超级军网横看成岭侧成峰——也谈战机的抗过载之一.战机篇
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 07:58:23
横看成岭侧成峰
——也谈战机的抗过载之一.战机篇
2015年1月17日，空军之翼网站转载了侯知健的博客《从歼-10的经验教训推测歼-20的抗过载设计》（以下简称“《侯文》”）一文，随后各大网站和微信客户端转载和转发了此文，引发了很多网友的关注和讨论。兵器迷一边看，一变手痒。周末两天就爬格子，从《侯文》的一些观点出发，补充介绍一些战斗机过载方面的知识，同时提出一些个人的浅见。希望有助于大家对同一个课题，从不同的角度去了解事实、学习知识和分析研究，用更加专业的态度进行讨论。
所谓飞机的过载（英文overload），是指飞机引擎推力与气动力（战机外形、舵面、翼面）二者的合力，除以重力得到的比值。从这个定义，我们知道，过载的产生，主要来自于发动机或者气动两方面。
在飞行过程中，比如左右大坡度盘旋、左右横滚、半滚倒转、斤斗、半斤斗翻转这些动作会产生大于1的正过载，而俯冲、倒飞，或者快速爬升后改平时，则会产生小于1甚至小于0的负过载。负过载的程度有限，不利影响相对较小，主要矛盾集中在正过载上。
可是，产生的过载再高，战斗机和飞行员对于过载的承受能力也是有限的，一般只能达到-3G到+9G。那么，如何提高载人战机的过载承受能力呢？
抗过载的方法主要有三种：提高飞机本身的抗过载能力，提高飞行员的抗过载能力，提高飞行控制系统对过载状态的控制能力。由于《侯文》并未谈到飞控，本文就分别谈谈前两个方面的问题。
说是两个问题，看情形应该有三篇。嗯，争取春节前能都发出来。
第一篇 浅谈飞机的抗过载
《侯文》认为：
“由于我国长期匮乏高过载飞行经验，设计方意图和用户意见常常冲突；在歼-10相关部分的论证设计过程中，就因此出现了明显的不协调和自相矛盾”。
“现在的歼-10…和最新一代战斗机的要求却仍然有着很大的差距”
“西方国家现在已经实现了超过10G过载持续45秒的成绩”
兵器迷认为：
一、战斗机的高过载飞行经验和抗过载能力，是一个不断在理论研究和飞行实践中逐步增长的过程。
比如：美军二代机F4的最大使用过载是4-6G
三代机F15A/B/C/D的最大使用过载只是7.33G
三代机F-16和F/A-18的最大使用过载也就是7-8G，
四代机F-22已经达到了10G，瞬时使用过载12G。
相比之下，白手起家的中国空军的进步更是一个徐图阶进的过程：
1962年定型的初教6，螺旋桨机，仅仅为2-3G
1948年列装的米格15是4-4.5G。（当年的飞行员在米格飞米格15的筋斗时，进入速度700公里/小时，顶点速度350公里/小时，载荷是4—4.5G，持续时间42秒）
1960年批产的歼6达到5-5.5G
1966年列装的歼7达到5-7G
1980年列装的歼-8达到6-7G
2004年的歼10达到7-8G
从上述数据看，中国空军战机无论是二代机还是三代机，与美国同代飞机相比，最大使用过载基本相同。土共的空军从建国后的地方业余队水平起步，40年时间能追到国家队中的三甲之列，不易了。
肯定进步的同时，兵器迷仍然同意《侯文》的意见，即中国空军高G机动飞行的经验曾经长期匮乏。这是因为，现代意义上的战斗机高G机动，广义上是指超过1G的过载，但狭义上一般是指7-9G的正加速度过载（专业术语+Gz）。这需要三代以上的战机才能达到，而中国三代机的装备时间，比美国要晚许多年。
以双发三代机为例：美军的首批F15于1974年11月交付使用。对比之下，1992年6月27日，8架SU-27SK单座型和4架SU-27UBK双座教练型，才由俄罗斯后贝加尔军区的吉达机场起飞，经蒙古领空，于当日上午10时15分飞抵中国安徽芜湖空军基地，列装空3师9团。晚了将近18年。
以单发三代机为例：F-16于1978年底开始交付美国空军部队使用。对比之下，2004年1月，歼-10列装空44师132团，晚了25年之多。
这是问题的一面。而另一面是，从列装SU-27开始，中国空军已经有了22年的双发三代机飞行史，从列装歼10开始，又有了11年的单发三代机飞行史。如今三代机的生成和装备数量，也仅次于美俄。因此，说中国空军“长期匮乏高过载飞行经验”, 这是一个事实，也是一个在上述过程中正不断消亡的事实。
更重要的是，在这个漫长而艰苦的过程中，中国空军对战机高过载飞行的经验逐步积累，有关飞机载荷与机体强度和刚度的关系理论研究逐步深入，相关产品和材料的标准规范逐步完善。
在1985年版的国军标当中，中国军用飞机的强度和载荷标准开始形成成套的体系：
GJB 67.1军用飞机强度和刚度规范总则
GJB 67.2军用飞机强度和刚度规范飞行载荷
GJB 67.3军用飞机强度和刚度规范其他载荷
GJB 67.4军用飞机强度和刚度规范地面载荷
GJB 67.5军用飞机强度和刚度规范水上飞机的水载荷和操作载荷
GJB 67.6军用飞机强度和刚度规范可靠性要求和疲劳载荷
GJB 67.7军用飞机强度和刚度规范气动弹性不稳定性
GJB 67.8军用飞机强度和刚度规范振动
GJB 67.9军用飞机强度和刚度规范地面试验
GJB 67.10军用飞机强度和刚度规范飞行试验
GJB 67.11军用飞机强度和刚度规范核武器效应
GJB 67.12军用飞机强度和刚度规范文件和报告
GJB 67.13军用飞机强度和刚度规范声疲劳
到1996年版，中国军用舰载飞机的强度和载荷标准也已经形成了成套的体系：
GJB 2750舰载飞机强度和刚度规范总则
GJB 2751舰载飞机强度和刚度规范飞行载荷
GJB 275 声纳导流罩声性能测量方法
GJB 2752舰载飞机强度和刚度规范其它载荷
GJB 2753舰载飞机强度和刚度规范地面载荷
GJB 2754舰载飞机强度和刚度规范可靠性要求、重复载荷、疲劳和损伤容限
GJB 2755舰载飞机强度和刚度规范振动、颤振和发散
GJB 2756舰载飞机强度和刚度规范核武器效应
GJB 2757舰载飞机强度和刚度规范机体系留
GJB 2758舰载飞机强度和刚度规范地面试验
GJB 2759舰载飞机强度和刚度规范飞行试验
GJB 2760舰载飞机强度和刚度规范数据和报告
到2008年版，大幅优化和完善的上述标准的新版本得以颁布。
也正是在这样数十年不断的积累和完善，为中国三代机和四代机抗过载能力的提升，打下了必要的理论基础。
二、歼10的抗过载水平，在设计、制造和改进过程中，逐步得到了检验和提高，达到了国外三代机的主流水平。
歼10在设计中，根据断裂力学原理，利用计算机进行有限元分析；在主承力梁、机体隔断框、机翼翼梁等主承力结构中广泛应用钛合金材料；在舵面、翼面等次乘力结构上广泛应用T300碳纤维复合材料（相关详情请见：兵器迷的天空的新浪博文——丝丝入扣凭谁取，片片出云任我翔），决定性的提高了战机的强度，从而改善了整机的抗过载能力。其最大使用过载达到了7-8G。在瞬时最大过载上，达到了9G过载持续15秒，6G过载持续45秒的水平，与F16是相同的。所以从横向对比来看，歼10作为中国空军的第一款批产三代机，已经基本达到了国际主流三代机的抗过载水平。从公开信息来看，歼10的设计寿命5000小时，起降架次7500次，服役寿命20年。歼10飞行团的可执行任务率之高，训练强度之大，也都反映出这是一款先进成熟的战机，
因此，“现在的歼-10…和最新一代战斗机的要求却仍然有着很大的差距”一论，似乎有些过苛。从三代机的数据比较看与，歼10的抗过载能力并不逊色。而所谓“西方国家现在已经实现了超过10G过载持续45秒的成绩”，其实并没有在西方三代机上实现，而是在四代机基础上的试验数据。就是比较，也理应拿歼20去比。即便歼20的数据尚未公开，就拿西方四代机的数据与国产三代机歼10去比较抗过载的差距，未免略失公允。
三、中国四代机的抗过载标准，可以期待具有更高的水平。
这是《侯文》当中的观点，兵器迷认同。下面仅做侧面的补充。
首先，从公开信息看，中国高推发动机和矢量喷管的研究，与四代机歼20的研究基本同步，因此可以期望歼20的B状态使用矢量高推。而J20特有的升力体边条翼鸭式布局，显著完善了飞行器的整体升力特性。气动与动力两方面的进步，为中国四代机超机动飞行的高过载需求，提供有力的支撑。（详情参见兵器迷的天空的新浪博文——依理而渡，择道以明）
再有，四代战机为了能够承受这样的超机动飞行过载，结构强度必须比三代机得到相应的增强。而近年来中国钛合金激光3D打印技术的突破，使得四代机主承力结构件大幅度减少焊接工艺，转而使用性能与锻件相同的整体增材成型工艺，而为新型战机提供了更好的结构强度（详情参见兵器迷的天空的新浪博文——坚钢百炼寒霜剑，力钛千熔烈火魂）
最后，让我们看看中国某型（抱歉，材料如此，我也只好马赛克，好在你懂得）先进战机的载荷谱，更合理的预期中国新一代战机的抗过载水平：
表1 某战斗机机动载荷系数谱任务段每1000飞行小时积累出现次数（正载荷）
表2 某战斗机机动载荷系数谱任务段每1000飞行小时积累出现次数（负载荷）
从上述表1可以看出。中国新型战斗机的抗过载标准已经将10G纳入了最大使用过载的范畴。其中各任务段的7G为1115次，8G为236次，9G为61次，10G为15次。（可以比较的是，在同样1000小时飞行中，教练机的6G过载只有76次， 7.5G仅有1次）。
因此，如果要比较“最新一代战斗机的要求”，兵器迷觉得应该用歼20遵守的上述国军标与美方F22进行同级战机的比较，就更靠谱些。
四、对战机抗过载需求的进一步讨论
兵器迷话多，评完了《侯文》还不收手，希望结合上述表1，再对战机的抗过载提出一点自己的看法，请网友们拍砖：
