长安攻“城”：传统腹地遭合资品牌入侵咋办？

随着2014年中期业绩快报的发布，自主品牌两大代表车企——长城和长安的一涨一落引人关注。前者高端产品哈弗H8两次“回炉”再造，上半年销量、利润双双下滑，风光不再；后者上半年业绩出众，乘用车销量力压众多自主品牌拔得头筹，今非昔比。

长城的下滑，让业界开始关注“交钥匙”研发的弊端；长安的“逆袭”，引发了自主品牌霸主会否被取代的讨论。这样的交替更迭，究竟是行业“波浪式”发展的必然规律，还是说长城的辉煌已经过去，“长安后浪”终将推走“长城前浪”？

长城销量利润双降品牌软肋待突破

被誉为我国自主品牌领域一面旗帜的长城汽车，今年上半年遭遇了业绩下滑的尴尬。

7月24日，长城汽车（601633，SH）发布的上半年业绩快报显示，1~6月公司净利润同比下滑3.22%；另据乘联会数据，1~6月公司狭义乘用车销量为28.2万辆，同比下滑6%。这是长城汽车自2011年在A股上市以来，首次出现半年利润和销量同时下滑。

为了扭转业绩颓势，进入7月以来，长城汽车加速推出全新产品和换代车型。但是，市场层面的反馈并不理想。接受《每日经济新闻》记者采访的多位经销商均表示，不管是新上市的哈弗H2还是换代上市的轿车C50，目前的市场表现均不乐观，长城汽车目前唯一的销量支柱哈弗H6也出现销量下滑的迹象。

长城汽车内部人士认为，长城销量下滑与合资品牌产品和渠道下沉动了自主品牌“奶酪”有关。但市场分析认为，长城汽车销量增速下滑根源在于公司长期以来疏于品牌营销。

不管是品牌影响力还是营销能力，车企赖以生存的重要基础是依托研发能力而打造的强大产品力。研发体系尚不健全，又急于进入20万元合资车型主战场的长城汽车，因为实力不足带来的发展阵痛或许远未结束。

聚焦战略遭销量下滑挑战

早在2013年，长城汽车就发布了聚焦SUV品牌——哈弗的战略。今年，这一战略呈现提速态势。

长城汽车一位内部人士告诉《每日经济新闻》记者：“今年长城汽车将推出一系列全新产品，比如已经上市的哈弗H2、或将于三季度上市的哈弗H1、计划年底推出的哈弗H9。由于目前公司几乎把所有的资源都调配至SUV车型上，未来2~3年长城汽车恐怕都不会推出全新的轿车。”

此前，长城汽车董事长魏建军在接受记者采访时表示：“聚焦战略是希望集中优势资源打造哈弗，提升销量，并通过推出中高端车型实现高端突围。”

如今，长城汽车却遭遇销量“滑铁卢”。根据乘联会数据，长城汽车今年上半年共销售狭义乘用车28.23万辆，同比下滑6%。其中轿车销量下滑明显，根据长城汽车的产销快报，1~6月累计销售轿车5.7万辆，同比下滑50%。

根据长城汽车业绩快报，1~6月公司共实现营业收入285.27亿元，同比增长7.99%；实现净利润39.6亿元，同比下滑3.22%。长城汽车认为，今年上半年销量下滑是导致利润下滑的主要因素。

为了扭转业绩颓势，进入7月之后，长城汽车开始加速新产品导入。7月11日，在长城C50改款车型上市的同时，新车哈弗H2也开始接受预定，7月23日正式上市。

然而，长城汽车寄望新车导入拉动销量增长的计划似乎并不顺利。一位华北区的经销商告诉记者：“从目前的预定情况来看，这两款车的表现不理想，特别是H2，我们本期望其上市后能成为继H6之后的另一个销量支柱，但是从预售情况来看，具有一定的难度。”

