再谈：比亚迪VS长城的发展

就在本月稍早些时候，笔者的一篇《比亚迪VS长城 谁更强？》稿件和大家聊了聊这两家既有共性又有不同的车企的优势和不足，以及未来发展的更好要摈弃的那些问题。在3400多条评论中，有叫好的更有批评的，这些反馈笔者全部一一细读，其中一些笔者没有解释清楚的细节让读者产生了误会，这也是笔者撰写这篇《再谈：比亚迪VS长城的发展》的原动力。
11月6日，长城话事人魏建军发文指出，长城仍是自主品牌中最赚钱的车企之一，而核心技术上的掌握更是重中之重。参与到价格战中的合资车企会对长城的发展构成极大威胁。长城在中国汽车第一个“井喷”似发展的黄金十年中，抓住了机会并明确了自己的定位。以至于今天的长城汽车实现营收425.86亿元，同比增加4.44％的好成绩。对于营销上的精益求精，在传统汽车行业的皮卡/SUV市场上的无人可敌都是不争事实。
而同为民营车企的比亚迪，走着却是与长城截然不同的道路。从2004年开始造车，在摸清楚汽车行业的“玩法”后，立刻将自己在铁电池等新能源领域的强项融合之汽车之中。至今10年过去了，比亚迪的传统车在市场表现中反而不如最近两年开始出口以及内销的电动车/混动车那样“叫好又叫座”（至今获得的e6出租车和K9大巴车的订单将为比亚迪获得至少1000亿的销售额）。

    看似两家不交集的车企，都走着自己特有的发展道路，那么笔者为什么要强调这两家车企的优势和不足呢？同为优秀的民营车企为什么还要对其发展路线指手画脚？原因很简单，无论对哪个国家而言，汽车行业都是具有特殊意义的战略行业。美国、德国、法国、日本的汽车行业都可以支撑其半个国家的经济发展，甚至影响整个国家崛起。

    对于中国这个正在发展中的国家而言更是如此，以至于对于汽车厂的立项和建设都是需要相关部门审批才可获得牌照，不是随便哪个人,哪个投资方就可自开炉灶生产汽车。可以说中国的汽车生产厂商属于受市场经济制约的特殊行业。

    在我国主流40家车企中，合资车企占据半壁江山，民营车企正在雄心勃勃的发展。无疑，中国已经成为一个新兴的汽车大国。一汽、二汽、北汽这些老牌车厂的产品占据了中国车市极大的份额。但是这些车厂又有另一个角色，那就是中国军用车辆以及重型武器的供应商。
美军的混合动力无人战车已经拥有接近实战的能力。其核心技术诸如，柴油机油是通用大陆提供，铁电池技术由加拿大TM4公司提供。而我军研发的相关技术是不能由丰田或日产提供。

    美国的通用“文能”生产豪华汽车卡迪拉克，“武能”量产重型坦克M1A2。德国的奔驰现在忙着为澳大利亚军队提供6轮驱动的奔驰G系列装甲车。日本的丰田和松下则是日本海军苍龙级潜艇的燃料电池主要供应商。这些事例太多太多，笔者也在之前稿件中介绍过就不再赘述。而我国汽车工业发展史几乎可以被看做国防工业发展得缩影。笔者坚信，如果在必要的时候，洛阳一拖可以在包头一集团支持下迅速转产99系列坦克，一汽、二汽、北汽仍然会进行战时生产转型。

    那么这又和比亚迪长城有什么关系？之前提到了中国汽车工业就是我国国防工业构成的重要环节。尤其是比亚迪这家民营的自主车厂开发出的铁电池技术，拥有完全自主知识产权，只要产能跟得上就不会受到任何限制。在世界大环境下的中美日各个层次的博弈中，我国强力推行新能源行业（汽车、储能、特行）的发展，并制定完整的法律法规，推出重大优惠的政策，这其实都是围绕着我国国家安全的稳定而构建。

    现在，任何国家对新能源车的推广都不如中国来的猛烈和迅速。美国、日本和欧洲国家的新能源车推广更多是基于苛刻的排放标准而介入。我国则是以国家意志和法规对在华生产销售的车企进行“强制”推广。只要想在中国生产汽车，就必须要有新能源车投入市场销售。之所以出台相关政策，就是要求各个车厂研发推广新能源车，为我国日后能源转型营造一个宽适应性的氛围。而车厂在整体行业都要推广新能源车的大环境下，获得相关技术的积累与提升，这又将促进我国国防工业的发展。