列位看官，上述表1中所列的过载次数中，有一些非常有趣的数字，颇有值得玩味之处。
首先，7-9G的过载次数，在整体1000小时正过载次数中的比例只有0.14%，即1427次。也就是在整体飞行中，每2000次正过载，只有大约3次真正的高G机动。
插一句，有些网友看到，公开报道中赞扬空军金头盔飞行员一次训练飞出几个7-8G的机动，拍案而起，指责军方训练不严，“为什么不多拉出9G过载？”。呵呵，且不说飞行员能否承受（第二篇详谈这个话题），仅仅是飞机本身，按照上述GJB计算，1000小时飞行能够允许的9G过载也只有61次。也就是平均16个小时左右一次。
当然，战斗机的结构强度上确实也有过载的余量；大概是40-50%的水平。比如最大允许9G过载的战斗机，结构可以保证很短时间内14.5G不解体；首架歼7在沈飞下线时，试飞院葛文墉在试飞中短时进入9.2G状态，超载30%以上，事后检查未发现飞机结构有可见变形或破坏。但是不按标准频繁进行高G机动，或者拉出比规定最大使用过载更高的超载机动，一方面会影响飞行的安全性，另一方面就会吃掉飞机结构寿命的储备。现在一架三代机都是几个亿人民币，四代接近十个亿，20-30年的机体寿命，和平时期，除非特殊情况，很难能承受储备寿命的急剧降低。因此，蒋佳冀一次训练拉出几个7-8G过载，还是很不错的。
进一步的，在这1427次高G机动，全部集中在空-地作战、特殊军械和空-空作战任务段中。其中又以空-空作战为主，占了全部高G机动的81%为1195次。
再插一句，有的网上评论说，日本在东海拦截中方军机次数大幅度增加，将严重消耗其F15-J老旧机体的寿命，这话有点一厢情愿了。目前新闻报道中披露的日方拦截机的飞行动作，只是贴近中方飞行，并未出现空-地作战、特殊军械和空-空作战的任务段的7-9G高过载机动，而是4G以下的机动，这样的过载次数可以有数十万次。一年增加几百架次的起降，对每架战机数千次起降的总寿命，也影响不大。指望这样的飞行来消耗F15-J……是不是有点想多了。
再进一步的，在1427次高G机动中，7G机动的空空作战任务段占比是80.72%，8G机动的空空作战占比是93.22%， 9G的空空作战占比是98.40%,10G机动的空空作战占比是100%。
因此，可以这样理解，战机高G机动主要需求来自于空空作战。
战机空空作战之所以需要高G机动，主要来自两个方面：
1 近距离格斗时的摆脱不利位置并进行有利攻击占位；
战机攻击占位，原是因为空射武器和传感器的诸多限制。比如离轴发射能力、上视上射/下视下射能力、发射高度的限制、迎头攻击限制，等等。或者机载雷达对目标的跟踪范围有限。但是，随着传感器技术、数据链技术和动力技术的进步，这些限制正在被逐步打破。
比如离轴发射限制：“响尾蛇”的早期型号AIM-9A只能在正负20°角的范围内寻找目标；AIM-9L就达到了正负60°；到了AIM－9X达到正负90°角。实际上，作为应急使用，AIM-9X实际上具有360°角的的攻击范围。依靠先进矢量推力控制系统和后视雷达/数据链等技术，该弹能够实现“越肩发射”，既发射后在数秒内大机动转向180°，从而攻击后方的目标。根据2013年10月的公开报道，中国为歼20研制的第四代格斗弹PL10，也具备这样的越肩发射能力。
同时，考虑到未来超视距远程空战的比例，将会达到空战比例的70%——这是空空院的评估。实战中这个比例很低，是因为近年来交战的弱势一方不但没有超视距空战能力，而且格斗空战能力一样低下。导致强势在大多数情况下有恃无恐的近身搏杀），也会进一步降低战机近战格斗高机动过载的需求。
综合上述，未来新一代战机攻击占位的需求实际上会大幅度降低。
2 紧急情况下对射向自己的导弹做出规避。
战机的抗过载能力在提升。然而也正如我们所看到的，空空导弹本身的过载也稳步提高到一个新水平。
国外：以色列的怪蛇-5最大过载大于40g，AIM132阿斯拉姆空空导弹的最大过载是50g，美国AIM9X导弹的最大过载50g， 德国主导的IRIS-T导弹甚至达到变态的50-70g。
国内：PL-8机动过载为35g， P-73 35g，PL-5E2导弹最大过载达到了40g，,PL-9C达到了40G, PL-12达到了38G，新一代空空格斗导弹的最大过载也超过了50g。
限于本文的专题，我们暂不考虑战机的主被动干扰能力和导弹导引头的抗干扰能力，或者隐形与反隐形能力。如果射程足够，仅仅从过载的角度讲：在这样高过载空空弹的瞄准下，战机能够通过高G机动规避的可能性有多大呢？
根据公开信息：中国空空导弹研究院2004年针对这一问题，建立数学模型，以F15为目标战机，以某型导弹为目标导弹，仿真空空导弹的典型弹道和全面弹道，进行过载分析。最终确定了对于近距格斗弹机动加速度的估算，
保证空空导弹攻击目标脱靶距离低于15米的最大加速度过载需求为：
空空导弹的机动过载=目标的机动过载*3+10
根据以上公式，当战机最大过载为10的时候，空空导弹只要过载为40G即可保证有效着靶。当战机最大过载为12的时候，空空导弹只要过载为46G即可保证有效着靶。
那么，四代机即使能够做到10G甚至瞬时12G的机动，也难逃脱阿斯拉姆们的追魂一击。
至此，兵器迷的疑问，来了——
既然未来战机攻击占位和规避导弹的高G机动需求都显出鸡肋之态；
既然载人平台再怎样高过载，也要受限于人的承受能力；
既然导弹性能提升与战机平台提升带来的效能之比是4次方的关系（也就是导弹性能提升1倍，相当于战机性能提升16倍），改善导弹的高机动性要远比改善战机的高机动性来得经济和有效，
那么，我们是否还有必要，孜孜不倦的追求战机的抗高过载能力？
展望未来，会否出现这样的情景：载人平台以低过载/高通信/高决策为特点，而高过载/高机动/高传感则更多的是交给导弹和无人机等无人设备。
曾几何时，战斗机追求双二指标（2马赫,2万米），米格25甚至追求双三（3马赫，3万米）。现如今，F22又是双二（2.25马赫，2万米），F35甚至双一（1.6马赫，1.8万米）。那又怎样，照样是名符其实的四代机不是？
无论我们的讨论有什么样的结论，有一点是不能忘记的：
兵器性能指标必须以作战需求为牵引，作战体系的整体优化才是兵器改善的终极目标。
有关飞机抗过载的问题，兵器迷就唠到这里。欲知后事如何，且听下回——《抗荷服篇》分解。
注：所有资料来自于互联网公开报道和公开出版物，如：
《中国军用标准》
《结构载荷谱下的疲劳寿命可靠性分析》
《飞行员抗荷服的性能改善》
《抗荷服的研究现状和发展趋势》
《美国空军战术生保系统的加压呼吸抗荷性能》
《空战优势抗荷系统》
《谈抗荷服保障大过载飞行安全-铁血kjlzywz》
本文同时引用了侯知健先生的多篇博文，在此一并致谢
更多文章，请见个人博客
http://blog.sina.com.cn/s/articlelist_1455885643_0_1.html
横看成岭侧成峰
——也谈战机的抗过载之一.战机篇
2015年1月17日，空军之翼网站转载了侯知健的博客《从歼-10的经验教训推测歼-20的抗过载设计》（以下简称“《侯文》”）一文，随后各大网站和微信客户端转载和转发了此文，引发了很多网友的关注和讨论。兵器迷一边看，一变手痒。周末两天就爬格子，从《侯文》的一些观点出发，补充介绍一些战斗机过载方面的知识，同时提出一些个人的浅见。希望有助于大家对同一个课题，从不同的角度去了解事实、学习知识和分析研究，用更加专业的态度进行讨论。
所谓飞机的过载（英文overload），是指飞机引擎推力与气动力（战机外形、舵面、翼面）二者的合力，除以重力得到的比值。从这个定义，我们知道，过载的产生，主要来自于发动机或者气动两方面。
在飞行过程中，比如左右大坡度盘旋、左右横滚、半滚倒转、斤斗、半斤斗翻转这些动作会产生大于1的正过载，而俯冲、倒飞，或者快速爬升后改平时，则会产生小于1甚至小于0的负过载。负过载的程度有限，不利影响相对较小，主要矛盾集中在正过载上。
可是，产生的过载再高，战斗机和飞行员对于过载的承受能力也是有限的，一般只能达到-3G到+9G。那么，如何提高载人战机的过载承受能力呢？
抗过载的方法主要有三种：提高飞机本身的抗过载能力，提高飞行员的抗过载能力，提高飞行控制系统对过载状态的控制能力。由于《侯文》并未谈到飞控，本文就分别谈谈前两个方面的问题。
说是两个问题，看情形应该有三篇。嗯，争取春节前能都发出来。
第一篇 浅谈飞机的抗过载
《侯文》认为：
“由于我国长期匮乏高过载飞行经验，设计方意图和用户意见常常冲突；在歼-10相关部分的论证设计过程中，就因此出现了明显的不协调和自相矛盾”。
“现在的歼-10…和最新一代战斗机的要求却仍然有着很大的差距”
“西方国家现在已经实现了超过10G过载持续45秒的成绩”
兵器迷认为：
一、战斗机的高过载飞行经验和抗过载能力，是一个不断在理论研究和飞行实践中逐步增长的过程。
比如：美军二代机F4的最大使用过载是4-6G
三代机F15A/B/C/D的最大使用过载只是7.33G
三代机F-16和F/A-18的最大使用过载也就是7-8G，
四代机F-22已经达到了10G，瞬时使用过载12G。
相比之下，白手起家的中国空军的进步更是一个徐图阶进的过程：
1962年定型的初教6，螺旋桨机，仅仅为2-3G
1948年列装的米格15是4-4.5G。（当年的飞行员在米格飞米格15的筋斗时，进入速度700公里/小时，顶点速度350公里/小时，载荷是4—4.5G，持续时间42秒）
1960年批产的歼6达到5-5.5G
1966年列装的歼7达到5-7G
1980年列装的歼-8达到6-7G
2004年的歼10达到7-8G
从上述数据看，中国空军战机无论是二代机还是三代机，与美国同代飞机相比，最大使用过载基本相同。土共的空军从建国后的地方业余队水平起步，40年时间能追到国家队中的三甲之列，不易了。
