本贴纯属转帖，不代表本人同意或者反对该文思想。原文作者的主要思想已经用颜色标出。
另附Yankee写的一篇反驳的文章地址：http://lt.cjdby.net/thread-1953657-1-1.html
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要说2014军事界的热词，“苏-35”这个词绝对可以称得上是其中的TOP 10，在今年的珠海航展上，苏-35战斗机如期而至。在整个2014年乃至于之前的数年，中国是否会引进苏-35S都是一个被广泛争议的话题。俗话说无风不起浪，如果中国真的没有对应的漏洞需要填补，这个消息绝对也不会有如此大的市场。比如：俄媒绝不会造中国要买AK-74的谣言。更何况，这次苏-35似乎是要“玩真的”——连俄副总理罗戈津都站出来说中方将采购这一型号，苏-35S这次的声势已然盖过了以往的任何一种俄式装备；显然，在这个型号背后，一定有一些值得我们思考的问题。

仙鹤南飞——苏-27家族的中国故事

　　作为苏-27S深度发展型的苏-35S，它要进入中国这一消息的出现，是和它的前辈密不可分的。1990年12月28日，中国购买24架苏-27SK和苏-27UBK的协定在北京签署，1992年6月27日，首批苏-27降落在中国芜湖空3师的基地，揭开了苏-27家族中国故事的序章。同时购买的还有一条苏-27的生产线。1998年12月16日，沈飞组装的苏-27成功首飞，以歼-11A为代表的中国侧卫家族开始浮出水面。2006年末，歼-11A的深度发展型歼-11B公开露面，这款装备国产武器和航电系统的苏-27意味着中国已经彻底完成了苏-27的国产化。之后，中国又基于苏-27UB发展出了歼-11B的战斗教练型歼-11BS，基于苏-33原型机T-10K-3发展出舰载机歼-15，基于苏-30MKK发展出战斗轰炸机歼-16，放眼望去，中国已然拥有了功能齐备的侧卫家族，和歼-10，歼轰-7一起组成了中国空军的绝对主力，摆脱了对于进口战斗机的依赖。国内网络言论大有我国已然吃透摸清苏-27家族，要以歼-11大改斩俄国最新锐“侧卫”苏-35S于马下之意。

但事实真的像看起来这么美好吗？过继来的儿子真的比亲儿子长得好？要解答这个问题，我们有必要深入了解一下国产的苏-27家族，看看这个喝惯了阿穆尔河水的孩子，喝不喝的惯沈阳浑河的碧波。

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1师的歼-11B，使用AL-31发动机

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空2师使用的歼-11A

　　目前，抛开还处于预生产阶段的歼-15和工程机阶段的歼-16不谈，我国真正大批量装备的国产苏-27事实上只有歼-11B/BS这两种。作为一种已经生产了整整六个批次一百余架的重型战斗机，歼-11B已然算是人民空军的主力战机之一了。但是一个无情的事实是——中国空军没有一支王牌部队装配完全国产的量产型歼-11B/BS。空军三支老牌劲旅，则分别装备了歼-11B预生产型（用俄制AL-31F发动机，空1师），歼-11A（空2师），苏-30MKK（空3师）。事实胜于雄辩，军方的实际部署方式已经比任何文章更好的说明了问题。歼-11B“战斗力完全凌驾于俄国苏-27家族之上”的言论不攻自破。

歼-11B在研仿过程中，对于飞机飞行性能的核心——机体结构，基本采取的是“刚度等代”的原则。所谓刚度等代，就是用21世纪比较先进的材料，以相同的强度，取代原装苏-27身上苏联80年代水平的航空材料。整体仍然保持着“修改原始设计要慎之又慎”的原则，最多在垂尾这种安定面上大面积使用复合材料（能看到的还仅是蒙皮而非垂尾框架），而对于机体结构大动刀斧则是从未有过。

