宝成线明年改走新隧道，既有铁路线将让路西成客专建成高 ...

据了解，连蒙村隧道全长1247 米，隧道宽约11 米，高约9米，于2013 年7 月正式开始发掘，参与施工的工人最多达到240 人左右。“施工难度是我这么多年铁路建设工作中最大的。”高率说，因为隧道所在山体的岩石大多为V 级岩，非常松软易碎，稍有不当便可能坍塌。隧道还要经过两个体积总共约60-70 万立方米的堆积体，施工难度很大。“而且山体内还有以前采煤遗留的采空区和溶洞，以及一些有毒有害气体，风险很高。”此外，记者在现场看到，隧道旁新建的用于交通和运送泥石的人造坡也很陡峭，坡度最高达到了60 度左右，因此所有运渣车轮子上都装有防滑链条。高率说，为了确保工期和安全施工，施工方采用了类似声纳的地震反射波法和钻孔探测等方式来提前探明地质结构，并制定了相应的施工方案。“印象最深的是今年9 月，我们探测到前方有个溶洞，斜跨我们的隧道底部大概40 米长，里面还有大量的积水。如果处理不好，未来通车将成为重大的安全隐患。”高率说，当时设计方和施工方等各方专家一起前来研究，最终采取了造涵洞并用混凝土浇灌的应对措施，一方面防止可能出现的坍塌，另一方面解决排水的问题。29 日，记者来到位于广元市利州区工农镇的连蒙山隧道，隧道的贯通工作已正式完成，工人们正在对隧道内做进一步的加固。隧道旁约5 米处便是宝成铁路线，不到5 分钟便会有一趟列车呼啸而过。“这个隧道是整个西成客专建设中的‘卡脖子’工程，总算是贯通了。整个西成客专四川段的建设能不能如期完工，很大程度都要看这个隧道什么时候修好。”施工方中铁十九局二公司负责该项目建设的经理高率说。高率说，西成客专的设计线路在连蒙村隧道附近和宝成铁路有一个重叠交叉的部分，一方面宝成线承载大量的货运和客运任务，不能随便停运，另一方面根据铁路施工的安全要求，也不能边运营边修建，“所以设计方最后定下来，宝成线要改线，改走旁边新建的隧道，也就是这个连蒙村隧道。”据了解，预计在明年上半年，宝成线将正式改走新隧道，既有的铁路线将让路西成客专，成为新建的广元特大桥的一段。
http://www.wccdaily.com.cn/shtml/hxdsb/20141130/259319.shtml据了解，连蒙村隧道全长1247 米，隧道宽约11 米，高约9米，于2013 年7 月正式开始发掘，参与施工的工人最多达到240 人左右。“施工难度是我这么多年铁路建设工作中最大的。”高率说，因为隧道所在山体的岩石大多为V 级岩，非常松软易碎，稍有不当便可能坍塌。隧道还要经过两个体积总共约60-70 万立方米的堆积体，施工难度很大。“而且山体内还有以前采煤遗留的采空区和溶洞，以及一些有毒有害气体，风险很高。”此外，记者在现场看到，隧道旁新建的用于交通和运送泥石的人造坡也很陡峭，坡度最高达到了60 度左右，因此所有运渣车轮子上都装有防滑链条。高率说，为了确保工期和安全施工，施工方采用了类似声纳的地震反射波法和钻孔探测等方式来提前探明地质结构，并制定了相应的施工方案。“印象最深的是今年9 月，我们探测到前方有个溶洞，斜跨我们的隧道底部大概40 米长，里面还有大量的积水。如果处理不好，未来通车将成为重大的安全隐患。”高率说，当时设计方和施工方等各方专家一起前来研究，最终采取了造涵洞并用混凝土浇灌的应对措施，一方面防止可能出现的坍塌，另一方面解决排水的问题。29 日，记者来到位于广元市利州区工农镇的连蒙山隧道，隧道的贯通工作已正式完成，工人们正在对隧道内做进一步的加固。隧道旁约5 米处便是宝成铁路线，不到5 分钟便会有一趟列车呼啸而过。“这个隧道是整个西成客专建设中的‘卡脖子’工程，总算是贯通了。整个西成客专四川段的建设能不能如期完工，很大程度都要看这个隧道什么时候修好。”施工方中铁十九局二公司负责该项目建设的经理高率说。高率说，西成客专的设计线路在连蒙村隧道附近和宝成铁路有一个重叠交叉的部分，一方面宝成线承载大量的货运和客运任务，不能随便停运，另一方面根据铁路施工的安全要求，也不能边运营边修建，“所以设计方最后定下来，宝成线要改线，改走旁边新建的隧道，也就是这个连蒙村隧道。”据了解，预计在明年上半年，宝成线将正式改走新隧道，既有的铁路线将让路西成客专，成为新建的广元特大桥的一段。
http://www.wccdaily.com.cn/shtml/hxdsb/20141130/259319.shtml