超级军网【转载】【深度】陆群：换一种电动车逻辑
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 11:10:17
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原文：http://www.wtoutiao.com/a/1085666.html
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未来的电动车制造厂仍然需要四大工艺吗？政府大规模建设充电站真的有必要吗？
《汽车商业评论》记者 杨与肖
编者按：
2014年9月27日，北京，陆群在东北三环的一间星巴克咖啡馆内，接受了《汽车商业评论》第一次专访。
近3小时的对话，他谈及了对当下中国电动车产业中争议颇多的四个话题的思考，包括轻量化对电动车的意义、汽车续航里程、充电桩建设问题，以及如何看待低速电动车。
10月22日，长城华冠汽车科技有限公司会议室，在第二次采访中，陆群又就一些内容进行了补充。
陆群的看法与当下一些主流的，或者说绝大多数政策和传统汽车制造商传递出的声音不同，但是新颖、深刻、逻辑清晰，且引人思考。更为重要的是，电动车作为新兴产业，它需要由各种声音和不同的商业模式推动，才能达成革命性变革。
以下为陆群的主要观点，由《汽车商业评论》记者杨与肖整理，正是这些想法促使他决心成立一家与众不同的电动车制造公司。
轻量化与生产模式
轻量化是汽车行业很多企业一直在做的事情，最主要的方式是减少钢板材料使用，或者找到替代材料。显然，同等强度情况下，世界上存在比钢更轻的东西，比如铝、铝镁合金、碳纤维。它们之所以不能在汽车上大量应用是因为成本问题。
由此，我们提出一个经济学定义：轻量化成本，即汽车为实现轻量化而需要增加的成本。
对消费者而言，他们考虑的不是新材料使用后车有多重，而是使用新材料导致上升的车价能否覆盖车辆生命周期节省的汽油钱。比如，原来一辆车跑100公里需要10升油，汽车变轻后只需要8升，但新车价格贵了10万元。这时我就要算算是否划算，找到最合算的点就是轻量化成本平衡点。
汽车经过100多年的发展进化，今天的车都是按照到目前为止最合理的结构设计的、生产方式制造的，它们都是钢板结构钣金工艺的。
传统汽油车的钢板结构决定当下工厂的生产流程——冲压、铸造、喷涂和总装，在此基础上，汽车业形成了以主机厂为核心，供应商为附属的经济模式。这要求所有参与者在前期进行巨额投入，随后随着规模扩大，效益逐渐上升。传统车的轻量化平衡点也与之相关。
那么，电动车的轻量化成本是怎么回事呢？同样取决于新材料，但与传统车相比，它的轻量化更为重要，因为电动车变轻省的是在一定续航里程下的电池，也就是可以减少电池的量。
电池非常昂贵，我们做过初步测算，平均来说，一辆电动车跑100公里至少需要10度电，1公里就是0.1度电。现在1度电电池的成本就是二三千元。
在这样的情况下，如果你的轻量化技术够成熟，即便因为使用替代钢板的新材料增加一些成本，却可以大幅度地减少电池的用量，那就是划算的。这个材料可能是铝、碳纤维，也可能是塑料。
引申到生产领域。未来的电动车制造一定需要四大工艺吗？未来的汽车厂一定是高度集中的吗？需要用规模经济来平衡前面的一次性投入吗？答案是不一定。注意，我说的是不一定，没有说必然。
未来的电动车生产不仅意味着传统发动机、变速箱产业没落，电机、电池供应商进来，供应商体系结构发生改变，汽车制造厂都不会是原来的模样。要知道，现在的汽车制造商下面是有一堆二级、三级供应商，它们共同构成一个产业结构。
由此，电动车的轻量化平衡点与传统车会大不相同，它不再是以钢板冲压、钣金材料结构工艺为核心的一个平衡点。
在这种情况下，我提出一个假设，原来在四大工艺上做得越好、越极致的这些汽车厂未来越难以发生改变。它们不仅沉没成本大，而且固有思维也难以改变。很多人是不愿意思考或者面对这种可能产生的颠覆性变化的。
现在很多汽车厂在四大工艺基础上，做的电动车就是传统能源车的电气化改造，拿一个传统车，拆掉发动机、变速箱，就这个车。这种车的电池成本必然很高，这就导致一款车本来卖几万元钱，它的电动版的价格一下子就是原本价格的两倍以上。这怎么会有市场？！
现在政府为了推广电动车，给这些车进行补贴，其初衷是好的，但这样做很有可能导致产业动作变形。商人是逐利的，如果靠补贴可以活下来，那仍然按照原来的路径走就行，久而久之就把产业扭曲了。有人说等到量大了就不给补贴了，但怎样才算量大？
现代社会，一个产业靠补贴活着，这是一个产业正确的发展方向吗？它算一种健康的商业模式吗？
需要说明并再次强调的是，我并没有否认传统汽车厂有能力生产出颠覆性的新能源车，关键是很多人没有往这方面去思考，或者说固守着原本的东西，不肯变化。你原来的优势将可能成为你的包袱。
续航里程与边际成本
关于电动车的续航里程，现在有很多争论。我们要先明确一点，任何事物都有它的优缺点，没有一个东西是完美无缺的。与汽车相比，电动车的缺陷就是续航里程短。你拿一个新事物的缺点放大，和现有事物的优点做比较，以己之短比他人之长。
对于电动车，大家觉得续航里程是不可撼动的事，但为什么消费者在买传统汽车的时候就不去考虑这项参数呢？因为现在所有汽车的续航里程至少都在480公里以上，相对于加油站的分布，不仅够用，而且是远远超出消费者需求。为什么汽车公司要在传统汽车邮箱容积的设计上这么大方呢？
这就需要引入一个新的经济学概念：续航里程的边际成本，就是汽车每增加一定的续航里程，所需要增加的钱。
根据目前的技术，汽油车每增加一公里续航里程，只需要在油箱上增加一点铁皮，或者一圈塑料，这点材料的成本几乎是可以忽略不计的。也就是说，传统汽车续航里程增加一公里的边际成本是零。
从车的整体结构，总布置来说，现在已经是最合适的状态。一般油箱就是装六七十升油。原来油耗高的时候，一箱油可以跑400公里，现在可以跑到500甚至600公里了。
同样的概念放到电动车上。汽车行驶1公里需要0.1度电，也就是说每增加1公里的续航里程至少需要二三千元的成本。它的边际成本非常昂贵。这会导致大家在续航里程上斤斤计较。
现在普遍流行一个错误的现象。当你说自己是搞电动车的，很多人，包括一些专家，上来就问：你的车续航里程是多少？似乎续航里程长就代表技术高。实际上两者没有直接联系，续航里程长意味着电池用的多，那车的价格自然就高，特斯拉就是这样。
回过头来说，这种斤斤计较将彻底改变电动车时代人们的消费模式，即买车模式和用车模式。
先说买车。现在同一款车有高低不同几个配置，价格也因此不同。未来，肯定会按照电池装载量，也就是电池成本来区分。比如，能跑100公里的12万元，跑300公里的25万，跑400公里的36万，等等。当然，汽车公司在制定续航里程时也不是随意的，也要做用户研究，根据特定人群的不同需求来区隔。
