超级军网聊聊鸭式布局上舰的问题（58楼有舰载机着舰、72楼舰机适 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 05:36:59
以前我个人也设想J-20上舰，毕竟国内四代机就J-20和鹘鹰，也提出过减小机翼后掠角和扩大翼展的想法，但是那个想法也就是想想，没有从气动角度去考虑到底是否可行。这两天看到了J-20H舰载机的图，也和草根聊别的事情的时候草根提到他也参与讨论过这个J-20H，所以就着这个话题聊聊鸭式布局飞机到底该如何上舰。
我们先看一下已经上舰的阵风采取的上舰措施：
毫无疑问不少军迷知道阵风M和阵风陆基版在气动上没有太大区别，阵风M主要是加强了起落架并让前起落架升高，阵风M是靠大迎角着舰，阵风M的襟副翼放下角度并不大。
为何阵风会选择增大迎角上舰而不是让襟翼放下角度更大着舰，这是因为鸭式布局的襟翼还要起到俯仰操纵作用，注意看下面阵风弹射起飞时襟副翼是向上偏转来提供抬头力矩，以便阵风离开甲板后能够快速抬头以一定仰角爬升。
阵风选择较大迎角着舰更根本的原因是鸭式布局需要一定的迎角可以让鸭翼涡和机翼涡来进行耦合，这样耦合增升效果显著，加上机翼本身在较大迎角时能够提供更大升力，所以阵风的着舰速度并不高。
类似的台风后来也有上舰计划，台风上舰主要是英国BAE公司在看到F-35项目拖延时想钻空子忽悠英国本国去买，其上舰降低着舰速度的策略和阵风相同，只不过台风的下视线没有阵风大，而座舱高度却不容易抬高，所以曾经有过利用潜望或者摄像头来帮助着舰的想法，具体示意图如下：
还有一个鸭式布局且是四代机的就是诺斯罗普和麦道提出的利用YF-23技术开发的NATF-23，注意是利用YF-23的技术，NATF-23在气动上和YF-23的差别可以说是天翻地覆，具体NATF-23的图如下：
从上面图来看，NATF-23只是少量采用了YF-23的东西，整个飞机基本是全新设计：除机头和机翼形状和YF-23比较类似，其他很多东西都与YF-23不同，就是机翼面积也增加了不少，目前根据找到的一些带比例尺的图上测大约是14.4-14.6米，这比YF-23的13米多点要增加不少；NATF的机身加宽，腹部容纳两个并列的弹舱；进气道不再是类似YF-23那样的倒梯形进气道，而是采用了带点鼓包或者调节锥的进气道；发动机采用窄间距，进气道水平面上的完全程度更大；采用了全动垂尾，但垂尾面积相当大；鸭翼基本也是类似机翼的前缘后掠后缘前掠，鸭翼是倾斜安装而不是像J-20是鸭翼带上反角，子所以倾斜安装似乎并非是像J-20鸭翼安装位置和机翼在一个平面而需要上反让鸭翼涡在机翼上面，更像是为了让鸭翼转动时不要和机身侧面碰撞，其转轴不是水平的，而J-20的转轴可能是水平的。
基本上NATF-23的机翼后掠角和YF-23相同，应该是40°的样子，后掠角40°的机翼还有鸭式布局的涡增升作用么？根据方宝瑞书中的说法，40°机翼本身很难在机翼前缘产生涡，所以几乎没有涡的耦合作用，在大迎角时鸭翼也能产生增升作用，其解释的原因是大迎角时鸭翼对机翼的下洗改善了机翼的气流分离情况从而增升，这个增升作用在后来宋老的《小展弦比》论文中提到鸭翼对45°后掠角机翼的增升作用时也有提及。在方宝瑞书中提到大约在迎角到15°以上能够体现出鸭翼对机翼产生有利干扰来增升。当然不能说NATF-23的鸭翼就不会产生涡，但这个涡的作用多大可能是个问题。另外我们注意NATF-23的鸭翼翼稍距离机翼距离相当大，这和典型的鸭式布局让鸭翼距离机翼不要太远来让涡耦合的思路是有一定区别的。那么NATF-23是不是就没有涡增升的措施了？其实NATF-23还是有涡增升措施，就是利用扁平的前机身棱边来起到边条的作用，这个思路在YF-23上就用过。NATF-23的机身相比YF-23加宽了，这让左右两边的涡的距离有所加大，但是NATF-23比YF-23多了垂尾，垂尾就要考虑避免涡的冲击，所以NATF-23采用了窄间距发动机来让垂尾间距较小，避开涡的冲击，这样一来发动机间距也就得小，这或许就是NATF-23采用窄间距发动机布局的原因。
那么NATF-23到底靠什么来增升降低着舰速度？个人认为可能还是通过增大着舰迎角的方法来增升，因为NATF-23的机身大大缩短，擦地角增大，而NATF-23的下视线本身也比较大，有增大迎角的条件。当迎角增大后，前机身产生的涡就可以扫过机翼，鸭翼的下洗作用也增加了部分升力，加上面积很大的机翼在大迎角下的高升力，由此来降低着舰速度。
那么我们回头看J-20H的设想，其主要的变化是减小了机翼后掠角增加了翼展，机翼前移并缩短了机身，为了隐形的平行关系鸭翼也做了适当调整，为了平衡机翼面积增加也适当增加了鸭翼面积，同时缩小了机翼和鸭翼之间的边条长度，边条的后掠角也变小了，另外还调整了全动垂尾的大小和腹鳍的大小，调整了起落架位置和升高了座舱。
这些变化中，对于气动影响最大的可能就是机翼后掠角的变化和边条被缩小并改变后掠角，根据2002年北航的《大迎角下鸭翼涡与边条涡的干扰特性》论文中提到50°机翼本身的涡比较弱，但是通过鸭翼涡和边条涡以及机翼涡的相互作用使得涡强度提升，从而提高了升力。目前看J-20的机翼后掠角大约48°，可以说都在上述论文讨论的鸭翼涡、边条涡和机翼涡相互影响范畴。那么机翼后掠角改为40°后机翼很难出现绕过前缘的涡，而边条产生涡主要看边条面积和边条的后掠角，因为边条产生涡的条件是让气流从边条下绕过边条边缘到上面形成脱体涡，窄的且后掠角大的边条可以让涡更容易绕过边条，而边条面积越大绕过边条的气流越多涡强度越大。现在这样调整的结果会削弱边条涡，另外鸭翼翼展的增加也会让鸭翼涡更靠外，这样边条涡和鸭翼涡的相互耦合作用是否还存在是否还在理想距离都是问题，这改变了整个气动布局中的大迎角飞行特性，对起降影响或许不大，但对作战盘旋等会有影响。