记者注意到，哈弗H6是长城汽车今年上半年销量最大的车型，也是长城旗下唯一实现同比增长的车型。但一位接近长城汽车的消息人士透露，“去年下半年提车需要等待2~3个月，甚至加价提车的哈弗H6，目前在大部分经销商处已经能够现货销售，这很可能是这款车销量增速放缓的一个重要信号。”

消息人士称，哈弗H6现货销售并不是因为产能释放，“实际上去年下半年，H6的月产能已经超过2.5万辆”。今年上半年这款车的月均销量仅为1.2万辆。

传统腹地遭合资品牌入侵

一位接近长城汽车的消息人士认为，集中优势资源打造哈弗品牌，并打造中高端车型哈弗H8实现高端突围，反哺轿车品牌，最终实现两个业务板块齐头并进，长城汽车的这一聚焦战略并没有问题。然而，哈弗H8上市的两次“跳票”影响了消费者信心，合资品牌加速渠道下沉给自主品牌施压，对长城汽车带来不小的影响。

一位长城汽车经销商坦言，“长城汽车多年来业绩一直飘红，一个重要原因就是较早密集布网四线甚至五线市场，长城八成左右的销量来自三线以下市场。”

有数据显示，截至2013年9月，长城汽车经销商网点已达558家，但截至2013年6月，其在北、上、广三地的经销商网点仅18家，在成都的网点仅4家。

“当合资品牌凭借强大的品牌力进入长城汽车的 腹地 ，品牌影响力较弱的长城汽车必将受到影响。”上述经销商坦言。

比如，哈弗H2进入的小型SUV市场，近两年已成为合资品牌重点发力的领域。继2012年上海通用推出昂科拉之后，2013年长安福特推出了翼搏，2014年上海通用又推出创酷、东风标致推出2008，今年三季度广汽本田缤智也将正式上市。

今年上半年，合资品牌小型SUV增速明显。其中昂科拉累计销售4.07万辆，同比增长58.6%；翼搏销售3.94万辆，同比增长102.3%。然而早就进入这一市场的长城哈弗M4上半年共销售5.16万辆，同比下滑12.1%。

根据上海通用别克品牌的规划，未来将再造品牌并创新营销模式，针对不同细分市场的消费需求，推出不同配置的车型，这很可能将再次对自主品牌施压。

与之形成对比的是，多年来长城汽车一直疏于品牌营销。近年来，随着长城汽车保有量的不断增加，其质量问题不断涌现，但是在面对消费者投诉时，长城汽车的解决方式通常过于简单。比如，在此前的哈弗M4减震器异响事件中，长城汽车先是让零部件供应商赴销售前端解决车主问题，而后又施压经销商限期平息事端，厂家方面自始至终未与车主联系了解车辆信息，最终经销商用签署保密协议的方式，将个别质量问题严重的车辆进行退换，这对其他存在同样质量问题的M4车主来说，显然是不公平的。

分析人士指出，长城汽车是“长城”和“哈弗”品牌的拥有者，主机厂的品牌经营职能是经销商无法完全替代完成的，如果只重视销售，将售后服务职能转嫁给经销商，长城品牌的含金量或将逐渐下降。

“交钥匙”研发弊端开始显现

关于品牌营销，长城汽车总裁、营销“一把手”王凤英认为，长城汽车不做品牌营销，原因很简单，“让产品说话，把更有效、更多的资源放在研发上。”

然而近年来，长城汽车在研发方面的投入并不突出。根据长城汽车年报，2010~2013年的研发投入占当年营业收入比例分别为1.95%、2.11%、2.22%、2.98%。而去年营业收入低于长城汽车的广汽集团、江淮汽车、比亚迪研发投入占营业收入的比重分别达5.24%、3.63%、5.43%。

相对其他自主品牌，长城汽车较少的研发投入，实际上和其“外包+合作研发”的研发模式不无关系。

一位曾经深入研究长城汽车研发体系的国内某自主品牌相关负责人表示，“长城汽车和此前不少自主品牌相似，基础研发均是基于跨国公司的量产车型开展，比如哈弗H6的标杆车可能是本田CR-V。

