横看成岭侧成峰——也谈战机的抗过载之三.肺萎缩篇

横看成岭侧成峰
——也谈战机的抗过载之三.肺萎缩篇

前两篇谈了战机和抗荷服，这一篇我们来谈谈飞行员的肺萎缩问题。

《侯文》“侧管式抗荷服直接导致了2004~2005年前后，歼-10部队一度频繁出现飞行员肺萎缩的病例…肺叶缺乏气体的支撑就会被压扁而无法自行恢复到舒张状态….很多歼-10飞行员…常常不愿执行在过载飞行中进行加压呼吸的相关规定……而加压呼吸正是预防肺萎缩的最有效措施之一”

听上去非常严重，非常吓人，非常气愤，是吧，呵呵。

这位急了，兵器迷，你怎么还有心情“呵呵”啊——选错抗荷服，结果把那么多飞行员的肺弄萎缩了！！！

感谢您对中国空军的厚爱，我和您的心情并无二致。烦请稍安勿躁，待俺细细讲来——

一、        加速度性肺不张

在医学上，将肺的部分或完全无气，体积萎陷，称为“肺萎缩”，也称“肺不张”。

肺萎缩，或者肺不张的成因，除去先天性缺陷、肺部病变（如肺结核）外，还可能因为受外压时引起可由于较大量的胸积液或气胸、胸腔内肿瘤，以及横隔上升等原因造成。医学上的肺萎缩，一般都需要手术治疗，长期延误可能造成肺功能丧失。

那么，什么是加速度性肺不张呢？就是因为+G机动而导致的肺的部分区域部分或完全无气，肺泡萎陷症状（英文是Acceleration Atelectasis）。由于这是讨论过载飞行导致肺不张的专业词汇，下面我们统一用这个词来描述和讨论。

《侯文》中介绍的中国飞行员的加速度性肺不张问题，兵器迷也略知一二，下面就介绍一下俺这边的故事版本。与《侯文》相比，情节如有雷同，纯属巧合，呵呵。

话说2006-2007年，中国空军航空医学研究所，我军昆明疗养院某区空勤科，与昆明某部航医室，联合进行了飞行性肺不张的调查。具有600-1800小时飞行经验的25名飞行员和1600-2800小时飞行经验的5名试飞员，在进行4G以上机动正过载后，5名试飞员均无异常，但25名飞行员中有22人（88%）出现不同程度的以下症状：
-深吸气困难
-胸闷
-干咳
-肺活量（英文Vital capacity，以下简称VC）下降

这些表面现象，还只能称之为飞行呼吸不适症。但是，有两位飞行员经过肺部检查，发现了进一步的症状：

其中1人，出现肺部阴影，这是飞行性肺不张的疑似病例

其中另1人，出现条索性肺不张（即肺部有条状的不张区，区内肺泡塌陷无气）， 这就是加速度性肺不张的典型表现。

经过上溯调查，在这22人在过去数年的飞行中，有15人经常出现上述呼吸不适症状，有7人偶尔出现。而且+G值越高，症状表现越明显。

有朋友问了，为什么只是飞行员出现肺不张，而同样参与测试的5名试飞员，却没有任何人出现肺不张，甚至呼吸不适症呢？

这是个好问题。要知道，这5位试飞员的飞行小时，比飞行员员多整整1000小时。那么为什么试飞员飞的多，却反而没有病症呢？关于这个，咱们打个埋伏，到后面再详谈。

兵器迷是够闹心的。可是有时候，好故事的滋味就是靠这样的“抖包袱”品出来的，对吧。

又有朋友问了，兵器迷为什么将“昆明”二字突出？这次调研为什么在昆明进行？

这是一个更好的问题，因为它有可能揭示了《侯文》的关键线索。

众所周知，驻云南某地的空44师132团，是中国首批歼10列装的部队。兵器迷推测，上述案例发生在昆明，这很可能就是《侯文》所说“2004-2005年，歼-10部队一度频繁出现飞行员肺萎缩的病例”的源头。2004年列装歼10，+G训练量加大，几年内肺不张情况频繁出现。于是，出现了上述2006-2007年空军联合医学调查的案例。

果真如此，那么《侯文》好像就有些夸张。因为虽然一个歼10团88%的飞行员出现呼吸不适，但只有4%（胸透出现条索状阴影的1例）到8%（加上疑似的1例）算是真正的肺不张病例，说肺不张“频繁出现”，似乎有些……

但是，问题依然不能忽视——88%的+G呼吸不适率，这个比例相当高。而且50%的飞行员经常出现这样的问题，长此以往，可能会转成真正的肺不张病例（对此的研究尚无定论）。就算不会转，哪怕只有1例真正的肺不张，也是必须尽力避免的——飞行员是我们空军的宝贝，一个都不能少！

您别上火，坏消息说完了，下面给您汇报点好消息——

二 “一过性”加速度性肺不张
一过性，又是一个医学名词——侯知健先生，逼得兵器迷从发动机里钻出来，满世界淘医学杂志了，真要命啊！要不是有几个朋友催我回话……罢了，就这一回啊。

一过性：某一临床症状或体征在短时间内一次或数次出现，且往往有明显的诱因。随着诱因的去除，这种症状或体征会很快消失。

看明白了？兵器迷说的好消息，就是这四个字——“很快消失”。

具体到上述案例的+G后22个呼吸不适应症的飞行员中，包括2例胸透肺不张疑似案例和确定案例，全部为一过性症状:

在30分钟内，12人症状完全消失
30分钟——3小时内，数人症状完全消失
3小时以上——1天内，2人症状完全消失
没有任何人出现任何遗留症状

兵器迷大出了一口气，为中国飞行员万幸万幸，高兴高兴啊！

兵器迷回过神来，又查了些资料，调查了这种一过性的情况。

案例：2007年，云南，某高性能战斗机（啥机种咱就不猜了哈）飞行员，飞行时间1300h，27岁，飞行前VC 4750ml。+G飞行返回地面后，出现干咳、胸闷、胸胀、胸骨后压迫感，10分钟后胸透发现左下肺有一条索状阴影，VC降低250ml。20分钟后症状完全消失。1小时后胸透，条索状阴影完全消失。

案例：2006年，云南，某高性能战斗机（又来了）飞行员，+G飞行返回地面后出现肺不张症状，胸透发现左下肺有一条索状阴影，VC降低600ml。30分钟后，症状完全消失。1小时后VC完全恢复。

案例：2006年，某高性能战斗机飞行员，+G飞行返回地面后出现肺不张症状，胸透发现左下肺有一条索状阴影，咳嗽几声后，症状完全消失，胸透正常。

有图有真相，来一张。

图1 某飞行员X光透视结果，左边箭头指向条索状阴影。右侧图恢复正常。

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2015-2-9 07:40 上传

兵器迷能力有限，目前所查到的英国、美国、日本、中国加速度性肺不张案例，都是一过性的。也许这就是为什么，用美国海军生命保障系统专家的话来说：加速度性肺不张不会引起严重问题。

兵器迷合上书，皱皱眉：《侯文》称“歼-10部队一度频繁出现飞行员肺萎缩…肺叶缺乏气体的支撑就会被压扁而无法自行恢复到舒张状态”。本来咱大多数人就搞不懂“肺萎缩”，以为是肺坏掉了，再加上是“频繁出现”，还是咱主力三代机歼10飞行员……是不是有点吓死人不偿命的意思。 能不能把“一过性”这三个字加在前面，或者怕咱老土听不懂，加个“暂时性”也好一点不是。

您说呢？

对加速度性肺不张的研究，伴随着这种症状的出现而展开，从时间大致有两个阶段。

三、加速度性肺不张第一阶段的研究和防治

第一个阶段，就是如《侯文》所说“西方也曾在上世纪6、70年代时大量出现这类问题”的1960-1970年代，其时几个著名的案例如下：

美国：1961年美国空军134名飞行员中，34人吸纯氧+G后咳嗽胸痛深吸气困难。
1962年美国海军陆战队飞行员10起加速度性肺不张，持续时间3小时，VC下降达到20-28%
英国：1963年英国皇家空军12名飞行员+G飞行后出现加速度性肺不张

随后，英美两国均对此问题进行了专项研究。得到的结论大体相同，即该症状来源于三个方面的诱因：
1 高过载机动，导致肺部的小气管受压或阻塞，肺后1/3的肺泡不通气，肺活量减少，肺末端气管闭合
2 高浓度吸氧，肺泡内的高浓度氧气在1-2分钟就被血液迅速吸收，而导致肺泡膨胀不全
3 高过载机动时，抗荷服的腹囊压力迫使膈肌上升，进一步导致肺组织受压

上述三个原因共同作用，使得肺泡萎陷，肺组织萎缩，形成飞行加速度性肺不张。

同时，英国皇家空军的研究还表明，高G，吸纯氧，抗荷服气压三者的共同作用，要远大于单一因素的影响。因此，《侯文》所说“侧管式抗荷服直接导致了2004~2005年前后，歼-10部队一度频繁出现飞行员肺萎缩的病例”这个说法，仅从第三个诱因看，确是事实。但这只是事实的一个方面，而且还不是决定性的。决定性的是三个诱因交叉作用，共同诱发。

多诱因共同作用才会产生重症影响，这对防治肺不张其实有所裨益。因为第一个原因是生理因素，改善的空间小。但既然只要能防止任何两个诱因，就能有效缓解症状的发生，那么人们的办法是三管齐下，并集中在消除后两个诱因上面。

对于第一个诱因生理因素，美军认为，飞行员采取抗荷收紧动作（anti-G straining maneuver AGSM），就是美军航空兵教材推广的“M-1法和L-1法”，可以升高胸内压，有效防止肺不张的发生。但这只能在7G以下过载时起到1-2G的明显作用。过载但超过7G时，AGSM的作用仍然是必要的，但不是决定性的。

对于第２个诱因氧气，美国空军直截了当，将氧气浓度适当降下来，既防肺不张，兼节约氧气降低成本。这个招数很灵，很快肺不张的人数就大幅度下降了。其他国家的措施也大体类似，总体效果是非常明显的。

说到国内，也有类似的情形。早在1981年，空军的研究发现，飞机在中高空飞行时，座舱降压，飞行员需要提高氧气含量。然而进行纯氧呼吸又进行机动飞行时，出现40%飞行员咳嗽（阵发性干咳），26.3%胸闷，咳嗽合并胸闷20%。解决的办法也是对氧气和惰性气体的占比进行调整。

对于第三个诱因抗荷服，美国一方面持续改进抗荷服，降低腹囊压力，这个咱们在第二篇聊过，不再赘述。更重要的就是配合抗荷服，提供加压呼吸组件。

加压呼吸，就是在+G时，将呼吸用气的压力最大增至0.08千克/平方厘米。这种加压对人体有内、外两个作用：

对内就是对肺的作用：加压呼吸不仅能够提高过载时的动脉血压，预防载荷导致的意识丧失，关键可以使肺组织充分膨胀，维持肺组织张力，防止肺泡萎陷，避免或减轻肺不张。

对外就是对胸的作用：加压气体从氧气面罩终端溢出，为抗压背心充气，对飞行员胸部施加外部压力，平衡上面提到的肺部输氧高压，避免胸腔受迫膨胀，使人体中枢便于将血液输向眼睛和大脑，并防止下行血液流向下肢。