肯定进步的同时，兵器迷仍然同意《侯文》的意见，即中国空军高G机动飞行的经验曾经长期匮乏。这是因为，现代意义上的战斗机高G机动，广义上是指超过1G的过载，但狭义上一般是指7-9G的正加速度过载（专业术语+Gz）。这需要三代以上的战机才能达到，而中国三代机的装备时间，比美国要晚许多年。
以双发三代机为例：美军的首批F15于1974年11月交付使用。对比之下，1992年6月27日，8架SU-27SK单座型和4架SU-27UBK双座教练型，才由俄罗斯后贝加尔军区的吉达机场起飞，经蒙古领空，于当日上午10时15分飞抵中国安徽芜湖空军基地，列装空3师9团。晚了将近18年。
以单发三代机为例：F-16于1978年底开始交付美国空军部队使用。对比之下，2004年1月，歼-10列装空44师132团，晚了25年之多。
这是问题的一面。而另一面是，从列装SU-27开始，中国空军已经有了22年的双发三代机飞行史，从列装歼10开始，又有了11年的单发三代机飞行史。如今三代机的生成和装备数量，也仅次于美俄。因此，说中国空军“长期匮乏高过载飞行经验”, 这是一个事实，也是一个在上述过程中正不断消亡的事实。
更重要的是，在这个漫长而艰苦的过程中，中国空军对战机高过载飞行的经验逐步积累，有关飞机载荷与机体强度和刚度的关系理论研究逐步深入，相关产品和材料的标准规范逐步完善。
在1985年版的国军标当中，中国军用飞机的强度和载荷标准开始形成成套的体系：
GJB 67.1军用飞机强度和刚度规范总则
GJB 67.2军用飞机强度和刚度规范飞行载荷
GJB 67.3军用飞机强度和刚度规范其他载荷
GJB 67.4军用飞机强度和刚度规范地面载荷
GJB 67.5军用飞机强度和刚度规范水上飞机的水载荷和操作载荷
GJB 67.6军用飞机强度和刚度规范可靠性要求和疲劳载荷
GJB 67.7军用飞机强度和刚度规范气动弹性不稳定性
GJB 67.8军用飞机强度和刚度规范振动
GJB 67.9军用飞机强度和刚度规范地面试验
GJB 67.10军用飞机强度和刚度规范飞行试验
GJB 67.11军用飞机强度和刚度规范核武器效应
GJB 67.12军用飞机强度和刚度规范文件和报告
GJB 67.13军用飞机强度和刚度规范声疲劳
到1996年版，中国军用舰载飞机的强度和载荷标准也已经形成了成套的体系：
GJB 2750舰载飞机强度和刚度规范总则
GJB 2751舰载飞机强度和刚度规范飞行载荷
GJB 275 声纳导流罩声性能测量方法
GJB 2752舰载飞机强度和刚度规范其它载荷
GJB 2753舰载飞机强度和刚度规范地面载荷
GJB 2754舰载飞机强度和刚度规范可靠性要求、重复载荷、疲劳和损伤容限
GJB 2755舰载飞机强度和刚度规范振动、颤振和发散
GJB 2756舰载飞机强度和刚度规范核武器效应
GJB 2757舰载飞机强度和刚度规范机体系留
GJB 2758舰载飞机强度和刚度规范地面试验
GJB 2759舰载飞机强度和刚度规范飞行试验
GJB 2760舰载飞机强度和刚度规范数据和报告
到2008年版，大幅优化和完善的上述标准的新版本得以颁布。
也正是在这样数十年不断的积累和完善，为中国三代机和四代机抗过载能力的提升，打下了必要的理论基础。
二、歼10的抗过载水平，在设计、制造和改进过程中，逐步得到了检验和提高，达到了国外三代机的主流水平。
歼10在设计中，根据断裂力学原理，利用计算机进行有限元分析；在主承力梁、机体隔断框、机翼翼梁等主承力结构中广泛应用钛合金材料；在舵面、翼面等次乘力结构上广泛应用T300碳纤维复合材料（相关详情请见：兵器迷的天空的新浪博文——丝丝入扣凭谁取，片片出云任我翔），决定性的提高了战机的强度，从而改善了整机的抗过载能力。其最大使用过载达到了7-8G。在瞬时最大过载上，达到了9G过载持续15秒，6G过载持续45秒的水平，与F16是相同的。所以从横向对比来看，歼10作为中国空军的第一款批产三代机，已经基本达到了国际主流三代机的抗过载水平。从公开信息来看，歼10的设计寿命5000小时，起降架次7500次，服役寿命20年。歼10飞行团的可执行任务率之高，训练强度之大，也都反映出这是一款先进成熟的战机，
因此，“现在的歼-10…和最新一代战斗机的要求却仍然有着很大的差距”一论，似乎有些过苛。从三代机的数据比较看与，歼10的抗过载能力并不逊色。而所谓“西方国家现在已经实现了超过10G过载持续45秒的成绩”，其实并没有在西方三代机上实现，而是在四代机基础上的试验数据。就是比较，也理应拿歼20去比。即便歼20的数据尚未公开，就拿西方四代机的数据与国产三代机歼10去比较抗过载的差距，未免略失公允。
三、中国四代机的抗过载标准，可以期待具有更高的水平。
这是《侯文》当中的观点，兵器迷认同。下面仅做侧面的补充。
首先，从公开信息看，中国高推发动机和矢量喷管的研究，与四代机歼20的研究基本同步，因此可以期望歼20的B状态使用矢量高推。而J20特有的升力体边条翼鸭式布局，显著完善了飞行器的整体升力特性。气动与动力两方面的进步，为中国四代机超机动飞行的高过载需求，提供有力的支撑。（详情参见兵器迷的天空的新浪博文——依理而渡，择道以明）
再有，四代战机为了能够承受这样的超机动飞行过载，结构强度必须比三代机得到相应的增强。而近年来中国钛合金激光3D打印技术的突破，使得四代机主承力结构件大幅度减少焊接工艺，转而使用性能与锻件相同的整体增材成型工艺，而为新型战机提供了更好的结构强度（详情参见兵器迷的天空的新浪博文——坚钢百炼寒霜剑，力钛千熔烈火魂）
最后，让我们看看中国某型（抱歉，材料如此，我也只好马赛克，好在你懂得）先进战机的载荷谱，更合理的预期中国新一代战机的抗过载水平：
表1 某战斗机机动载荷系数谱任务段每1000飞行小时积累出现次数（正载荷）
表2 某战斗机机动载荷系数谱任务段每1000飞行小时积累出现次数（负载荷）
从上述表1可以看出。中国新型战斗机的抗过载标准已经将10G纳入了最大使用过载的范畴。其中各任务段的7G为1115次，8G为236次，9G为61次，10G为15次。（可以比较的是，在同样1000小时飞行中，教练机的6G过载只有76次， 7.5G仅有1次）。
因此，如果要比较“最新一代战斗机的要求”，兵器迷觉得应该用歼20遵守的上述国军标与美方F22进行同级战机的比较，就更靠谱些。
四、对战机抗过载需求的进一步讨论
兵器迷话多，评完了《侯文》还不收手，希望结合上述表1，再对战机的抗过载提出一点自己的看法，请网友们拍砖：
列位看官，上述表1中所列的过载次数中，有一些非常有趣的数字，颇有值得玩味之处。
首先，7-9G的过载次数，在整体1000小时正过载次数中的比例只有0.14%，即1427次。也就是在整体飞行中，每2000次正过载，只有大约3次真正的高G机动。
插一句，有些网友看到，公开报道中赞扬空军金头盔飞行员一次训练飞出几个7-8G的机动，拍案而起，指责军方训练不严，“为什么不多拉出9G过载？”。呵呵，且不说飞行员能否承受（第二篇详谈这个话题），仅仅是飞机本身，按照上述GJB计算，1000小时飞行能够允许的9G过载也只有61次。也就是平均16个小时左右一次。
当然，战斗机的结构强度上确实也有过载的余量；大概是40-50%的水平。比如最大允许9G过载的战斗机，结构可以保证很短时间内14.5G不解体；首架歼7在沈飞下线时，试飞院葛文墉在试飞中短时进入9.2G状态，超载30%以上，事后检查未发现飞机结构有可见变形或破坏。但是不按标准频繁进行高G机动，或者拉出比规定最大使用过载更高的超载机动，一方面会影响飞行的安全性，另一方面就会吃掉飞机结构寿命的储备。现在一架三代机都是几个亿人民币，四代接近十个亿，20-30年的机体寿命，和平时期，除非特殊情况，很难能承受储备寿命的急剧降低。因此，蒋佳冀一次训练拉出几个7-8G过载，还是很不错的。
进一步的，在这1427次高G机动，全部集中在空-地作战、特殊军械和空-空作战任务段中。其中又以空-空作战为主，占了全部高G机动的81%为1195次。
再插一句，有的网上评论说，日本在东海拦截中方军机次数大幅度增加，将严重消耗其F15-J老旧机体的寿命，这话有点一厢情愿了。目前新闻报道中披露的日方拦截机的飞行动作，只是贴近中方飞行，并未出现空-地作战、特殊军械和空-空作战的任务段的7-9G高过载机动，而是4G以下的机动，这样的过载次数可以有数十万次。一年增加几百架次的起降，对每架战机数千次起降的总寿命，也影响不大。指望这样的飞行来消耗F15-J……是不是有点想多了。
再进一步的，在1427次高G机动中，7G机动的空空作战任务段占比是80.72%，8G机动的空空作战占比是93.22%， 9G的空空作战占比是98.40%,10G机动的空空作战占比是100%。
因此，可以这样理解，战机高G机动主要需求来自于空空作战。
战机空空作战之所以需要高G机动，主要来自两个方面：
1 近距离格斗时的摆脱不利位置并进行有利攻击占位；
战机攻击占位，原是因为空射武器和传感器的诸多限制。比如离轴发射能力、上视上射/下视下射能力、发射高度的限制、迎头攻击限制，等等。或者机载雷达对目标的跟踪范围有限。但是，随着传感器技术、数据链技术和动力技术的进步，这些限制正在被逐步打破。
比如离轴发射限制：“响尾蛇”的早期型号AIM-9A只能在正负20°角的范围内寻找目标；AIM-9L就达到了正负60°；到了AIM－9X达到正负90°角。实际上，作为应急使用，AIM-9X实际上具有360°角的的攻击范围。依靠先进矢量推力控制系统和后视雷达/数据链等技术，该弹能够实现“越肩发射”，既发射后在数秒内大机动转向180°，从而攻击后方的目标。根据2013年10月的公开报道，中国为歼20研制的第四代格斗弹PL10，也具备这样的越肩发射能力。
