超级军网关于高铁开通缺车底
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 20:36:40
在铁路在线看了一个帖子说的比较客观，的确，所有高铁、客专建设批复中都会包含车辆采购的费用，按理线路开通的同时所有车底都应该到位，但今年年底同时开通多条线路却明显感觉车底捉襟见肘，甚至成绵乐只能用二手车底跑车次还巨少，闹得四川人民怨声载道，究其原因从下面的转帖可见一斑：
“车少”是庸官从来没有想到高铁有那么多人能坐得起！所以没有定制那么多车！
可以参考他2011年的讲话“高铁建设规模过大、标准过高、票价过贵，过度超前，老百姓不满意、坐不起”
西成高铁，成都--江油段，350公里时速（预留），江油--西安段，250公里时速不预留提速条件； 重庆---郑州高铁，重庆--万州段，250公里时速，不预留提速；成都--重庆--贵阳--桂林--广州高铁大通道，成都--重庆段350时速预留，贵阳--广州段300公里时速预留，重庆--贵阳段，200公里时速，不预留提速条件！！如同一条高速公路，两头是8车道，中间一段4车道，且不能升级，开历史倒车的庸官尽干这种缺德、缺心眼的事！在铁路在线看了一个帖子说的比较客观，的确，所有高铁、客专建设批复中都会包含车辆采购的费用，按理线路开通的同时所有车底都应该到位，但今年年底同时开通多条线路却明显感觉车底捉襟见肘，甚至成绵乐只能用二手车底跑车次还巨少，闹得四川人民怨声载道，究其原因从下面的转帖可见一斑：
“车少”是庸官从来没有想到高铁有那么多人能坐得起！所以没有定制那么多车！
可以参考他2011年的讲话“高铁建设规模过大、标准过高、票价过贵，过度超前，老百姓不满意、坐不起”
西成高铁，成都--江油段，350公里时速（预留），江油--西安段，250公里时速不预留提速条件； 重庆---郑州高铁，重庆--万州段，250公里时速，不预留提速；成都--重庆--贵阳--桂林--广州高铁大通道，成都--重庆段350时速预留，贵阳--广州段300公里时速预留，重庆--贵阳段，200公里时速，不预留提速条件！！如同一条高速公路，两头是8车道，中间一段4车道，且不能升级，开历史倒车的庸官尽干这种缺德、缺心眼的事！
“车少”是庸官从来没有想到高铁有那么多人能坐得起！所以没有定制那么多车！
可以参考他2011年的讲话“高铁建设规模过大、标准过高、票价过贵，过度超前，老百姓不满意、坐不起”
西成高铁，成都--江油段，350公里时速（预留），江油--西安段，250公里时速不预留提速条件； 重庆---郑州高铁，重庆--万州段，250公里时速，不预留提速；成都--重庆--贵阳--桂林--广州高铁大通道，成都--重庆段350时速预留，贵阳--广州段300公里时速预留，重庆--贵阳段，200公里时速，不预留提速条件！！如同一条高速公路，两头是8车道，中间一段4车道，且不能升级，开历史倒车的庸官尽干这种缺德、缺心眼的事！在铁路在线看了一个帖子说的比较客观，的确，所有高铁、客专建设批复中都会包含车辆采购的费用，按理线路开通的同时所有车底都应该到位，但今年年底同时开通多条线路却明显感觉车底捉襟见肘，甚至成绵乐只能用二手车底跑车次还巨少，闹得四川人民怨声载道，究其原因从下面的转帖可见一斑：
“车少”是庸官从来没有想到高铁有那么多人能坐得起！所以没有定制那么多车！
可以参考他2011年的讲话“高铁建设规模过大、标准过高、票价过贵，过度超前，老百姓不满意、坐不起”
西成高铁，成都--江油段，350公里时速（预留），江油--西安段，250公里时速不预留提速条件； 重庆---郑州高铁，重庆--万州段，250公里时速，不预留提速；成都--重庆--贵阳--桂林--广州高铁大通道，成都--重庆段350时速预留，贵阳--广州段300公里时速预留，重庆--贵阳段，200公里时速，不预留提速条件！！如同一条高速公路，两头是8车道，中间一段4车道，且不能升级，开历史倒车的庸官尽干这种缺德、缺心眼的事！
铁道部：铁路建设不能过度超前 高铁将降速降价(2)
来源：深圳广电集团|2011年04月14日 09:04
6月底，京沪高铁率先实行网络售票，今年年底全国铁路将全面推开网络售票。此外高铁时速将会降至300公里以内，既是为了保障安全，也给下调票价留下空间。
社论：高铁适当“降速”才符合常识
铁道部部长盛光祖近日在接受《人民日报》采访时表示：“铁路建设规模要适度超前，而不能过度超前。今后在具体项目安排上，要‘保在建、上必需、重配套’。”
除了铁路建设不再“过度超前”之外，盛光祖表示，现有高铁也会适当降速，并提供多种票价选择。“三种速度等级混合运行，多种票价和开行模式满足不同群体需求”。
高铁从无到有，仅仅花了5年不到时间，中国高铁的运营里程已达7531公里，高居世界第一，这当然是一个了不起的成就。但是，在这个成绩背后，还蕴涵着一个令人不安的信息：高昂的资产负债率会怎样影响高铁今后的运营?