这时候，消费者就要掂量一下，我到底是买哪个续航里程的车。我是否需要为多得到50公里的续航里程而多花费几万元钱呢？这样的问题现在是不存在的。
假设，我平常上班一天只需要开几十公里车，不过周末会去郊游，每隔三个月要回山东老家看看。但当出现这几万元钱的差异时，消费者就会算算，我是否每个周末都要去郊游？我回老家是不是可以考虑其他交通工具？或者当我远距离出行时是不是可以考虑临时租一辆汽油车？
我认为，现在消费者应该知道，这就是电动车时代的特征，去计较续航里程意义不大，长续航的车就是会贵。有些人说我天天跑长途，那你就应该买汽油车。
任何一款车都不是为所有消费者准备的，电动车在兴起的相当一段时间里不是为替代汽油车而存在的，而是有针对性地替代一部分人的汽油车。这部分人就是那些以短途出行为主的消费者。当然，随着电池越来越便宜，越来越多的人使用，情况又会不同。
现在一些地方政府在用出租车推广电动车，这从技术上是荒唐的。出租车恨不得24小时几班倒都在路上行驶，每天行驶里程要有五六百公里，电池怎么会够用？！一纸政令解决不了真正的消费问题。
以上我说的是电动车时代买车习惯的变化，下面我说说用车习惯的改变，它与充电设施建设问题相关联。
充电设施怎么建
就方便性而言，是加油方便，还是充电方便？当然是电方便了。几个街区有一个加油站，但插座到处都是。是油输送方便，还是电输送方便？当然是电。是油安全，还是电安全？当然也是电，油很容易引发火灾。但是，现在我们的思维是，建设充电桩。如果在这个前提下，用电肯定不方便了。
从产业发展角度讲，电动车和充电桩是相互促进的一个过程，现在电动车还没有多少保有量，就让大规模充电设施建好放着，这不可能。汽油车也不是等着加油站都建好了才开始普及的吧？
所以我认为，现在不应该花大力气大规模地建充电桩，将来充电的模式和加油的模式不一样。用电既然这么方便，将来充电一定在时间上、地理上都是分散的。车子停在那儿，一插就充电。安一个插座才多少钱？才几十块钱。可计费的电表也没多少钱。为什么要专门跑到充电站去充电呢？
在充电设施问题上，政府本身不应该成为一个player，花财政的钱去大规模地建充电桩，而应该用政策去引导社会资本，让它们有利可图。
具体来说，现在小区、写字楼、购物中心等普遍都有停车场或固定停车位，政府可以鼓励停车场的管理部门、物业或者其他第三方在每个停车位上安装一个可计费的插座。这是不需要大规模去改变线路的。
随后，比如原来停车场每小时收费6元，现在允许你涨到8元。小区物业也可以因为这项内容提高收费。注意，提高的部分是服务费，收回成本之后，就可以盈利。电费还是国家电网挣了。
还是那句话，商人是逐利的。我经常举一个例子，你们家买了新房，不用操心电力公司就会供电，有线电视就来装机顶盒，电信运营商就来装网络。人家这是赚钱呢。所以，只要有利可图，就会有人解决充电设施问题。
现在花费巨资大规模建充电站就是消费模式没想清楚。难道说我每天回家后把车停到3公里外充电，第二天再走着过去取车吗？这不对。政策应该利用电本身的方便性去引导。
还有，我们必须要认一个账，就是汽油车加满一箱油只需要5分钟，但电动车给电池充满电需要几个小时。大电流快充方式是非常毁电池的，是以牺牲电池寿命为代价的。
特斯拉在全美国高速公路网上建超级供电站，是快充，它不知道会毁电池吗？马斯克真正的意图是把休息区占领位置，未来做各种各样的增值服务。如果单挣电钱，那才有多少？这种商业模式，在中国没人做。
回过头来，一辆车一天绝大多数时间都是停着的，那我们就让它慢充好了，只要停着的时候就充，不一定要一次充满，维持到70％、80%的电量就可以。锂电池本身就应该浅充浅放，最忌讳的就是充满、放光。
现在电动车保有量还不大，不用在所有的停车位上安装插座，比如小区有500个停车位，我先装20个，收费高一些，让有电动车的人停在这里，其他的不变。商场、写字楼的停车位也是如此。慢慢就会鼓励电动车发展。
低速电动车
最后，说说低速电动车。我首先反对一点，争论问题不要道德绑架，说什么“低收入家庭怎么不能拥有汽车”，这就没意思了。
另外一些观点，我认为还是有意义的。比如，有人反对低速电动车是从全中国道路设计考虑：我们的道路是按照机动车和非机动车安排的，现在出现第三种车，那应该在哪条路上行驶？出了问题，从法律上谁来负责？保险怎么赔偿？又有谁来管理？还有人认为低速电动车主要是社区用车，解决“最后三公里”，这个我也赞同。
事实上，我是非常赞成放开电动车准入的，还是那个意思，行业发展需要百家争鸣，百花齐放。但我需要提醒现在的低速电动车厂，低速电动车合法之日极有可能就是你们没有生意之时。
在我看来，很多低速电动车就是汽油车偷工减料的产物，即便有一些技术含量的也没有材料和技术的革命性变化。现在中国几大汽车厂制造这种车是分分钟的事，只是现在还不合法，所以它们没做。
一旦放开，这个市场的竞争者会突然增多，而且很多实力很强大，现在的低速电动车厂做好准备了吗？你是想利用当地政府的支持，现在赶紧把自己壮大？还是就挣这几年钱？这是要想清楚的。
本文刊载于2014年12月15日出版的《汽车商业评论》======================================================
原文：http://www.wtoutiao.com/a/1085666.html
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未来的电动车制造厂仍然需要四大工艺吗？政府大规模建设充电站真的有必要吗？
《汽车商业评论》记者 杨与肖
编者按：
2014年9月27日，北京，陆群在东北三环的一间星巴克咖啡馆内，接受了《汽车商业评论》第一次专访。
近3小时的对话，他谈及了对当下中国电动车产业中争议颇多的四个话题的思考，包括轻量化对电动车的意义、汽车续航里程、充电桩建设问题，以及如何看待低速电动车。
10月22日，长城华冠汽车科技有限公司会议室，在第二次采访中，陆群又就一些内容进行了补充。
陆群的看法与当下一些主流的，或者说绝大多数政策和传统汽车制造商传递出的声音不同，但是新颖、深刻、逻辑清晰，且引人思考。更为重要的是，电动车作为新兴产业，它需要由各种声音和不同的商业模式推动，才能达成革命性变革。
以下为陆群的主要观点，由《汽车商业评论》记者杨与肖整理，正是这些想法促使他决心成立一家与众不同的电动车制造公司。
轻量化与生产模式
轻量化是汽车行业很多企业一直在做的事情，最主要的方式是减少钢板材料使用，或者找到替代材料。显然，同等强度情况下，世界上存在比钢更轻的东西，比如铝、铝镁合金、碳纤维。它们之所以不能在汽车上大量应用是因为成本问题。
由此，我们提出一个经济学定义：轻量化成本，即汽车为实现轻量化而需要增加的成本。