“在确定标杆车之后，长城汽车通常会对其进行反向扫描，在确定 硬点 （技术关键点）的基础上，进行工程开发。”上述某自主品牌相关负责人表示。

一位和长城汽车合作多年的某公司负责人告诉《每日经济新闻》记者，“多年来，长城汽车大部分的工程研发均是借助 外脑 ——设计公司来完成，设计公司提供的是包括硬点调整、底盘开发、车身结构改造、内饰设计等在内的 交钥匙 工程。”

在零部件研发方面，长城汽车和诸多知名跨国零部件企业展开合资合作，比如博格华纳、博世、里卡多等。

多年来，长城汽车较少的品牌营销和研发投入，不仅赢得了漂亮的利润，也降低了单车成本，为其凭借高性价比车型赢得市场创造了条件。然而，当东风日产启辰品牌推出3.99万元起更具性价比的车型时，包括长城在内的自主品牌生存空间将进一步受到挤压。

更为关键的是，长城汽车曾经引以为傲的质量管理，正在被对手迎头赶上。上汽乘用车、一汽轿车、华晨、吉利、奇瑞等自主品牌正借助合资伙伴的力量，快速提升产品品质，部分产品的可靠性等指标甚至与合资产品不分伯仲。而长期依靠SUV差异化市场路线的长城，与合资品牌短兵相接后，其在产品质量上的相对优势则面临尴尬，哈弗H8两次“回炉”便是最明显的例子。

因此，业内人士建议，长城汽车亟需从研发入手提升产品的竞争力，真正利用产品这张牌达到提升品牌知名度的目的，以突破合资品牌的封锁。也只有这样，长城汽车才能最终实现销量和利润的双增长，甚至打造出20万元以上车型进入合资品牌市场。

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长安领跑自主车企新车驱动高增长

在自主品牌市场份额遭遇“十连降”的背景下，长安汽车（000625，SZ）今年推出的中型SUV车型CS75加价销售的情况格外引人关注。

“CS75正价销售，无论预定哪款车型，都要等2~3个月。”北京地区一位长安汽车经销商向 《每日经济新闻》记者介绍，短期内这款车型的销售情况不会发生变化。

“产能不足，加上市场认可程度高，造成了CS75的加价销售。”一位长安汽车内部人士指出，这款车型将挑战长城哈弗H6的 “霸主”地位。

实际上，长安汽车与长城汽车的竞赛不仅体现在SUV车型上，在销量、利润增长，以及行业预期上，业内已在讨论长安汽车取代长城汽车市场地位的可能性。

值得注意的是，在长安汽车销量高增长的同时，作为大股东的长安集团已累计减持8995万股，变现超10亿元。

多点突围驱动销量增长

“逆袭”成为业内评价长安汽车时最常使用的词。长安公布的数据显示，今年上半年，长安汽车自主品牌销量74.8万辆，位居行业第一。根据乘联会数据，长安自主品牌乘用车销量35.8万辆，同比增幅达到39.1％。

去年此时，汽车行业最 “闪耀”的自主品牌还是长城汽车。2013年上半年，长城汽车营业收入同比增长44.4%；净利润同比增长超七成。但是一年后的情况已今非昔比，今年上半年长城汽车狭义乘用车销量同比下降6%。

由此，自主品牌乘用车销量冠军易主、长安汽车能否取代长城汽车成为业内热议的话题。

中国汽车咨询委员会副主任安庆衡告诉《每日经济新闻》记者，长安汽车车型销量分配、轿车与SUV车型、MPV车型的均衡分布，成为其优于长城汽车的最重要因素。

乘联会数据显示，今年上半年，长安汽车轿车、SUV车型和MPV车型的销量占比分别为19.94万辆、5.97万辆和9.87万辆，逸动、CX20、CS35、CS75等多个车型领衔自主品牌细分市场，多点突围成为销量增长的关键因素。