四：加速度性肺不张的第二次研究和防治

采取了上述措施之后，肺不张的案例就很少了，正如《侯文》所说：“西方80年代以后已极少见诸报道”。但是极少也不代表没有。反而是1980年代后，又陆续出现了一些零星的肺不张案例，再次引起了对防治肺不张的重视。比如：

1994年，日本《航空医学实验室报告》公布了一例教练机飞行员出现的咳嗽、深吸气困难的加速度性肺不张，胸透所见膈肌升高，肺部小片阴影的案例。
2002年美国《飞行安全》报道，美国海军上尉Will Gotton由F18改飞F16时，出现了加速度性肺不张，胸透发现肺基底部肺不张。被称之为“G咳嗽”。
近年来，F22飞行员也先后出现过一些G咳嗽的案例，特别是一天内多次进行+G机动的飞行员。

这是怎么回事呢？

1980年代后，一种新的战机制氧技术——机载分子筛（onboard oxygen generation system 以下简称OBOGS）开始逐步列装战机。这种装置可以替代携带氧气瓶的方式，在飞行期间无限制制氧，是飞行供氧史上的革命性进步。

但是，高过载飞行训练时，OBOGS氧气浓缩器入口压力提高，造成氧气浓度较高。以Combat EDGE系统为例，其氧气调节器组件的氧气浓度最高可达80%。但比F22来，还是小巫见大巫：F22的OBOGS氧气控制模式为：11000英尺（3353米）以下时，氧气浓度低于65%。超过此高度氧气浓度逐步增加，最高达94%。飞行员还可任意手动转换氧气含量。那名日本飞行员，就是因为反复过载飞行时，手动选用了OBOGS的高氧模式，诱发了肺不张。

OBOGS的氧气含量过高引发肺不张的产生。为此，美国空军再次启动了对加速度肺不张问题展开研究。试验表明：氧气浓度在70%以上时，如果氧气浓度继续增加，则飞行员VC将明显降低。氧气浓度在50%以下，则对VC的影响相对不大。因此，美国空军提出了理想氧气浓度为50%-70%，并继续研发对OBOGS进行含量控制的设备，以便适时列装。

最后，研究表明了吸烟对肺不张有加重作用，同样条件下，吸烟者VC降低达到不吸烟者的3.5倍——您要是想当战斗机飞行员，就和吸烟说拜拜啦。

讲了两个阶段的肺不张防治，大家看到了，肺不张的诱因多，解决办法也是体系化的，抗荷服的优化只是其中的一个，而且还真不是决定性的。目前最重要的措施是控制含氧量和加压呼吸组件。《侯文》贬斥KH-5的时候，并未提及与KH-5只是抗荷裤，与之配套使用的加压呼吸系统是DB-2代偿背心，当抗荷阀压力超过4G，飞行员氧气面罩中的压力调节阀就会收到信号，DB-2进行加压呼吸，就有效缓解肺不张。

这位朋友问了，既然有DB-2加压呼吸可以对抗肺不张，那为什么还有那么多歼10飞行员呼吸不适呢？

五、歼10飞行员的选择
《侯文》称“侧管式抗荷服…使飞行员在进行加压呼吸时胸腹部肌肉特别费力…很多歼-10飞行员出于对呼吸疲劳的难以忍受和畏惧情绪，常常不愿执行在过载飞行中进行加压呼吸的相关规定。”

这句话有两个意思：

第一个意思是说，虽然DB-2加压呼吸可以有效防止肺不张，但歼10飞行员却没有按规定使用它，所以导致肺不张。

这个意思，100%是事实。在开头的昆明案例中，所有25名歼10飞行员，都将自动启动抗过载的加压呼吸机构关掉了，也没穿DB-2代偿背心。一个都没有。

这也是为什么，当航空医学研究所和航医室的专家，在飞行现场对10名呼吸不适症状的飞行员进行10-15mmHg持续5-8分钟的加压呼吸治疗后，其呼吸不适症状立即得到了明显缓解——加压呼吸是+G呼吸不适症状的良药。

《侯文》第二个意思是说，歼10飞行员没有使用加压呼吸的原因，正是KH-5侧管式抗荷服在进行加压呼吸时造成胸腹部肌肉特别费力，飞行员难以忍受产生畏惧情绪。

这个意思，在兵器迷看来，有一部分是事实，另一部分么…就值得商榷了。

首先，KH-5是抗荷代偿两用裤，只有腹囊腿囊，没有胸囊。要说最能使胸部肌肉特别费力的，也应当是DB-2的胸囊和高压输气，而飞行员恰恰没穿这个。因此“KH-5使胸腹部肌肉特别费力”一说，是否多了一个“胸”字。

第二，中国空军的大多数机动飞行科目，过载在4-7G。在此范围内，不用加压呼吸也可以承受。而歼10的7G-8G的过载训练明显增多，应当采用加压呼吸。但在昆明的实际调查中，飞行员却仍然维持过去的操作习惯不用加压呼吸，并且认为，“如果采用加压呼吸抗过载，既影响通话和呼吸，又要穿代偿背心——太麻烦了”。所以从主观上，飞行员不用加压呼吸的原因有四个：不习惯、影响通话、影响呼吸、怕麻烦。

注意：不习惯、怕麻烦，这两条与“加压呼吸困难”没有关系。“影响通话”可能有间接关系。而“影响呼吸”，才是我们的焦点。

但如果真的是KH-5让飞行员“影响呼吸”，那他们为什么不直截了当放弃KH5或者关闭其抗荷调压器？反而一直坚持穿着这个罪魁祸首，却把跟这个没主要关系的DB-2给脱了，结果导致肺不张？这是什么逻辑？