在起降方面，根据方宝瑞书中的说法通常边条迎角大于9°才会有效果，而鸭翼要大于12°才能与机翼涡有更强的耦合，即便不耦合要让鸭翼的对机翼的下洗降低升力变成下洗改善机翼表面流动增升也得12°以上，一般起降时候迎角达不到12°这样的程度，鸭翼这个时候主要起到配平的作用，主要升力还是要靠机翼来提供，那么设想的J-20H增大襟翼是否就能大幅度增加升力？其实前面阵风上舰的图就能看出，鸭式布局飞机的襟副翼要起到俯仰和滚转操纵作用，压实布局飞机的襟副翼距离重心距离比鸭翼更远，而鸭翼面积通常比尾翼要小，这样襟副翼偏转幅度大后鸭翼通常难以去配平，另外襟副翼本身要起到操纵作用，不能将襟副翼放下到最大角度来增升，因为到那个时候襟副翼就没有操纵的余地，而鸭翼虽然也能起到配平作用但鸭翼的配平会影响到机翼的升力，鸭翼的配平主要体现在大的飞行姿态下的配平，而在小的操纵姿态上的调整还得靠襟副翼实现。综合这些来看，襟副翼面积增大带来的增升效果可能没有想象的那么大，最好还是增大着舰迎角。
从J-20H的设想上来看，起落架升高和升高座舱对增大着舰迎角是有好处的，减小腹鳍估计也是为了加大擦地角，这个或许是最有利的提高升力的措施。不过根据方宝瑞书中所提座舱提供的阻力能够占到全机阻力的9%左右，所以如果综合优化恐怕还得结合机头设计一起调整。其实气动上都发生这么大变化，机头做调整也没什么。
整个气动做了上述调整后，还有一个疑问是如何保证能够达到1.4马赫的超巡，要知道缩短机长、减小后掠角、增加翼展、升高座舱都是增加了超音速阻力。其实就老美的NATF项目来说，美海军没有提空军所说的超巡的要求。
从总体上来说，整个气动的变化非常大的，尤其是边条被缩小、机翼后掠角变化直接的结果就是原有的鸭翼涡、边条涡和一定的机翼涡耦合被弱化，大迎角性能是否还能保证是个问题。既然如此，这里提个建议，还不如把机翼改成双三角翼，内侧机翼后掠角加大到60°，外侧机翼还是40°，这样让内侧机翼可以产生机翼涡可以和鸭翼涡耦合，同时双三角翼本身增加了机翼面积，对小迎角增升也有好处，对改善机身截面积过渡也有好处。而在大迎角方面，看看是否可以利用601所在三翼面解决大迎角时的策略看看是否可以改善大迎角性能。
最后，鸭式布局的气动调整相对常规布局来说，无论动鸭翼还是动机翼，都对原有的气动耦合关系进行了改变，鸭翼和机翼相互之间的关系就得重新调整，而这个调整恐怕不是军迷能够说到底选择什么样的参数是合适的，至少应该用计算流体力学去算一算，实际上真正做项目还应该去风洞去吹风，包括起降性能、大迎角和超音速等都得吹风后确定。在结构上，结构设计很多东西无法沿用现有设计，也得重新做，甚至关于强度试验也得如此。那么最后能够通用的就是电子设备、发动机和部分机载设备。可以说几乎相当于全新设计了。
在资金层面，按照F-35C相比F-35A要高不少的价格，估计这样的J-20H的价格也会比J-20本身要贵不少。我们海军目前正处在大规模建设期，核潜艇、新航母、大驱等都需要花钱，真的难说有多少钱能够支撑这样的项目达成。如果J-20能够像阵风M那样改动较少，那么相应的成本还可以降低，不过就目前看J-20设计思路并未有向上舰方面倾斜，所以J-20上舰，恐怕得有更多创新的思路来去解决。个人以前YY过一些J-20如何改上舰的思路，实际上本身我自己都知道是瞎想，真正如何改可能还要看611所有什么高招了。
根据目前一些传言，似乎海军更倾向小一点飞机上舰，因为基于J-20改动量大且最后成本高的话，小一点飞机多少在研制、采购和使用上多少都能省点钱，所以舰载机最终采用什么方案，是个包括技术、资金等的综合考量的结果，大家对出现任何一种可能出现的情况都不要感到意外，军迷毕竟不是军方，不了解军方实际面临的难处。
以前我个人也设想J-20上舰，毕竟国内四代机就J-20和鹘鹰，也提出过减小机翼后掠角和扩大翼展的想法，但是那个想法也就是想想，没有从气动角度去考虑到底是否可行。这两天看到了J-20H舰载机的图，也和草根聊别的事情的时候草根提到他也参与讨论过这个J-20H，所以就着这个话题聊聊鸭式布局飞机到底该如何上舰。
我们先看一下已经上舰的阵风采取的上舰措施：
毫无疑问不少军迷知道阵风M和阵风陆基版在气动上没有太大区别，阵风M主要是加强了起落架并让前起落架升高，阵风M是靠大迎角着舰，阵风M的襟副翼放下角度并不大。
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为何阵风会选择增大迎角上舰而不是让襟翼放下角度更大着舰，这是因为鸭式布局的襟翼还要起到俯仰操纵作用，注意看下面阵风弹射起飞时襟副翼是向上偏转来提供抬头力矩，以便阵风离开甲板后能够快速抬头以一定仰角爬升。
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阵风选择较大迎角着舰更根本的原因是鸭式布局需要一定的迎角可以让鸭翼涡和机翼涡来进行耦合，这样耦合增升效果显著，加上机翼本身在较大迎角时能够提供更大升力，所以阵风的着舰速度并不高。
类似的台风后来也有上舰计划，台风上舰主要是英国BAE公司在看到F-35项目拖延时想钻空子忽悠英国本国去买，其上舰降低着舰速度的策略和阵风相同，只不过台风的下视线没有阵风大，而座舱高度却不容易抬高，所以曾经有过利用潜望或者摄像头来帮助着舰的想法，具体示意图如下：