对此，长安汽车销售公司总经理龚兵向记者表示，自主品牌发展至今处于品牌分化加剧阶段，保持产品线的丰富性是必要的。

反观长城汽车，今年上半年，哈弗品牌销量达到17.17万辆，占长城汽车整体销量超60%；而哈弗H6一款车型的销量占哈弗品牌销量超过80%。“对H6的过度依赖成为长城汽车提升增长空间的阻碍。”一位自主品牌经销商表示。

更为严峻的是，哈弗H6在单车月销量超过2万辆之后，增长瓶颈逐渐显现，与此前动辄超过20%的增幅相比，今年以来H6月销环比增幅整体呈现放缓趋势。

汽车分析师贾新光表示，销量增长最怕过度依赖某一款车型，风险过度集中。

“两双战略”推进渠道改革

在不久前的重庆汽车论坛上，龚兵着重剖析了长安汽车的营销体系和渠道建设。他指出，作为产品的最终交付方，经销商在企业战略布局中起到至关重要的作用。

为此，长安汽车从2013年开始就将渠道改革提升到战略高度。去年年中，龚兵开始推进“两双战略”：使企业和经销商都盈利的“双赢战略”，以及让经销商和消费者都满意的“双满战略”。

与此同时，长安汽车针对经销商进行管辖模式变革。据了解，未来2~3年，长安汽车在“劝退”部分经销商的同时，会加速引进新的经销商。到2016年，经销商数量将达到1000家左右。

龚兵表示，传统4S店的渠道模式不可持续。“在自主车企所面对的市场里，那种规模大、形象完美的4S店只是一种模式，但不应该成为主导汽车行业发展最主要的模式。未来，在迷你店、城市展厅等新的方式上应该有更多尝试，全国连锁的以售后服务和维修为主的方式会变为今后一个非常普遍的形式，并将对传统4S店的渠道模式构成冲击。”龚兵表示。

除长安汽车，在本轮变革中走在前面的奇瑞、吉利、长城等自主品牌都对渠道的整合和创新十分重视。长城汽车在过去3年多的高速增长中，网络渠道也在加速扩张。

在2013年上海车展上，长城汽车宣布哈弗品牌独立，由此开始独立品牌运营和网络建设。按照此前规划，到2014年底，哈弗品牌4S店总数将超过400个，2015年超过500个。但一位自主品牌管理者指出，长城汽车网络渠道的快速扩张无疑也会承担很大风险。

CS75加价带来“成长烦恼”

今年上半年，长安汽车无论在销量还是盈利方面，均处于自主品牌领先位置，因此引发了业内对于长安取代长城市场地位可能性的讨论。

对此，中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，自主品牌企业的成长周期中各不相同，奇瑞汽车、比亚迪、长城汽车在各自高成长周期时，均因高于行业和自主品牌的增速备受关注，但都无法逃脱“波浪式”的发展规律。

他认为，长安汽车不会成为下一个长城汽车。虽然长城汽车专注SUV领域是一把双刃剑，但就目前自主品牌的发展形势而言，有其可取之处。在即将进入新一轮产品周期后，其专注的优势会再度显现。而长安汽车的本轮产品周期布局接近尾声，效果显著，但同时也伴随着风险。


实际上，在销量提升与渠道改革顺风顺水的当下，长安汽车因CS75加价问题已经遭遇了“成长的烦恼”。自上市以来，该款车型一直处于加价状态，这对于处于低谷期的自主品牌难以想象，甚至有损消费者对于CS75的预期。

在此情况下，长安汽车官方发布声明制止经销商加价行为。即便如此，订购CS75动辄2~3个月的等待周期造成的潜在消费者流失也不容小觑。

对此上述长安汽车相关负责人向《每日经济新闻》记者解释：“产能是最大问题。”据悉，CS75在北京工厂投产，生产线尚未跟上产能需求。

更为严峻的是，随着奇瑞汽车瑞虎5、比亚迪S6等自主品牌传统SUV车型的加速扩张，留给长安汽车CS75的调整时间已不多。

netease 本文来源：每日经济新闻 作者：刘卫琰 刘旭http://money.163.com/14/0731/00/ ... html#from=biz_index随着2014年中期业绩快报的发布，自主品牌两大代表车企——长城和长安的一涨一落引人关注。前者高端产品哈弗H8两次“回炉”再造，上半年销量、利润双双下滑，风光不再；后者上半年业绩出众，乘用车销量力压众多自主品牌拔得头筹，今非昔比。