同时，考虑到未来超视距远程空战的比例，将会达到空战比例的70%——这是空空院的评估。实战中这个比例很低，是因为近年来交战的弱势一方不但没有超视距空战能力，而且格斗空战能力一样低下。导致强势在大多数情况下有恃无恐的近身搏杀），也会进一步降低战机近战格斗高机动过载的需求。
综合上述，未来新一代战机攻击占位的需求实际上会大幅度降低。
2 紧急情况下对射向自己的导弹做出规避。
战机的抗过载能力在提升。然而也正如我们所看到的，空空导弹本身的过载也稳步提高到一个新水平。
国外：以色列的怪蛇-5最大过载大于40g，AIM132阿斯拉姆空空导弹的最大过载是50g，美国AIM9X导弹的最大过载50g， 德国主导的IRIS-T导弹甚至达到变态的50-70g。
国内：PL-8机动过载为35g， P-73 35g，PL-5E2导弹最大过载达到了40g，,PL-9C达到了40G, PL-12达到了38G，新一代空空格斗导弹的最大过载也超过了50g。
限于本文的专题，我们暂不考虑战机的主被动干扰能力和导弹导引头的抗干扰能力，或者隐形与反隐形能力。如果射程足够，仅仅从过载的角度讲：在这样高过载空空弹的瞄准下，战机能够通过高G机动规避的可能性有多大呢？
根据公开信息：中国空空导弹研究院2004年针对这一问题，建立数学模型，以F15为目标战机，以某型导弹为目标导弹，仿真空空导弹的典型弹道和全面弹道，进行过载分析。最终确定了对于近距格斗弹机动加速度的估算，
保证空空导弹攻击目标脱靶距离低于15米的最大加速度过载需求为：
空空导弹的机动过载=目标的机动过载*3+10
根据以上公式，当战机最大过载为10的时候，空空导弹只要过载为40G即可保证有效着靶。当战机最大过载为12的时候，空空导弹只要过载为46G即可保证有效着靶。
那么，四代机即使能够做到10G甚至瞬时12G的机动，也难逃脱阿斯拉姆们的追魂一击。
至此，兵器迷的疑问，来了——
既然未来战机攻击占位和规避导弹的高G机动需求都显出鸡肋之态；
既然载人平台再怎样高过载，也要受限于人的承受能力；
既然导弹性能提升与战机平台提升带来的效能之比是4次方的关系（也就是导弹性能提升1倍，相当于战机性能提升16倍），改善导弹的高机动性要远比改善战机的高机动性来得经济和有效，
那么，我们是否还有必要，孜孜不倦的追求战机的抗高过载能力？
展望未来，会否出现这样的情景：载人平台以低过载/高通信/高决策为特点，而高过载/高机动/高传感则更多的是交给导弹和无人机等无人设备。
曾几何时，战斗机追求双二指标（2马赫,2万米），米格25甚至追求双三（3马赫，3万米）。现如今，F22又是双二（2.25马赫，2万米），F35甚至双一（1.6马赫，1.8万米）。那又怎样，照样是名符其实的四代机不是？
无论我们的讨论有什么样的结论，有一点是不能忘记的：
兵器性能指标必须以作战需求为牵引，作战体系的整体优化才是兵器改善的终极目标。
有关飞机抗过载的问题，兵器迷就唠到这里。欲知后事如何，且听下回——《抗荷服篇》分解。
注：所有资料来自于互联网公开报道和公开出版物，如：
《中国军用标准》
《结构载荷谱下的疲劳寿命可靠性分析》
《飞行员抗荷服的性能改善》
《抗荷服的研究现状和发展趋势》
《美国空军战术生保系统的加压呼吸抗荷性能》
《空战优势抗荷系统》
《谈抗荷服保障大过载飞行安全-铁血kjlzywz》
本文同时引用了侯知健先生的多篇博文，在此一并致谢
更多文章，请见个人博客
http://blog.sina.com.cn/s/articlelist_1455885643_0_1.html
——也谈战机的抗过载之一.战机篇
2015年1月17日，空军之翼网站转载了侯知健的博客《从歼-10的经验教训推测歼-20的抗过载设计》（以下简称“《侯文》”）一文，随后各大网站和微信客户端转载和转发了此文，引发了很多网友的关注和讨论。兵器迷一边看，一变手痒。周末两天就爬格子，从《侯文》的一些观点出发，补充介绍一些战斗机过载方面的知识，同时提出一些个人的浅见。希望有助于大家对同一个课题，从不同的角度去了解事实、学习知识和分析研究，用更加专业的态度进行讨论。
所谓飞机的过载（英文overload），是指飞机引擎推力与气动力（战机外形、舵面、翼面）二者的合力，除以重力得到的比值。从这个定义，我们知道，过载的产生，主要来自于发动机或者气动两方面。
在飞行过程中，比如左右大坡度盘旋、左右横滚、半滚倒转、斤斗、半斤斗翻转这些动作会产生大于1的正过载，而俯冲、倒飞，或者快速爬升后改平时，则会产生小于1甚至小于0的负过载。负过载的程度有限，不利影响相对较小，主要矛盾集中在正过载上。
可是，产生的过载再高，战斗机和飞行员对于过载的承受能力也是有限的，一般只能达到-3G到+9G。那么，如何提高载人战机的过载承受能力呢？
抗过载的方法主要有三种：提高飞机本身的抗过载能力，提高飞行员的抗过载能力，提高飞行控制系统对过载状态的控制能力。由于《侯文》并未谈到飞控，本文就分别谈谈前两个方面的问题。
说是两个问题，看情形应该有三篇。嗯，争取春节前能都发出来。
第一篇 浅谈飞机的抗过载
《侯文》认为：
“由于我国长期匮乏高过载飞行经验，设计方意图和用户意见常常冲突；在歼-10相关部分的论证设计过程中，就因此出现了明显的不协调和自相矛盾”。
“现在的歼-10…和最新一代战斗机的要求却仍然有着很大的差距”
“西方国家现在已经实现了超过10G过载持续45秒的成绩”
兵器迷认为：
一、战斗机的高过载飞行经验和抗过载能力，是一个不断在理论研究和飞行实践中逐步增长的过程。
比如：美军二代机F4的最大使用过载是4-6G
三代机F15A/B/C/D的最大使用过载只是7.33G
三代机F-16和F/A-18的最大使用过载也就是7-8G，
四代机F-22已经达到了10G，瞬时使用过载12G。
相比之下，白手起家的中国空军的进步更是一个徐图阶进的过程：
1962年定型的初教6，螺旋桨机，仅仅为2-3G
1948年列装的米格15是4-4.5G。（当年的飞行员在米格飞米格15的筋斗时，进入速度700公里/小时，顶点速度350公里/小时，载荷是4—4.5G，持续时间42秒）
1960年批产的歼6达到5-5.5G
1966年列装的歼7达到5-7G
1980年列装的歼-8达到6-7G
2004年的歼10达到7-8G
从上述数据看，中国空军战机无论是二代机还是三代机，与美国同代飞机相比，最大使用过载基本相同。土共的空军从建国后的地方业余队水平起步，40年时间能追到国家队中的三甲之列，不易了。
肯定进步的同时，兵器迷仍然同意《侯文》的意见，即中国空军高G机动飞行的经验曾经长期匮乏。这是因为，现代意义上的战斗机高G机动，广义上是指超过1G的过载，但狭义上一般是指7-9G的正加速度过载（专业术语+Gz）。这需要三代以上的战机才能达到，而中国三代机的装备时间，比美国要晚许多年。
以双发三代机为例：美军的首批F15于1974年11月交付使用。对比之下，1992年6月27日，8架SU-27SK单座型和4架SU-27UBK双座教练型，才由俄罗斯后贝加尔军区的吉达机场起飞，经蒙古领空，于当日上午10时15分飞抵中国安徽芜湖空军基地，列装空3师9团。晚了将近18年。
以单发三代机为例：F-16于1978年底开始交付美国空军部队使用。对比之下，2004年1月，歼-10列装空44师132团，晚了25年之多。
这是问题的一面。而另一面是，从列装SU-27开始，中国空军已经有了22年的双发三代机飞行史，从列装歼10开始，又有了11年的单发三代机飞行史。如今三代机的生成和装备数量，也仅次于美俄。因此，说中国空军“长期匮乏高过载飞行经验”, 这是一个事实，也是一个在上述过程中正不断消亡的事实。
更重要的是，在这个漫长而艰苦的过程中，中国空军对战机高过载飞行的经验逐步积累，有关飞机载荷与机体强度和刚度的关系理论研究逐步深入，相关产品和材料的标准规范逐步完善。
在1985年版的国军标当中，中国军用飞机的强度和载荷标准开始形成成套的体系：
GJB 67.1军用飞机强度和刚度规范总则
GJB 67.2军用飞机强度和刚度规范飞行载荷
GJB 67.3军用飞机强度和刚度规范其他载荷
GJB 67.4军用飞机强度和刚度规范地面载荷
GJB 67.5军用飞机强度和刚度规范水上飞机的水载荷和操作载荷
GJB 67.6军用飞机强度和刚度规范可靠性要求和疲劳载荷
GJB 67.7军用飞机强度和刚度规范气动弹性不稳定性
GJB 67.8军用飞机强度和刚度规范振动
GJB 67.9军用飞机强度和刚度规范地面试验
GJB 67.10军用飞机强度和刚度规范飞行试验
GJB 67.11军用飞机强度和刚度规范核武器效应
GJB 67.12军用飞机强度和刚度规范文件和报告
GJB 67.13军用飞机强度和刚度规范声疲劳
到1996年版，中国军用舰载飞机的强度和载荷标准也已经形成了成套的体系：
GJB 2750舰载飞机强度和刚度规范总则
GJB 2751舰载飞机强度和刚度规范飞行载荷
GJB 275 声纳导流罩声性能测量方法
GJB 2752舰载飞机强度和刚度规范其它载荷
GJB 2753舰载飞机强度和刚度规范地面载荷
GJB 2754舰载飞机强度和刚度规范可靠性要求、重复载荷、疲劳和损伤容限
GJB 2755舰载飞机强度和刚度规范振动、颤振和发散
GJB 2756舰载飞机强度和刚度规范核武器效应
GJB 2757舰载飞机强度和刚度规范机体系留
GJB 2758舰载飞机强度和刚度规范地面试验
GJB 2759舰载飞机强度和刚度规范飞行试验
GJB 2760舰载飞机强度和刚度规范数据和报告
到2008年版，大幅优化和完善的上述标准的新版本得以颁布。