对消费者而言，他们考虑的不是新材料使用后车有多重，而是使用新材料导致上升的车价能否覆盖车辆生命周期节省的汽油钱。比如，原来一辆车跑100公里需要10升油，汽车变轻后只需要8升，但新车价格贵了10万元。这时我就要算算是否划算，找到最合算的点就是轻量化成本平衡点。
汽车经过100多年的发展进化，今天的车都是按照到目前为止最合理的结构设计的、生产方式制造的，它们都是钢板结构钣金工艺的。
传统汽油车的钢板结构决定当下工厂的生产流程——冲压、铸造、喷涂和总装，在此基础上，汽车业形成了以主机厂为核心，供应商为附属的经济模式。这要求所有参与者在前期进行巨额投入，随后随着规模扩大，效益逐渐上升。传统车的轻量化平衡点也与之相关。
那么，电动车的轻量化成本是怎么回事呢？同样取决于新材料，但与传统车相比，它的轻量化更为重要，因为电动车变轻省的是在一定续航里程下的电池，也就是可以减少电池的量。
电池非常昂贵，我们做过初步测算，平均来说，一辆电动车跑100公里至少需要10度电，1公里就是0.1度电。现在1度电电池的成本就是二三千元。
在这样的情况下，如果你的轻量化技术够成熟，即便因为使用替代钢板的新材料增加一些成本，却可以大幅度地减少电池的用量，那就是划算的。这个材料可能是铝、碳纤维，也可能是塑料。
引申到生产领域。未来的电动车制造一定需要四大工艺吗？未来的汽车厂一定是高度集中的吗？需要用规模经济来平衡前面的一次性投入吗？答案是不一定。注意，我说的是不一定，没有说必然。
未来的电动车生产不仅意味着传统发动机、变速箱产业没落，电机、电池供应商进来，供应商体系结构发生改变，汽车制造厂都不会是原来的模样。要知道，现在的汽车制造商下面是有一堆二级、三级供应商，它们共同构成一个产业结构。
由此，电动车的轻量化平衡点与传统车会大不相同，它不再是以钢板冲压、钣金材料结构工艺为核心的一个平衡点。
在这种情况下，我提出一个假设，原来在四大工艺上做得越好、越极致的这些汽车厂未来越难以发生改变。它们不仅沉没成本大，而且固有思维也难以改变。很多人是不愿意思考或者面对这种可能产生的颠覆性变化的。
现在很多汽车厂在四大工艺基础上，做的电动车就是传统能源车的电气化改造，拿一个传统车，拆掉发动机、变速箱，就这个车。这种车的电池成本必然很高，这就导致一款车本来卖几万元钱，它的电动版的价格一下子就是原本价格的两倍以上。这怎么会有市场？！
现在政府为了推广电动车，给这些车进行补贴，其初衷是好的，但这样做很有可能导致产业动作变形。商人是逐利的，如果靠补贴可以活下来，那仍然按照原来的路径走就行，久而久之就把产业扭曲了。有人说等到量大了就不给补贴了，但怎样才算量大？
现代社会，一个产业靠补贴活着，这是一个产业正确的发展方向吗？它算一种健康的商业模式吗？
需要说明并再次强调的是，我并没有否认传统汽车厂有能力生产出颠覆性的新能源车，关键是很多人没有往这方面去思考，或者说固守着原本的东西，不肯变化。你原来的优势将可能成为你的包袱。
续航里程与边际成本
关于电动车的续航里程，现在有很多争论。我们要先明确一点，任何事物都有它的优缺点，没有一个东西是完美无缺的。与汽车相比，电动车的缺陷就是续航里程短。你拿一个新事物的缺点放大，和现有事物的优点做比较，以己之短比他人之长。
对于电动车，大家觉得续航里程是不可撼动的事，但为什么消费者在买传统汽车的时候就不去考虑这项参数呢？因为现在所有汽车的续航里程至少都在480公里以上，相对于加油站的分布，不仅够用，而且是远远超出消费者需求。为什么汽车公司要在传统汽车邮箱容积的设计上这么大方呢？
这就需要引入一个新的经济学概念：续航里程的边际成本，就是汽车每增加一定的续航里程，所需要增加的钱。
根据目前的技术，汽油车每增加一公里续航里程，只需要在油箱上增加一点铁皮，或者一圈塑料，这点材料的成本几乎是可以忽略不计的。也就是说，传统汽车续航里程增加一公里的边际成本是零。
从车的整体结构，总布置来说，现在已经是最合适的状态。一般油箱就是装六七十升油。原来油耗高的时候，一箱油可以跑400公里，现在可以跑到500甚至600公里了。
同样的概念放到电动车上。汽车行驶1公里需要0.1度电，也就是说每增加1公里的续航里程至少需要二三千元的成本。它的边际成本非常昂贵。这会导致大家在续航里程上斤斤计较。
现在普遍流行一个错误的现象。当你说自己是搞电动车的，很多人，包括一些专家，上来就问：你的车续航里程是多少？似乎续航里程长就代表技术高。实际上两者没有直接联系，续航里程长意味着电池用的多，那车的价格自然就高，特斯拉就是这样。
回过头来说，这种斤斤计较将彻底改变电动车时代人们的消费模式，即买车模式和用车模式。
先说买车。现在同一款车有高低不同几个配置，价格也因此不同。未来，肯定会按照电池装载量，也就是电池成本来区分。比如，能跑100公里的12万元，跑300公里的25万，跑400公里的36万，等等。当然，汽车公司在制定续航里程时也不是随意的，也要做用户研究，根据特定人群的不同需求来区隔。
这时候，消费者就要掂量一下，我到底是买哪个续航里程的车。我是否需要为多得到50公里的续航里程而多花费几万元钱呢？这样的问题现在是不存在的。
假设，我平常上班一天只需要开几十公里车，不过周末会去郊游，每隔三个月要回山东老家看看。但当出现这几万元钱的差异时，消费者就会算算，我是否每个周末都要去郊游？我回老家是不是可以考虑其他交通工具？或者当我远距离出行时是不是可以考虑临时租一辆汽油车？
我认为，现在消费者应该知道，这就是电动车时代的特征，去计较续航里程意义不大，长续航的车就是会贵。有些人说我天天跑长途，那你就应该买汽油车。
任何一款车都不是为所有消费者准备的，电动车在兴起的相当一段时间里不是为替代汽油车而存在的，而是有针对性地替代一部分人的汽油车。这部分人就是那些以短途出行为主的消费者。当然，随着电池越来越便宜，越来越多的人使用，情况又会不同。
现在一些地方政府在用出租车推广电动车，这从技术上是荒唐的。出租车恨不得24小时几班倒都在路上行驶，每天行驶里程要有五六百公里，电池怎么会够用？！一纸政令解决不了真正的消费问题。
以上我说的是电动车时代买车习惯的变化，下面我说说用车习惯的改变，它与充电设施建设问题相关联。
充电设施怎么建
就方便性而言，是加油方便，还是充电方便？当然是电方便了。几个街区有一个加油站，但插座到处都是。是油输送方便，还是电输送方便？当然是电。是油安全，还是电安全？当然也是电，油很容易引发火灾。但是，现在我们的思维是，建设充电桩。如果在这个前提下，用电肯定不方便了。
从产业发展角度讲，电动车和充电桩是相互促进的一个过程，现在电动车还没有多少保有量，就让大规模充电设施建好放着，这不可能。汽油车也不是等着加油站都建好了才开始普及的吧？
所以我认为，现在不应该花大力气大规模地建充电桩，将来充电的模式和加油的模式不一样。用电既然这么方便，将来充电一定在时间上、地理上都是分散的。车子停在那儿，一插就充电。安一个插座才多少钱？才几十块钱。可计费的电表也没多少钱。为什么要专门跑到充电站去充电呢？