事实上，上述“影响呼吸”的原因，确有部分来自KH5腹部压力导致的膈肌上升。但加压呼吸背心本身也有很大的责任。让我们来学习一下侯知健先生的另一篇博文中对加压呼吸的描述：“在大量氧气被压入咽喉和气管的过程中，飞行员的脖子会出现怒涨的现象；显而易见，这一过程中没有丝毫的舒适性可言。受到上呼吸道被强力挤压扩张的影响，眼睛的结膜也会充血、甚至出血；耳朵出现耳胀，耳鸣，眩晕甚至疼痛难忍的情况。尤其是鼻泪管和泪腺受压迫刺激以后，泪液大量分泌但又不能流入鼻腔；任飞行员之前拍着胸脯说自己七尺男儿铁骨铮铮，带上加压供氧面罩后一旦来了感觉，照样是泪流满面雨打梨花”

兵器迷读着这个，深切感受到“难以忍受和畏惧情绪”是什么意思。但两篇文章的不同说法，却让兵器迷更糊涂了，这种飞行员的深切痛苦，究竟是来自于他们不愿意穿的加压呼吸装置DB-2，还是来自他们一直穿着的侧管式抗荷裤KH-5？

第三，昆明案例的调查中，5名试飞员同样面对7-9G机动，同样使用有腹部压痛问题的KH-5抗荷服，却没有任何+G肺不张甚至呼吸不适。原因恰恰就在于，他们全部都按条令操作规程穿戴了DB-2代偿背心，也使用了加压呼吸器。

第四，反过来说，如果KH-5真的造成飞行员呼吸痛苦导致“难以忍受和畏惧情绪”，那为什么飞行员在反馈问题时，并未对此强调说明？又为什么，试飞员比飞行员多飞1000小时，却坚持按条令做？别跟我说他们忍受能力更强，或者党性更强之类的说法，OK?

因此，兵器迷认为，KH-5的腹部压痛导致飞行员在+G机动时呼吸费力，是完全可能的事实，但这并不是飞行员放弃加压呼吸的唯一原因，甚至不是主要原因。

各国飞行员启动加压呼吸的时机有差别，这是事实。从上面的案例中可以看出，中国空军在刚刚接手三代机之后，+G机动开展的很多，但很多方面都没有立即跟上：

从管理机制上，对高G机动加压呼吸的训练显然不够熟悉。调理条令的执行不严格。

从飞行员来说，小块的条索状肺不张可以没有症状，临床体征更是一过性的消失，也未引起足够重视。

从航空医学的角度讲，加速度性肺不张问题的严重性，看起来不是非常突出。一过性肺不张，症状可以自行缓解至消除。但反复发生肺不张，有可能影响肺部通气功能。（美国也发现，F22的飞行员如果一天当中多次飞行且多次进行+G机动，也就是说，在一过性呼吸症状尚未消除之前，就进行下一次飞行，呼吸不适就会比较明显。）问题本身确实是存在的，研究的深度却有待提高。

从呼吸加压装置上，显然需要更多的改进，当然也包括抗荷服的改进。这也是KH-7先进抗荷服产生的动力源泉。

总结：

关于战机抗过载问题的系列讨论，到这里就结束了。

飞行员抗过载装备，包括抗荷补偿裤（如KH5），也包括补偿背心（如DB-2）、氧气面罩和抗荷调节器等多种组件，他们相互补充，互相影响，共同取得抗+G的效果。一种组件有副作用，除了改善其本身，也有可能用其他组件来制衡。如果整体抗过载效果不好，则可能来自于多种组件的多种因素。兵器迷的讨论，是为了把自己知道的相关信息尽可能的补充出来。因为不同的事实给读者的感觉将可能完全不同，如果只介绍一部分事实，即便得到了一些对我们结论的赞同，也仍然有误导读者的可能。这是科学理性讨论需要尽量避免的一种情形。

中国仿制和依赖苏联产品——为J10选择KH5抗荷服——KH-5是侧管式抗荷服——侧管式抗荷服导致J10飞行员呼吸痛苦——J10飞行员因呼吸痛苦而拒绝加压呼吸——拒绝加压呼吸导致飞行员普遍肺萎缩——J10选择KH-5抗荷服是严重路线错误。结合本系列三篇文章的阐述，仔细研究这样的逻辑链条，不难发现其中有值得推敲的地方，很多环节之间的逻辑链接需要更加扎实完整。用真实的信息+不够严密的逻辑去得出结论，这更是科学理性讨论需要尽量避免的又一种情形

既然我们选择的抗载荷是一个技术性问题，那么，希望大家的讨论，尽量用数据去反驳数据，用逻辑去质疑逻辑，用理性去完善理性。呼吁网友，能够在技术层面讨论的问题，就不要轻易上升到道德层面；能够在科学层面探讨的问题，就不要轻易上升到政治层面——非技术性因素可以谈，但不应当是所有技术性讨论的最终归宿。而且就是谈体质，谈政治，也要基于事实和逻辑。至于以偏概全、放大上纲，弃事理之辩，取意气之争，更是科学理性讨论需要尽量避免的又一种情形。

如果，中国的兵器行业是一座高山，那么站在不同的观察点，我们能够看到的，或崎岖坎坷、或崩塌断裂、或陡峭高耸、或雄浑巍峨。因此，了解的事实更多，深入的思考更多，理性交流的更多，我们才能在这座神奇的山岭中，不断前进，不断探索，欣赏到更加接近其本来面目的无限风光。


横看成岭侧成峰，远近高低各不同

注：所有资料来自于互联网公开报道和公开出版物，如：
《飞机的气动设计》
《GJB 67.6-2008 军用飞机结构强度规范》
《主动控制技术》
《飞行员抗荷服的性能改善》
《美国空军战术生保系统的加压呼吸抗荷性能》
《空战优势抗荷系统》
《谈抗荷服保障大过载飞行安全-铁血kjlzywz》
本文同时引用了侯知健先生的多篇博文，在此一并致谢
更多文章，请见个人博客
http://blog.sina.com.cn/s/articlelist_1455885643_0_1.html