也正是在这样数十年不断的积累和完善，为中国三代机和四代机抗过载能力的提升，打下了必要的理论基础。
二、歼10的抗过载水平，在设计、制造和改进过程中，逐步得到了检验和提高，达到了国外三代机的主流水平。
歼10在设计中，根据断裂力学原理，利用计算机进行有限元分析；在主承力梁、机体隔断框、机翼翼梁等主承力结构中广泛应用钛合金材料；在舵面、翼面等次乘力结构上广泛应用T300碳纤维复合材料（相关详情请见：兵器迷的天空的新浪博文——丝丝入扣凭谁取，片片出云任我翔），决定性的提高了战机的强度，从而改善了整机的抗过载能力。其最大使用过载达到了7-8G。在瞬时最大过载上，达到了9G过载持续15秒，6G过载持续45秒的水平，与F16是相同的。所以从横向对比来看，歼10作为中国空军的第一款批产三代机，已经基本达到了国际主流三代机的抗过载水平。从公开信息来看，歼10的设计寿命5000小时，起降架次7500次，服役寿命20年。歼10飞行团的可执行任务率之高，训练强度之大，也都反映出这是一款先进成熟的战机，
因此，“现在的歼-10…和最新一代战斗机的要求却仍然有着很大的差距”一论，似乎有些过苛。从三代机的数据比较看与，歼10的抗过载能力并不逊色。而所谓“西方国家现在已经实现了超过10G过载持续45秒的成绩”，其实并没有在西方三代机上实现，而是在四代机基础上的试验数据。就是比较，也理应拿歼20去比。即便歼20的数据尚未公开，就拿西方四代机的数据与国产三代机歼10去比较抗过载的差距，未免略失公允。
三、中国四代机的抗过载标准，可以期待具有更高的水平。
这是《侯文》当中的观点，兵器迷认同。下面仅做侧面的补充。
首先，从公开信息看，中国高推发动机和矢量喷管的研究，与四代机歼20的研究基本同步，因此可以期望歼20的B状态使用矢量高推。而J20特有的升力体边条翼鸭式布局，显著完善了飞行器的整体升力特性。气动与动力两方面的进步，为中国四代机超机动飞行的高过载需求，提供有力的支撑。（详情参见兵器迷的天空的新浪博文——依理而渡，择道以明）
再有，四代战机为了能够承受这样的超机动飞行过载，结构强度必须比三代机得到相应的增强。而近年来中国钛合金激光3D打印技术的突破，使得四代机主承力结构件大幅度减少焊接工艺，转而使用性能与锻件相同的整体增材成型工艺，而为新型战机提供了更好的结构强度（详情参见兵器迷的天空的新浪博文——坚钢百炼寒霜剑，力钛千熔烈火魂）
最后，让我们看看中国某型（抱歉，材料如此，我也只好马赛克，好在你懂得）先进战机的载荷谱，更合理的预期中国新一代战机的抗过载水平：
表1 某战斗机机动载荷系数谱任务段每1000飞行小时积累出现次数（正载荷）
表2 某战斗机机动载荷系数谱任务段每1000飞行小时积累出现次数（负载荷）
从上述表1可以看出。中国新型战斗机的抗过载标准已经将10G纳入了最大使用过载的范畴。其中各任务段的7G为1115次，8G为236次，9G为61次，10G为15次。（可以比较的是，在同样1000小时飞行中，教练机的6G过载只有76次， 7.5G仅有1次）。
因此，如果要比较“最新一代战斗机的要求”，兵器迷觉得应该用歼20遵守的上述国军标与美方F22进行同级战机的比较，就更靠谱些。
四、对战机抗过载需求的进一步讨论
兵器迷话多，评完了《侯文》还不收手，希望结合上述表1，再对战机的抗过载提出一点自己的看法，请网友们拍砖：
列位看官，上述表1中所列的过载次数中，有一些非常有趣的数字，颇有值得玩味之处。
首先，7-9G的过载次数，在整体1000小时正过载次数中的比例只有0.14%，即1427次。也就是在整体飞行中，每2000次正过载，只有大约3次真正的高G机动。
插一句，有些网友看到，公开报道中赞扬空军金头盔飞行员一次训练飞出几个7-8G的机动，拍案而起，指责军方训练不严，“为什么不多拉出9G过载？”。呵呵，且不说飞行员能否承受（第二篇详谈这个话题），仅仅是飞机本身，按照上述GJB计算，1000小时飞行能够允许的9G过载也只有61次。也就是平均16个小时左右一次。
当然，战斗机的结构强度上确实也有过载的余量；大概是40-50%的水平。比如最大允许9G过载的战斗机，结构可以保证很短时间内14.5G不解体；首架歼7在沈飞下线时，试飞院葛文墉在试飞中短时进入9.2G状态，超载30%以上，事后检查未发现飞机结构有可见变形或破坏。但是不按标准频繁进行高G机动，或者拉出比规定最大使用过载更高的超载机动，一方面会影响飞行的安全性，另一方面就会吃掉飞机结构寿命的储备。现在一架三代机都是几个亿人民币，四代接近十个亿，20-30年的机体寿命，和平时期，除非特殊情况，很难能承受储备寿命的急剧降低。因此，蒋佳冀一次训练拉出几个7-8G过载，还是很不错的。
进一步的，在这1427次高G机动，全部集中在空-地作战、特殊军械和空-空作战任务段中。其中又以空-空作战为主，占了全部高G机动的81%为1195次。
再插一句，有的网上评论说，日本在东海拦截中方军机次数大幅度增加，将严重消耗其F15-J老旧机体的寿命，这话有点一厢情愿了。目前新闻报道中披露的日方拦截机的飞行动作，只是贴近中方飞行，并未出现空-地作战、特殊军械和空-空作战的任务段的7-9G高过载机动，而是4G以下的机动，这样的过载次数可以有数十万次。一年增加几百架次的起降，对每架战机数千次起降的总寿命，也影响不大。指望这样的飞行来消耗F15-J……是不是有点想多了。
再进一步的，在1427次高G机动中，7G机动的空空作战任务段占比是80.72%，8G机动的空空作战占比是93.22%， 9G的空空作战占比是98.40%,10G机动的空空作战占比是100%。
因此，可以这样理解，战机高G机动主要需求来自于空空作战。
战机空空作战之所以需要高G机动，主要来自两个方面：
1 近距离格斗时的摆脱不利位置并进行有利攻击占位；
战机攻击占位，原是因为空射武器和传感器的诸多限制。比如离轴发射能力、上视上射/下视下射能力、发射高度的限制、迎头攻击限制，等等。或者机载雷达对目标的跟踪范围有限。但是，随着传感器技术、数据链技术和动力技术的进步，这些限制正在被逐步打破。
比如离轴发射限制：“响尾蛇”的早期型号AIM-9A只能在正负20°角的范围内寻找目标；AIM-9L就达到了正负60°；到了AIM－9X达到正负90°角。实际上，作为应急使用，AIM-9X实际上具有360°角的的攻击范围。依靠先进矢量推力控制系统和后视雷达/数据链等技术，该弹能够实现“越肩发射”，既发射后在数秒内大机动转向180°，从而攻击后方的目标。根据2013年10月的公开报道，中国为歼20研制的第四代格斗弹PL10，也具备这样的越肩发射能力。
同时，考虑到未来超视距远程空战的比例，将会达到空战比例的70%——这是空空院的评估。实战中这个比例很低，是因为近年来交战的弱势一方不但没有超视距空战能力，而且格斗空战能力一样低下。导致强势在大多数情况下有恃无恐的近身搏杀），也会进一步降低战机近战格斗高机动过载的需求。
综合上述，未来新一代战机攻击占位的需求实际上会大幅度降低。
2 紧急情况下对射向自己的导弹做出规避。
战机的抗过载能力在提升。然而也正如我们所看到的，空空导弹本身的过载也稳步提高到一个新水平。
国外：以色列的怪蛇-5最大过载大于40g，AIM132阿斯拉姆空空导弹的最大过载是50g，美国AIM9X导弹的最大过载50g， 德国主导的IRIS-T导弹甚至达到变态的50-70g。
国内：PL-8机动过载为35g， P-73 35g，PL-5E2导弹最大过载达到了40g，,PL-9C达到了40G, PL-12达到了38G，新一代空空格斗导弹的最大过载也超过了50g。
限于本文的专题，我们暂不考虑战机的主被动干扰能力和导弹导引头的抗干扰能力，或者隐形与反隐形能力。如果射程足够，仅仅从过载的角度讲：在这样高过载空空弹的瞄准下，战机能够通过高G机动规避的可能性有多大呢？
根据公开信息：中国空空导弹研究院2004年针对这一问题，建立数学模型，以F15为目标战机，以某型导弹为目标导弹，仿真空空导弹的典型弹道和全面弹道，进行过载分析。最终确定了对于近距格斗弹机动加速度的估算，
保证空空导弹攻击目标脱靶距离低于15米的最大加速度过载需求为：
空空导弹的机动过载=目标的机动过载*3+10
根据以上公式，当战机最大过载为10的时候，空空导弹只要过载为40G即可保证有效着靶。当战机最大过载为12的时候，空空导弹只要过载为46G即可保证有效着靶。
那么，四代机即使能够做到10G甚至瞬时12G的机动，也难逃脱阿斯拉姆们的追魂一击。
至此，兵器迷的疑问，来了——
既然未来战机攻击占位和规避导弹的高G机动需求都显出鸡肋之态；
既然载人平台再怎样高过载，也要受限于人的承受能力；
既然导弹性能提升与战机平台提升带来的效能之比是4次方的关系（也就是导弹性能提升1倍，相当于战机性能提升16倍），改善导弹的高机动性要远比改善战机的高机动性来得经济和有效，
那么，我们是否还有必要，孜孜不倦的追求战机的抗高过载能力？
展望未来，会否出现这样的情景：载人平台以低过载/高通信/高决策为特点，而高过载/高机动/高传感则更多的是交给导弹和无人机等无人设备。
曾几何时，战斗机追求双二指标（2马赫,2万米），米格25甚至追求双三（3马赫，3万米）。现如今，F22又是双二（2.25马赫，2万米），F35甚至双一（1.6马赫，1.8万米）。那又怎样，照样是名符其实的四代机不是？
无论我们的讨论有什么样的结论，有一点是不能忘记的：
兵器性能指标必须以作战需求为牵引，作战体系的整体优化才是兵器改善的终极目标。
有关飞机抗过载的问题，兵器迷就唠到这里。欲知后事如何，且听下回——《抗荷服篇》分解。
注：所有资料来自于互联网公开报道和公开出版物，如：
