超级军网自动变速器思辨 中国汽车技术亟待突破
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 04:10:40
http://shuoke.autohome.com.cn/article/15929.html#pvareaid=101515
一个多月前，在北京由“中国汽车30人智库”主办、《21世纪经济报道》协办举行了一场“动力技术圆桌论坛”。企业工程师、零部件供应商、学者、专家、媒体人聚集在一起讨论变速器的发展方向以及中国市场什么样的变速器更适合。各方观点汇聚，让我们看到了自动变速器发展方向和技术突破问题，同时也深深的感受到整个中国汽车业自动变速器发展的严峻形势。
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动力技术圆桌论坛
合资与自主自动变速器装机率70%:17%显示本土品牌变速器技术严重落伍
博世中国区CVT业务总监张辉在“动力技术圆桌论坛”提到了一组数据： 2013年有两个数据，一个70%，一个17%，70%是指合资企业的车型里自动变速箱的装机率，17%是自主品牌自动变速箱的装机率。美系、欧系、日系车型在中国热卖，合资企业的车型数量现在已经占60%以上，我们可以看到，相当庞大的自动变速箱已经在中国市场了，不同的自动变速箱中国市场都是需要的。谈到中国自主品牌需要什么样的变速箱，我认为需要的是自己的自动变速箱，刚才的17%，绝大部分还是采购别人的，并不是自己的，这就是为什么现在自己品牌的自动变速箱技术是非常严峻的话题。
6挡以上的多档位AT液压变速器、DCT双离合变速器、CVT变速器三者将长期共存
从论坛的思辨来看，各方认为6挡以上的多档位AT液压变速器、DCT双离合变速器、CVT变速器都有省油优势，都是未来趋势，在华都有较大空间，最终谁将成为主流目前难以断定。全球目前最主流的自动变速器还是AT变速器。从我多年的车主口碑跟踪经验看，，DCT双离合变速器和CVT变速器虽然优点很多，但变速器过热一直是头疼问题。比如很多车主实际用车反馈DCT双离合变速器、CVT变速器都存在变速器内部过热的问题，系统会自动保护，因而对用户使用造成困扰的案例。当然这样的问题并非常见，否则这两项技术早就被抛弃了。
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多档位变速器的核心优势是齿比范围更大，传动适应性更好
从纯技术角度看，无论是DCT、CVT、还是AT目前全球的变速器主要朝着变速范围大、减少内部摩擦、轻量化小型化发展。“无论是哪一种类型的变速器，发展的核心是低碳，高效，低成本，这种多技术路线发展的趋势会不断的进行下去。”北京航空航天大学交通科学与工程学院教授徐向阳认为。现场CVT技术专家较多， 日产汽车公司动力总成开发部部长山本清成表示CVT主要依靠液压来进行控制，所以适度优化这套液压系统还可以进一步提升CVT的效率，我们认为油耗应该还有10%左右的改善余地。
从市场发展趋势看：大众、福特、通用、本田、起亚都对双离合有着浓厚兴趣，纷纷推出了双离合变速器，豪华品牌目前比较保守，奔驰、宝马基本只在超跑和高性能车上运用。本土品牌，比亚迪推出了双离合变速器，荣威也推出了相关产品。
CVT变速器日系是最主要推动者，以日产为代表、本田、丰田都比较重视，不同点在于日产向中高排量发展较为积极，本田和丰田则基本把CVT框定在中小排量上。本土企业方面奇瑞在CVT上发力不错，它的CVT去年已经量产了，瑞虎5和瑞虎3都已经搭载。