在充电设施问题上，政府本身不应该成为一个player，花财政的钱去大规模地建充电桩，而应该用政策去引导社会资本，让它们有利可图。
具体来说，现在小区、写字楼、购物中心等普遍都有停车场或固定停车位，政府可以鼓励停车场的管理部门、物业或者其他第三方在每个停车位上安装一个可计费的插座。这是不需要大规模去改变线路的。
随后，比如原来停车场每小时收费6元，现在允许你涨到8元。小区物业也可以因为这项内容提高收费。注意，提高的部分是服务费，收回成本之后，就可以盈利。电费还是国家电网挣了。
还是那句话，商人是逐利的。我经常举一个例子，你们家买了新房，不用操心电力公司就会供电，有线电视就来装机顶盒，电信运营商就来装网络。人家这是赚钱呢。所以，只要有利可图，就会有人解决充电设施问题。
现在花费巨资大规模建充电站就是消费模式没想清楚。难道说我每天回家后把车停到3公里外充电，第二天再走着过去取车吗？这不对。政策应该利用电本身的方便性去引导。
还有，我们必须要认一个账，就是汽油车加满一箱油只需要5分钟，但电动车给电池充满电需要几个小时。大电流快充方式是非常毁电池的，是以牺牲电池寿命为代价的。
特斯拉在全美国高速公路网上建超级供电站，是快充，它不知道会毁电池吗？马斯克真正的意图是把休息区占领位置，未来做各种各样的增值服务。如果单挣电钱，那才有多少？这种商业模式，在中国没人做。
回过头来，一辆车一天绝大多数时间都是停着的，那我们就让它慢充好了，只要停着的时候就充，不一定要一次充满，维持到70％、80%的电量就可以。锂电池本身就应该浅充浅放，最忌讳的就是充满、放光。
现在电动车保有量还不大，不用在所有的停车位上安装插座，比如小区有500个停车位，我先装20个，收费高一些，让有电动车的人停在这里，其他的不变。商场、写字楼的停车位也是如此。慢慢就会鼓励电动车发展。
低速电动车
最后，说说低速电动车。我首先反对一点，争论问题不要道德绑架，说什么“低收入家庭怎么不能拥有汽车”，这就没意思了。
另外一些观点，我认为还是有意义的。比如，有人反对低速电动车是从全中国道路设计考虑：我们的道路是按照机动车和非机动车安排的，现在出现第三种车，那应该在哪条路上行驶？出了问题，从法律上谁来负责？保险怎么赔偿？又有谁来管理？还有人认为低速电动车主要是社区用车，解决“最后三公里”，这个我也赞同。
事实上，我是非常赞成放开电动车准入的，还是那个意思，行业发展需要百家争鸣，百花齐放。但我需要提醒现在的低速电动车厂，低速电动车合法之日极有可能就是你们没有生意之时。
在我看来，很多低速电动车就是汽油车偷工减料的产物，即便有一些技术含量的也没有材料和技术的革命性变化。现在中国几大汽车厂制造这种车是分分钟的事，只是现在还不合法，所以它们没做。
一旦放开，这个市场的竞争者会突然增多，而且很多实力很强大，现在的低速电动车厂做好准备了吗？你是想利用当地政府的支持，现在赶紧把自己壮大？还是就挣这几年钱？这是要想清楚的。
本文刊载于2014年12月15日出版的《汽车商业评论》
原文：http://www.wtoutiao.com/a/1085666.html
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未来的电动车制造厂仍然需要四大工艺吗？政府大规模建设充电站真的有必要吗？
《汽车商业评论》记者 杨与肖
编者按：
2014年9月27日，北京，陆群在东北三环的一间星巴克咖啡馆内，接受了《汽车商业评论》第一次专访。
近3小时的对话，他谈及了对当下中国电动车产业中争议颇多的四个话题的思考，包括轻量化对电动车的意义、汽车续航里程、充电桩建设问题，以及如何看待低速电动车。
10月22日，长城华冠汽车科技有限公司会议室，在第二次采访中，陆群又就一些内容进行了补充。
陆群的看法与当下一些主流的，或者说绝大多数政策和传统汽车制造商传递出的声音不同，但是新颖、深刻、逻辑清晰，且引人思考。更为重要的是，电动车作为新兴产业，它需要由各种声音和不同的商业模式推动，才能达成革命性变革。
以下为陆群的主要观点，由《汽车商业评论》记者杨与肖整理，正是这些想法促使他决心成立一家与众不同的电动车制造公司。
轻量化与生产模式
轻量化是汽车行业很多企业一直在做的事情，最主要的方式是减少钢板材料使用，或者找到替代材料。显然，同等强度情况下，世界上存在比钢更轻的东西，比如铝、铝镁合金、碳纤维。它们之所以不能在汽车上大量应用是因为成本问题。
由此，我们提出一个经济学定义：轻量化成本，即汽车为实现轻量化而需要增加的成本。
对消费者而言，他们考虑的不是新材料使用后车有多重，而是使用新材料导致上升的车价能否覆盖车辆生命周期节省的汽油钱。比如，原来一辆车跑100公里需要10升油，汽车变轻后只需要8升，但新车价格贵了10万元。这时我就要算算是否划算，找到最合算的点就是轻量化成本平衡点。
汽车经过100多年的发展进化，今天的车都是按照到目前为止最合理的结构设计的、生产方式制造的，它们都是钢板结构钣金工艺的。
传统汽油车的钢板结构决定当下工厂的生产流程——冲压、铸造、喷涂和总装，在此基础上，汽车业形成了以主机厂为核心，供应商为附属的经济模式。这要求所有参与者在前期进行巨额投入，随后随着规模扩大，效益逐渐上升。传统车的轻量化平衡点也与之相关。
那么，电动车的轻量化成本是怎么回事呢？同样取决于新材料，但与传统车相比，它的轻量化更为重要，因为电动车变轻省的是在一定续航里程下的电池，也就是可以减少电池的量。
电池非常昂贵，我们做过初步测算，平均来说，一辆电动车跑100公里至少需要10度电，1公里就是0.1度电。现在1度电电池的成本就是二三千元。
在这样的情况下，如果你的轻量化技术够成熟，即便因为使用替代钢板的新材料增加一些成本，却可以大幅度地减少电池的用量，那就是划算的。这个材料可能是铝、碳纤维，也可能是塑料。
引申到生产领域。未来的电动车制造一定需要四大工艺吗？未来的汽车厂一定是高度集中的吗？需要用规模经济来平衡前面的一次性投入吗？答案是不一定。注意，我说的是不一定，没有说必然。
未来的电动车生产不仅意味着传统发动机、变速箱产业没落，电机、电池供应商进来，供应商体系结构发生改变，汽车制造厂都不会是原来的模样。要知道，现在的汽车制造商下面是有一堆二级、三级供应商，它们共同构成一个产业结构。
由此，电动车的轻量化平衡点与传统车会大不相同，它不再是以钢板冲压、钣金材料结构工艺为核心的一个平衡点。
在这种情况下，我提出一个假设，原来在四大工艺上做得越好、越极致的这些汽车厂未来越难以发生改变。它们不仅沉没成本大，而且固有思维也难以改变。很多人是不愿意思考或者面对这种可能产生的颠覆性变化的。