《中国军用标准》
《结构载荷谱下的疲劳寿命可靠性分析》
《飞行员抗荷服的性能改善》
《抗荷服的研究现状和发展趋势》
《美国空军战术生保系统的加压呼吸抗荷性能》
《空战优势抗荷系统》
《谈抗荷服保障大过载飞行安全-铁血kjlzywz》
本文同时引用了侯知健先生的多篇博文，在此一并致谢
更多文章，请见个人博客
http://blog.sina.com.cn/s/articlelist_1455885643_0_1.html
横看成岭侧成峰
——也谈战机的抗过载之一.战机篇
2015年1月17日，空军之翼网站转载了侯知健的博客《从歼-10的经验教训推测歼-20的抗过载设计》（以下简称“《侯文》”）一文，随后各大网站和微信客户端转载和转发了此文，引发了很多网友的关注和讨论。兵器迷一边看，一变手痒。周末两天就爬格子，从《侯文》的一些观点出发，补充介绍一些战斗机过载方面的知识，同时提出一些个人的浅见。希望有助于大家对同一个课题，从不同的角度去了解事实、学习知识和分析研究，用更加专业的态度进行讨论。
所谓飞机的过载（英文overload），是指飞机引擎推力与气动力（战机外形、舵面、翼面）二者的合力，除以重力得到的比值。从这个定义，我们知道，过载的产生，主要来自于发动机或者气动两方面。
在飞行过程中，比如左右大坡度盘旋、左右横滚、半滚倒转、斤斗、半斤斗翻转这些动作会产生大于1的正过载，而俯冲、倒飞，或者快速爬升后改平时，则会产生小于1甚至小于0的负过载。负过载的程度有限，不利影响相对较小，主要矛盾集中在正过载上。
可是，产生的过载再高，战斗机和飞行员对于过载的承受能力也是有限的，一般只能达到-3G到+9G。那么，如何提高载人战机的过载承受能力呢？
抗过载的方法主要有三种：提高飞机本身的抗过载能力，提高飞行员的抗过载能力，提高飞行控制系统对过载状态的控制能力。由于《侯文》并未谈到飞控，本文就分别谈谈前两个方面的问题。
说是两个问题，看情形应该有三篇。嗯，争取春节前能都发出来。
第一篇 浅谈飞机的抗过载
《侯文》认为：
“由于我国长期匮乏高过载飞行经验，设计方意图和用户意见常常冲突；在歼-10相关部分的论证设计过程中，就因此出现了明显的不协调和自相矛盾”。
“现在的歼-10…和最新一代战斗机的要求却仍然有着很大的差距”
“西方国家现在已经实现了超过10G过载持续45秒的成绩”
兵器迷认为：
一、战斗机的高过载飞行经验和抗过载能力，是一个不断在理论研究和飞行实践中逐步增长的过程。
比如：美军二代机F4的最大使用过载是4-6G
三代机F15A/B/C/D的最大使用过载只是7.33G
三代机F-16和F/A-18的最大使用过载也就是7-8G，
四代机F-22已经达到了10G，瞬时使用过载12G。
相比之下，白手起家的中国空军的进步更是一个徐图阶进的过程：
1962年定型的初教6，螺旋桨机，仅仅为2-3G
1948年列装的米格15是4-4.5G。（当年的飞行员在米格飞米格15的筋斗时，进入速度700公里/小时，顶点速度350公里/小时，载荷是4—4.5G，持续时间42秒）
1960年批产的歼6达到5-5.5G
1966年列装的歼7达到5-7G
1980年列装的歼-8达到6-7G
2004年的歼10达到7-8G
从上述数据看，中国空军战机无论是二代机还是三代机，与美国同代飞机相比，最大使用过载基本相同。土共的空军从建国后的地方业余队水平起步，40年时间能追到国家队中的三甲之列，不易了。
肯定进步的同时，兵器迷仍然同意《侯文》的意见，即中国空军高G机动飞行的经验曾经长期匮乏。这是因为，现代意义上的战斗机高G机动，广义上是指超过1G的过载，但狭义上一般是指7-9G的正加速度过载（专业术语+Gz）。这需要三代以上的战机才能达到，而中国三代机的装备时间，比美国要晚许多年。
以双发三代机为例：美军的首批F15于1974年11月交付使用。对比之下，1992年6月27日，8架SU-27SK单座型和4架SU-27UBK双座教练型，才由俄罗斯后贝加尔军区的吉达机场起飞，经蒙古领空，于当日上午10时15分飞抵中国安徽芜湖空军基地，列装空3师9团。晚了将近18年。
以单发三代机为例：F-16于1978年底开始交付美国空军部队使用。对比之下，2004年1月，歼-10列装空44师132团，晚了25年之多。
这是问题的一面。而另一面是，从列装SU-27开始，中国空军已经有了22年的双发三代机飞行史，从列装歼10开始，又有了11年的单发三代机飞行史。如今三代机的生成和装备数量，也仅次于美俄。因此，说中国空军“长期匮乏高过载飞行经验”, 这是一个事实，也是一个在上述过程中正不断消亡的事实。
更重要的是，在这个漫长而艰苦的过程中，中国空军对战机高过载飞行的经验逐步积累，有关飞机载荷与机体强度和刚度的关系理论研究逐步深入，相关产品和材料的标准规范逐步完善。
在1985年版的国军标当中，中国军用飞机的强度和载荷标准开始形成成套的体系：
GJB 67.1军用飞机强度和刚度规范总则
GJB 67.2军用飞机强度和刚度规范飞行载荷
GJB 67.3军用飞机强度和刚度规范其他载荷
GJB 67.4军用飞机强度和刚度规范地面载荷
GJB 67.5军用飞机强度和刚度规范水上飞机的水载荷和操作载荷
GJB 67.6军用飞机强度和刚度规范可靠性要求和疲劳载荷
GJB 67.7军用飞机强度和刚度规范气动弹性不稳定性
GJB 67.8军用飞机强度和刚度规范振动
GJB 67.9军用飞机强度和刚度规范地面试验
GJB 67.10军用飞机强度和刚度规范飞行试验
GJB 67.11军用飞机强度和刚度规范核武器效应
GJB 67.12军用飞机强度和刚度规范文件和报告
GJB 67.13军用飞机强度和刚度规范声疲劳
到1996年版，中国军用舰载飞机的强度和载荷标准也已经形成了成套的体系：
GJB 2750舰载飞机强度和刚度规范总则
GJB 2751舰载飞机强度和刚度规范飞行载荷
GJB 275 声纳导流罩声性能测量方法
GJB 2752舰载飞机强度和刚度规范其它载荷
GJB 2753舰载飞机强度和刚度规范地面载荷
GJB 2754舰载飞机强度和刚度规范可靠性要求、重复载荷、疲劳和损伤容限
GJB 2755舰载飞机强度和刚度规范振动、颤振和发散
GJB 2756舰载飞机强度和刚度规范核武器效应
GJB 2757舰载飞机强度和刚度规范机体系留
GJB 2758舰载飞机强度和刚度规范地面试验
GJB 2759舰载飞机强度和刚度规范飞行试验
GJB 2760舰载飞机强度和刚度规范数据和报告
到2008年版，大幅优化和完善的上述标准的新版本得以颁布。
也正是在这样数十年不断的积累和完善，为中国三代机和四代机抗过载能力的提升，打下了必要的理论基础。
二、歼10的抗过载水平，在设计、制造和改进过程中，逐步得到了检验和提高，达到了国外三代机的主流水平。
歼10在设计中，根据断裂力学原理，利用计算机进行有限元分析；在主承力梁、机体隔断框、机翼翼梁等主承力结构中广泛应用钛合金材料；在舵面、翼面等次乘力结构上广泛应用T300碳纤维复合材料（相关详情请见：兵器迷的天空的新浪博文——丝丝入扣凭谁取，片片出云任我翔），决定性的提高了战机的强度，从而改善了整机的抗过载能力。其最大使用过载达到了7-8G。在瞬时最大过载上，达到了9G过载持续15秒，6G过载持续45秒的水平，与F16是相同的。所以从横向对比来看，歼10作为中国空军的第一款批产三代机，已经基本达到了国际主流三代机的抗过载水平。从公开信息来看，歼10的设计寿命5000小时，起降架次7500次，服役寿命20年。歼10飞行团的可执行任务率之高，训练强度之大，也都反映出这是一款先进成熟的战机，
因此，“现在的歼-10…和最新一代战斗机的要求却仍然有着很大的差距”一论，似乎有些过苛。从三代机的数据比较看与，歼10的抗过载能力并不逊色。而所谓“西方国家现在已经实现了超过10G过载持续45秒的成绩”，其实并没有在西方三代机上实现，而是在四代机基础上的试验数据。就是比较，也理应拿歼20去比。即便歼20的数据尚未公开，就拿西方四代机的数据与国产三代机歼10去比较抗过载的差距，未免略失公允。
三、中国四代机的抗过载标准，可以期待具有更高的水平。
这是《侯文》当中的观点，兵器迷认同。下面仅做侧面的补充。
首先，从公开信息看，中国高推发动机和矢量喷管的研究，与四代机歼20的研究基本同步，因此可以期望歼20的B状态使用矢量高推。而J20特有的升力体边条翼鸭式布局，显著完善了飞行器的整体升力特性。气动与动力两方面的进步，为中国四代机超机动飞行的高过载需求，提供有力的支撑。（详情参见兵器迷的天空的新浪博文——依理而渡，择道以明）
再有，四代战机为了能够承受这样的超机动飞行过载，结构强度必须比三代机得到相应的增强。而近年来中国钛合金激光3D打印技术的突破，使得四代机主承力结构件大幅度减少焊接工艺，转而使用性能与锻件相同的整体增材成型工艺，而为新型战机提供了更好的结构强度（详情参见兵器迷的天空的新浪博文——坚钢百炼寒霜剑，力钛千熔烈火魂）
最后，让我们看看中国某型（抱歉，材料如此，我也只好马赛克，好在你懂得）先进战机的载荷谱，更合理的预期中国新一代战机的抗过载水平：
表1 某战斗机机动载荷系数谱任务段每1000飞行小时积累出现次数（正载荷）
表2 某战斗机机动载荷系数谱任务段每1000飞行小时积累出现次数（负载荷）
从上述表1可以看出。中国新型战斗机的抗过载标准已经将10G纳入了最大使用过载的范畴。其中各任务段的7G为1115次，8G为236次，9G为61次，10G为15次。（可以比较的是，在同样1000小时飞行中，教练机的6G过载只有76次， 7.5G仅有1次）。