苏-27在设计时候就具有一个明显的“跨音速陷阱”，即在0.85~1.25M这一速度区间，飞机在轻载情况下的可用过载被限制在6.5G~-1G以内。在飞行表演的视频中，我们经常可以看到苏-27在进行大过载机动时，机翼和机身之间明显的形变；在苏-27最初交付苏联空军进行训练的过程中，更是出现过新机低空解体的事故。这些事实反映出了苏-27原本结构过于发散，强度不足。而基于这个原因，最基本的苏-27S也被迫浪费了翼根部宽阔的空间，无法在这一段设置挂架；也无法在对翼根力矩最大的外翼段设置副翼，只能在内侧设置了一对襟副一体的动作面。由于本身机体重量就大（苏-27结构空重要比F-15重出3吨左右），加之使用了转动惯量较大的双发宽间距布局，苏-27的滚转性能在三代机里可以说是垫底的。而日后的苏-27各改进型，无不是在补强机体结构的同时，在这一段安装了一组重载挂架，其典型代表就是苏-27M和基于苏-27M发展出的苏-30MKK系列。可以说，这翼根处的一组重载挂架，是苏-27家族是否解决结构强度不足问题的标志。这些对结构强度的改进互相集成，最终汇集于终极侧卫——苏-35S。

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苏-27的襟副一体动作机构，设置在力矩最小的翼根，效率相对低下

而我国的苏-27系列，除了借鉴自苏-30MKK机体的歼-16和借鉴自苏-33机体的歼-15，没有一张国产苏-27使用翼根挂架的图片，这充分说明歼-11系列在仿制的过程中，仍然遵循了苏-27S落后的机体结构。而苏霍伊却能用中方退货的苏-27散件，改造出结构补强，照样安装翼根挂架的苏-27SM3，这说明即使是使用非全新制造的机体，也是存在使用某种设计以补强结构的方法的，而且这种设计的成本即使是困窘的俄罗斯财政也负担的起。但是沈飞在拿着21世纪的航空材料，并具备全套生产线的情况下，仍然未能找到这种设计方式来补强我国全新生产的歼-11B。这些事实充分说明：我国对于苏-27家族的机体结构并非像网上所流传的那样“吃透”“随意改装”，仍然要抄袭别人已有的机体结构，原版没有的，国产版也不会有。

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苏-27SM3的翼根挂架，苏-27SM3只生产了一小批翼下三挂架版本，这一小批就是由我国的退货散件改造而来

      事实上，我国对于苏-27家族的改进，主要集中在航电方向，歼-11最大的亮点也就是他装备的国产雷达和国产武器了，但是在这个指标上，同样拥有大孔径雷达和国产导弹的歼-8F/H系列可以说和歼-11实际上没什么区别。而且现在俄国自用的苏-27SM/SM3一样换装了改进型雷达，具备了发射主动中距弹R-77的能力。可以说，歼-11B在这一问题上也只不过是达到了国际平均线罢了。相比于美军升级到AN/APG-63V3有源相控阵雷达，挂载AIM-120-C5的F-15C“Golden Eagle”，依然使用机扫平板雷达的歼-11B/BS，仍然会在超视距空战中被敌人先手发现先手攻击。面对美军进行现代化升级后的F-15机队，可以说我军在歼-20服役之前，依然没有能够单机性能与之匹敌的战斗机——就更不用说对抗作为今日空中霸主的F-22了。而环顾四周，日本，韩国，新加坡，都装备有为数不少按照这一标准进行过现代化升级的F-15系列，美军在关岛，嘉手纳和日本本土的数个基地更是不可小觑。真正在南海或东海和亚太诸国开战，人民空军仍将和前辈们一样，驾驶着性能落后的战机，在几乎为零的空中信息支援体系下去迎战对手（空警-2000仅有4架）。而真正装备有源相控阵雷达的中国侧卫——歼-16，还仍处在沈飞的襁褓之中；在面临的现实压力面前，为何苏-35S进入中国的风刮得如此剧烈，也就得到了很好的解释。