横看成岭侧成峰
——也谈战机的抗过载之三.肺萎缩篇

前两篇谈了战机和抗荷服，这一篇我们来谈谈飞行员的肺萎缩问题。

《侯文》“侧管式抗荷服直接导致了2004~2005年前后，歼-10部队一度频繁出现飞行员肺萎缩的病例…肺叶缺乏气体的支撑就会被压扁而无法自行恢复到舒张状态….很多歼-10飞行员…常常不愿执行在过载飞行中进行加压呼吸的相关规定……而加压呼吸正是预防肺萎缩的最有效措施之一”

听上去非常严重，非常吓人，非常气愤，是吧，呵呵。

这位急了，兵器迷，你怎么还有心情“呵呵”啊——选错抗荷服，结果把那么多飞行员的肺弄萎缩了！！！

感谢您对中国空军的厚爱，我和您的心情并无二致。烦请稍安勿躁，待俺细细讲来——

一、        加速度性肺不张

在医学上，将肺的部分或完全无气，体积萎陷，称为“肺萎缩”，也称“肺不张”。

肺萎缩，或者肺不张的成因，除去先天性缺陷、肺部病变（如肺结核）外，还可能因为受外压时引起可由于较大量的胸积液或气胸、胸腔内肿瘤，以及横隔上升等原因造成。医学上的肺萎缩，一般都需要手术治疗，长期延误可能造成肺功能丧失。

那么，什么是加速度性肺不张呢？就是因为+G机动而导致的肺的部分区域部分或完全无气，肺泡萎陷症状（英文是Acceleration Atelectasis）。由于这是讨论过载飞行导致肺不张的专业词汇，下面我们统一用这个词来描述和讨论。

《侯文》中介绍的中国飞行员的加速度性肺不张问题，兵器迷也略知一二，下面就介绍一下俺这边的故事版本。与《侯文》相比，情节如有雷同，纯属巧合，呵呵。

话说2006-2007年，中国空军航空医学研究所，我军昆明疗养院某区空勤科，与昆明某部航医室，联合进行了飞行性肺不张的调查。具有600-1800小时飞行经验的25名飞行员和1600-2800小时飞行经验的5名试飞员，在进行4G以上机动正过载后，5名试飞员均无异常，但25名飞行员中有22人（88%）出现不同程度的以下症状：
-深吸气困难
-胸闷
-干咳
-肺活量（英文Vital capacity，以下简称VC）下降

这些表面现象，还只能称之为飞行呼吸不适症。但是，有两位飞行员经过肺部检查，发现了进一步的症状：

其中1人，出现肺部阴影，这是飞行性肺不张的疑似病例

其中另1人，出现条索性肺不张（即肺部有条状的不张区，区内肺泡塌陷无气）， 这就是加速度性肺不张的典型表现。

经过上溯调查，在这22人在过去数年的飞行中，有15人经常出现上述呼吸不适症状，有7人偶尔出现。而且+G值越高，症状表现越明显。

有朋友问了，为什么只是飞行员出现肺不张，而同样参与测试的5名试飞员，却没有任何人出现肺不张，甚至呼吸不适症呢？

这是个好问题。要知道，这5位试飞员的飞行小时，比飞行员员多整整1000小时。那么为什么试飞员飞的多，却反而没有病症呢？关于这个，咱们打个埋伏，到后面再详谈。

兵器迷是够闹心的。可是有时候，好故事的滋味就是靠这样的“抖包袱”品出来的，对吧。

又有朋友问了，兵器迷为什么将“昆明”二字突出？这次调研为什么在昆明进行？

这是一个更好的问题，因为它有可能揭示了《侯文》的关键线索。

众所周知，驻云南某地的空44师132团，是中国首批歼10列装的部队。兵器迷推测，上述案例发生在昆明，这很可能就是《侯文》所说“2004-2005年，歼-10部队一度频繁出现飞行员肺萎缩的病例”的源头。2004年列装歼10，+G训练量加大，几年内肺不张情况频繁出现。于是，出现了上述2006-2007年空军联合医学调查的案例。

果真如此，那么《侯文》好像就有些夸张。因为虽然一个歼10团88%的飞行员出现呼吸不适，但只有4%（胸透出现条索状阴影的1例）到8%（加上疑似的1例）算是真正的肺不张病例，说肺不张“频繁出现”，似乎有些……

但是，问题依然不能忽视——88%的+G呼吸不适率，这个比例相当高。而且50%的飞行员经常出现这样的问题，长此以往，可能会转成真正的肺不张病例（对此的研究尚无定论）。就算不会转，哪怕只有1例真正的肺不张，也是必须尽力避免的——飞行员是我们空军的宝贝，一个都不能少！

您别上火，坏消息说完了，下面给您汇报点好消息——

二 “一过性”加速度性肺不张
一过性，又是一个医学名词——侯知健先生，逼得兵器迷从发动机里钻出来，满世界淘医学杂志了，真要命啊！要不是有几个朋友催我回话……罢了，就这一回啊。

一过性：某一临床症状或体征在短时间内一次或数次出现，且往往有明显的诱因。随着诱因的去除，这种症状或体征会很快消失。

看明白了？兵器迷说的好消息，就是这四个字——“很快消失”。

具体到上述案例的+G后22个呼吸不适应症的飞行员中，包括2例胸透肺不张疑似案例和确定案例，全部为一过性症状:

在30分钟内，12人症状完全消失
30分钟——3小时内，数人症状完全消失
3小时以上——1天内，2人症状完全消失
没有任何人出现任何遗留症状

兵器迷大出了一口气，为中国飞行员万幸万幸，高兴高兴啊！

兵器迷回过神来，又查了些资料，调查了这种一过性的情况。

案例：2007年，云南，某高性能战斗机（啥机种咱就不猜了哈）飞行员，飞行时间1300h，27岁，飞行前VC 4750ml。+G飞行返回地面后，出现干咳、胸闷、胸胀、胸骨后压迫感，10分钟后胸透发现左下肺有一条索状阴影，VC降低250ml。20分钟后症状完全消失。1小时后胸透，条索状阴影完全消失。