2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的“铁道部2009会计年度审计报告”指出，从2007年到2009年，铁道部每年还本付息的资金分别约为386亿元、418亿元和733亿元，同期税后铁路建设基金分别是533.5亿元、550亿元和549亿元。这意味着税后铁路建设基金已经不足以应对还本付息的支出。
过多的负债，和高铁的高速发展、巨额投入显然不无关系，对于企业来说，如此高歌猛进的发展方式，似乎有悖经济运行规律的常识。高铁的“高速”，并不一定能带来相应“高速”的回报。
因为两个城市之间并不是只有铁路可以选择，同时还有公路。当乘客无法接受高铁票价的“高速”之时，他们就会用脚投票。有报道说，自去年沪杭高铁开通以来，原先已近消失的沪杭城际大巴又逐渐繁忙起来，原因很简单：高铁涨价了，对于那些不偏好时间而钟情于价格的乘客而言，舍铁路而求公路就是一个非常自然的选择。其实，这种现象不仅仅在沪杭之间发生，同样也在南京和上海之间上演。
在这种背景下，就产生了一个铁道部非常不愿意看到的现象：更快的速度，却没有带来更多的客流。如何不再为这个问题纠结?除了铁路建设整体要“降速”之外，在目前的线路上应给旅客提供更多的选择：不仅要满足那些偏好时间的商务客人的需求，同时还要满足那些更计较支出的中低收入阶层的需求。铁道部准备采取的“多种票价和开行模式”是在向正确的方向调整。
此前高铁建设的高歌猛进，可以将其视为是中国铁路为摆脱落后局面而做的不懈努力。这种努力可以理解，发展高铁也是基础设施建设的必由之路。因而，并不是要否认中国建设高铁，只是要强调的是，单纯从技术上考虑铁路速度的快慢并不具有全部意义：即便是最快的列车，如果没有市场和乘客的认可，也容易陷入跑得越快亏得越多的困境。
期待铁道部门能从顾客需求这一最为基本的经济原理出发，以需求给高铁运行定价，而不是简单以内部的建设成本来决定铁道运行的价格。这种定价还会对铁路建设产生非常正面的影响，对其投入成本有着倒逼作用：铁道建设需要以其产出收入来衡量其投入。这也就是盛光祖所说的，铁路建设应“以适应经济社会发展需要和人民群众满意为评判标准”。
来源：深圳广电集团|2011年04月14日 09:04
6月底，京沪高铁率先实行网络售票，今年年底全国铁路将全面推开网络售票。此外高铁时速将会降至300公里以内，既是为了保障安全，也给下调票价留下空间。
社论：高铁适当“降速”才符合常识
铁道部部长盛光祖近日在接受《人民日报》采访时表示：“铁路建设规模要适度超前，而不能过度超前。今后在具体项目安排上，要‘保在建、上必需、重配套’。”
除了铁路建设不再“过度超前”之外，盛光祖表示，现有高铁也会适当降速，并提供多种票价选择。“三种速度等级混合运行，多种票价和开行模式满足不同群体需求”。
高铁从无到有，仅仅花了5年不到时间，中国高铁的运营里程已达7531公里，高居世界第一，这当然是一个了不起的成就。但是，在这个成绩背后，还蕴涵着一个令人不安的信息：高昂的资产负债率会怎样影响高铁今后的运营?