博世中国区CVT业务总监张辉表示从他的角度来看，CVT不只在中国，在全球都会有非常大的发展潜力。2014年CVT会达到将近200万，到2020年预计到430万，年均增长在20%。全球2013年CVT的量将近800万，2014年于今1000万，2020年到1470万，年均增长率在9%。也就是说现在2013年和2014年，全球市场每5台自动变速箱中其中有一台CVT，到2020年每4台里有一台是CVT。从技术的角度来说，目前的CVT上仍然有非常大的技术的改进控制，进一步的降低油耗，在混合动力方面也有非常好的应用。
http://shuoke.autohome.com.cn/article/15929.html#pvareaid=101515
一个多月前，在北京由“中国汽车30人智库”主办、《21世纪经济报道》协办举行了一场“动力技术圆桌论坛”。企业工程师、零部件供应商、学者、专家、媒体人聚集在一起讨论变速器的发展方向以及中国市场什么样的变速器更适合。各方观点汇聚，让我们看到了自动变速器发展方向和技术突破问题，同时也深深的感受到整个中国汽车业自动变速器发展的严峻形势。
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动力技术圆桌论坛
合资与自主自动变速器装机率70%:17%显示本土品牌变速器技术严重落伍
博世中国区CVT业务总监张辉在“动力技术圆桌论坛”提到了一组数据： 2013年有两个数据，一个70%，一个17%，70%是指合资企业的车型里自动变速箱的装机率，17%是自主品牌自动变速箱的装机率。美系、欧系、日系车型在中国热卖，合资企业的车型数量现在已经占60%以上，我们可以看到，相当庞大的自动变速箱已经在中国市场了，不同的自动变速箱中国市场都是需要的。谈到中国自主品牌需要什么样的变速箱，我认为需要的是自己的自动变速箱，刚才的17%，绝大部分还是采购别人的，并不是自己的，这就是为什么现在自己品牌的自动变速箱技术是非常严峻的话题。
6挡以上的多档位AT液压变速器、DCT双离合变速器、CVT变速器三者将长期共存
从论坛的思辨来看，各方认为6挡以上的多档位AT液压变速器、DCT双离合变速器、CVT变速器都有省油优势，都是未来趋势，在华都有较大空间，最终谁将成为主流目前难以断定。全球目前最主流的自动变速器还是AT变速器。从我多年的车主口碑跟踪经验看，，DCT双离合变速器和CVT变速器虽然优点很多，但变速器过热一直是头疼问题。比如很多车主实际用车反馈DCT双离合变速器、CVT变速器都存在变速器内部过热的问题，系统会自动保护，因而对用户使用造成困扰的案例。当然这样的问题并非常见，否则这两项技术早就被抛弃了。
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多档位变速器的核心优势是齿比范围更大，传动适应性更好
从纯技术角度看，无论是DCT、CVT、还是AT目前全球的变速器主要朝着变速范围大、减少内部摩擦、轻量化小型化发展。“无论是哪一种类型的变速器，发展的核心是低碳，高效，低成本，这种多技术路线发展的趋势会不断的进行下去。”北京航空航天大学交通科学与工程学院教授徐向阳认为。现场CVT技术专家较多， 日产汽车公司动力总成开发部部长山本清成表示CVT主要依靠液压来进行控制，所以适度优化这套液压系统还可以进一步提升CVT的效率，我们认为油耗应该还有10%左右的改善余地。
从市场发展趋势看：大众、福特、通用、本田、起亚都对双离合有着浓厚兴趣，纷纷推出了双离合变速器，豪华品牌目前比较保守，奔驰、宝马基本只在超跑和高性能车上运用。本土品牌，比亚迪推出了双离合变速器，荣威也推出了相关产品。
CVT变速器日系是最主要推动者，以日产为代表、本田、丰田都比较重视，不同点在于日产向中高排量发展较为积极，本田和丰田则基本把CVT框定在中小排量上。本土企业方面奇瑞在CVT上发力不错，它的CVT去年已经量产了，瑞虎5和瑞虎3都已经搭载。