案例：2006年，云南，某高性能战斗机（又来了）飞行员，+G飞行返回地面后出现肺不张症状，胸透发现左下肺有一条索状阴影，VC降低600ml。30分钟后，症状完全消失。1小时后VC完全恢复。

案例：2006年，某高性能战斗机飞行员，+G飞行返回地面后出现肺不张症状，胸透发现左下肺有一条索状阴影，咳嗽几声后，症状完全消失，胸透正常。

有图有真相，来一张。

图1 某飞行员X光透视结果，左边箭头指向条索状阴影。右侧图恢复正常。

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2015-2-9 07:40 上传

兵器迷能力有限，目前所查到的英国、美国、日本、中国加速度性肺不张案例，都是一过性的。也许这就是为什么，用美国海军生命保障系统专家的话来说：加速度性肺不张不会引起严重问题。

兵器迷合上书，皱皱眉：《侯文》称“歼-10部队一度频繁出现飞行员肺萎缩…肺叶缺乏气体的支撑就会被压扁而无法自行恢复到舒张状态”。本来咱大多数人就搞不懂“肺萎缩”，以为是肺坏掉了，再加上是“频繁出现”，还是咱主力三代机歼10飞行员……是不是有点吓死人不偿命的意思。 能不能把“一过性”这三个字加在前面，或者怕咱老土听不懂，加个“暂时性”也好一点不是。

您说呢？

对加速度性肺不张的研究，伴随着这种症状的出现而展开，从时间大致有两个阶段。

三、加速度性肺不张第一阶段的研究和防治

第一个阶段，就是如《侯文》所说“西方也曾在上世纪6、70年代时大量出现这类问题”的1960-1970年代，其时几个著名的案例如下：

美国：1961年美国空军134名飞行员中，34人吸纯氧+G后咳嗽胸痛深吸气困难。
1962年美国海军陆战队飞行员10起加速度性肺不张，持续时间3小时，VC下降达到20-28%
英国：1963年英国皇家空军12名飞行员+G飞行后出现加速度性肺不张

随后，英美两国均对此问题进行了专项研究。得到的结论大体相同，即该症状来源于三个方面的诱因：
1 高过载机动，导致肺部的小气管受压或阻塞，肺后1/3的肺泡不通气，肺活量减少，肺末端气管闭合
2 高浓度吸氧，肺泡内的高浓度氧气在1-2分钟就被血液迅速吸收，而导致肺泡膨胀不全
3 高过载机动时，抗荷服的腹囊压力迫使膈肌上升，进一步导致肺组织受压

上述三个原因共同作用，使得肺泡萎陷，肺组织萎缩，形成飞行加速度性肺不张。

同时，英国皇家空军的研究还表明，高G，吸纯氧，抗荷服气压三者的共同作用，要远大于单一因素的影响。因此，《侯文》所说“侧管式抗荷服直接导致了2004~2005年前后，歼-10部队一度频繁出现飞行员肺萎缩的病例”这个说法，仅从第三个诱因看，确是事实。但这只是事实的一个方面，而且还不是决定性的。决定性的是三个诱因交叉作用，共同诱发。

多诱因共同作用才会产生重症影响，这对防治肺不张其实有所裨益。因为第一个原因是生理因素，改善的空间小。但既然只要能防止任何两个诱因，就能有效缓解症状的发生，那么人们的办法是三管齐下，并集中在消除后两个诱因上面。

对于第一个诱因生理因素，美军认为，飞行员采取抗荷收紧动作（anti-G straining maneuver AGSM），就是美军航空兵教材推广的“M-1法和L-1法”，可以升高胸内压，有效防止肺不张的发生。但这只能在7G以下过载时起到1-2G的明显作用。过载但超过7G时，AGSM的作用仍然是必要的，但不是决定性的。

对于第２个诱因氧气，美国空军直截了当，将氧气浓度适当降下来，既防肺不张，兼节约氧气降低成本。这个招数很灵，很快肺不张的人数就大幅度下降了。其他国家的措施也大体类似，总体效果是非常明显的。

说到国内，也有类似的情形。早在1981年，空军的研究发现，飞机在中高空飞行时，座舱降压，飞行员需要提高氧气含量。然而进行纯氧呼吸又进行机动飞行时，出现40%飞行员咳嗽（阵发性干咳），26.3%胸闷，咳嗽合并胸闷20%。解决的办法也是对氧气和惰性气体的占比进行调整。

对于第三个诱因抗荷服，美国一方面持续改进抗荷服，降低腹囊压力，这个咱们在第二篇聊过，不再赘述。更重要的就是配合抗荷服，提供加压呼吸组件。

加压呼吸，就是在+G时，将呼吸用气的压力最大增至0.08千克/平方厘米。这种加压对人体有内、外两个作用：

对内就是对肺的作用：加压呼吸不仅能够提高过载时的动脉血压，预防载荷导致的意识丧失，关键可以使肺组织充分膨胀，维持肺组织张力，防止肺泡萎陷，避免或减轻肺不张。

对外就是对胸的作用：加压气体从氧气面罩终端溢出，为抗压背心充气，对飞行员胸部施加外部压力，平衡上面提到的肺部输氧高压，避免胸腔受迫膨胀，使人体中枢便于将血液输向眼睛和大脑，并防止下行血液流向下肢。