现在很多汽车厂在四大工艺基础上，做的电动车就是传统能源车的电气化改造，拿一个传统车，拆掉发动机、变速箱，就这个车。这种车的电池成本必然很高，这就导致一款车本来卖几万元钱，它的电动版的价格一下子就是原本价格的两倍以上。这怎么会有市场？！
现在政府为了推广电动车，给这些车进行补贴，其初衷是好的，但这样做很有可能导致产业动作变形。商人是逐利的，如果靠补贴可以活下来，那仍然按照原来的路径走就行，久而久之就把产业扭曲了。有人说等到量大了就不给补贴了，但怎样才算量大？
现代社会，一个产业靠补贴活着，这是一个产业正确的发展方向吗？它算一种健康的商业模式吗？
需要说明并再次强调的是，我并没有否认传统汽车厂有能力生产出颠覆性的新能源车，关键是很多人没有往这方面去思考，或者说固守着原本的东西，不肯变化。你原来的优势将可能成为你的包袱。
续航里程与边际成本
关于电动车的续航里程，现在有很多争论。我们要先明确一点，任何事物都有它的优缺点，没有一个东西是完美无缺的。与汽车相比，电动车的缺陷就是续航里程短。你拿一个新事物的缺点放大，和现有事物的优点做比较，以己之短比他人之长。
对于电动车，大家觉得续航里程是不可撼动的事，但为什么消费者在买传统汽车的时候就不去考虑这项参数呢？因为现在所有汽车的续航里程至少都在480公里以上，相对于加油站的分布，不仅够用，而且是远远超出消费者需求。为什么汽车公司要在传统汽车邮箱容积的设计上这么大方呢？
这就需要引入一个新的经济学概念：续航里程的边际成本，就是汽车每增加一定的续航里程，所需要增加的钱。
根据目前的技术，汽油车每增加一公里续航里程，只需要在油箱上增加一点铁皮，或者一圈塑料，这点材料的成本几乎是可以忽略不计的。也就是说，传统汽车续航里程增加一公里的边际成本是零。
从车的整体结构，总布置来说，现在已经是最合适的状态。一般油箱就是装六七十升油。原来油耗高的时候，一箱油可以跑400公里，现在可以跑到500甚至600公里了。
同样的概念放到电动车上。汽车行驶1公里需要0.1度电，也就是说每增加1公里的续航里程至少需要二三千元的成本。它的边际成本非常昂贵。这会导致大家在续航里程上斤斤计较。
现在普遍流行一个错误的现象。当你说自己是搞电动车的，很多人，包括一些专家，上来就问：你的车续航里程是多少？似乎续航里程长就代表技术高。实际上两者没有直接联系，续航里程长意味着电池用的多，那车的价格自然就高，特斯拉就是这样。
回过头来说，这种斤斤计较将彻底改变电动车时代人们的消费模式，即买车模式和用车模式。
先说买车。现在同一款车有高低不同几个配置，价格也因此不同。未来，肯定会按照电池装载量，也就是电池成本来区分。比如，能跑100公里的12万元，跑300公里的25万，跑400公里的36万，等等。当然，汽车公司在制定续航里程时也不是随意的，也要做用户研究，根据特定人群的不同需求来区隔。
这时候，消费者就要掂量一下，我到底是买哪个续航里程的车。我是否需要为多得到50公里的续航里程而多花费几万元钱呢？这样的问题现在是不存在的。
假设，我平常上班一天只需要开几十公里车，不过周末会去郊游，每隔三个月要回山东老家看看。但当出现这几万元钱的差异时，消费者就会算算，我是否每个周末都要去郊游？我回老家是不是可以考虑其他交通工具？或者当我远距离出行时是不是可以考虑临时租一辆汽油车？
我认为，现在消费者应该知道，这就是电动车时代的特征，去计较续航里程意义不大，长续航的车就是会贵。有些人说我天天跑长途，那你就应该买汽油车。
任何一款车都不是为所有消费者准备的，电动车在兴起的相当一段时间里不是为替代汽油车而存在的，而是有针对性地替代一部分人的汽油车。这部分人就是那些以短途出行为主的消费者。当然，随着电池越来越便宜，越来越多的人使用，情况又会不同。
现在一些地方政府在用出租车推广电动车，这从技术上是荒唐的。出租车恨不得24小时几班倒都在路上行驶，每天行驶里程要有五六百公里，电池怎么会够用？！一纸政令解决不了真正的消费问题。
以上我说的是电动车时代买车习惯的变化，下面我说说用车习惯的改变，它与充电设施建设问题相关联。
充电设施怎么建
就方便性而言，是加油方便，还是充电方便？当然是电方便了。几个街区有一个加油站，但插座到处都是。是油输送方便，还是电输送方便？当然是电。是油安全，还是电安全？当然也是电，油很容易引发火灾。但是，现在我们的思维是，建设充电桩。如果在这个前提下，用电肯定不方便了。
从产业发展角度讲，电动车和充电桩是相互促进的一个过程，现在电动车还没有多少保有量，就让大规模充电设施建好放着，这不可能。汽油车也不是等着加油站都建好了才开始普及的吧？
所以我认为，现在不应该花大力气大规模地建充电桩，将来充电的模式和加油的模式不一样。用电既然这么方便，将来充电一定在时间上、地理上都是分散的。车子停在那儿，一插就充电。安一个插座才多少钱？才几十块钱。可计费的电表也没多少钱。为什么要专门跑到充电站去充电呢？
在充电设施问题上，政府本身不应该成为一个player，花财政的钱去大规模地建充电桩，而应该用政策去引导社会资本，让它们有利可图。
具体来说，现在小区、写字楼、购物中心等普遍都有停车场或固定停车位，政府可以鼓励停车场的管理部门、物业或者其他第三方在每个停车位上安装一个可计费的插座。这是不需要大规模去改变线路的。
随后，比如原来停车场每小时收费6元，现在允许你涨到8元。小区物业也可以因为这项内容提高收费。注意，提高的部分是服务费，收回成本之后，就可以盈利。电费还是国家电网挣了。
还是那句话，商人是逐利的。我经常举一个例子，你们家买了新房，不用操心电力公司就会供电，有线电视就来装机顶盒，电信运营商就来装网络。人家这是赚钱呢。所以，只要有利可图，就会有人解决充电设施问题。
现在花费巨资大规模建充电站就是消费模式没想清楚。难道说我每天回家后把车停到3公里外充电，第二天再走着过去取车吗？这不对。政策应该利用电本身的方便性去引导。
还有，我们必须要认一个账，就是汽油车加满一箱油只需要5分钟，但电动车给电池充满电需要几个小时。大电流快充方式是非常毁电池的，是以牺牲电池寿命为代价的。
特斯拉在全美国高速公路网上建超级供电站，是快充，它不知道会毁电池吗？马斯克真正的意图是把休息区占领位置，未来做各种各样的增值服务。如果单挣电钱，那才有多少？这种商业模式，在中国没人做。
回过头来，一辆车一天绝大多数时间都是停着的，那我们就让它慢充好了，只要停着的时候就充，不一定要一次充满，维持到70％、80%的电量就可以。锂电池本身就应该浅充浅放，最忌讳的就是充满、放光。
现在电动车保有量还不大，不用在所有的停车位上安装插座，比如小区有500个停车位，我先装20个，收费高一些，让有电动车的人停在这里，其他的不变。商场、写字楼的停车位也是如此。慢慢就会鼓励电动车发展。
低速电动车
最后，说说低速电动车。我首先反对一点，争论问题不要道德绑架，说什么“低收入家庭怎么不能拥有汽车”，这就没意思了。