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还有一个鸭式布局且是四代机的就是诺斯罗普和麦道提出的利用YF-23技术开发的NATF-23，注意是利用YF-23的技术，NATF-23在气动上和YF-23的差别可以说是天翻地覆，具体NATF-23的图如下：
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从上面图来看，NATF-23只是少量采用了YF-23的东西，整个飞机基本是全新设计：除机头和机翼形状和YF-23比较类似，其他很多东西都与YF-23不同，就是机翼面积也增加了不少，目前根据找到的一些带比例尺的图上测大约是14.4-14.6米，这比YF-23的13米多点要增加不少；NATF的机身加宽，腹部容纳两个并列的弹舱；进气道不再是类似YF-23那样的倒梯形进气道，而是采用了带点鼓包或者调节锥的进气道；发动机采用窄间距，进气道水平面上的完全程度更大；采用了全动垂尾，但垂尾面积相当大；鸭翼基本也是类似机翼的前缘后掠后缘前掠，鸭翼是倾斜安装而不是像J-20是鸭翼带上反角，子所以倾斜安装似乎并非是像J-20鸭翼安装位置和机翼在一个平面而需要上反让鸭翼涡在机翼上面，更像是为了让鸭翼转动时不要和机身侧面碰撞，其转轴不是水平的，而J-20的转轴可能是水平的。
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基本上NATF-23的机翼后掠角和YF-23相同，应该是40°的样子，后掠角40°的机翼还有鸭式布局的涡增升作用么？根据方宝瑞书中的说法，40°机翼本身很难在机翼前缘产生涡，所以几乎没有涡的耦合作用，在大迎角时鸭翼也能产生增升作用，其解释的原因是大迎角时鸭翼对机翼的下洗改善了机翼的气流分离情况从而增升，这个增升作用在后来宋老的《小展弦比》论文中提到鸭翼对45°后掠角机翼的增升作用时也有提及。在方宝瑞书中提到大约在迎角到15°以上能够体现出鸭翼对机翼产生有利干扰来增升。当然不能说NATF-23的鸭翼就不会产生涡，但这个涡的作用多大可能是个问题。另外我们注意NATF-23的鸭翼翼稍距离机翼距离相当大，这和典型的鸭式布局让鸭翼距离机翼不要太远来让涡耦合的思路是有一定区别的。那么NATF-23是不是就没有涡增升的措施了？其实NATF-23还是有涡增升措施，就是利用扁平的前机身棱边来起到边条的作用，这个思路在YF-23上就用过。NATF-23的机身相比YF-23加宽了，这让左右两边的涡的距离有所加大，但是NATF-23比YF-23多了垂尾，垂尾就要考虑避免涡的冲击，所以NATF-23采用了窄间距发动机来让垂尾间距较小，避开涡的冲击，这样一来发动机间距也就得小，这或许就是NATF-23采用窄间距发动机布局的原因。
那么NATF-23到底靠什么来增升降低着舰速度？个人认为可能还是通过增大着舰迎角的方法来增升，因为NATF-23的机身大大缩短，擦地角增大，而NATF-23的下视线本身也比较大，有增大迎角的条件。当迎角增大后，前机身产生的涡就可以扫过机翼，鸭翼的下洗作用也增加了部分升力，加上面积很大的机翼在大迎角下的高升力，由此来降低着舰速度。
那么我们回头看J-20H的设想，其主要的变化是减小了机翼后掠角增加了翼展，机翼前移并缩短了机身，为了隐形的平行关系鸭翼也做了适当调整，为了平衡机翼面积增加也适当增加了鸭翼面积，同时缩小了机翼和鸭翼之间的边条长度，边条的后掠角也变小了，另外还调整了全动垂尾的大小和腹鳍的大小，调整了起落架位置和升高了座舱。
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这些变化中，对于气动影响最大的可能就是机翼后掠角的变化和边条被缩小并改变后掠角，根据2002年北航的《大迎角下鸭翼涡与边条涡的干扰特性》论文中提到50°机翼本身的涡比较弱，但是通过鸭翼涡和边条涡以及机翼涡的相互作用使得涡强度提升，从而提高了升力。目前看J-20的机翼后掠角大约48°，可以说都在上述论文讨论的鸭翼涡、边条涡和机翼涡相互影响范畴。那么机翼后掠角改为40°后机翼很难出现绕过前缘的涡，而边条产生涡主要看边条面积和边条的后掠角，因为边条产生涡的条件是让气流从边条下绕过边条边缘到上面形成脱体涡，窄的且后掠角大的边条可以让涡更容易绕过边条，而边条面积越大绕过边条的气流越多涡强度越大。现在这样调整的结果会削弱边条涡，另外鸭翼翼展的增加也会让鸭翼涡更靠外，这样边条涡和鸭翼涡的相互耦合作用是否还存在是否还在理想距离都是问题，这改变了整个气动布局中的大迎角飞行特性，对起降影响或许不大，但对作战盘旋等会有影响。
在起降方面，根据方宝瑞书中的说法通常边条迎角大于9°才会有效果，而鸭翼要大于12°才能与机翼涡有更强的耦合，即便不耦合要让鸭翼的对机翼的下洗降低升力变成下洗改善机翼表面流动增升也得12°以上，一般起降时候迎角达不到12°这样的程度，鸭翼这个时候主要起到配平的作用，主要升力还是要靠机翼来提供，那么设想的J-20H增大襟翼是否就能大幅度增加升力？其实前面阵风上舰的图就能看出，鸭式布局飞机的襟副翼要起到俯仰和滚转操纵作用，压实布局飞机的襟副翼距离重心距离比鸭翼更远，而鸭翼面积通常比尾翼要小，这样襟副翼偏转幅度大后鸭翼通常难以去配平，另外襟副翼本身要起到操纵作用，不能将襟副翼放下到最大角度来增升，因为到那个时候襟副翼就没有操纵的余地，而鸭翼虽然也能起到配平作用但鸭翼的配平会影响到机翼的升力，鸭翼的配平主要体现在大的飞行姿态下的配平，而在小的操纵姿态上的调整还得靠襟副翼实现。综合这些来看，襟副翼面积增大带来的增升效果可能没有想象的那么大，最好还是增大着舰迎角。