博世中国区CVT业务总监张辉表示从他的角度来看，CVT不只在中国，在全球都会有非常大的发展潜力。2014年CVT会达到将近200万，到2020年预计到430万，年均增长在20%。全球2013年CVT的量将近800万，2014年于今1000万，2020年到1470万，年均增长率在9%。也就是说现在2013年和2014年，全球市场每5台自动变速箱中其中有一台CVT，到2020年每4台里有一台是CVT。从技术的角度来说，目前的CVT上仍然有非常大的技术的改进控制，进一步的降低油耗，在混合动力方面也有非常好的应用。
一个多月前，在北京由“中国汽车30人智库”主办、《21世纪经济报道》协办举行了一场“动力技术圆桌论坛”。企业工程师、零部件供应商、学者、专家、媒体人聚集在一起讨论变速器的发展方向以及中国市场什么样的变速器更适合。各方观点汇聚，让我们看到了自动变速器发展方向和技术突破问题，同时也深深的感受到整个中国汽车业自动变速器发展的严峻形势。
动力技术圆桌论坛
合资与自主自动变速器装机率70%:17%显示本土品牌变速器技术严重落伍
博世中国区CVT业务总监张辉在“动力技术圆桌论坛”提到了一组数据： 2013年有两个数据，一个70%，一个17%，70%是指合资企业的车型里自动变速箱的装机率，17%是自主品牌自动变速箱的装机率。美系、欧系、日系车型在中国热卖，合资企业的车型数量现在已经占60%以上，我们可以看到，相当庞大的自动变速箱已经在中国市场了，不同的自动变速箱中国市场都是需要的。谈到中国自主品牌需要什么样的变速箱，我认为需要的是自己的自动变速箱，刚才的17%，绝大部分还是采购别人的，并不是自己的，这就是为什么现在自己品牌的自动变速箱技术是非常严峻的话题。
6挡以上的多档位AT液压变速器、DCT双离合变速器、CVT变速器三者将长期共存
从论坛的思辨来看，各方认为6挡以上的多档位AT液压变速器、DCT双离合变速器、CVT变速器都有省油优势，都是未来趋势，在华都有较大空间，最终谁将成为主流目前难以断定。全球目前最主流的自动变速器还是AT变速器。从我多年的车主口碑跟踪经验看，，DCT双离合变速器和CVT变速器虽然优点很多，但变速器过热一直是头疼问题。比如很多车主实际用车反馈DCT双离合变速器、CVT变速器都存在变速器内部过热的问题，系统会自动保护，因而对用户使用造成困扰的案例。当然这样的问题并非常见，否则这两项技术早就被抛弃了。
多档位变速器的核心优势是齿比范围更大，传动适应性更好
从纯技术角度看，无论是DCT、CVT、还是AT目前全球的变速器主要朝着变速范围大、减少内部摩擦、轻量化小型化发展。“无论是哪一种类型的变速器，发展的核心是低碳，高效，低成本，这种多技术路线发展的趋势会不断的进行下去。”北京航空航天大学交通科学与工程学院教授徐向阳认为。现场CVT技术专家较多， 日产汽车公司动力总成开发部部长山本清成表示CVT主要依靠液压来进行控制，所以适度优化这套液压系统还可以进一步提升CVT的效率，我们认为油耗应该还有10%左右的改善余地。
从市场发展趋势看：大众、福特、通用、本田、起亚都对双离合有着浓厚兴趣，纷纷推出了双离合变速器，豪华品牌目前比较保守，奔驰、宝马基本只在超跑和高性能车上运用。本土品牌，比亚迪推出了双离合变速器，荣威也推出了相关产品。
CVT变速器日系是最主要推动者，以日产为代表、本田、丰田都比较重视，不同点在于日产向中高排量发展较为积极，本田和丰田则基本把CVT框定在中小排量上。本土企业方面奇瑞在CVT上发力不错，它的CVT去年已经量产了，瑞虎5和瑞虎3都已经搭载。
博世中国区CVT业务总监张辉表示从他的角度来看，CVT不只在中国，在全球都会有非常大的发展潜力。2014年CVT会达到将近200万，到2020年预计到430万，年均增长在20%。全球2013年CVT的量将近800万，2014年于今1000万，2020年到1470万，年均增长率在9%。也就是说现在2013年和2014年，全球市场每5台自动变速箱中其中有一台CVT，到2020年每4台里有一台是CVT。从技术的角度来说，目前的CVT上仍然有非常大的技术的改进控制，进一步的降低油耗，在混合动力方面也有非常好的应用。