另外一些观点，我认为还是有意义的。比如，有人反对低速电动车是从全中国道路设计考虑：我们的道路是按照机动车和非机动车安排的，现在出现第三种车，那应该在哪条路上行驶？出了问题，从法律上谁来负责？保险怎么赔偿？又有谁来管理？还有人认为低速电动车主要是社区用车，解决“最后三公里”，这个我也赞同。
事实上，我是非常赞成放开电动车准入的，还是那个意思，行业发展需要百家争鸣，百花齐放。但我需要提醒现在的低速电动车厂，低速电动车合法之日极有可能就是你们没有生意之时。
在我看来，很多低速电动车就是汽油车偷工减料的产物，即便有一些技术含量的也没有材料和技术的革命性变化。现在中国几大汽车厂制造这种车是分分钟的事，只是现在还不合法，所以它们没做。
一旦放开，这个市场的竞争者会突然增多，而且很多实力很强大，现在的低速电动车厂做好准备了吗？你是想利用当地政府的支持，现在赶紧把自己壮大？还是就挣这几年钱？这是要想清楚的。
本文刊载于2014年12月15日出版的《汽车商业评论》======================================================
原文：http://www.wtoutiao.com/a/1085666.html
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未来的电动车制造厂仍然需要四大工艺吗？政府大规模建设充电站真的有必要吗？
《汽车商业评论》记者 杨与肖
编者按：
2014年9月27日，北京，陆群在东北三环的一间星巴克咖啡馆内，接受了《汽车商业评论》第一次专访。
近3小时的对话，他谈及了对当下中国电动车产业中争议颇多的四个话题的思考，包括轻量化对电动车的意义、汽车续航里程、充电桩建设问题，以及如何看待低速电动车。
10月22日，长城华冠汽车科技有限公司会议室，在第二次采访中，陆群又就一些内容进行了补充。
陆群的看法与当下一些主流的，或者说绝大多数政策和传统汽车制造商传递出的声音不同，但是新颖、深刻、逻辑清晰，且引人思考。更为重要的是，电动车作为新兴产业，它需要由各种声音和不同的商业模式推动，才能达成革命性变革。
以下为陆群的主要观点，由《汽车商业评论》记者杨与肖整理，正是这些想法促使他决心成立一家与众不同的电动车制造公司。
轻量化与生产模式
轻量化是汽车行业很多企业一直在做的事情，最主要的方式是减少钢板材料使用，或者找到替代材料。显然，同等强度情况下，世界上存在比钢更轻的东西，比如铝、铝镁合金、碳纤维。它们之所以不能在汽车上大量应用是因为成本问题。
由此，我们提出一个经济学定义：轻量化成本，即汽车为实现轻量化而需要增加的成本。
对消费者而言，他们考虑的不是新材料使用后车有多重，而是使用新材料导致上升的车价能否覆盖车辆生命周期节省的汽油钱。比如，原来一辆车跑100公里需要10升油，汽车变轻后只需要8升，但新车价格贵了10万元。这时我就要算算是否划算，找到最合算的点就是轻量化成本平衡点。
汽车经过100多年的发展进化，今天的车都是按照到目前为止最合理的结构设计的、生产方式制造的，它们都是钢板结构钣金工艺的。
传统汽油车的钢板结构决定当下工厂的生产流程——冲压、铸造、喷涂和总装，在此基础上，汽车业形成了以主机厂为核心，供应商为附属的经济模式。这要求所有参与者在前期进行巨额投入，随后随着规模扩大，效益逐渐上升。传统车的轻量化平衡点也与之相关。
那么，电动车的轻量化成本是怎么回事呢？同样取决于新材料，但与传统车相比，它的轻量化更为重要，因为电动车变轻省的是在一定续航里程下的电池，也就是可以减少电池的量。
电池非常昂贵，我们做过初步测算，平均来说，一辆电动车跑100公里至少需要10度电，1公里就是0.1度电。现在1度电电池的成本就是二三千元。
在这样的情况下，如果你的轻量化技术够成熟，即便因为使用替代钢板的新材料增加一些成本，却可以大幅度地减少电池的用量，那就是划算的。这个材料可能是铝、碳纤维，也可能是塑料。
引申到生产领域。未来的电动车制造一定需要四大工艺吗？未来的汽车厂一定是高度集中的吗？需要用规模经济来平衡前面的一次性投入吗？答案是不一定。注意，我说的是不一定，没有说必然。
未来的电动车生产不仅意味着传统发动机、变速箱产业没落，电机、电池供应商进来，供应商体系结构发生改变，汽车制造厂都不会是原来的模样。要知道，现在的汽车制造商下面是有一堆二级、三级供应商，它们共同构成一个产业结构。
由此，电动车的轻量化平衡点与传统车会大不相同，它不再是以钢板冲压、钣金材料结构工艺为核心的一个平衡点。
在这种情况下，我提出一个假设，原来在四大工艺上做得越好、越极致的这些汽车厂未来越难以发生改变。它们不仅沉没成本大，而且固有思维也难以改变。很多人是不愿意思考或者面对这种可能产生的颠覆性变化的。
现在很多汽车厂在四大工艺基础上，做的电动车就是传统能源车的电气化改造，拿一个传统车，拆掉发动机、变速箱，就这个车。这种车的电池成本必然很高，这就导致一款车本来卖几万元钱，它的电动版的价格一下子就是原本价格的两倍以上。这怎么会有市场？！
现在政府为了推广电动车，给这些车进行补贴，其初衷是好的，但这样做很有可能导致产业动作变形。商人是逐利的，如果靠补贴可以活下来，那仍然按照原来的路径走就行，久而久之就把产业扭曲了。有人说等到量大了就不给补贴了，但怎样才算量大？
现代社会，一个产业靠补贴活着，这是一个产业正确的发展方向吗？它算一种健康的商业模式吗？
需要说明并再次强调的是，我并没有否认传统汽车厂有能力生产出颠覆性的新能源车，关键是很多人没有往这方面去思考，或者说固守着原本的东西，不肯变化。你原来的优势将可能成为你的包袱。
续航里程与边际成本
关于电动车的续航里程，现在有很多争论。我们要先明确一点，任何事物都有它的优缺点，没有一个东西是完美无缺的。与汽车相比，电动车的缺陷就是续航里程短。你拿一个新事物的缺点放大，和现有事物的优点做比较，以己之短比他人之长。
对于电动车，大家觉得续航里程是不可撼动的事，但为什么消费者在买传统汽车的时候就不去考虑这项参数呢？因为现在所有汽车的续航里程至少都在480公里以上，相对于加油站的分布，不仅够用，而且是远远超出消费者需求。为什么汽车公司要在传统汽车邮箱容积的设计上这么大方呢？
这就需要引入一个新的经济学概念：续航里程的边际成本，就是汽车每增加一定的续航里程，所需要增加的钱。
根据目前的技术，汽油车每增加一公里续航里程，只需要在油箱上增加一点铁皮，或者一圈塑料，这点材料的成本几乎是可以忽略不计的。也就是说，传统汽车续航里程增加一公里的边际成本是零。
从车的整体结构，总布置来说，现在已经是最合适的状态。一般油箱就是装六七十升油。原来油耗高的时候，一箱油可以跑400公里，现在可以跑到500甚至600公里了。