长城的下滑，让业界开始关注“交钥匙”研发的弊端；长安的“逆袭”，引发了自主品牌霸主会否被取代的讨论。这样的交替更迭，究竟是行业“波浪式”发展的必然规律，还是说长城的辉煌已经过去，“长安后浪”终将推走“长城前浪”？

长城销量利润双降品牌软肋待突破

被誉为我国自主品牌领域一面旗帜的长城汽车，今年上半年遭遇了业绩下滑的尴尬。

7月24日，长城汽车（601633，SH）发布的上半年业绩快报显示，1~6月公司净利润同比下滑3.22%；另据乘联会数据，1~6月公司狭义乘用车销量为28.2万辆，同比下滑6%。这是长城汽车自2011年在A股上市以来，首次出现半年利润和销量同时下滑。

为了扭转业绩颓势，进入7月以来，长城汽车加速推出全新产品和换代车型。但是，市场层面的反馈并不理想。接受《每日经济新闻》记者采访的多位经销商均表示，不管是新上市的哈弗H2还是换代上市的轿车C50，目前的市场表现均不乐观，长城汽车目前唯一的销量支柱哈弗H6也出现销量下滑的迹象。

长城汽车内部人士认为，长城销量下滑与合资品牌产品和渠道下沉动了自主品牌“奶酪”有关。但市场分析认为，长城汽车销量增速下滑根源在于公司长期以来疏于品牌营销。

不管是品牌影响力还是营销能力，车企赖以生存的重要基础是依托研发能力而打造的强大产品力。研发体系尚不健全，又急于进入20万元合资车型主战场的长城汽车，因为实力不足带来的发展阵痛或许远未结束。

聚焦战略遭销量下滑挑战

早在2013年，长城汽车就发布了聚焦SUV品牌——哈弗的战略。今年，这一战略呈现提速态势。

长城汽车一位内部人士告诉《每日经济新闻》记者：“今年长城汽车将推出一系列全新产品，比如已经上市的哈弗H2、或将于三季度上市的哈弗H1、计划年底推出的哈弗H9。由于目前公司几乎把所有的资源都调配至SUV车型上，未来2~3年长城汽车恐怕都不会推出全新的轿车。”

此前，长城汽车董事长魏建军在接受记者采访时表示：“聚焦战略是希望集中优势资源打造哈弗，提升销量，并通过推出中高端车型实现高端突围。”

如今，长城汽车却遭遇销量“滑铁卢”。根据乘联会数据，长城汽车今年上半年共销售狭义乘用车28.23万辆，同比下滑6%。其中轿车销量下滑明显，根据长城汽车的产销快报，1~6月累计销售轿车5.7万辆，同比下滑50%。

根据长城汽车业绩快报，1~6月公司共实现营业收入285.27亿元，同比增长7.99%；实现净利润39.6亿元，同比下滑3.22%。长城汽车认为，今年上半年销量下滑是导致利润下滑的主要因素。

为了扭转业绩颓势，进入7月之后，长城汽车开始加速新产品导入。7月11日，在长城C50改款车型上市的同时，新车哈弗H2也开始接受预定，7月23日正式上市。

然而，长城汽车寄望新车导入拉动销量增长的计划似乎并不顺利。一位华北区的经销商告诉记者：“从目前的预定情况来看，这两款车的表现不理想，特别是H2，我们本期望其上市后能成为继H6之后的另一个销量支柱，但是从预售情况来看，具有一定的难度。”

记者注意到，哈弗H6是长城汽车今年上半年销量最大的车型，也是长城旗下唯一实现同比增长的车型。但一位接近长城汽车的消息人士透露，“去年下半年提车需要等待2~3个月，甚至加价提车的哈弗H6，目前在大部分经销商处已经能够现货销售，这很可能是这款车销量增速放缓的一个重要信号。”