http://shuoke.autohome.com.cn/article/15929.html#pvareaid=101515
一个多月前，在北京由“中国汽车30人智库”主办、《21世纪经济报道》协办举行了一场“动力技术圆桌论坛”。企业工程师、零部件供应商、学者、专家、媒体人聚集在一起讨论变速器的发展方向以及中国市场什么样的变速器更适合。各方观点汇聚，让我们看到了自动变速器发展方向和技术突破问题，同时也深深的感受到整个中国汽车业自动变速器发展的严峻形势。
动力技术圆桌论坛
合资与自主自动变速器装机率70%:17%显示本土品牌变速器技术严重落伍
博世中国区CVT业务总监张辉在“动力技术圆桌论坛”提到了一组数据： 2013年有两个数据，一个70%，一个17%，70%是指合资企业的车型里自动变速箱的装机率，17%是自主品牌自动变速箱的装机率。美系、欧系、日系车型在中国热卖，合资企业的车型数量现在已经占60%以上，我们可以看到，相当庞大的自动变速箱已经在中国市场了，不同的自动变速箱中国市场都是需要的。谈到中国自主品牌需要什么样的变速箱，我认为需要的是自己的自动变速箱，刚才的17%，绝大部分还是采购别人的，并不是自己的，这就是为什么现在自己品牌的自动变速箱技术是非常严峻的话题。
6挡以上的多档位AT液压变速器、DCT双离合变速器、CVT变速器三者将长期共存
从论坛的思辨来看，各方认为6挡以上的多档位AT液压变速器、DCT双离合变速器、CVT变速器都有省油优势，都是未来趋势，在华都有较大空间，最终谁将成为主流目前难以断定。全球目前最主流的自动变速器还是AT变速器。从我多年的车主口碑跟踪经验看，，DCT双离合变速器和CVT变速器虽然优点很多，但变速器过热一直是头疼问题。比如很多车主实际用车反馈DCT双离合变速器、CVT变速器都存在变速器内部过热的问题，系统会自动保护，因而对用户使用造成困扰的案例。当然这样的问题并非常见，否则这两项技术早就被抛弃了。
多档位变速器的核心优势是齿比范围更大，传动适应性更好
从纯技术角度看，无论是DCT、CVT、还是AT目前全球的变速器主要朝着变速范围大、减少内部摩擦、轻量化小型化发展。“无论是哪一种类型的变速器，发展的核心是低碳，高效，低成本，这种多技术路线发展的趋势会不断的进行下去。”北京航空航天大学交通科学与工程学院教授徐向阳认为。现场CVT技术专家较多， 日产汽车公司动力总成开发部部长山本清成表示CVT主要依靠液压来进行控制，所以适度优化这套液压系统还可以进一步提升CVT的效率，我们认为油耗应该还有10%左右的改善余地。
从市场发展趋势看：大众、福特、通用、本田、起亚都对双离合有着浓厚兴趣，纷纷推出了双离合变速器，豪华品牌目前比较保守，奔驰、宝马基本只在超跑和高性能车上运用。本土品牌，比亚迪推出了双离合变速器，荣威也推出了相关产品。
CVT变速器日系是最主要推动者，以日产为代表、本田、丰田都比较重视，不同点在于日产向中高排量发展较为积极，本田和丰田则基本把CVT框定在中小排量上。本土企业方面奇瑞在CVT上发力不错，它的CVT去年已经量产了，瑞虎5和瑞虎3都已经搭载。
博世中国区CVT业务总监张辉表示从他的角度来看，CVT不只在中国，在全球都会有非常大的发展潜力。2014年CVT会达到将近200万，到2020年预计到430万，年均增长在20%。全球2013年CVT的量将近800万，2014年于今1000万，2020年到1470万，年均增长率在9%。也就是说现在2013年和2014年，全球市场每5台自动变速箱中其中有一台CVT，到2020年每4台里有一台是CVT。从技术的角度来说，目前的CVT上仍然有非常大的技术的改进控制，进一步的降低油耗，在混合动力方面也有非常好的应用。