同样的概念放到电动车上。汽车行驶1公里需要0.1度电，也就是说每增加1公里的续航里程至少需要二三千元的成本。它的边际成本非常昂贵。这会导致大家在续航里程上斤斤计较。
现在普遍流行一个错误的现象。当你说自己是搞电动车的，很多人，包括一些专家，上来就问：你的车续航里程是多少？似乎续航里程长就代表技术高。实际上两者没有直接联系，续航里程长意味着电池用的多，那车的价格自然就高，特斯拉就是这样。
回过头来说，这种斤斤计较将彻底改变电动车时代人们的消费模式，即买车模式和用车模式。
先说买车。现在同一款车有高低不同几个配置，价格也因此不同。未来，肯定会按照电池装载量，也就是电池成本来区分。比如，能跑100公里的12万元，跑300公里的25万，跑400公里的36万，等等。当然，汽车公司在制定续航里程时也不是随意的，也要做用户研究，根据特定人群的不同需求来区隔。
这时候，消费者就要掂量一下，我到底是买哪个续航里程的车。我是否需要为多得到50公里的续航里程而多花费几万元钱呢？这样的问题现在是不存在的。
假设，我平常上班一天只需要开几十公里车，不过周末会去郊游，每隔三个月要回山东老家看看。但当出现这几万元钱的差异时，消费者就会算算，我是否每个周末都要去郊游？我回老家是不是可以考虑其他交通工具？或者当我远距离出行时是不是可以考虑临时租一辆汽油车？
我认为，现在消费者应该知道，这就是电动车时代的特征，去计较续航里程意义不大，长续航的车就是会贵。有些人说我天天跑长途，那你就应该买汽油车。
任何一款车都不是为所有消费者准备的，电动车在兴起的相当一段时间里不是为替代汽油车而存在的，而是有针对性地替代一部分人的汽油车。这部分人就是那些以短途出行为主的消费者。当然，随着电池越来越便宜，越来越多的人使用，情况又会不同。
现在一些地方政府在用出租车推广电动车，这从技术上是荒唐的。出租车恨不得24小时几班倒都在路上行驶，每天行驶里程要有五六百公里，电池怎么会够用？！一纸政令解决不了真正的消费问题。
以上我说的是电动车时代买车习惯的变化，下面我说说用车习惯的改变，它与充电设施建设问题相关联。
充电设施怎么建
就方便性而言，是加油方便，还是充电方便？当然是电方便了。几个街区有一个加油站，但插座到处都是。是油输送方便，还是电输送方便？当然是电。是油安全，还是电安全？当然也是电，油很容易引发火灾。但是，现在我们的思维是，建设充电桩。如果在这个前提下，用电肯定不方便了。
从产业发展角度讲，电动车和充电桩是相互促进的一个过程，现在电动车还没有多少保有量，就让大规模充电设施建好放着，这不可能。汽油车也不是等着加油站都建好了才开始普及的吧？
所以我认为，现在不应该花大力气大规模地建充电桩，将来充电的模式和加油的模式不一样。用电既然这么方便，将来充电一定在时间上、地理上都是分散的。车子停在那儿，一插就充电。安一个插座才多少钱？才几十块钱。可计费的电表也没多少钱。为什么要专门跑到充电站去充电呢？
在充电设施问题上，政府本身不应该成为一个player，花财政的钱去大规模地建充电桩，而应该用政策去引导社会资本，让它们有利可图。
具体来说，现在小区、写字楼、购物中心等普遍都有停车场或固定停车位，政府可以鼓励停车场的管理部门、物业或者其他第三方在每个停车位上安装一个可计费的插座。这是不需要大规模去改变线路的。
随后，比如原来停车场每小时收费6元，现在允许你涨到8元。小区物业也可以因为这项内容提高收费。注意，提高的部分是服务费，收回成本之后，就可以盈利。电费还是国家电网挣了。
还是那句话，商人是逐利的。我经常举一个例子，你们家买了新房，不用操心电力公司就会供电，有线电视就来装机顶盒，电信运营商就来装网络。人家这是赚钱呢。所以，只要有利可图，就会有人解决充电设施问题。
现在花费巨资大规模建充电站就是消费模式没想清楚。难道说我每天回家后把车停到3公里外充电，第二天再走着过去取车吗？这不对。政策应该利用电本身的方便性去引导。
还有，我们必须要认一个账，就是汽油车加满一箱油只需要5分钟，但电动车给电池充满电需要几个小时。大电流快充方式是非常毁电池的，是以牺牲电池寿命为代价的。
特斯拉在全美国高速公路网上建超级供电站，是快充，它不知道会毁电池吗？马斯克真正的意图是把休息区占领位置，未来做各种各样的增值服务。如果单挣电钱，那才有多少？这种商业模式，在中国没人做。
回过头来，一辆车一天绝大多数时间都是停着的，那我们就让它慢充好了，只要停着的时候就充，不一定要一次充满，维持到70％、80%的电量就可以。锂电池本身就应该浅充浅放，最忌讳的就是充满、放光。
现在电动车保有量还不大，不用在所有的停车位上安装插座，比如小区有500个停车位，我先装20个，收费高一些，让有电动车的人停在这里，其他的不变。商场、写字楼的停车位也是如此。慢慢就会鼓励电动车发展。
低速电动车
最后，说说低速电动车。我首先反对一点，争论问题不要道德绑架，说什么“低收入家庭怎么不能拥有汽车”，这就没意思了。
另外一些观点，我认为还是有意义的。比如，有人反对低速电动车是从全中国道路设计考虑：我们的道路是按照机动车和非机动车安排的，现在出现第三种车，那应该在哪条路上行驶？出了问题，从法律上谁来负责？保险怎么赔偿？又有谁来管理？还有人认为低速电动车主要是社区用车，解决“最后三公里”，这个我也赞同。
事实上，我是非常赞成放开电动车准入的，还是那个意思，行业发展需要百家争鸣，百花齐放。但我需要提醒现在的低速电动车厂，低速电动车合法之日极有可能就是你们没有生意之时。
在我看来，很多低速电动车就是汽油车偷工减料的产物，即便有一些技术含量的也没有材料和技术的革命性变化。现在中国几大汽车厂制造这种车是分分钟的事，只是现在还不合法，所以它们没做。
一旦放开，这个市场的竞争者会突然增多，而且很多实力很强大，现在的低速电动车厂做好准备了吗？你是想利用当地政府的支持，现在赶紧把自己壮大？还是就挣这几年钱？这是要想清楚的。
本文刊载于2014年12月15日出版的《汽车商业评论》
基本的一些问题都已经回答了……
不过再看了一些东西之后，我感觉串联式增程将是大电动时代到来之前唯一的路……
现在的问题是，你既有机械的部分，又有电机的部分……等于说是中间的传动部分有了太多的冗余……这到底值不值得？
不过再看了一些东西之后，我感觉串联式增程将是大电动时代到来之前唯一的路……
现在的问题是，你既有机械的部分，又有电机的部分……等于说是中间的传动部分有了太多的冗余……这到底值不值得？
这个轻量化增程思路和低速电动车高速化精品化搭配起来最有前途。
三轮或四轮两座或前一后二设计，60公里时速，除骨架外大量采用纤维材料车重不到400kg，续航50-80km售价4-5万，严格管理上牌用来取代现有的流氓代步车再合适不过了。
这样市区通勤交给这货，长途高速交给汽车，比现在要么放羊要么一刀切强多了。