    美军将在2015年10月对混动智能无人战车进行全新一轮的测试；俄罗斯海军的常规潜艇将搭载锂电池作为动力源；澳大利亚海军坚持购买日方海军使用燃料电池的藏龙潜艇；法军对雷诺混动卡车为载具的卡车炮感到极大兴趣。而我国采用新能源技术的军用产品也在有条不紊的进行测试。那么问题来了，解放军可能使用基于东风日产晨风的混动技术吗？在华的合资车企，都推出了所谓自主品牌的电动车/混动车。但这些核心技术全部都被资方所牢牢控制。就好像长城掌门人魏建军所说：“搞研发还得靠自己，外资又怎能轻易的将看家本领传授给本土企业，真正的核心技术都在手里捏的死死的。”

    长城这家企业根基很好，懂市场尤其是知道中国车市的这点儿事儿。但惟独就是在核心技术的研发上没有体现出这个企业应有的魄力。从第一代哈佛上市至今，虽然新车型不断且应用全新动力和技术。但根本的核心技术的投入并没有体现出来。H8的上市夭折，H9的高调推广，两种截然不同的车型也代表着长城冷暖两重天的心情吧。无论是哈佛汽车还是长城汽车，对长城集团来说，其产业结构单一，所有配件大多外采并没有自己的可控的配套系统。但凡其中一个环节出现问题就会导致整体出现问题。

    比亚迪的在铁电池领域的发展毋庸置疑，这个靠技术起家的企业当然不会停滞不前，根据笔者不同渠道获得资讯看，比亚迪现在拿出的产品技术只是2年前的状态，相信这个车企对于新技术的追逐和预研是不会停止。最重要的是，比亚迪为了生存，为了市场发展，将其能够放出来的技术立刻投入到新车整合中且速度越来越快。2008年第一代混动车F3DM推出；2013年第二代混动车秦量产；2014年5月M3DM于北京车展亮相；2007年第一代电动车F3e推出（未能量产）2012年第二代电动车e6量产；2013年电动大巴K9量产；2014年12月采用全新技术的混动四驱SUV唐即将上市；比亚迪生产的新能源车型（不包括K9）几乎都是采用传统车型然后换装动力的形式，且推出的全新产品且换代速度越来越快。这样的直接结果就是比亚迪的新能源车可以更快的适应市场发展，或内销或出口，以便达到获取跟大利润资金回笼速度加快的目的。比亚迪造汽车只是集团中的一个部分，而现在比亚迪已经完成，涵盖汽车在内新能源全产业链的布局。

    长城在走自己且适合的发展道路，在坎坷中求生存才获得今天的成功，这绝对是值得鼓励。比亚迪也同样通过努力，用自己的实力赢得了尊重和市场，更是值得肯定。但是，笔者要说的是，这两家车企在获得利润的同时，是否做出了与自己身份相符合贡献？！这个贡献不是利税多少，更不是让多少工人获得就业机会。而指的是为中国汽车工业以及国防工业做出了多大的成就！

    笔者坚信，能够在平均海拔4000米以上的青藏高原中印边界等战略要地，采用新能源动力执勤的特种车，绝对不会是长城研发和生产。而全部国产化，产能有保证，性能和体积上拥有绝对强势，可控的自主新能源车厂，将会在2016年为国家安全奉献出远超于其身份的贡献。

    中国汽车工业从来都是国家大战略中的一个构成部分，而中国的车厂又是这个部分中重要的一份子。合资车厂对中国汽车工业的贡献是有的。但是，这绝不是我们只通过代工或市场规模来获取利润停滞不前的借口。中国汽车工业的发展从根本上来看，已经不能单靠那些国有大厂来提升。比亚迪、长城、吉利等民营车企他们的能量在慢慢释放，这些车企为中国汽车工业发展所作出的贡献在某些领域不亚于那些老大哥们。现在来看，中国的车厂（进口、合资、国企、民企）只要是靠点儿谱儿都是挣钱的，但是挣钱是一方面，其担负着的社会责任，国家建设的贡献却千差万别。