日产汽车公司动力总成开发部部长山本清成
日产汽车公司动力总成开发部部长山本清成的讲话则更为实际：“目前主流自动变速器分为三类，DCT、AT还有CVT。究竟应该选择哪一种技术？其实一方面要考虑到各家厂商的技术优势，另外还要看这个厂商有哪些技术储备，它把哪种技术应用于产品时，能够做得更好。这是必须考虑的。还有我所提到的各个厂商的技术背景，这个技术背景导致它选择的技术是不同的，美系车选择了AT，欧系的车选择了DCT，我想变速器的技术选择，应该就是基于它们各个厂商的技术背景。而作为我们加特可与日产而言，我们从事CVT技术的研发已经有30年乃至40年的历史了。可以说在CVT技术方面，我们有着非常雄厚的技术实力，我们也希望能够利用我们所积累起来的技术经验，对CVT技术不断地进行完善，把它做得更好。”
电动车也需要多档位自动变速器
日产汽车公司动力总成开发部部长山本清成：从一般的技术角度来看的话，未来普及纯电动汽车会是一个趋势。采用多速变速器可以改善电动汽车的续航距离，并且提升高速时的行驶性能。未来，电动车搭载多速的变速器，应该是一个技术趋势。长山本清倾向于3、4速变速器，其表示在电动汽车上也必须要有变速器的，目前日产使用的是单速变速器，如果想要更好的使用发挥电机的性能，作为技术人员，需要用多速的， 需要用几速的呢,要使用可以提高机械效率的变速器，总体方向来讲，选择多速的变速器，但是这样就会降低机械效率，要很好的平衡两者的关系。作为我们大概的估计，应该是3速，4速的变速器应该能够比现有的电动汽车的油耗和续航距离更优秀。作为一个大的方向，搭载多速的变速器。也可以使用CVT技术，关于CVT技术，要提高CVT的机械效率，这是一个比较大的课题。因为我们必须要提高机械效率，所以在电动汽车上面也可以使用CVT技术，具体选择哪种路径我们目前还在考虑当中。
徐向阳教授认为电动车下一步的发展，需要的是多挡位自动变速器，其表示多挡位是电动车发展的必然趋势，新能源汽车时代对传统能源变速器企业来讲是挑战也是新的机遇。在电动车里需要2挡或者3挡的自动变速器，它可以更好的发挥电机的特性。通过加一个挡位以后，可以把电机的扭矩需求减少，提高转速，这样的话，电机的重量会减少，成本也会降低。还有很重要的一点，续航里程会提高8%-10%。电动车很重要的特点是起步性能很好，但是如果开到了中高速以上再加速时，会发现电动车性能就不好了，但如果加上2挡或3挡的变速器以后，中高速阶段的加速性能会变好。所以我强烈呼吁，电动车下一步的发展，需要多挡位的自动变速器，性价比最合理的是2挡。
本土车企自动技术水平偏低，要真正解决自动变速器问题必须要联合开发
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中国齿轮专业协会秘书长王声堂
中国齿轮专业协会秘书长王声堂:DCT、CVT、AMT、AT，这四种变速箱中国人要重点开发哪个，争论十多年了。从2003年开始，那时吉林和上汽为主，吉林推荐DCT，当时我的观点是要多元化发展，一是优先发展CVT和AMT，适当生产DCT和AT，当时这个认识还不是很深刻，经过这十年的发展，中国汽车现在的形势就像八国联军，我们引进了七八个跨国企业的变速箱，我们用什么变速箱都有别人的影子。
目前几个汽车巨头都各自要争取当老大，没有像日本、美国、欧洲那样联合开发自动变速箱，因没有联合，所以自动变速箱的开发，这十年有进步，但是成果不很理想，投资很大，引进技术大概花了几十亿。而开发都跟背后合资企业的技术路线有关，我们作为一个发展中国家也难免，但是我们在多元化发展的基础上，一定要按中央现在的精神，有创新驱动的观念，搞出自主创新的品牌来，这四种变速箱都有优点，但是我们国家究竟要做哪些，CVT大家都说开车当然很舒服，但是CVT的缺点也有，如扭矩难更大，效率难更高。