四：加速度性肺不张的第二次研究和防治

采取了上述措施之后，肺不张的案例就很少了，正如《侯文》所说：“西方80年代以后已极少见诸报道”。但是极少也不代表没有。反而是1980年代后，又陆续出现了一些零星的肺不张案例，再次引起了对防治肺不张的重视。比如：

1994年，日本《航空医学实验室报告》公布了一例教练机飞行员出现的咳嗽、深吸气困难的加速度性肺不张，胸透所见膈肌升高，肺部小片阴影的案例。
2002年美国《飞行安全》报道，美国海军上尉Will Gotton由F18改飞F16时，出现了加速度性肺不张，胸透发现肺基底部肺不张。被称之为“G咳嗽”。
近年来，F22飞行员也先后出现过一些G咳嗽的案例，特别是一天内多次进行+G机动的飞行员。

这是怎么回事呢？

1980年代后，一种新的战机制氧技术——机载分子筛（onboard oxygen generation system 以下简称OBOGS）开始逐步列装战机。这种装置可以替代携带氧气瓶的方式，在飞行期间无限制制氧，是飞行供氧史上的革命性进步。

但是，高过载飞行训练时，OBOGS氧气浓缩器入口压力提高，造成氧气浓度较高。以Combat EDGE系统为例，其氧气调节器组件的氧气浓度最高可达80%。但比F22来，还是小巫见大巫：F22的OBOGS氧气控制模式为：11000英尺（3353米）以下时，氧气浓度低于65%。超过此高度氧气浓度逐步增加，最高达94%。飞行员还可任意手动转换氧气含量。那名日本飞行员，就是因为反复过载飞行时，手动选用了OBOGS的高氧模式，诱发了肺不张。

OBOGS的氧气含量过高引发肺不张的产生。为此，美国空军再次启动了对加速度肺不张问题展开研究。试验表明：氧气浓度在70%以上时，如果氧气浓度继续增加，则飞行员VC将明显降低。氧气浓度在50%以下，则对VC的影响相对不大。因此，美国空军提出了理想氧气浓度为50%-70%，并继续研发对OBOGS进行含量控制的设备，以便适时列装。

最后，研究表明了吸烟对肺不张有加重作用，同样条件下，吸烟者VC降低达到不吸烟者的3.5倍——您要是想当战斗机飞行员，就和吸烟说拜拜啦。

讲了两个阶段的肺不张防治，大家看到了，肺不张的诱因多，解决办法也是体系化的，抗荷服的优化只是其中的一个，而且还真不是决定性的。目前最重要的措施是控制含氧量和加压呼吸组件。《侯文》贬斥KH-5的时候，并未提及与KH-5只是抗荷裤，与之配套使用的加压呼吸系统是DB-2代偿背心，当抗荷阀压力超过4G，飞行员氧气面罩中的压力调节阀就会收到信号，DB-2进行加压呼吸，就有效缓解肺不张。

这位朋友问了，既然有DB-2加压呼吸可以对抗肺不张，那为什么还有那么多歼10飞行员呼吸不适呢？

五、歼10飞行员的选择
《侯文》称“侧管式抗荷服…使飞行员在进行加压呼吸时胸腹部肌肉特别费力…很多歼-10飞行员出于对呼吸疲劳的难以忍受和畏惧情绪，常常不愿执行在过载飞行中进行加压呼吸的相关规定。”

这句话有两个意思：

第一个意思是说，虽然DB-2加压呼吸可以有效防止肺不张，但歼10飞行员却没有按规定使用它，所以导致肺不张。

这个意思，100%是事实。在开头的昆明案例中，所有25名歼10飞行员，都将自动启动抗过载的加压呼吸机构关掉了，也没穿DB-2代偿背心。一个都没有。

这也是为什么，当航空医学研究所和航医室的专家，在飞行现场对10名呼吸不适症状的飞行员进行10-15mmHg持续5-8分钟的加压呼吸治疗后，其呼吸不适症状立即得到了明显缓解——加压呼吸是+G呼吸不适症状的良药。

《侯文》第二个意思是说，歼10飞行员没有使用加压呼吸的原因，正是KH-5侧管式抗荷服在进行加压呼吸时造成胸腹部肌肉特别费力，飞行员难以忍受产生畏惧情绪。

这个意思，在兵器迷看来，有一部分是事实，另一部分么…就值得商榷了。

首先，KH-5是抗荷代偿两用裤，只有腹囊腿囊，没有胸囊。要说最能使胸部肌肉特别费力的，也应当是DB-2的胸囊和高压输气，而飞行员恰恰没穿这个。因此“KH-5使胸腹部肌肉特别费力”一说，是否多了一个“胸”字。

第二，中国空军的大多数机动飞行科目，过载在4-7G。在此范围内，不用加压呼吸也可以承受。而歼10的7G-8G的过载训练明显增多，应当采用加压呼吸。但在昆明的实际调查中，飞行员却仍然维持过去的操作习惯不用加压呼吸，并且认为，“如果采用加压呼吸抗过载，既影响通话和呼吸，又要穿代偿背心——太麻烦了”。所以从主观上，飞行员不用加压呼吸的原因有四个：不习惯、影响通话、影响呼吸、怕麻烦。

注意：不习惯、怕麻烦，这两条与“加压呼吸困难”没有关系。“影响通话”可能有间接关系。而“影响呼吸”，才是我们的焦点。

但如果真的是KH-5让飞行员“影响呼吸”，那他们为什么不直截了当放弃KH5或者关闭其抗荷调压器？反而一直坚持穿着这个罪魁祸首，却把跟这个没主要关系的DB-2给脱了，结果导致肺不张？这是什么逻辑？