2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的“铁道部2009会计年度审计报告”指出，从2007年到2009年，铁道部每年还本付息的资金分别约为386亿元、418亿元和733亿元，同期税后铁路建设基金分别是533.5亿元、550亿元和549亿元。这意味着税后铁路建设基金已经不足以应对还本付息的支出。
过多的负债，和高铁的高速发展、巨额投入显然不无关系，对于企业来说，如此高歌猛进的发展方式，似乎有悖经济运行规律的常识。高铁的“高速”，并不一定能带来相应“高速”的回报。
因为两个城市之间并不是只有铁路可以选择，同时还有公路。当乘客无法接受高铁票价的“高速”之时，他们就会用脚投票。有报道说，自去年沪杭高铁开通以来，原先已近消失的沪杭城际大巴又逐渐繁忙起来，原因很简单：高铁涨价了，对于那些不偏好时间而钟情于价格的乘客而言，舍铁路而求公路就是一个非常自然的选择。其实，这种现象不仅仅在沪杭之间发生，同样也在南京和上海之间上演。
在这种背景下，就产生了一个铁道部非常不愿意看到的现象：更快的速度，却没有带来更多的客流。如何不再为这个问题纠结?除了铁路建设整体要“降速”之外，在目前的线路上应给旅客提供更多的选择：不仅要满足那些偏好时间的商务客人的需求，同时还要满足那些更计较支出的中低收入阶层的需求。铁道部准备采取的“多种票价和开行模式”是在向正确的方向调整。
此前高铁建设的高歌猛进，可以将其视为是中国铁路为摆脱落后局面而做的不懈努力。这种努力可以理解，发展高铁也是基础设施建设的必由之路。因而，并不是要否认中国建设高铁，只是要强调的是，单纯从技术上考虑铁路速度的快慢并不具有全部意义：即便是最快的列车，如果没有市场和乘客的认可，也容易陷入跑得越快亏得越多的困境。
期待铁道部门能从顾客需求这一最为基本的经济原理出发，以需求给高铁运行定价，而不是简单以内部的建设成本来决定铁道运行的价格。这种定价还会对铁路建设产生非常正面的影响，对其投入成本有着倒逼作用：铁道建设需要以其产出收入来衡量其投入。这也就是盛光祖所说的，铁路建设应“以适应经济社会发展需要和人民群众满意为评判标准”。
还要纠正很多人的一个记忆误区：全国高铁、动车全面降速是发生在2011年4月份的事，728温州动车事故是发生在降速之后，而不是因为发生了728事故才开始降速的，那些把动车事故当做降速原因的，一定程度上变成了为降速找了个很冤枉的原因，而讽刺的是，动车事故恰恰发生在降速之后，最后的事故调查原因居然把屎盆子扣到了跨越头上，还归结于技术原因导致本来高铁在海外大好的前程一朝被毁，27亿之昏庸可见一斑
在国内，中铁总是铁路工程及设备的唯一发包方，因“7·23”动车事故和铁路投资降速，2011年、2012年中铁总没有进行高速动车组等设备招标，2013年8月才重启招标。
整整两年没有购进一列动车组，到了13年猛然想起来14年要开通这么多线路才发现车底不够了，赶紧……南北车又不会变戏法，一年不到的时间能把你之前3年多的欠账补齐了？花了几千亿修的兰新你就给跑十几对动车？300公里的成绵乐修了6年多尼玛要跑将近3小时全程，旅速还不到120票价居然还100多，速度慢票价高车次少都快被四川人民骂死了好么！
整整两年没有购进一列动车组，到了13年猛然想起来14年要开通这么多线路才发现车底不够了，赶紧……南北车又不会变戏法，一年不到的时间能把你之前3年多的欠账补齐了？花了几千亿修的兰新你就给跑十几对动车？300公里的成绵乐修了6年多尼玛要跑将近3小时全程，旅速还不到120票价居然还100多，速度慢票价高车次少都快被四川人民骂死了好么！
有些地方过不了多久就该修新线了
Susie花开 发表于 2014-12-25 08:45
有些地方过不了多久就该修新线了
成昆这种存在既有线的情况下，把350的高铁直接降标到160的客货混跑线，6年后修好就落后，哎
有些地方过不了多久就该修新线了
成昆这种存在既有线的情况下，把350的高铁直接降标到160的客货混跑线，6年后修好就落后，哎
哎，速度慢了，是因为钱。
说庸官时，可否先看下地图、地貌？
说庸官时，可否先看下地图、地貌？
地形之险，兰新、长昆、宝兰、西成如何？
如此险要的山势，照样选出了最小7000米半径的线路。兰新和长昆在盛光祖上台是已经进入土建施工，因此只能降低轨道超高值，但是无砟轨道是水泥浇死的，很难改造。
西成和宝兰已经完成了施工图设计，盛光祖一声令下全部作废，重新按250设计一遍……最后省了3%的造价。工期脱后，造价反而提高。
地形之险，兰新、长昆、宝兰、西成如何？
如此险要的山势，照样选出了最小7000米半径的线路。兰新和长昆在盛光祖上台是已经进入土建施工，因此只能降低轨道超高值，但是无砟轨道是水泥浇死的，很难改造。
西成和宝兰已经完成了施工图设计，盛光祖一声令下全部作废，重新按250设计一遍……最后省了3%的造价。工期脱后，造价反而提高。
ss4ss7 发表于 2014-12-25 13:30
地形之险，兰新、长昆、宝兰、西成如何？
如此险要的山势，照样选出了最小7000米半径的线路。兰新和长 ...