消息人士称，哈弗H6现货销售并不是因为产能释放，“实际上去年下半年，H6的月产能已经超过2.5万辆”。今年上半年这款车的月均销量仅为1.2万辆。

传统腹地遭合资品牌入侵

一位接近长城汽车的消息人士认为，集中优势资源打造哈弗品牌，并打造中高端车型哈弗H8实现高端突围，反哺轿车品牌，最终实现两个业务板块齐头并进，长城汽车的这一聚焦战略并没有问题。然而，哈弗H8上市的两次“跳票”影响了消费者信心，合资品牌加速渠道下沉给自主品牌施压，对长城汽车带来不小的影响。

一位长城汽车经销商坦言，“长城汽车多年来业绩一直飘红，一个重要原因就是较早密集布网四线甚至五线市场，长城八成左右的销量来自三线以下市场。”

有数据显示，截至2013年9月，长城汽车经销商网点已达558家，但截至2013年6月，其在北、上、广三地的经销商网点仅18家，在成都的网点仅4家。

“当合资品牌凭借强大的品牌力进入长城汽车的 腹地 ，品牌影响力较弱的长城汽车必将受到影响。”上述经销商坦言。

比如，哈弗H2进入的小型SUV市场，近两年已成为合资品牌重点发力的领域。继2012年上海通用推出昂科拉之后，2013年长安福特推出了翼搏，2014年上海通用又推出创酷、东风标致推出2008，今年三季度广汽本田缤智也将正式上市。

今年上半年，合资品牌小型SUV增速明显。其中昂科拉累计销售4.07万辆，同比增长58.6%；翼搏销售3.94万辆，同比增长102.3%。然而早就进入这一市场的长城哈弗M4上半年共销售5.16万辆，同比下滑12.1%。

根据上海通用别克品牌的规划，未来将再造品牌并创新营销模式，针对不同细分市场的消费需求，推出不同配置的车型，这很可能将再次对自主品牌施压。

与之形成对比的是，多年来长城汽车一直疏于品牌营销。近年来，随着长城汽车保有量的不断增加，其质量问题不断涌现，但是在面对消费者投诉时，长城汽车的解决方式通常过于简单。比如，在此前的哈弗M4减震器异响事件中，长城汽车先是让零部件供应商赴销售前端解决车主问题，而后又施压经销商限期平息事端，厂家方面自始至终未与车主联系了解车辆信息，最终经销商用签署保密协议的方式，将个别质量问题严重的车辆进行退换，这对其他存在同样质量问题的M4车主来说，显然是不公平的。

分析人士指出，长城汽车是“长城”和“哈弗”品牌的拥有者，主机厂的品牌经营职能是经销商无法完全替代完成的，如果只重视销售，将售后服务职能转嫁给经销商，长城品牌的含金量或将逐渐下降。

“交钥匙”研发弊端开始显现

关于品牌营销，长城汽车总裁、营销“一把手”王凤英认为，长城汽车不做品牌营销，原因很简单，“让产品说话，把更有效、更多的资源放在研发上。”

然而近年来，长城汽车在研发方面的投入并不突出。根据长城汽车年报，2010~2013年的研发投入占当年营业收入比例分别为1.95%、2.11%、2.22%、2.98%。而去年营业收入低于长城汽车的广汽集团、江淮汽车、比亚迪研发投入占营业收入的比重分别达5.24%、3.63%、5.43%。

相对其他自主品牌，长城汽车较少的研发投入，实际上和其“外包+合作研发”的研发模式不无关系。

一位曾经深入研究长城汽车研发体系的国内某自主品牌相关负责人表示，“长城汽车和此前不少自主品牌相似，基础研发均是基于跨国公司的量产车型开展，比如哈弗H6的标杆车可能是本田CR-V。