因此，如果要比较“最新一代战斗机的要求”，兵器迷觉得应该用歼20遵守的上述国军标与美方F22进行同级战机的比较，就更靠谱些。
四、对战机抗过载需求的进一步讨论
兵器迷话多，评完了《侯文》还不收手，希望结合上述表1，再对战机的抗过载提出一点自己的看法，请网友们拍砖：
列位看官，上述表1中所列的过载次数中，有一些非常有趣的数字，颇有值得玩味之处。
首先，7-9G的过载次数，在整体1000小时正过载次数中的比例只有0.14%，即1427次。也就是在整体飞行中，每2000次正过载，只有大约3次真正的高G机动。
插一句，有些网友看到，公开报道中赞扬空军金头盔飞行员一次训练飞出几个7-8G的机动，拍案而起，指责军方训练不严，“为什么不多拉出9G过载？”。呵呵，且不说飞行员能否承受（第二篇详谈这个话题），仅仅是飞机本身，按照上述GJB计算，1000小时飞行能够允许的9G过载也只有61次。也就是平均16个小时左右一次。
当然，战斗机的结构强度上确实也有过载的余量；大概是40-50%的水平。比如最大允许9G过载的战斗机，结构可以保证很短时间内14.5G不解体；首架歼7在沈飞下线时，试飞院葛文墉在试飞中短时进入9.2G状态，超载30%以上，事后检查未发现飞机结构有可见变形或破坏。但是不按标准频繁进行高G机动，或者拉出比规定最大使用过载更高的超载机动，一方面会影响飞行的安全性，另一方面就会吃掉飞机结构寿命的储备。现在一架三代机都是几个亿人民币，四代接近十个亿，20-30年的机体寿命，和平时期，除非特殊情况，很难能承受储备寿命的急剧降低。因此，蒋佳冀一次训练拉出几个7-8G过载，还是很不错的。
进一步的，在这1427次高G机动，全部集中在空-地作战、特殊军械和空-空作战任务段中。其中又以空-空作战为主，占了全部高G机动的81%为1195次。
再插一句，有的网上评论说，日本在东海拦截中方军机次数大幅度增加，将严重消耗其F15-J老旧机体的寿命，这话有点一厢情愿了。目前新闻报道中披露的日方拦截机的飞行动作，只是贴近中方飞行，并未出现空-地作战、特殊军械和空-空作战的任务段的7-9G高过载机动，而是4G以下的机动，这样的过载次数可以有数十万次。一年增加几百架次的起降，对每架战机数千次起降的总寿命，也影响不大。指望这样的飞行来消耗F15-J……是不是有点想多了。
再进一步的，在1427次高G机动中，7G机动的空空作战任务段占比是80.72%，8G机动的空空作战占比是93.22%， 9G的空空作战占比是98.40%,10G机动的空空作战占比是100%。
因此，可以这样理解，战机高G机动主要需求来自于空空作战。
战机空空作战之所以需要高G机动，主要来自两个方面：
1 近距离格斗时的摆脱不利位置并进行有利攻击占位；
战机攻击占位，原是因为空射武器和传感器的诸多限制。比如离轴发射能力、上视上射/下视下射能力、发射高度的限制、迎头攻击限制，等等。或者机载雷达对目标的跟踪范围有限。但是，随着传感器技术、数据链技术和动力技术的进步，这些限制正在被逐步打破。
比如离轴发射限制：“响尾蛇”的早期型号AIM-9A只能在正负20°角的范围内寻找目标；AIM-9L就达到了正负60°；到了AIM－9X达到正负90°角。实际上，作为应急使用，AIM-9X实际上具有360°角的的攻击范围。依靠先进矢量推力控制系统和后视雷达/数据链等技术，该弹能够实现“越肩发射”，既发射后在数秒内大机动转向180°，从而攻击后方的目标。根据2013年10月的公开报道，中国为歼20研制的第四代格斗弹PL10，也具备这样的越肩发射能力。
同时，考虑到未来超视距远程空战的比例，将会达到空战比例的70%——这是空空院的评估。实战中这个比例很低，是因为近年来交战的弱势一方不但没有超视距空战能力，而且格斗空战能力一样低下。导致强势在大多数情况下有恃无恐的近身搏杀），也会进一步降低战机近战格斗高机动过载的需求。
综合上述，未来新一代战机攻击占位的需求实际上会大幅度降低。
2 紧急情况下对射向自己的导弹做出规避。
战机的抗过载能力在提升。然而也正如我们所看到的，空空导弹本身的过载也稳步提高到一个新水平。
国外：以色列的怪蛇-5最大过载大于40g，AIM132阿斯拉姆空空导弹的最大过载是50g，美国AIM9X导弹的最大过载50g， 德国主导的IRIS-T导弹甚至达到变态的50-70g。
国内：PL-8机动过载为35g， P-73 35g，PL-5E2导弹最大过载达到了40g，,PL-9C达到了40G, PL-12达到了38G，新一代空空格斗导弹的最大过载也超过了50g。
限于本文的专题，我们暂不考虑战机的主被动干扰能力和导弹导引头的抗干扰能力，或者隐形与反隐形能力。如果射程足够，仅仅从过载的角度讲：在这样高过载空空弹的瞄准下，战机能够通过高G机动规避的可能性有多大呢？
根据公开信息：中国空空导弹研究院2004年针对这一问题，建立数学模型，以F15为目标战机，以某型导弹为目标导弹，仿真空空导弹的典型弹道和全面弹道，进行过载分析。最终确定了对于近距格斗弹机动加速度的估算，
保证空空导弹攻击目标脱靶距离低于15米的最大加速度过载需求为：
空空导弹的机动过载=目标的机动过载*3+10
根据以上公式，当战机最大过载为10的时候，空空导弹只要过载为40G即可保证有效着靶。当战机最大过载为12的时候，空空导弹只要过载为46G即可保证有效着靶。
那么，四代机即使能够做到10G甚至瞬时12G的机动，也难逃脱阿斯拉姆们的追魂一击。
至此，兵器迷的疑问，来了——
既然未来战机攻击占位和规避导弹的高G机动需求都显出鸡肋之态；
既然载人平台再怎样高过载，也要受限于人的承受能力；
既然导弹性能提升与战机平台提升带来的效能之比是4次方的关系（也就是导弹性能提升1倍，相当于战机性能提升16倍），改善导弹的高机动性要远比改善战机的高机动性来得经济和有效，
那么，我们是否还有必要，孜孜不倦的追求战机的抗高过载能力？
展望未来，会否出现这样的情景：载人平台以低过载/高通信/高决策为特点，而高过载/高机动/高传感则更多的是交给导弹和无人机等无人设备。
曾几何时，战斗机追求双二指标（2马赫,2万米），米格25甚至追求双三（3马赫，3万米）。现如今，F22又是双二（2.25马赫，2万米），F35甚至双一（1.6马赫，1.8万米）。那又怎样，照样是名符其实的四代机不是？
无论我们的讨论有什么样的结论，有一点是不能忘记的：
兵器性能指标必须以作战需求为牵引，作战体系的整体优化才是兵器改善的终极目标。
有关飞机抗过载的问题，兵器迷就唠到这里。欲知后事如何，且听下回——《抗荷服篇》分解。
注：所有资料来自于互联网公开报道和公开出版物，如：
《中国军用标准》
《结构载荷谱下的疲劳寿命可靠性分析》
《飞行员抗荷服的性能改善》
《抗荷服的研究现状和发展趋势》
《美国空军战术生保系统的加压呼吸抗荷性能》
《空战优势抗荷系统》
《谈抗荷服保障大过载飞行安全-铁血kjlzywz》
本文同时引用了侯知健先生的多篇博文，在此一并致谢
更多文章，请见个人博客
http://blog.sina.com.cn/s/articlelist_1455885643_0_1.html
很好的科普帖子
感谢楼主，好多数据。。。
PL9比PL8更强？那怎么大量装备的是PL8啊？另外，PL5是只有二代机在用吧
很好的科普文章。
好文！学习了。。。{:soso_e179:}
意思是高过载没必要了呗？
不错，看了这个明白多了。
数据都错的，后面都不用看了
意思就是因为我们的飞机高g机动不行，所以高g机动就是没用的呗。
楼主好文章{:soso_e179:}
和平鸽当惯了
现在正在扭转
现在正在扭转
文章不错，未来座舱水平更多的决定战斗胜负
在机动性越来越强的时代，飞行员如何适应好战机也是一门大科学
在机动性越来越强的时代，飞行员如何适应好战机也是一门大科学
文章有问题，
1.远程导弹推力射程只有三分之一，这3分之一射程的G值大于末端的惯性射程。 一个导弹号称40G，但是后三分之一射程也就是不到30 ，这个时候很容易被机动甩掉。
2 空战时， 规避导弹都是多种方法一起用， 干扰， 诱饵， 美国还有拖曳式诱饵， 还有激光干扰，主动射频干扰。 这些干扰作用的时候，飞机还是要机动， 提高成功率。
1.远程导弹推力射程只有三分之一，这3分之一射程的G值大于末端的惯性射程。 一个导弹号称40G，但是后三分之一射程也就是不到30 ，这个时候很容易被机动甩掉。
2 空战时， 规避导弹都是多种方法一起用， 干扰， 诱饵， 美国还有拖曳式诱饵， 还有激光干扰，主动射频干扰。 这些干扰作用的时候，飞机还是要机动， 提高成功率。
好文，期待后续大作。
好贴，进来学习一下，只是太长了，。。。。。
尼玛，现在信息这么多，真假不知，文科僧压力很大啊
进来看看怎么样
AMPA1650 发表于 2015-1-26 09:56
PL9比PL8更强？那怎么大量装备的是PL8啊？另外，PL5是只有二代机在用吧
PL-9C上百万人民币一枚，PL-8最大优点就是便宜。但PL-8的120公斤，是史上最重的格斗弹，当时歼7为装这个费老劲了。
PL-5比PL-8也贵。
PL-9C的总师说：PL-9C和PL5E是高低搭配。
AMPA1650 发表于 2015-1-26 09:56
PL9比PL8更强？那怎么大量装备的是PL8啊？另外，PL5是只有二代机在用吧
PL-9C上百万人民币一枚，PL-8最大优点就是便宜。但PL-8的120公斤，是史上最重的格斗弹，当时歼7为装这个费老劲了。
PL-5比PL-8也贵。
PL-9C的总师说：PL-9C和PL5E是高低搭配。
君威2T 发表于 2015-1-26 12:40
文章有问题，
1.远程导弹推力射程只有三分之一，这3分之一射程的G值大于末端的惯性射程。 一个导弹号称40G ...