我们自主品牌很艰难，20年的积累，我们有3代人，从控制理论，吉林、清华、北理工为代表的三代人的控制理论上的成果，论文一大堆，都有成果，但现在市场上很难接受，国人对自主创新的容忍度差。
现在是盛瑞只有一家整车厂跟它谈合作，大汽车厂都不愿意接触。它的肯定不是世界上最好的，但是要想自主站起来，总还支持创新，我们对自主的，要提毛病但不要尖刻，对外国的评判，有缺点的不要遮掩，要公正的，心平气和的来对待自主厂商。
还有，国外的自动变速箱都是联合搞的，我们国内都不愿意合作，这心态不健康，在中国得联合，我希望政府牵头，产学研联合，不联合搞不成。
在国内这样的学术探讨略显枯燥，但其实比起一般的论坛或者沙龙活动它的建设性意义更大。中国汽车工程学会理事长付于武在会议上表示“今天的会非常重要，从宏观、中观和微观来探讨变速箱技术，我相信产学研和国外合作会有，自动变速箱的坎儿我们会过去。”
中国齿轮专业协会秘书长王声堂
中国齿轮专业协会秘书长王声堂:DCT、CVT、AMT、AT，这四种变速箱中国人要重点开发哪个，争论十多年了。从2003年开始，那时吉林和上汽为主，吉林推荐DCT，当时我的观点是要多元化发展，一是优先发展CVT和AMT，适当生产DCT和AT，当时这个认识还不是很深刻，经过这十年的发展，中国汽车现在的形势就像八国联军，我们引进了七八个跨国企业的变速箱，我们用什么变速箱都有别人的影子。
目前几个汽车巨头都各自要争取当老大，没有像日本、美国、欧洲那样联合开发自动变速箱，因没有联合，所以自动变速箱的开发，这十年有进步，但是成果不很理想，投资很大，引进技术大概花了几十亿。而开发都跟背后合资企业的技术路线有关，我们作为一个发展中国家也难免，但是我们在多元化发展的基础上，一定要按中央现在的精神，有创新驱动的观念，搞出自主创新的品牌来，这四种变速箱都有优点，但是我们国家究竟要做哪些，CVT大家都说开车当然很舒服，但是CVT的缺点也有，如扭矩难更大，效率难更高。
我们自主品牌很艰难，20年的积累，我们有3代人，从控制理论，吉林、清华、北理工为代表的三代人的控制理论上的成果，论文一大堆，都有成果，但现在市场上很难接受，国人对自主创新的容忍度差。
现在是盛瑞只有一家整车厂跟它谈合作，大汽车厂都不愿意接触。它的肯定不是世界上最好的，但是要想自主站起来，总还支持创新，我们对自主的，要提毛病但不要尖刻，对外国的评判，有缺点的不要遮掩，要公正的，心平气和的来对待自主厂商。
还有，国外的自动变速箱都是联合搞的，我们国内都不愿意合作，这心态不健康，在中国得联合，我希望政府牵头，产学研联合，不联合搞不成。
在国内这样的学术探讨略显枯燥，但其实比起一般的论坛或者沙龙活动它的建设性意义更大。中国汽车工程学会理事长付于武在会议上表示“今天的会非常重要，从宏观、中观和微观来探讨变速箱技术，我相信产学研和国外合作会有，自动变速箱的坎儿我们会过去。”
“但是CVT的缺点也有，如扭矩难更大，效率难更高”
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扭矩大，那基本上都是大车吧，，基本都是10万以上吧，，，10万以上的国产车你造出来有几个人买啊~~
还是踏踏实实，以市场为导向，，好好搞搞10万以下的小车才是正道！
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扭矩大，那基本上都是大车吧，，基本都是10万以上吧，，，10万以上的国产车你造出来有几个人买啊~~
还是踏踏实实，以市场为导向，，好好搞搞10万以下的小车才是正道！
2.0以上是必须要做到，对楼上的想法，表示反对。