侧卫凌风——从苏-35S上反衬出的我国航空工业若干问题

　　作为“超侧卫”的苏-35S，配备有世界上单机功率第二大雷达——“雪豹-E”无源相控阵雷达。虽然俄国的宣传资料宣称的探测距离达到400公里是明显的虚假数据，但是作为一款功率大于AN/APG-63V3的相控阵雷达，其依然应该拥有超过美国外贸版F-16E/F上AN/APG-80的探测性能。依据《Aviation Week & Space Technology》 某文给出的数据，AN/APG-80对于RCS=1平方米的目标，具有112公里的发现距离。而早期现代化批次F-15C的AN/APG-63 V2对于同样大小的目标探测距离可以达到144公里，后期的V3探测距离还会提升。依据公开资料，J-10A的雷达对3平方米目标有效发现距离约120公里，依照四次方率折合成1平方米目标，仅有90公里左右。歼-11B即使配备有孔径功率更大的型号，也无法以机械扫描的平板雷达达到美国有源相控阵雷达的性能。而和使用同级别雷达的苏-35S比起来，孰优孰劣不言自明。显然，其在探测能力方面是无疑高于使用大号平板雷达的歼-11B的。我国目前大批量装备部队的战术飞机无一配备相控阵雷达。

      苏-35S配备的117S发动更是很好的弥补了苏-27系列在滚转能力和推重比上的不足。强化后的机体结构使苏-35S的挂载能力甚至强于“粗壮”的苏-30系列，机动性更是凌驾于任何苏-27之上。在珠海航展和巴黎航展上，苏-35S都以超强的亚音速机动性震惊四方。从珠海航展的视频来看，在使用矢量喷口差动辅助控制滚转的情况下，苏-35S的滚转率比苏-27S提升了将近一倍。而在2013年，军报还在为国产歼-11B能在自由空战中进行8G过载的机动喝彩。而且，在第一批自己原样生产的歼-11A交付部队之后，也有部队飞行员反映飞行性能不如原装苏-27S。根据公开资料，歼-10的初期生产批次，在持续大过载机动的时间上也无法达到美国80年代F-16C的水平，这个问题是直到歼-10A后期量产型出现才得到解决。可见我国在机体结构的设计和制造上，即使是相比在经济困窘和政治动荡中挣扎了将近30年的俄罗斯航空工业，仍然具有相当的差距。

苏-27受困于俄罗斯相对落后的电子工业和发动机工业，动力一直不甚充裕，相比F-15C高达1.787的空机推重比，基本型苏-27S的推重比只有1.527，海侧卫苏-33的推重比更是只有可怜的1.392——这连F-16C家族中最胖的BLOCK 50/52的空机推重比都追不上。在东海上空和日本自卫队的交锋中，我军苏-30MK2就出现了在机动中动力不足，难以跟随F-15J结果被反套进HUD的情况。而印军的苏-30MKI在美印联合军演中，一样在试图跟随F-15的过程中被甩的能量尽失动弹不得，最后使用矢量喷口都无济于事。这些问题在使用还不如AL-31F的太行发动机的国产侧卫身上，不仅将一一体现，甚至会更加明显。

至于太行发动机的性能几何：在南京，广州，成都三个直面冲突的军区的空军部队里，是见不到一台太行发动机的。而我军三大老牌劲旅：空1，2，3师，更是全部拒绝了太行发动机，空1师接的唯一一个团歼-11B，也是装AL-31的早期批次。海军的歼-15第一批量产型一样装上了AL-31。目前为止从歼-10到歼-10B的全部量产型也都是装配AL-31的，这也使得所谓“继续进口AL-31是为了之前战斗机的备件”的言论显得苍白无力。军方的选择再次具备了胜于任何文字的说服力，事实告诉了我们太行发动机究竟性能几何。至于某些人认为去年东海上空海军某部（海航8师）太行歼-11B拦截美军侦察机的事件说明太行性能良好，只能说如果做个小半径盘旋加桶滚都熄火，这款发动机也没有装备价值了。如果按照这个标准，第一批F-15A也不是“机库女皇”而是“空战小霸王”了，70年代的F-15A可是在反复增减推力加连续的高过载机动训练中，F-100发动机才出现问题的。“堪用”“良好”和“优秀”这三个形容词之间的差距，远比字面上看着要大的多。目前已经挂上龙勃透镜，进包线试飞的歼-20，还在使用两台AL-31发动机，甚至可以说，苏-35S身上已经投入实用化的117S，是中国空军未来十到二十年内，最为可靠的四代机动力之源。