从J-20H的设想上来看，起落架升高和升高座舱对增大着舰迎角是有好处的，减小腹鳍估计也是为了加大擦地角，这个或许是最有利的提高升力的措施。不过根据方宝瑞书中所提座舱提供的阻力能够占到全机阻力的9%左右，所以如果综合优化恐怕还得结合机头设计一起调整。其实气动上都发生这么大变化，机头做调整也没什么。
整个气动做了上述调整后，还有一个疑问是如何保证能够达到1.4马赫的超巡，要知道缩短机长、减小后掠角、增加翼展、升高座舱都是增加了超音速阻力。其实就老美的NATF项目来说，美海军没有提空军所说的超巡的要求。
从总体上来说，整个气动的变化非常大的，尤其是边条被缩小、机翼后掠角变化直接的结果就是原有的鸭翼涡、边条涡和一定的机翼涡耦合被弱化，大迎角性能是否还能保证是个问题。既然如此，这里提个建议，还不如把机翼改成双三角翼，内侧机翼后掠角加大到60°，外侧机翼还是40°，这样让内侧机翼可以产生机翼涡可以和鸭翼涡耦合，同时双三角翼本身增加了机翼面积，对小迎角增升也有好处，对改善机身截面积过渡也有好处。而在大迎角方面，看看是否可以利用601所在三翼面解决大迎角时的策略看看是否可以改善大迎角性能。
最后，鸭式布局的气动调整相对常规布局来说，无论动鸭翼还是动机翼，都对原有的气动耦合关系进行了改变，鸭翼和机翼相互之间的关系就得重新调整，而这个调整恐怕不是军迷能够说到底选择什么样的参数是合适的，至少应该用计算流体力学去算一算，实际上真正做项目还应该去风洞去吹风，包括起降性能、大迎角和超音速等都得吹风后确定。在结构上，结构设计很多东西无法沿用现有设计，也得重新做，甚至关于强度试验也得如此。那么最后能够通用的就是电子设备、发动机和部分机载设备。可以说几乎相当于全新设计了。
在资金层面，按照F-35C相比F-35A要高不少的价格，估计这样的J-20H的价格也会比J-20本身要贵不少。我们海军目前正处在大规模建设期，核潜艇、新航母、大驱等都需要花钱，真的难说有多少钱能够支撑这样的项目达成。如果J-20能够像阵风M那样改动较少，那么相应的成本还可以降低，不过就目前看J-20设计思路并未有向上舰方面倾斜，所以J-20上舰，恐怕得有更多创新的思路来去解决。个人以前YY过一些J-20如何改上舰的思路，实际上本身我自己都知道是瞎想，真正如何改可能还要看611所有什么高招了。
根据目前一些传言，似乎海军更倾向小一点飞机上舰，因为基于J-20改动量大且最后成本高的话，小一点飞机多少在研制、采购和使用上多少都能省点钱，所以舰载机最终采用什么方案，是个包括技术、资金等的综合考量的结果，大家对出现任何一种可能出现的情况都不要感到意外，军迷毕竟不是军方，不了解军方实际面临的难处。
楼主的文章一直挺不错的，支持一下
大仰角着陆很蛋疼。。。。
传说美国有本飞行手册上写的搞笑建议：“大的着陆仰角，小的生存机会”。。
传说美国有本飞行手册上写的搞笑建议：“大的着陆仰角，小的生存机会”。。
重新设计中四几乎所有子系统都得重新研制。
相比大改气动，谁更快更省显而易见。
比较好奇，歼20h一个改法和粽子发展到粽子2.0谁的改动大？乃至和今后可能出现的粽子原型机相比。
相比大改气动，谁更快更省显而易见。
比较好奇，歼20h一个改法和粽子发展到粽子2.0谁的改动大？乃至和今后可能出现的粽子原型机相比。
“注意看下面阵风弹射起飞时襟副翼是向上偏转来提供抬头力矩，以便阵风离开甲板后能够快速抬头以一定仰角爬升”——这点有误。“离开甲板后”升降副翼是下偏以增加升力的，只有在甲板上抬头前才会上偏，抬头、速度起来后就下偏了。
“注意看下面阵风弹射起飞时襟副翼是向上偏转来提供抬头力矩，以便阵风离开甲板后能够快速抬头以一定仰角爬升”——这点有误。“离开甲板后”升降副翼是下偏以增加升力的，只有在甲板上抬头前才会上偏，抬头、速度起来后就下偏了。
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＂一般起降时候（鸭翼）迎角达不到12°这样的程度＂，这个说法似乎也跟阵风起降时的图片不符。
guoxing1987 发表于 2015-1-8 23:19
重新设计中四几乎所有子系统都得重新研制。
相比大改气动，谁更快更省显而易见。
比较好奇，歼20h一个改 ...
这个要综合来看：有研制费用和采购使用费用。
从研制上来说，J-20要上舰，如果有创新的措施能够解决低速起降问题，对现有J-20改变不大，那么可以说研制费用不高，如果要像这几天所说J-20H来改，恐怕研制费用也低不了。而在采购和使用费用上，显然重型机比中型机都要高。
在中型机上，如果海军一家来投资研究中型舰载机，空军并无采购计划的话，那么中型机研制费用就难以分摊，海军采购舰载机数量毕竟有限，这样总体费用上就难说中型机有优势。但是如果空军和海军都采购中型机，而且在研制时像阵风陆基和舰载、F-35A和F-35C那样兼顾考虑，相应的研发费用可以分摊，生产和维护成本也可以降低，就能体现出更多优势。可能也正是因为这一点，尹卓在电视上、报纸上一直怂恿空军采购中四，为海军节省费用。
我相信你也看到海版“365赌王“的发的帖子，对于重四还是中四上舰，军迷有各自看法，但是真的军迷只是了解到部分东西，对于未来什么样四代机上舰，还是抱着平常心，毕竟军迷对技术、资金等东西了解都有限。
重新设计中四几乎所有子系统都得重新研制。
相比大改气动，谁更快更省显而易见。
比较好奇，歼20h一个改 ...