三轮或四轮两座或前一后二设计，60公里时速，除骨架外大量采用纤维材料车重不到400kg，续航50-80km售价4-5万，严格管理上牌用来取代现有的流氓代步车再合适不过了。
这样市区通勤交给这货，长途高速交给汽车，比现在要么放羊要么一刀切强多了。
电动车轻量化还有点新意，不过总体来说都是书生观点，脱离实际。
为了电动车做一新生产线？那要多少个亿知道吗？赔了的话，足以让一个汽车厂商完蛋，就好像让飞机制造商自己去造飞机，自己去承受风险一样，国内除了几个长子，没有公司有这个实力。对长子系列我只能呵呵～
“假设，我平常上班一天只需要开几十公里车，不过周末会去郊游，每隔三个月要回山东老家看看。但当出现这几万元钱的差异时，消费者就会算算，我是否每个周末都要去郊游？我回老家是不是可以考虑其他交通工具？或者当我远距离出行时是不是可以考虑临时租一辆汽油车？”…………如果现在的汽油车刚发明出来，而电动车已经大行其道几百年，我估计可以～你知道消费者会对这么干的电动车制造商说什么嘛:滚粗！
为了电动车做一新生产线？那要多少个亿知道吗？赔了的话，足以让一个汽车厂商完蛋，就好像让飞机制造商自己去造飞机，自己去承受风险一样，国内除了几个长子，没有公司有这个实力。对长子系列我只能呵呵～
“假设，我平常上班一天只需要开几十公里车，不过周末会去郊游，每隔三个月要回山东老家看看。但当出现这几万元钱的差异时，消费者就会算算，我是否每个周末都要去郊游？我回老家是不是可以考虑其他交通工具？或者当我远距离出行时是不是可以考虑临时租一辆汽油车？”…………如果现在的汽油车刚发明出来，而电动车已经大行其道几百年，我估计可以～你知道消费者会对这么干的电动车制造商说什么嘛:滚粗！
文章的世界观很奇怪，新生事物是怎么代替老东西的呢？不说全面压制，也有局部优势嘛～
那么回到现实，现在的电动车对汽油车有点什么优势？噪音小一点，所谓的逼格高一点，多一点科技感，没有了～
缺点呢？电池不稳定，安全性打问号，航程短，充电时间长，价格贵，整车技术不成熟。
这种情况下谈什么代替汽油车，还让消费者认什么账，我认你妹啊～认。
电动车是大趋势，不过这个趋势的距离刚好超过我们的眼界～
那么回到现实，现在的电动车对汽油车有点什么优势？噪音小一点，所谓的逼格高一点，多一点科技感，没有了～
缺点呢？电池不稳定，安全性打问号，航程短，充电时间长，价格贵，整车技术不成熟。
这种情况下谈什么代替汽油车，还让消费者认什么账，我认你妹啊～认。
电动车是大趋势，不过这个趋势的距离刚好超过我们的眼界～
文章的世界观很奇怪，新生事物是怎么代替老东西的呢？不说全面压制，也有局部优势嘛～
那么回到现实，现在 ...
对电动汽车不了解当然会这么说，很常见，我还见过认为电动车一点优点都没有的人。
不过没关系，本来电动汽车也不是卖给这些人的，他们反对无效。
那么回到现实，现在 ...
对电动汽车不了解当然会这么说，很常见，我还见过认为电动车一点优点都没有的人。
不过没关系，本来电动汽车也不是卖给这些人的，他们反对无效。
对电动汽车不了解当然会这么说，很常见，我还见过认为电动车一点优点都没有的人。
不过没关系，本来电动 ...
工业社会数量才是一切啊，产量少导致价格贵，价格高受众就少。电动定位高端也根本走不通。
性能上不来就是一个死局，政府补贴到15万以上也没用，消费者没有地方停第二辆车，我们的城市规划也承受不了。
不过没关系，本来电动 ...
工业社会数量才是一切啊，产量少导致价格贵，价格高受众就少。电动定位高端也根本走不通。
性能上不来就是一个死局，政府补贴到15万以上也没用，消费者没有地方停第二辆车，我们的城市规划也承受不了。
电动车在我国已经相当普及了，看看电瓶车就知道了
工业社会数量才是一切啊，产量少导致价格贵，价格高受众就少。电动定位高端也根本走不通。
性能上不来就 ...
你说的很对，这也是这篇文章的观点。
性能上不来就 ...
你说的很对，这也是这篇文章的观点。
电动车在我国已经相当普及了，看看电瓶车就知道了
主要原因就是这种级别的车，用电比用油方便。文章的观点是，随着技术的发展，用电更方便的车的重量可以不断提高，从两轮变四轮。
主要原因就是这种级别的车，用电比用油方便。文章的观点是，随着技术的发展，用电更方便的车的重量可以不断提高，从两轮变四轮。
对于电动车的消费者这点还是很认同的，首先是吸引一部分有良好使用条件的消费者，市内通勤最佳，里程合适就好，目前技术达不到或代价过高都影响推广。充电桩的思路也挺好，靠企业巨额投入和政府的投入建造传统式的充电站在方便性上始终无法解决消费者对充电需求，在单位，家里都能充则是最好的使用环境。
agein 发表于 2014-12-28 10:20
主要原因就是这种级别的车，用电比用油方便。文章的观点是，随着技术的发展，用电更方便的车的重量可以不 ...
我的理解是，文章的看法是从高到低，意思是电动车往电瓶车靠，我表达的是从低到高，电瓶车往电动车靠。
我理解的是这里面提到的观点其实蛮实用的，细分这个市场，把买菜代步短途电动车细分出来，而不是纠结一定要续航500公里以上，这样有利于推广。理由，当续航要求不那么高，比方说降到150公里甚至100公里更低（个性化选配），一个是成本降低一般城市代步足够，一个是充电也更自由了（容量小，充电自然更舒服了）。我觉得，这就要求科学的调整标准，降低门槛，不代表着降低环保标准。其实电瓶车火就是一个道理，把这个市场做出来，细分更高端的市场，可以良性的发展（不赚钱或者很难赚钱，市场竞争就不足）。
主要原因就是这种级别的车，用电比用油方便。文章的观点是，随着技术的发展，用电更方便的车的重量可以不 ...
我的理解是，文章的看法是从高到低，意思是电动车往电瓶车靠，我表达的是从低到高，电瓶车往电动车靠。
我理解的是这里面提到的观点其实蛮实用的，细分这个市场，把买菜代步短途电动车细分出来，而不是纠结一定要续航500公里以上，这样有利于推广。理由，当续航要求不那么高，比方说降到150公里甚至100公里更低（个性化选配），一个是成本降低一般城市代步足够，一个是充电也更自由了（容量小，充电自然更舒服了）。我觉得，这就要求科学的调整标准，降低门槛，不代表着降低环保标准。其实电瓶车火就是一个道理，把这个市场做出来，细分更高端的市场，可以良性的发展（不赚钱或者很难赚钱，市场竞争就不足）。
现在已经有很多所谓观光电瓶车，如果把这块儿标准制定出来（不是随意降低标准），允许持有合法证照的车上路，加上适当限制（比方说不允许上高速）。在市内，用三五万块的合格合法的电动车代替一般的汽油代步车。至于出租车之类，还是混动或者烧气比较划算。
我们国家之所以急着上电动车项目，是因为太依赖石油，会被人卡脖子，在战略上太被动，我们超过80%的油都从马六甲海峡过，再加上汽车污染，而电我们国家是多余的，这2个一嫁接，就把还很不成熟的电动车产业人为的提前了，没办法的办法，除了油和电，没第三种方法大规模开车