　　而装备117S的苏-35S，则一扫侧卫推力不足这一尴尬局面，两台117S发动机提供高达1.611的空机推重比超越了侧卫家族的任何型号，充沛的动力配合良好的气动性能让苏-35S甚至可以在轻载状态下实现准超音速巡航。全新编写的数字飞控加飞火推一体化系统更是解放了使用模拟电传的苏-27的气动潜力——对于一款现代战机，飞控系统的重要性已经被提升到了相当的高度。美军的F/A-18系列战斗机就通过不停地更新飞控，不断发掘飞机的气动性能。苏-35取消了减速板就是挖掘潜力的结果，其用襟副翼和平尾的组合动作，达到了减速板的效果，这样就省下了减速板和配套机械机构的重量。说明苏霍伊对苏-27家族数字电传飞控的控制律编写已经得心应手。而反观我国的歼-11系列都没有取消减速板，这说明中国对苏-27的气动布局的领悟还没有达到俄罗斯的程度，还不敢去冒这个技术风险随便改写飞控。

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117S发动机

      事实上，歼-11A/B都仍然照搬了苏-27S身上的模拟电传系统。而国产侧卫数字化飞控的实验田——歼-11BS，则在换装数字化飞控后，出现了低空突然失控的重大事故。要知道，苏-27UBK的气动布局和模拟电传系统经过二十年左右的使用，已经证明是非常成熟可靠的，俄罗斯方面在使用中也没有过类似的问题。因此，这显然是我们在进行电传系统的控制律设计时，并没有真正摸透苏-27的气动和控制的真正特性，直接照搬了苏-27的控制律，但是并没有弄清楚控制律是怎么屏蔽某些控制传递函数极点的。结果致使飞机达到了某个控制上的极点，导致飞机失控。苏-27系列飞机于1992年引进到我国，至今也有足足二十年了。二十年对于航空工业来说，研制一款全新的型号都完全足够了，但是歼-11BS的这个事故明确暴露了研制单位在这二十年内依然没能完全摸透苏-27这款苏联80年代技术水平的三代机的气动和飞控设计核心技术。那些所谓我国已然吃透苏-27家族设计，整体技术水平要“赶俄超美”的言论，恐怕只能在前面加上“希望”二字了。甚至连歼-10和歼轰-7的飞控性能如何，我们都要打个问号了。

大国之傲——重型战斗机对于中国空军和航空工业的意义

　　在整个人类航空工业的历史上，有且只有两个国家成功研制过最大起飞重量在30吨以上的重型战斗机——这就是美苏两大航空巨头。这个事实说明了一款挑战飞行器飞行性能巅峰的重型战斗机的研制是如何的困难。从简单的数学公式上就可以看出，一个长宽高都达到别人两倍的立方体，其体积将达到它的八倍，对于数学和物理的精密结合——重型战斗机而言，这个数学规律当然也是适用的。像苏-27基本型的外挂能力就已经达到了8吨，这等于挂了一架F-16C的空机在身上，空机重更是达到了F-16A的三倍。设计这种飞行器，对于一个国家的材料，机床，数学，计算机乃至经济建设等都是极大的考验。就算连传统的工业强国英法，也设计不出，或者说无力承担一款真正的重型制空战斗机，而只能设计“台风”“阵风”这样的中型战斗机来作为自己的主力机型。

　　我国作为一个工业水平相对落后的国家，在重型战斗机这个问题上，是至今仍然没有给出一个真正完美的答案的——唯一的重战歼-20还在研制过程中，机身上各种细部设计明显仍然在不断的完善，甚至连机身的气动外形都在不断进行调整。而我国唯一吨位可以真正称得上重型的歼轰-7是一款彻头彻尾的战斗轰炸机，从歼轰-7近几年相对其它型号居高不下的事故率看来，这款飞机的低空气动特性是有相当的问题的。而尺寸可以称得上重型的歼-8家族则更是问题严重，这款战机飞行特性和空战性能在部队的评价已经无需赘述了。就是在研制中的歼-20，也一度传出结构强度不足的流言。真正像F-15和苏-27那样能持续进行大过载机动，又具备巨大航程和强大态势感知能力的重型战斗机，我国航空工业的答卷上依然是一个苍白的零。至于大飞机方面，就更是任重而道远了，运-20只是一款和C-17吨位相似的准战略运输机，而像C-5或安-124那样真正的战略运输机，连影子都还看不到。这一切都反映出我国在机体结构设计和制造上存在切实的不足。所谓我国魔改飞机的能力，更多的是在没有合适平台下做出的无奈选择，如果给80年代的中国空军米格-31或F-14，谁还会去考虑歼-8呢？