所以说返祖就是返祖，返回原始社会去得了。作为一个高级领导，做事没有一点前瞻性。。。。。。要它来何用
地形之险，兰新、长昆、宝兰、西成如何？
如此险要的山势，照样选出了最小7000米半径的线路。兰新和长 ...
所以说返祖就是返祖，返回原始社会去得了。作为一个高级领导，做事没有一点前瞻性。。。。。。要它来何用
xjb007 发表于 2014-12-25 11:53
说庸官时，可否先看下地图、地貌？
地形险要的地方，缩小曲线半径或者增加坡度能够降低一些施工难度。
可惜，盛光祖同志不是这么做的，被它下令修改过的设计，曲线半径依然很大----工程难度依旧，但是超高值和缓和曲线长度却很小----提速潜力极小。
如同一个公子说它缺钱了买不起布加迪，实际上买的还是布加迪，活塞拆掉一半，真皮座椅换成竹席的……这不是省钱，这是坑爹。
xjb007 发表于 2014-12-25 11:53
说庸官时，可否先看下地图、地貌？
地形险要的地方，缩小曲线半径或者增加坡度能够降低一些施工难度。
可惜，盛光祖同志不是这么做的，被它下令修改过的设计，曲线半径依然很大----工程难度依旧，但是超高值和缓和曲线长度却很小----提速潜力极小。
如同一个公子说它缺钱了买不起布加迪，实际上买的还是布加迪，活塞拆掉一半，真皮座椅换成竹席的……这不是省钱，这是坑爹。
所以说返祖就是返祖，返回原始社会去得了。作为一个高级领导，做事没有一点前瞻性。。。。。。要它来何用
看到最近兰新、成绵乐、郑开的票价率（均为最高200，票价率分别是0.31、0.4、0.36。200级别D车基准票价率为当年250级别的0.31每公里上打95折，大约0.29多。），以及广东FGW的言论，还有广深广珠的实践。
形势很清晰了：尽量引入社会资本，只要加入一丁点，就能明目张胆的实施低速高价。上不惹航空下不惹汽运，不得不坐火车的，吸血没商量。
高铁在中国没有自由发挥优势的空间，处处受到人为压制。
初期降速运营也是此人发明的理论，实际上十来年前研究京沪高铁的资料已经说了高铁应该开通达速，降速运行不利于冰害整治。反观国外，大量高铁超过设计速度运行，日本法国都有。
看到最近兰新、成绵乐、郑开的票价率（均为最高200，票价率分别是0.31、0.4、0.36。200级别D车基准票价率为当年250级别的0.31每公里上打95折，大约0.29多。），以及广东FGW的言论，还有广深广珠的实践。
形势很清晰了：尽量引入社会资本，只要加入一丁点，就能明目张胆的实施低速高价。上不惹航空下不惹汽运，不得不坐火车的，吸血没商量。
高铁在中国没有自由发挥优势的空间，处处受到人为压制。
初期降速运营也是此人发明的理论，实际上十来年前研究京沪高铁的资料已经说了高铁应该开通达速，降速运行不利于冰害整治。反观国外，大量高铁超过设计速度运行，日本法国都有。
ss4ss7 发表于 2014-12-25 13:58
看到最近兰新、成绵乐、郑开的票价率（均为最高200，票价率分别是0.31、0.4、0.36。200级别D车基准票价率 ...
兰新350的无砟轨道要改超高貌似也有办法，不知道宝兰的250有砟今后还有升级的可能不？
看到最近兰新、成绵乐、郑开的票价率（均为最高200，票价率分别是0.31、0.4、0.36。200级别D车基准票价率 ...
兰新350的无砟轨道要改超高貌似也有办法，不知道宝兰的250有砟今后还有升级的可能不？
兰新350的无砟轨道要改超高貌似也有办法，不知道宝兰的250有砟今后还有升级的可能不？
宝兰是无渣，如果非要提速，铁道部哦不，铁总要引进700系的摆式技术
宝兰是无渣，如果非要提速，铁道部哦不，铁总要引进700系的摆式技术
MAZ543M 发表于 2014-12-26 13:58
宝兰是无渣，如果非要提速，铁道部哦不，铁总要引进700系的摆式技术
宝兰是无砟？那之前怎么有人说是有砟……
宝兰是无渣，如果非要提速，铁道部哦不，铁总要引进700系的摆式技术
宝兰是无砟？那之前怎么有人说是有砟……
谁出钱？考虑开征高铁人头税。