    比亚迪和长城这两家有自己特色的车企，一个注重技术研发，一个注重营销和市场。看似谁都没有错误，可是要在中国汽车行业走得更好，做出更大的贡献，就必须要取长补短。比亚迪在研发的同时更关注市场营销的动向；长城的核心技术研发的短板必须要逆境突进。但就从这两家企业的贡献来看，比亚迪比长城更具有责任心。  
http://shuoke.autohome.com.cn/article/17575.html#pvareaid=101687就在本月稍早些时候，笔者的一篇《比亚迪VS长城 谁更强？》稿件和大家聊了聊这两家既有共性又有不同的车企的优势和不足，以及未来发展的更好要摈弃的那些问题。在3400多条评论中，有叫好的更有批评的，这些反馈笔者全部一一细读，其中一些笔者没有解释清楚的细节让读者产生了误会，这也是笔者撰写这篇《再谈：比亚迪VS长城的发展》的原动力。
11月6日，长城话事人魏建军发文指出，长城仍是自主品牌中最赚钱的车企之一，而核心技术上的掌握更是重中之重。参与到价格战中的合资车企会对长城的发展构成极大威胁。长城在中国汽车第一个“井喷”似发展的黄金十年中，抓住了机会并明确了自己的定位。以至于今天的长城汽车实现营收425.86亿元，同比增加4.44％的好成绩。对于营销上的精益求精，在传统汽车行业的皮卡/SUV市场上的无人可敌都是不争事实。
而同为民营车企的比亚迪，走着却是与长城截然不同的道路。从2004年开始造车，在摸清楚汽车行业的“玩法”后，立刻将自己在铁电池等新能源领域的强项融合之汽车之中。至今10年过去了，比亚迪的传统车在市场表现中反而不如最近两年开始出口以及内销的电动车/混动车那样“叫好又叫座”（至今获得的e6出租车和K9大巴车的订单将为比亚迪获得至少1000亿的销售额）。

    看似两家不交集的车企，都走着自己特有的发展道路，那么笔者为什么要强调这两家车企的优势和不足呢？同为优秀的民营车企为什么还要对其发展路线指手画脚？原因很简单，无论对哪个国家而言，汽车行业都是具有特殊意义的战略行业。美国、德国、法国、日本的汽车行业都可以支撑其半个国家的经济发展，甚至影响整个国家崛起。

    对于中国这个正在发展中的国家而言更是如此，以至于对于汽车厂的立项和建设都是需要相关部门审批才可获得牌照，不是随便哪个人,哪个投资方就可自开炉灶生产汽车。可以说中国的汽车生产厂商属于受市场经济制约的特殊行业。

    在我国主流40家车企中，合资车企占据半壁江山，民营车企正在雄心勃勃的发展。无疑，中国已经成为一个新兴的汽车大国。一汽、二汽、北汽这些老牌车厂的产品占据了中国车市极大的份额。但是这些车厂又有另一个角色，那就是中国军用车辆以及重型武器的供应商。
美军的混合动力无人战车已经拥有接近实战的能力。其核心技术诸如，柴油机油是通用大陆提供，铁电池技术由加拿大TM4公司提供。而我军研发的相关技术是不能由丰田或日产提供。

    美国的通用“文能”生产豪华汽车卡迪拉克，“武能”量产重型坦克M1A2。德国的奔驰现在忙着为澳大利亚军队提供6轮驱动的奔驰G系列装甲车。日本的丰田和松下则是日本海军苍龙级潜艇的燃料电池主要供应商。这些事例太多太多，笔者也在之前稿件中介绍过就不再赘述。而我国汽车工业发展史几乎可以被看做国防工业发展得缩影。笔者坚信，如果在必要的时候，洛阳一拖可以在包头一集团支持下迅速转产99系列坦克，一汽、二汽、北汽仍然会进行战时生产转型。

    那么这又和比亚迪长城有什么关系？之前提到了中国汽车工业就是我国国防工业构成的重要环节。尤其是比亚迪这家民营的自主车厂开发出的铁电池技术，拥有完全自主知识产权，只要产能跟得上就不会受到任何限制。在世界大环境下的中美日各个层次的博弈中，我国强力推行新能源行业（汽车、储能、特行）的发展，并制定完整的法律法规，推出重大优惠的政策，这其实都是围绕着我国国家安全的稳定而构建。

    现在，任何国家对新能源车的推广都不如中国来的猛烈和迅速。美国、日本和欧洲国家的新能源车推广更多是基于苛刻的排放标准而介入。我国则是以国家意志和法规对在华生产销售的车企进行“强制”推广。只要想在中国生产汽车，就必须要有新能源车投入市场销售。之所以出台相关政策，就是要求各个车厂研发推广新能源车，为我国日后能源转型营造一个宽适应性的氛围。而车厂在整体行业都要推广新能源车的大环境下，获得相关技术的积累与提升，这又将促进我国国防工业的发展。