“在确定标杆车之后，长城汽车通常会对其进行反向扫描，在确定 硬点 （技术关键点）的基础上，进行工程开发。”上述某自主品牌相关负责人表示。

一位和长城汽车合作多年的某公司负责人告诉《每日经济新闻》记者，“多年来，长城汽车大部分的工程研发均是借助 外脑 ——设计公司来完成，设计公司提供的是包括硬点调整、底盘开发、车身结构改造、内饰设计等在内的 交钥匙 工程。”

在零部件研发方面，长城汽车和诸多知名跨国零部件企业展开合资合作，比如博格华纳、博世、里卡多等。

多年来，长城汽车较少的品牌营销和研发投入，不仅赢得了漂亮的利润，也降低了单车成本，为其凭借高性价比车型赢得市场创造了条件。然而，当东风日产启辰品牌推出3.99万元起更具性价比的车型时，包括长城在内的自主品牌生存空间将进一步受到挤压。

更为关键的是，长城汽车曾经引以为傲的质量管理，正在被对手迎头赶上。上汽乘用车、一汽轿车、华晨、吉利、奇瑞等自主品牌正借助合资伙伴的力量，快速提升产品品质，部分产品的可靠性等指标甚至与合资产品不分伯仲。而长期依靠SUV差异化市场路线的长城，与合资品牌短兵相接后，其在产品质量上的相对优势则面临尴尬，哈弗H8两次“回炉”便是最明显的例子。

因此，业内人士建议，长城汽车亟需从研发入手提升产品的竞争力，真正利用产品这张牌达到提升品牌知名度的目的，以突破合资品牌的封锁。也只有这样，长城汽车才能最终实现销量和利润的双增长，甚至打造出20万元以上车型进入合资品牌市场。

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长安领跑自主车企新车驱动高增长

在自主品牌市场份额遭遇“十连降”的背景下，长安汽车（000625，SZ）今年推出的中型SUV车型CS75加价销售的情况格外引人关注。

“CS75正价销售，无论预定哪款车型，都要等2~3个月。”北京地区一位长安汽车经销商向 《每日经济新闻》记者介绍，短期内这款车型的销售情况不会发生变化。

“产能不足，加上市场认可程度高，造成了CS75的加价销售。”一位长安汽车内部人士指出，这款车型将挑战长城哈弗H6的 “霸主”地位。

实际上，长安汽车与长城汽车的竞赛不仅体现在SUV车型上，在销量、利润增长，以及行业预期上，业内已在讨论长安汽车取代长城汽车市场地位的可能性。

值得注意的是，在长安汽车销量高增长的同时，作为大股东的长安集团已累计减持8995万股，变现超10亿元。

多点突围驱动销量增长

“逆袭”成为业内评价长安汽车时最常使用的词。长安公布的数据显示，今年上半年，长安汽车自主品牌销量74.8万辆，位居行业第一。根据乘联会数据，长安自主品牌乘用车销量35.8万辆，同比增幅达到39.1％。

去年此时，汽车行业最 “闪耀”的自主品牌还是长城汽车。2013年上半年，长城汽车营业收入同比增长44.4%；净利润同比增长超七成。但是一年后的情况已今非昔比，今年上半年长城汽车狭义乘用车销量同比下降6%。

由此，自主品牌乘用车销量冠军易主、长安汽车能否取代长城汽车成为业内热议的话题。

中国汽车咨询委员会副主任安庆衡告诉《每日经济新闻》记者，长安汽车车型销量分配、轿车与SUV车型、MPV车型的均衡分布，成为其优于长城汽车的最重要因素。

乘联会数据显示，今年上半年，长安汽车轿车、SUV车型和MPV车型的销量占比分别为19.94万辆、5.97万辆和9.87万辆，逸动、CX20、CS35、CS75等多个车型领衔自主品牌细分市场，多点突围成为销量增长的关键因素。