这个要综合来看：有研制费用和采购使用费用。
从研制上来说，J-20要上舰，如果有创新的措施能够解决低速起降问题，对现有J-20改变不大，那么可以说研制费用不高，如果要像这几天所说J-20H来改，恐怕研制费用也低不了。而在采购和使用费用上，显然重型机比中型机都要高。
在中型机上，如果海军一家来投资研究中型舰载机，空军并无采购计划的话，那么中型机研制费用就难以分摊，海军采购舰载机数量毕竟有限，这样总体费用上就难说中型机有优势。但是如果空军和海军都采购中型机，而且在研制时像阵风陆基和舰载、F-35A和F-35C那样兼顾考虑，相应的研发费用可以分摊，生产和维护成本也可以降低，就能体现出更多优势。可能也正是因为这一点，尹卓在电视上、报纸上一直怂恿空军采购中四，为海军节省费用。
我相信你也看到海版“365赌王“的发的帖子，对于重四还是中四上舰，军迷有各自看法，但是真的军迷只是了解到部分东西，对于未来什么样四代机上舰，还是抱着平常心，毕竟军迷对技术、资金等东西了解都有限。
一氧化二氢 发表于 2015-1-8 23:20
＂注意看下面阵风弹射起飞时襟副翼是向上偏转来提供抬头力矩，以便阵风离开甲板后能够快速抬头以一定仰角爬 ...
离开甲板前抬头后襟副翼就下偏了来提高升力了。
这里说弹射过程中襟副翼上偏主要说明襟副翼要起到俯仰操纵作用，在降落时不能放下很大角度来增升。
一般起降迎角达不到12°这样的程度是指整个飞机迎角，并非是鸭翼迎角。阵风的着舰迎角相当大，其本身就是希望利用大迎角来降低着舰速度，为此把机头做得比较小且比较短，雷达直径都比较小，比枭龙的机头大不了多少，我们恐怕难以采取如此激进的设计。
＂注意看下面阵风弹射起飞时襟副翼是向上偏转来提供抬头力矩，以便阵风离开甲板后能够快速抬头以一定仰角爬 ...
离开甲板前抬头后襟副翼就下偏了来提高升力了。
这里说弹射过程中襟副翼上偏主要说明襟副翼要起到俯仰操纵作用，在降落时不能放下很大角度来增升。
一般起降迎角达不到12°这样的程度是指整个飞机迎角，并非是鸭翼迎角。阵风的着舰迎角相当大，其本身就是希望利用大迎角来降低着舰速度，为此把机头做得比较小且比较短，雷达直径都比较小，比枭龙的机头大不了多少，我们恐怕难以采取如此激进的设计。
TSQ 发表于 2015-1-8 23:28
这个要综合来看：有研制费用和采购使用费用。
从研制上来说，J-20要上舰，如果有创新的措施能够解决低 ...
希望J20上舰本来就是基于一种保守的预期。这种预期就是较长的一段时期内有且只有一款四代。
假设空军大量装备中4自然是另一种局面。
赌王的话自然有分量，但过渡解读我想即便是他本人也会呵呵一笑的。
这个要综合来看：有研制费用和采购使用费用。
从研制上来说，J-20要上舰，如果有创新的措施能够解决低 ...
希望J20上舰本来就是基于一种保守的预期。这种预期就是较长的一段时期内有且只有一款四代。
假设空军大量装备中4自然是另一种局面。
赌王的话自然有分量，但过渡解读我想即便是他本人也会呵呵一笑的。
TSQ果然高产啊。
还哪篇都很长。
鸭翼涡升力不是主要作用在大迎角姿态么？
我想那样臆想J－20H的应该是考虑降低起降速度，才要减小主翼后掠并扩大翼展。
但是主翼后掠减到40度，还用鸭翼干什么？直接改常规布局不好么？
现存于世的所有鸭翼飞机，好像都是配合大后掠无尾三角翼使用吧？
那位作者减小了主翼后掠角，扩大了翼展，增大了展弦比，还把主翼前移了。
这样会把重心和升力中心都前移吧？对鸭翼操作俯仰可不利啊。
所以，我始终觉得，这种大后掠角小展弦比飞机，不如小后掠角大展弦比飞机适合作舰载机。
也始终觉得骨头鹰那样的舰载机更有前途。
当然能做大骨头就更好了。
还哪篇都很长。
鸭翼涡升力不是主要作用在大迎角姿态么？
我想那样臆想J－20H的应该是考虑降低起降速度，才要减小主翼后掠并扩大翼展。
但是主翼后掠减到40度，还用鸭翼干什么？直接改常规布局不好么？
现存于世的所有鸭翼飞机，好像都是配合大后掠无尾三角翼使用吧？
那位作者减小了主翼后掠角，扩大了翼展，增大了展弦比，还把主翼前移了。
这样会把重心和升力中心都前移吧？对鸭翼操作俯仰可不利啊。
所以，我始终觉得，这种大后掠角小展弦比飞机，不如小后掠角大展弦比飞机适合作舰载机。
也始终觉得骨头鹰那样的舰载机更有前途。
当然能做大骨头就更好了。
把船造大一点就行了……
guoxing1987 发表于 2015-1-8 23:41
希望J20上舰本来就是基于一种保守的预期。这种预期就是较长的一段时期内有且只有一款四代。
假设空军大 ...
你可以到海版再看他后来的回帖。
希望J20上舰本来就是基于一种保守的预期。这种预期就是较长的一段时期内有且只有一款四代。
假设空军大 ...
你可以到海版再看他后来的回帖。
TSQ 发表于 2015-1-8 23:42
你可以到海版再看他后来的回帖。
刚看过，没什么新的表述。
如果真是如此，那几乎等于再说中4必然装备空军。
否则单独支撑一型四代和缺钱显然不是一个位面的事情。
你可以到海版再看他后来的回帖。
刚看过，没什么新的表述。
如果真是如此，那几乎等于再说中4必然装备空军。
否则单独支撑一型四代和缺钱显然不是一个位面的事情。
TSQ 发表于 2015-1-8 23:28
这个要综合来看：有研制费用和采购使用费用。
从研制上来说，J-20要上舰，如果有创新的措施能够解决低 ...
如果空军和海军都采购重型机，相应的研发费用也可以分摊。
雷达航电什么的都通用。连发动机也同一种。
即使机体，也可机身部分通用。
并且空军已经有歼20了。
另外，航母数量虽然不多，但舰载机可以不少。
像现在的海航不一样有大量陆基飞机？
对海航来说，未来舰载机部分是增量，原编制也没理由裁撤。也得换四代机。
海航的四代机，跟空军的还有些不同。防腐这一项也挺麻烦的。
这个要综合来看：有研制费用和采购使用费用。
从研制上来说，J-20要上舰，如果有创新的措施能够解决低 ...