    美军将在2015年10月对混动智能无人战车进行全新一轮的测试；俄罗斯海军的常规潜艇将搭载锂电池作为动力源；澳大利亚海军坚持购买日方海军使用燃料电池的藏龙潜艇；法军对雷诺混动卡车为载具的卡车炮感到极大兴趣。而我国采用新能源技术的军用产品也在有条不紊的进行测试。那么问题来了，解放军可能使用基于东风日产晨风的混动技术吗？在华的合资车企，都推出了所谓自主品牌的电动车/混动车。但这些核心技术全部都被资方所牢牢控制。就好像长城掌门人魏建军所说：“搞研发还得靠自己，外资又怎能轻易的将看家本领传授给本土企业，真正的核心技术都在手里捏的死死的。”

    长城这家企业根基很好，懂市场尤其是知道中国车市的这点儿事儿。但惟独就是在核心技术的研发上没有体现出这个企业应有的魄力。从第一代哈佛上市至今，虽然新车型不断且应用全新动力和技术。但根本的核心技术的投入并没有体现出来。H8的上市夭折，H9的高调推广，两种截然不同的车型也代表着长城冷暖两重天的心情吧。无论是哈佛汽车还是长城汽车，对长城集团来说，其产业结构单一，所有配件大多外采并没有自己的可控的配套系统。但凡其中一个环节出现问题就会导致整体出现问题。

    比亚迪的在铁电池领域的发展毋庸置疑，这个靠技术起家的企业当然不会停滞不前，根据笔者不同渠道获得资讯看，比亚迪现在拿出的产品技术只是2年前的状态，相信这个车企对于新技术的追逐和预研是不会停止。最重要的是，比亚迪为了生存，为了市场发展，将其能够放出来的技术立刻投入到新车整合中且速度越来越快。2008年第一代混动车F3DM推出；2013年第二代混动车秦量产；2014年5月M3DM于北京车展亮相；2007年第一代电动车F3e推出（未能量产）2012年第二代电动车e6量产；2013年电动大巴K9量产；2014年12月采用全新技术的混动四驱SUV唐即将上市；比亚迪生产的新能源车型（不包括K9）几乎都是采用传统车型然后换装动力的形式，且推出的全新产品且换代速度越来越快。这样的直接结果就是比亚迪的新能源车可以更快的适应市场发展，或内销或出口，以便达到获取跟大利润资金回笼速度加快的目的。比亚迪造汽车只是集团中的一个部分，而现在比亚迪已经完成，涵盖汽车在内新能源全产业链的布局。

    长城在走自己且适合的发展道路，在坎坷中求生存才获得今天的成功，这绝对是值得鼓励。比亚迪也同样通过努力，用自己的实力赢得了尊重和市场，更是值得肯定。但是，笔者要说的是，这两家车企在获得利润的同时，是否做出了与自己身份相符合贡献？！这个贡献不是利税多少，更不是让多少工人获得就业机会。而指的是为中国汽车工业以及国防工业做出了多大的成就！

    笔者坚信，能够在平均海拔4000米以上的青藏高原中印边界等战略要地，采用新能源动力执勤的特种车，绝对不会是长城研发和生产。而全部国产化，产能有保证，性能和体积上拥有绝对强势，可控的自主新能源车厂，将会在2016年为国家安全奉献出远超于其身份的贡献。

    中国汽车工业从来都是国家大战略中的一个构成部分，而中国的车厂又是这个部分中重要的一份子。合资车厂对中国汽车工业的贡献是有的。但是，这绝不是我们只通过代工或市场规模来获取利润停滞不前的借口。中国汽车工业的发展从根本上来看，已经不能单靠那些国有大厂来提升。比亚迪、长城、吉利等民营车企他们的能量在慢慢释放，这些车企为中国汽车工业发展所作出的贡献在某些领域不亚于那些老大哥们。现在来看，中国的车厂（进口、合资、国企、民企）只要是靠点儿谱儿都是挣钱的，但是挣钱是一方面，其担负着的社会责任，国家建设的贡献却千差万别。

    比亚迪和长城这两家有自己特色的车企，一个注重技术研发，一个注重营销和市场。看似谁都没有错误，可是要在中国汽车行业走得更好，做出更大的贡献，就必须要取长补短。比亚迪在研发的同时更关注市场营销的动向；长城的核心技术研发的短板必须要逆境突进。但就从这两家企业的贡献来看，比亚迪比长城更具有责任心。  
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