    而一款真正属于自己的重型战斗机所具备的意义，已经不只是证明自己的航空工业强大那么简单——从我国的格局看，东南两个方向都是茫茫大海，整个北方则是茫茫的中亚和西伯利亚荒原，而西南方向则是难以高密度部署机场的青藏高原和基础设施破烂，传感器稀缺的中南半岛。相比于欧洲的浅近的战略纵深和密布的传感器系统，我国四面战区的地理跨度大，基地密度低。在这种环境下，轻-中型战斗机与重型战斗机在滞空时间和态势感知能力方面的差距会非常明显的体现出来。

    在茫茫大海上，强大的陆基雷达系统和前线自动指挥系统全无用武之地；以预警机为主导的探测体系如同洒在面饼上的胡椒面，根本无法像冷战时期欧洲地区那样完成几乎双向透明的态势感知。依赖广袤的战场环境和双方都不甚完备的态势感知，重型战机可以依靠自己的大航程自由的规划进攻和撤退路线，同时从几个轴向上同时给予敌人打击。而不必像场地域狭窄，兵力密度极高的欧洲那样升空即交火，只能直来直去的交战和往返。在二战时期，制空战斗机中体型最大，单价最高的P-38“闪电”扬威太平洋战场即是最为经典的案例。而冷战时期美国海军的F-14战斗机更是几乎完全不计成本的换取极强的态势感知能力和相对较高的作战半径。我国周边的东南亚诸国及日韩，在军费投入极为有限的情况下，在战斗机换代时也大多不惜血本的购买基于F-15/苏-27平台的重型战斗机。马来西亚和新加坡两个毗邻南海的弹丸之地，却分别拥有苏-30M公里和F-15SG这两大作战半径惊人的重型战机。充分说明即使在家门口的大洋上作战，重型机优秀的态势感知能力和出色的滞空时间依然具有轻型机无法依靠数量弥补的优势。

　而在基础设施差，机场密度低的中南半岛和青藏高原，机场数量和高原山地对于整个后勤体系的限制决定了这一地区无法像欧洲那样密集靠前部署大量的战斗机。在双方数量无法构成压倒性差距的情况下，高端重型战斗机在单机质量上的优势就会凸显出来。与这一情况类似的是苏联的西伯利亚荒原到北冰洋这一地区；在这种基地数量稀少，传感器密度低，地理空间广阔，后勤系统受到严重限制的环境下，除去为降低成本和空军合购的战斗机，苏联国土防空军装备的历代专属机型无不是拥有超大航程和超大雷达孔径的重型战斗机。其在冷战高峰期的典型代表——米格-31战斗机，就是一个正常起飞重量达到41吨，雷达孔径1.4米，拥有1000公里以上作战半径的怪兽。在当时苏联电子工业相对西方薄弱的情况下，米格-31仍然率先在战术飞机上采用了大尺寸的无源电扫雷达，其对于态势感知能力的强调可谓登峰造极。而美国在对应的阿拉斯加方向负责攻势空优的王牌部队——第3联队，装备的也都是拥有大航程和强大态势感知能力的F-15C战斗机。不争的事实告诉我们：围绕这类使用环境的战斗机，必然是具备远航程，大传感器孔径，价格昂贵的重型战斗机。

　　可以说，一款完全独立研发重型战斗机和配套的大推力涡轮风扇发动机，不仅是迈入世界一流航空工业俱乐部的资格证，也是切实符合我国的国防需求的。欣慰的是，作为我国挑战世界战机性能王座的作品——歼-20，已经在快速的研发过程中，而配套的第四代大推力涡轮风扇发动机自然也在稳步进行。但是我们必须同时清醒的意识到，与歼-20相同技术水平的F-22，早在2005年就已经开始批量化装备部队，而真正和F-22一样装配四代发动机的全状态歼-20，暂时还看不到它的身影。拥有作为大国之傲的重型战斗机，和它背后代表的强大航空工业体系——追逐它们的路程，并不像看起来那么简单。

——雄关漫道真如铁，而今迈步从头越。
      从头越，
      苍山如海，残阳如血。


（转载全文完）