如果空军和海军都采购重型机，相应的研发费用也可以分摊。
雷达航电什么的都通用。连发动机也同一种。
即使机体，也可机身部分通用。
并且空军已经有歼20了。
另外，航母数量虽然不多，但舰载机可以不少。
像现在的海航不一样有大量陆基飞机？
对海航来说，未来舰载机部分是增量，原编制也没理由裁撤。也得换四代机。
海航的四代机，跟空军的还有些不同。防腐这一项也挺麻烦的。
海軍中型机由於缺乏長腿和多功能,
上艦很可能要和重三混編,
本來就不高的海四需求量將進一步降低,
這決定了中四上艦成本是天價.不一定比另搞J20以外一款重四便宜.
當然J20上艦都便宜不了,但最起碼J20已經搞出來有了基礎,需求量較中四高,不用混編可以攤一下成本.
我覺得只要解決不了混編降低需求的問題,
就是有甚麼大神強烈推介也好,中四也上不了艦.
何況大神也不一定都對的,我以前在海版犮個几個南沙建空軍基地的貼最終都是給掉到暢談了.
海軍中型机由於缺乏長腿和多功能,
上艦很可能要和重三混編,
本來就不高的海四需求量將進一步降低,
這決定了中四上艦成本是天價.不一定比另搞J20以外一款重四便宜.
當然J20上艦都便宜不了,但最起碼J20已經搞出來有了基礎,需求量較中四高,不用混編可以攤一下成本.
我覺得只要解決不了混編降低需求的問題,
就是有甚麼大神強烈推介也好,中四也上不了艦.
何況大神也不一定都對的,我以前在海版犮個几個南沙建空軍基地的貼最終都是給掉到暢談了.
TSQ果然高产啊。
还哪篇都很长。
根据气动力学理论，鸭翼增升在小迎角，大迎角时因为涡破裂，升力反而减小，这是课本原话
还哪篇都很长。
根据气动力学理论，鸭翼增升在小迎角，大迎角时因为涡破裂，升力反而减小，这是课本原话
纯傻吊一枚 发表于 2015-1-9 00:54
根据气动力学理论，鸭翼增升在小迎角，大迎角时因为涡破裂，升力反而减小，这是课本原话
TSQ提的论文中的结论是：
1、鸭翼布局的增升效果主要体现在大迎角阶段，增升原因为鸭翼涡对主翼涡的干扰。
您说的“气动力学理论”中的“课本原话”是说的哪个课本？
根据气动力学理论，鸭翼增升在小迎角，大迎角时因为涡破裂，升力反而减小，这是课本原话
TSQ提的论文中的结论是：
1、鸭翼布局的增升效果主要体现在大迎角阶段，增升原因为鸭翼涡对主翼涡的干扰。
您说的“气动力学理论”中的“课本原话”是说的哪个课本？
说得好像改粽子不花钱一样。
纯傻吊一枚 发表于 2015-1-8 16:54
根据气动力学理论，鸭翼增升在小迎角，大迎角时因为涡破裂，升力反而减小，这是课本原话
你说的这个大，和原文中的大是两码事
根据气动力学理论，鸭翼增升在小迎角，大迎角时因为涡破裂，升力反而减小，这是课本原话
你说的这个大，和原文中的大是两码事
一氧化二氢 发表于 2015-1-8 15:25
＂一般起降时候（鸭翼）迎角达不到12°这样的程度＂，这个说法似乎也跟阵风起降时的图片不符。
达到12度很容易，民航都行
＂一般起降时候（鸭翼）迎角达不到12°这样的程度＂，这个说法似乎也跟阵风起降时的图片不符。
达到12度很容易，民航都行
我比较好奇的是侧弹仓和主弹仓门打开后会对零升力矩和Cm/Cl的斜率产生多大影响。
毕竟J-20的弹仓相对主翼比较靠前，如果在着陆迎角下弹仓门能增加一部分抬头力矩，那么还是十分划算的
另外若鸭翼本身能以较小代价加入简单襟翼系统，也是有很大好处的
两种方法都可以配平更大的主翼襟翼偏角，综合增升效果会比较显著
我比较好奇的是侧弹仓和主弹仓门打开后会对零升力矩和Cm/Cl的斜率产生多大影响。
毕竟J-20的弹仓相对主翼比较靠前，如果在着陆迎角下弹仓门能增加一部分抬头力矩，那么还是十分划算的
另外若鸭翼本身能以较小代价加入简单襟翼系统，也是有很大好处的
两种方法都可以配平更大的主翼襟翼偏角，综合增升效果会比较显著
看到了很多新图，谢谢
starikki 发表于 2015-1-9 01:40
我比较好奇的是侧弹仓和主弹仓门打开后会对零升力矩和Cm/Cl的斜率产生多大影响。
毕竟J-20的弹仓相对主翼 ...
还是学院派有想法
我比较好奇的是侧弹仓和主弹仓门打开后会对零升力矩和Cm/Cl的斜率产生多大影响。
毕竟J-20的弹仓相对主翼 ...
还是学院派有想法
不看好鸭子上舰，觉着还是常规的好，因为舰载机除了要满足起降要求，还要有很强的多用途外挂能力，特别是看完孙聪访谈，更觉得舰载机应该单独研制，哪怕付出更多的经济代价，因为本身舰载机的研发经验就不多，通过研发不仅能获得更好的装备，还能够锻炼队伍，积累舰载机经验，实际上是补课，缩短跟美帝的差距，理想的下代舰载机应该是WS15双发大粽子..
舰载机研发难度大，哪怕有陆基原型都是，与其在不甚理想的陆基型上修修补补，不如另起炉灶完全按战术要求搞个全新的..
楼主忽略了歼-20是四代机这个核心因素，四代机装备的是利用直接控制技术的飞火推一体化控制系统，和矢量发动机。通过直接控制翼面和发动机喷管，可以精确控制飞机修正着舰误差。
我比较好奇的是侧弹仓和主弹仓门打开后会对零升力矩和Cm/Cl的斜率产生多大影响。
毕竟J-20的弹仓相对主翼 ...