洛院的公式是格斗弹，不是远程弹。我举例中，PL-10，PL-9，PL-5E2，都是格斗弹
文章有问题，
1.远程导弹推力射程只有三分之一，这3分之一射程的G值大于末端的惯性射程。 一个导弹号称40G ...
洛院的公式是格斗弹，不是远程弹。我举例中，PL-10，PL-9，PL-5E2，都是格斗弹
jackloo 发表于 2015-1-26 12:49
好文，期待后续大作。
谢谢了，白天要工作，晚上加油吧。
好文，期待后续大作。
谢谢了，白天要工作，晚上加油吧。
兵器迷的天空 发表于 2015-1-26 17:35
PL-9C上百万美元一枚，PL-8最大优点就是便宜。但PL-8的120公斤，是史上最重的格斗弹，当时歼7为装这个费 ...
那TG自己的机队装备PL9吗? 我孤陋寡闻，但是真心没见过
而且pl5现在也只有飞豹挂翼尖吧，连J7，8都是PL8了
PL-9C上百万美元一枚，PL-8最大优点就是便宜。但PL-8的120公斤，是史上最重的格斗弹，当时歼7为装这个费 ...
那TG自己的机队装备PL9吗? 我孤陋寡闻，但是真心没见过
而且pl5现在也只有飞豹挂翼尖吧，连J7，8都是PL8了
使者龙 发表于 2015-1-26 11:43
意思就是因为我们的飞机高g机动不行，所以高g机动就是没用的呗。
意思是
因为我们的飞机平常飞高G次数少，所以为们的飞机飞高G次数少，所以不许指责我们飞高G次数少
意思就是因为我们的飞机高g机动不行，所以高g机动就是没用的呗。
意思是
因为我们的飞机平常飞高G次数少，所以为们的飞机飞高G次数少，所以不许指责我们飞高G次数少
"F-22最大使用过载10G,瞬时使用过载12G"的数据是哪里来的？网上大部分的文章数据都是9G。
谢谢科普，读了两次。
兵器迷的天空 发表于 2015-1-26 17:35
PL-9C上百万美元一枚，PL-8最大优点就是便宜。但PL-8的120公斤，是史上最重的格斗弹，当时歼7为装这个费 ...
PL-9C确实是100万一枚，不过单位是RMB。来源：PL－9C空空导弹副总设计师梁晓庚谈中国空空导弹
PL-9C上百万美元一枚，PL-8最大优点就是便宜。但PL-8的120公斤，是史上最重的格斗弹，当时歼7为装这个费 ...
PL-9C确实是100万一枚，不过单位是RMB。来源：PL－9C空空导弹副总设计师梁晓庚谈中国空空导弹
AMPA1650 发表于 2015-1-26 17:47
那TG自己的机队装备PL9吗? 我孤陋寡闻，但是真心没见过
而且pl5现在也只有飞豹挂翼尖吧，连J7，8都是P ...
9C在2008年有装备海航的老七老八，后来陆续有零星报道，2013年后没有看到新的消息。
8确实如你所说，装备特别多。最主要就是便宜。第二个，质量，那是极好的。装过2年后，没一起质量故障，后来干脆免检了。所有空空弹，没有第二份。训练打靶最多就是8，东方厂赚翻了。怪蛇3在中国成龙了。
那TG自己的机队装备PL9吗? 我孤陋寡闻，但是真心没见过
而且pl5现在也只有飞豹挂翼尖吧，连J7，8都是P ...
9C在2008年有装备海航的老七老八，后来陆续有零星报道，2013年后没有看到新的消息。
8确实如你所说，装备特别多。最主要就是便宜。第二个，质量，那是极好的。装过2年后，没一起质量故障，后来干脆免检了。所有空空弹，没有第二份。训练打靶最多就是8，东方厂赚翻了。怪蛇3在中国成龙了。
atvbtvyhz 发表于 2015-1-26 19:50
PL-9C确实是100万一枚，不过单位是RMB。来源：PL－9C空空导弹副总设计师梁晓庚谈中国空空导弹
对，是梁的话。我错了，是人民币。多谢多谢。
PL-9C确实是100万一枚，不过单位是RMB。来源：PL－9C空空导弹副总设计师梁晓庚谈中国空空导弹
对，是梁的话。我错了，是人民币。多谢多谢。
兵器迷的天空 发表于 2015-1-26 17:37
洛院的公式是格斗弹，不是远程弹。我举例中，PL-10，PL-9，PL-5E2，都是格斗弹
1 什么蛋，他最大G值都是线性的，不是均值， 而最大G值出现的时间很短， 近距弹比远距弹的G值曲线好点。但是也收这个因素影响。
2 空战大部分是从远距离开始，用近距弹的特性说明不了文章的目的。
3 近距弹还要对付干扰弹，激光干扰机。
洛院的公式是格斗弹，不是远程弹。我举例中，PL-10，PL-9，PL-5E2，都是格斗弹
1 什么蛋，他最大G值都是线性的，不是均值， 而最大G值出现的时间很短， 近距弹比远距弹的G值曲线好点。但是也收这个因素影响。
2 空战大部分是从远距离开始，用近距弹的特性说明不了文章的目的。
3 近距弹还要对付干扰弹，激光干扰机。
johnqh 发表于 2015-1-26 11:21
数据都错的，后面都不用看了
哪些数据错了？这些错误的数据正确的应该是多少？
数据都错的，后面都不用看了
哪些数据错了？这些错误的数据正确的应该是多少？
君威2T 发表于 2015-1-28 07:54
1 什么蛋，他最大G值都是线性的，不是均值， 而最大G值出现的时间很短， 近距弹比远距弹的G值曲线好点。 ...
1 什么蛋，他最大G值都是线性的，不是均值， 而最大G值出现的时间很短， 近距弹比远距弹的G值曲线好点。
您说的是事实。但洛院的计算是，如果在格斗弹有效射程内，达到公式要求，从过载的角度讲，已经足够了，这也是事实
。
2 空战大部分是从远距离开始，用近距弹的特性说明不了文章的目的。
洛院也有中距弹的计算和论证，结论大体如此，在中距弹不可逃逸区内，从过载角度讲，50G足够了。
3 近距弹还要对付干扰弹，激光干扰机。
本文已经明确说明，不考虑干扰与反干扰的问题。那是另一篇文章了。本文的目的是过载对抗。
无论过载高低，干扰与反干扰的问题都存在
1 什么蛋，他最大G值都是线性的，不是均值， 而最大G值出现的时间很短， 近距弹比远距弹的G值曲线好点。 ...
1 什么蛋，他最大G值都是线性的，不是均值， 而最大G值出现的时间很短， 近距弹比远距弹的G值曲线好点。
您说的是事实。但洛院的计算是，如果在格斗弹有效射程内，达到公式要求，从过载的角度讲，已经足够了，这也是事实
。
2 空战大部分是从远距离开始，用近距弹的特性说明不了文章的目的。
洛院也有中距弹的计算和论证，结论大体如此，在中距弹不可逃逸区内，从过载角度讲，50G足够了。
3 近距弹还要对付干扰弹，激光干扰机。
本文已经明确说明，不考虑干扰与反干扰的问题。那是另一篇文章了。本文的目的是过载对抗。
无论过载高低，干扰与反干扰的问题都存在
johnqh 发表于 2015-1-26 11:21
数据都错的，后面都不用看了
欢迎您指出数据的错误，欢迎您提供正确的数据。兵器迷扫榻相迎，学习拜读。
数据都错的，后面都不用看了
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嗯，写的真好
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没有什么区分最大过载和最大使用过载。不明白楼主怎么有两个概念。
第一个过载数据就是错的。F-4的最大过载为8.5G。飞行手册。37500磅，0.72马赫以下。
没有什么区分最大过载和最大使用过载。不明白楼主怎么有两个概念。
第一个过载数据就是错的。F-4的最大过载为8.5G。飞行手册。37500磅，0.72马赫以下。
中国新型战斗机的抗过载标准已经将10G纳入了最大使用过载的范畴。其中各任务段的7G为1115次，8G为236次，9G为61次，10G为15次。
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按照兔子的尿性，这个标准也是抄美帝的吧。9G有61次，就算吃裕量也就翻倍120次顶天了。一个月拉一次，也就是10年而已
我就想问那些动不动就鼓吹美帝飞飞如何牛逼，狗斗经常override暴走的，这二三十年下来F15F16机队还剩多少次载荷
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按照兔子的尿性，这个标准也是抄美帝的吧。9G有61次，就算吃裕量也就翻倍120次顶天了。一个月拉一次，也就是10年而已
我就想问那些动不动就鼓吹美帝飞飞如何牛逼，狗斗经常override暴走的，这二三十年下来F15F16机队还剩多少次载荷
再帮顶一下
问楼主一个问题，
7G为1115次，8G为236次，9G为61次，10G为15次
这些按次计算的，时间上有没有限制呢？是不是9G15秒，61次，总时间是15*61=915秒，然后如果每次9G只有几秒的话次数就可以更多？
问楼主一个问题，
7G为1115次，8G为236次，9G为61次，10G为15次
这些按次计算的，时间上有没有限制呢？是不是9G15秒，61次，总时间是15*61=915秒，然后如果每次9G只有几秒的话次数就可以更多？
展望未来，会否出现这样的情景：载人平台以低过载/高通信/高决策为特点，而高过载/高机动/高传感则更多的是交给导弹和无人机等无人设备。
F35、X47B代表这样的未来吗？
F35、X47B代表这样的未来吗？
学习了，涨知识。
楼主辛苦了。
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