对此，长安汽车销售公司总经理龚兵向记者表示，自主品牌发展至今处于品牌分化加剧阶段，保持产品线的丰富性是必要的。

反观长城汽车，今年上半年，哈弗品牌销量达到17.17万辆，占长城汽车整体销量超60%；而哈弗H6一款车型的销量占哈弗品牌销量超过80%。“对H6的过度依赖成为长城汽车提升增长空间的阻碍。”一位自主品牌经销商表示。

更为严峻的是，哈弗H6在单车月销量超过2万辆之后，增长瓶颈逐渐显现，与此前动辄超过20%的增幅相比，今年以来H6月销环比增幅整体呈现放缓趋势。

汽车分析师贾新光表示，销量增长最怕过度依赖某一款车型，风险过度集中。

“两双战略”推进渠道改革

在不久前的重庆汽车论坛上，龚兵着重剖析了长安汽车的营销体系和渠道建设。他指出，作为产品的最终交付方，经销商在企业战略布局中起到至关重要的作用。

为此，长安汽车从2013年开始就将渠道改革提升到战略高度。去年年中，龚兵开始推进“两双战略”：使企业和经销商都盈利的“双赢战略”，以及让经销商和消费者都满意的“双满战略”。

与此同时，长安汽车针对经销商进行管辖模式变革。据了解，未来2~3年，长安汽车在“劝退”部分经销商的同时，会加速引进新的经销商。到2016年，经销商数量将达到1000家左右。

龚兵表示，传统4S店的渠道模式不可持续。“在自主车企所面对的市场里，那种规模大、形象完美的4S店只是一种模式，但不应该成为主导汽车行业发展最主要的模式。未来，在迷你店、城市展厅等新的方式上应该有更多尝试，全国连锁的以售后服务和维修为主的方式会变为今后一个非常普遍的形式，并将对传统4S店的渠道模式构成冲击。”龚兵表示。

除长安汽车，在本轮变革中走在前面的奇瑞、吉利、长城等自主品牌都对渠道的整合和创新十分重视。长城汽车在过去3年多的高速增长中，网络渠道也在加速扩张。

在2013年上海车展上，长城汽车宣布哈弗品牌独立，由此开始独立品牌运营和网络建设。按照此前规划，到2014年底，哈弗品牌4S店总数将超过400个，2015年超过500个。但一位自主品牌管理者指出，长城汽车网络渠道的快速扩张无疑也会承担很大风险。

CS75加价带来“成长烦恼”

今年上半年，长安汽车无论在销量还是盈利方面，均处于自主品牌领先位置，因此引发了业内对于长安取代长城市场地位可能性的讨论。

对此，中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，自主品牌企业的成长周期中各不相同，奇瑞汽车、比亚迪、长城汽车在各自高成长周期时，均因高于行业和自主品牌的增速备受关注，但都无法逃脱“波浪式”的发展规律。

他认为，长安汽车不会成为下一个长城汽车。虽然长城汽车专注SUV领域是一把双刃剑，但就目前自主品牌的发展形势而言，有其可取之处。在即将进入新一轮产品周期后，其专注的优势会再度显现。而长安汽车的本轮产品周期布局接近尾声，效果显著，但同时也伴随着风险。


实际上，在销量提升与渠道改革顺风顺水的当下，长安汽车因CS75加价问题已经遭遇了“成长的烦恼”。自上市以来，该款车型一直处于加价状态，这对于处于低谷期的自主品牌难以想象，甚至有损消费者对于CS75的预期。

在此情况下，长安汽车官方发布声明制止经销商加价行为。即便如此，订购CS75动辄2~3个月的等待周期造成的潜在消费者流失也不容小觑。

对此上述长安汽车相关负责人向《每日经济新闻》记者解释：“产能是最大问题。”据悉，CS75在北京工厂投产，生产线尚未跟上产能需求。

更为严峻的是，随着奇瑞汽车瑞虎5、比亚迪S6等自主品牌传统SUV车型的加速扩张，留给长安汽车CS75的调整时间已不多。

netease 本文来源：每日经济新闻 作者：刘卫琰 刘旭http://money.163.com/14/0731/00/ ... html#from=biz_index