我以前对鹘鹰上舰提高涡升力时有个想法就是利用侧弹仓扩充边条面积来增升，你的这个利用侧弹仓门开增升可以算是想到一块去了。不同的是J20侧弹仓上面是鸭翼弹仓门只能在机身侧面中部，要增升就靠本身的面积来增升。侧弹仓门的面积不大，大约一个弹仓门不到2平方米，不知道其增升效果如何。
主弹仓门打开后国内有论文研究说能提供一些升力，不过主弹仓门的位置总体比较靠前，弹仓门打开后侧面投影更大，对航向稳定性不利，低速下舰载机要飞过航母尾部不稳定气流区，个人觉得还是不利用主弹仓门增升为好。
全动鸭翼上增加襟翼有些结构复杂化了，国内有研究增大鸭翼后掠角或者把鸭翼搞成是双后掠（类似印度LCA机翼形状的鸭翼，但后缘后掠）来增加鸭翼迎角来加强涡和配平能力。这个鸭翼正好和我建议的双三角翼配合来进行耦合。不知道你怎么看。
对于起降迎角，目前看到的三代机战斗机擦地角大约是13-16°，下视线大约13-15°，战斗机的机头比较长，所以下视线比不上民航机，尾部要考虑超音速要求尾部不能太大向上修形擦地角也不能太大，所以着陆迎角不见得比民航机大。另外舰载机要有4°的下视线保证，还要有为航母俯仰运动时着舰留下尾部缓冲余地，擦地角方面能到多大就看飞机本身能做到什么程度。
总得来说现在J20的气动设计如果要做调整越小越好，如果调整幅度大的话那么现在的一系列涡耦合改变后就得重新吹风和做结构设计调整，改动量比较大，研制成本和采购成本就会增加，所以最好是在现有基础上做不那么伤筋动骨的调整，这样降低研制和生产成本。不知道你除了上面利用弹仓门和鸭翼加襟翼的想法外还有其他想法没，作为对气动感兴趣的人，我想了解你真正学气动人的想法。
毕竟J-20的弹仓相对主翼 ...
我以前对鹘鹰上舰提高涡升力时有个想法就是利用侧弹仓扩充边条面积来增升，你的这个利用侧弹仓门开增升可以算是想到一块去了。不同的是J20侧弹仓上面是鸭翼弹仓门只能在机身侧面中部，要增升就靠本身的面积来增升。侧弹仓门的面积不大，大约一个弹仓门不到2平方米，不知道其增升效果如何。
主弹仓门打开后国内有论文研究说能提供一些升力，不过主弹仓门的位置总体比较靠前，弹仓门打开后侧面投影更大，对航向稳定性不利，低速下舰载机要飞过航母尾部不稳定气流区，个人觉得还是不利用主弹仓门增升为好。
全动鸭翼上增加襟翼有些结构复杂化了，国内有研究增大鸭翼后掠角或者把鸭翼搞成是双后掠（类似印度LCA机翼形状的鸭翼，但后缘后掠）来增加鸭翼迎角来加强涡和配平能力。这个鸭翼正好和我建议的双三角翼配合来进行耦合。不知道你怎么看。
对于起降迎角，目前看到的三代机战斗机擦地角大约是13-16°，下视线大约13-15°，战斗机的机头比较长，所以下视线比不上民航机，尾部要考虑超音速要求尾部不能太大向上修形擦地角也不能太大，所以着陆迎角不见得比民航机大。另外舰载机要有4°的下视线保证，还要有为航母俯仰运动时着舰留下尾部缓冲余地，擦地角方面能到多大就看飞机本身能做到什么程度。
总得来说现在J20的气动设计如果要做调整越小越好，如果调整幅度大的话那么现在的一系列涡耦合改变后就得重新吹风和做结构设计调整，改动量比较大，研制成本和采购成本就会增加，所以最好是在现有基础上做不那么伤筋动骨的调整，这样降低研制和生产成本。不知道你除了上面利用弹仓门和鸭翼加襟翼的想法外还有其他想法没，作为对气动感兴趣的人，我想了解你真正学气动人的想法。
舰载机研发难度大，哪怕有陆基原型都是，与其在不甚理想的陆基型上修修补补，不如另起炉灶完全按战术要求搞 ...
那就会要花更多钱，海军花钱地方太多了，没钱很难玩得起。
那就会要花更多钱，海军花钱地方太多了，没钱很难玩得起。
楼主忽略了歼-20是四代机这个核心因素，四代机装备的是利用直接控制技术的飞火推一体化控制系统，和矢量发 ...
矢量发动机可以满足一定的低速操纵要求，但矢量发动机对低速提高升力效果一般，我似乎记得F18EF研制时讨论过是否要增加矢量推力，后来评估的结果好像是矢量推力本身增加了尾部重量而起降时低头力矩不好平衡，反而不如不用矢量推力减轻机体重量将重量换成燃油，所以没有用矢量推力。
当然如果大大增加气动的不稳定设计可以让起降时让矢量推力起作用，不过恐怕平飞或者大迎角飞行就得矢量推力要介入，矢量推力喷管寿命不是很长，利弊得失需要综合衡量。
矢量发动机可以满足一定的低速操纵要求，但矢量发动机对低速提高升力效果一般，我似乎记得F18EF研制时讨论过是否要增加矢量推力，后来评估的结果好像是矢量推力本身增加了尾部重量而起降时低头力矩不好平衡，反而不如不用矢量推力减轻机体重量将重量换成燃油，所以没有用矢量推力。
当然如果大大增加气动的不稳定设计可以让起降时让矢量推力起作用，不过恐怕平飞或者大迎角飞行就得矢量推力要介入，矢量推力喷管寿命不是很长，利弊得失需要综合衡量。
我比较好奇的是侧弹仓和主弹仓门打开后会对零升力矩和Cm/Cl的斜率产生多大影响。
毕竟J-20的弹仓相对主翼 ...
主弹仓打开意义不大，本身升阻比太低了，测弹仓打开倒是值得研究，不过感觉和鸭翼及边条的干扰很可能是不利干扰。
毕竟J-20的弹仓相对主翼 ...
主弹仓打开意义不大，本身升阻比太低了，测弹仓打开倒是值得研究，不过感觉和鸭翼及边条的干扰很可能是不利干扰。
楼主忽略了歼-20是四代机这个核心因素，四代机装备的是利用直接控制技术的飞火推一体化控制系统，和矢量发 ...