事实上，上述“影响呼吸”的原因，确有部分来自KH5腹部压力导致的膈肌上升。但加压呼吸背心本身也有很大的责任。让我们来学习一下侯知健先生的另一篇博文中对加压呼吸的描述：“在大量氧气被压入咽喉和气管的过程中，飞行员的脖子会出现怒涨的现象；显而易见，这一过程中没有丝毫的舒适性可言。受到上呼吸道被强力挤压扩张的影响，眼睛的结膜也会充血、甚至出血；耳朵出现耳胀，耳鸣，眩晕甚至疼痛难忍的情况。尤其是鼻泪管和泪腺受压迫刺激以后，泪液大量分泌但又不能流入鼻腔；任飞行员之前拍着胸脯说自己七尺男儿铁骨铮铮，带上加压供氧面罩后一旦来了感觉，照样是泪流满面雨打梨花”

兵器迷读着这个，深切感受到“难以忍受和畏惧情绪”是什么意思。但两篇文章的不同说法，却让兵器迷更糊涂了，这种飞行员的深切痛苦，究竟是来自于他们不愿意穿的加压呼吸装置DB-2，还是来自他们一直穿着的侧管式抗荷裤KH-5？

第三，昆明案例的调查中，5名试飞员同样面对7-9G机动，同样使用有腹部压痛问题的KH-5抗荷服，却没有任何+G肺不张甚至呼吸不适。原因恰恰就在于，他们全部都按条令操作规程穿戴了DB-2代偿背心，也使用了加压呼吸器。

第四，反过来说，如果KH-5真的造成飞行员呼吸痛苦导致“难以忍受和畏惧情绪”，那为什么飞行员在反馈问题时，并未对此强调说明？又为什么，试飞员比飞行员多飞1000小时，却坚持按条令做？别跟我说他们忍受能力更强，或者党性更强之类的说法，OK?

因此，兵器迷认为，KH-5的腹部压痛导致飞行员在+G机动时呼吸费力，是完全可能的事实，但这并不是飞行员放弃加压呼吸的唯一原因，甚至不是主要原因。

各国飞行员启动加压呼吸的时机有差别，这是事实。从上面的案例中可以看出，中国空军在刚刚接手三代机之后，+G机动开展的很多，但很多方面都没有立即跟上：

从管理机制上，对高G机动加压呼吸的训练显然不够熟悉。调理条令的执行不严格。

从飞行员来说，小块的条索状肺不张可以没有症状，临床体征更是一过性的消失，也未引起足够重视。

从航空医学的角度讲，加速度性肺不张问题的严重性，看起来不是非常突出。一过性肺不张，症状可以自行缓解至消除。但反复发生肺不张，有可能影响肺部通气功能。（美国也发现，F22的飞行员如果一天当中多次飞行且多次进行+G机动，也就是说，在一过性呼吸症状尚未消除之前，就进行下一次飞行，呼吸不适就会比较明显。）问题本身确实是存在的，研究的深度却有待提高。

从呼吸加压装置上，显然需要更多的改进，当然也包括抗荷服的改进。这也是KH-7先进抗荷服产生的动力源泉。

总结：

关于战机抗过载问题的系列讨论，到这里就结束了。

飞行员抗过载装备，包括抗荷补偿裤（如KH5），也包括补偿背心（如DB-2）、氧气面罩和抗荷调节器等多种组件，他们相互补充，互相影响，共同取得抗+G的效果。一种组件有副作用，除了改善其本身，也有可能用其他组件来制衡。如果整体抗过载效果不好，则可能来自于多种组件的多种因素。兵器迷的讨论，是为了把自己知道的相关信息尽可能的补充出来。因为不同的事实给读者的感觉将可能完全不同，如果只介绍一部分事实，即便得到了一些对我们结论的赞同，也仍然有误导读者的可能。这是科学理性讨论需要尽量避免的一种情形。

中国仿制和依赖苏联产品——为J10选择KH5抗荷服——KH-5是侧管式抗荷服——侧管式抗荷服导致J10飞行员呼吸痛苦——J10飞行员因呼吸痛苦而拒绝加压呼吸——拒绝加压呼吸导致飞行员普遍肺萎缩——J10选择KH-5抗荷服是严重路线错误。结合本系列三篇文章的阐述，仔细研究这样的逻辑链条，不难发现其中有值得推敲的地方，很多环节之间的逻辑链接需要更加扎实完整。用真实的信息+不够严密的逻辑去得出结论，这更是科学理性讨论需要尽量避免的又一种情形

既然我们选择的抗载荷是一个技术性问题，那么，希望大家的讨论，尽量用数据去反驳数据，用逻辑去质疑逻辑，用理性去完善理性。呼吁网友，能够在技术层面讨论的问题，就不要轻易上升到道德层面；能够在科学层面探讨的问题，就不要轻易上升到政治层面——非技术性因素可以谈，但不应当是所有技术性讨论的最终归宿。而且就是谈体质，谈政治，也要基于事实和逻辑。至于以偏概全、放大上纲，弃事理之辩，取意气之争，更是科学理性讨论需要尽量避免的又一种情形。

如果，中国的兵器行业是一座高山，那么站在不同的观察点，我们能够看到的，或崎岖坎坷、或崩塌断裂、或陡峭高耸、或雄浑巍峨。因此，了解的事实更多，深入的思考更多，理性交流的更多，我们才能在这座神奇的山岭中，不断前进，不断探索，欣赏到更加接近其本来面目的无限风光。


横看成岭侧成峰，远近高低各不同

注：所有资料来自于互联网公开报道和公开出版物，如：
《飞机的气动设计》
《GJB 67.6-2008 军用飞机结构强度规范》
《主动控制技术》
《飞行员抗荷服的性能改善》
《美国空军战术生保系统的加压呼吸抗荷性能》
《空战优势抗荷系统》
《谈抗荷服保障大过载飞行安全-铁血kjlzywz》
本文同时引用了侯知健先生的多篇博文，在此一并致谢
更多文章，请见个人博客
http://blog.sina.com.cn/s/articlelist_1455885643_0_1.html