这个真没有，而且很长时间都不会有。
这个真没有，而且很长时间都不会有。
说得好像改粽子不花钱一样。
常规布局没有和鸭翼之间的气动耦合关系，所以比较容易放大机翼，这是杨伟他们编写的美国JSF书中在谈洛克希德把早期的短距起飞垂直降落由鸭式布局改成常规布局时说的，因为垂直降落型号可以和陆基型号机翼相同，但舰载机就得加大机翼，JSF要通用，如果有鸭翼那么加大机翼就会难以实现，所以最后改常规布局。
鸭式布局要兼顾陆基和舰载不是不可以，但最好从一开始就考虑，譬如像阵风那样。目前看J20没有更多考虑舰载，所以要改难度是相当大，需要创新性思维，看看大家有什么高招，尤其是看看611有什么高招。
常规布局没有和鸭翼之间的气动耦合关系，所以比较容易放大机翼，这是杨伟他们编写的美国JSF书中在谈洛克希德把早期的短距起飞垂直降落由鸭式布局改成常规布局时说的，因为垂直降落型号可以和陆基型号机翼相同，但舰载机就得加大机翼，JSF要通用，如果有鸭翼那么加大机翼就会难以实现，所以最后改常规布局。
鸭式布局要兼顾陆基和舰载不是不可以，但最好从一开始就考虑，譬如像阵风那样。目前看J20没有更多考虑舰载，所以要改难度是相当大，需要创新性思维，看看大家有什么高招，尤其是看看611有什么高招。
J20机体比阵风长多了，大迎角着舰，暴菊风险也很大，望楼主三思
J20机体比阵风长多了，大迎角着舰，暴菊风险也很大，望楼主三思
这个我知道，以前就比较过那个四代机更好上舰时注意到了这一点。
这个我知道，以前就比较过那个四代机更好上舰时注意到了这一点。
不@了@缘 发表于 2015-1-9 08:23
J20机体比阵风长多了，大迎角着舰，暴菊风险也很大，望楼主三思
加長后机輪的長度不行嗎?
J20机体比阵风长多了，大迎角着舰，暴菊风险也很大，望楼主三思
加長后机輪的長度不行嗎?
看讨论，长知识
我比较好奇的是侧弹仓和主弹仓门打开后会对零升力矩和Cm/Cl的斜率产生多大影响。
毕竟J-20的弹仓相对主翼 ...
將側彈倉蓋設計成特殊型狀会不会更好?
毕竟J-20的弹仓相对主翼 ...
將側彈倉蓋設計成特殊型狀会不会更好?
不看好鸭子上舰，觉着还是常规的好，因为舰载机除了要满足起降要求，还要有很强的多用途外挂能力，特别是看 ...
如果從作戰想定，性能需求，設計制造三个階段作為貼近用家的原則。加上成本控制，一早用重机可能更適合。
但看來海軍基於成本考慮不想正式招標搞pk.
中国用中型机省錢這想法都不知道最早是誰想出來!
如果從作戰想定，性能需求，設計制造三个階段作為貼近用家的原則。加上成本控制，一早用重机可能更適合。
但看來海軍基於成本考慮不想正式招標搞pk.
中国用中型机省錢這想法都不知道最早是誰想出來!
海軍中型机由於缺乏長腿和多功能,
上艦很可能要和重三混編,
本來就不高的海四需求量將進一步降低,
我注意到你的一些看法，说实话有机会你可以买书看看，有很多技术上的问题最好还是了解一些基础为好。
对于飞机航程，在某种程度上就像家用汽车一样，一箱油能开多远依赖于油箱多大、发动机是否省油、汽车多重、汽车轮胎是否阻力小等，飞机要看载油系数，发动机涵道比（涉及是否省油）、飞机重量、亚音速巡航升阻比是否高等。这些参数互相影响也受到航母限制，所以不是简单中型机如何重型机如何，尤其是到四代机时所谓中型机已经和三代机的重型机差距不大，到航母这个环境下更要具体问题具体分析。
对于你提到的大神，我认为除了真正的研制决策人员外没有真正的大神，论坛上的大神多数是有点消息的人，多数完全靠自己分析得出啥东西的大神很少。对于南沙其实修建机场的关键是政治决策，本身技术难度不大，越南、马来西亚都可以填海我们当然更可以，关键在于政治影响和投入多大。现在南海填海说明政治决心已下，投入也投得起，要彻底解决问题了。
航母舰载机方面的确会比南沙填海更大，海军有很多地方花钱，还有也受目前技术能力的限制。重型机不是不能上舰，问题是能够投入多少，上舰后的综合性能是不是最佳，这些是要综合多方面考虑的。所以我的看法是军迷可以有各自的看法，但是不要看到不同看法就激烈的去反对，因为我们了解的方方面面太少，也不是真正的研制者和使用者，有时候谈完看法就只有保持平常心等着看结果了。
上艦很可能要和重三混編,
本來就不高的海四需求量將進一步降低,
我注意到你的一些看法，说实话有机会你可以买书看看，有很多技术上的问题最好还是了解一些基础为好。
对于飞机航程，在某种程度上就像家用汽车一样，一箱油能开多远依赖于油箱多大、发动机是否省油、汽车多重、汽车轮胎是否阻力小等，飞机要看载油系数，发动机涵道比（涉及是否省油）、飞机重量、亚音速巡航升阻比是否高等。这些参数互相影响也受到航母限制，所以不是简单中型机如何重型机如何，尤其是到四代机时所谓中型机已经和三代机的重型机差距不大，到航母这个环境下更要具体问题具体分析。
对于你提到的大神，我认为除了真正的研制决策人员外没有真正的大神，论坛上的大神多数是有点消息的人，多数完全靠自己分析得出啥东西的大神很少。对于南沙其实修建机场的关键是政治决策，本身技术难度不大，越南、马来西亚都可以填海我们当然更可以，关键在于政治影响和投入多大。现在南海填海说明政治决心已下，投入也投得起，要彻底解决问题了。
航母舰载机方面的确会比南沙填海更大，海军有很多地方花钱，还有也受目前技术能力的限制。重型机不是不能上舰，问题是能够投入多少，上舰后的综合性能是不是最佳，这些是要综合多方面考虑的。所以我的看法是军迷可以有各自的看法，但是不要看到不同看法就激烈的去反对，因为我们了解的方方面面太少，也不是真正的研制者和使用者，有时候谈完看法就只有保持平常心等着看结果了。
不看好鸭子上舰，觉着还是常规的好，因为舰载机除了要满足起降要求，还要有很强的多用途外挂能力，特别是看 ...
等搞定这只大粽子，估计已经拖到2025甚至2030年了，在那个年代搞一款四代机，除了浪费还有什么意义？
等搞定这只大粽子，估计已经拖到2025甚至2030年了，在那个年代搞一款四代机，除了浪费还有什么意义？