中国首艘超级油轮船长:海员不愿意孩子干这行

中国首艘超级油轮船长:海员不愿意孩子干这行


2014年06月02日  瞭望东方周刊



　　行走印度洋

　　印度洋，在冷战时期就是美苏全球争霸的第一战场。如今，其“石油航线”是许多国家的“战略生命线”。1991年之后，美国不仅借阿富汗战争、伊拉克战争、反恐战争增强自己在印度洋要点地区的存在，还通过调整与印度的关系，进一步加强对整个印度洋的控制。而后者，不仅占有地理上的天然优势，甚至要向东抵达南海和太平洋边缘、向西濒临地中海、向南绕过好望角远达大西洋。

　　航行在能源生命线上

　　上世纪90年代开始，作为一种保障能源安全的目标，“国油国运”被提出。到2006年，它已上升为一项国家战略，其目标是到2015年，中国至少有80%的海上进口石油由中国人自己的油轮运输。

　　《瞭望东方周刊》记者  钱贺进/上海报道

　　满载可达29.8万吨的“新金洋号”，第一艘悬挂五星红旗的超级油轮，从内锚地停靠到港口需要5个多小时。

　　期间，外籍领航员会下达60～70个口令。这些充满动感的术语分为车钟令、舵令几种，用以指挥发动机、船舵等最重要的关节，让这艘中国海运集团旗下的钢铁巨轮，轻缓滑动小山一般的身躯，顺畅、优雅地贴靠在波斯湾内的某个码头。

　　然后，就开始了被船长陈健称为航程中最重要的一段工作：每小时有7万～9万桶原油，通过输油臂进入“新金洋号”。它们可以提炼近600万升汽油及其他油品，足够加满12万辆家用轿车的油箱。

　　大约一天时间，“新金洋号”的17个船舱就会被波斯湾丰沛的原油充满。

　　当陈健还是集美大学海运专业的一名大学生时，他就知道，这种叫做VLCC的巨轮——他们口中的“超油”，每次装载的原油，数量相当于上海南浦大桥至黄浦大桥之间的黄浦江水。

　　要想离港，关键是“提单”。这张A4纸大小的文件，类似提货单，标记了船只和货物的所有信息，目的地往往是中国沿海的某个深水良港——舟山、宁波、青岛、旅顺……

　　之后，陈健和“新金洋号”启程回家。

　　船尾五星红旗飘扬，“新金洋号”的航迹就印在被称作“中国海上能源生命线”的航路上——驶出霍尔木兹海峡，贴近印度西北沿岸南下，小心翼翼穿越马六甲海峡，在中国蔚蓝清透的南海谨慎规避天气带来的最后困难……

　　当陈健与自己11岁女儿之间的距离缩短到数百公里、进入中国自己的港湾时，他会发出指令，在船楼上悬挂起第二面五星红旗。

　　国与家，近在眼前。

　　“国油国运”

　　陈健第一次看到“超油”是1996年底在新加坡。那时他跟随8000吨的“建设32号”实习，进入到船坞维修，“里面停了一艘VLCC，旁边有一点空间，仅仅够我们的船进去。”

　　他站在这艘庞然大物旁，任其迎面遮蔽所有光线，良久无语。

　　那以后的好多天里，年轻的海员陈健似乎仍然感觉自己处在巨轮投下的阴影之中。

　　一种说法是，只有能建造“超油”的国家，才能建造航空母舰。当中国在1993年成为石油净进口国之后，一直主要租用外国船队运输石油。

　　上世纪90年代开始，作为一种保障能源安全的目标，“国油国运”被提出。到2006年，它已上升为一项国家战略，其目标是到2015年，中国至少有80%的海上进口石油由中国人自己的油轮运输。

　　但2010年时，这个比重只有38%。这种状况的形成，不仅与是否有能力建造更多的“超油”有关——比如，只有按“离岸价”结算的石油公司才能自己选择船运公司，目前中国只有30%的海上进口原油可以使用这种形式结算。

　　每艘“超油”造价都超过1亿美元，加之运载的原油，总价值超过25亿元人民币。

　　到2012年中秋节，陈健终于第一次成为“超油”船长。那是30万吨级的“新汉洋号”，一度是中国自己制造的最大油轮。

　　它首次进入天津港，就成为这个中国历史最悠久海港迎接的吨位最大、吃水最深的船只。

　　如今，陈健担任船长的“新金洋号”，按照国际法的概念，应该是目前中国在海外的最大领土之一。它长330米、宽60米，印度洋上迅疾的海风，也需要超过1分钟的时间，才能从船头冲刺到船尾。

　　在中国海运集团，“新金洋号”一共有16个VLCC兄弟。它们一次性可以把350万吨原油载回中国，这相当于大庆主力油田年产量的十分之一。

　　从建设、大庆、胜利到池、湾、洋

　　陈健和“新金洋号”隶属于中国海运集团下属的两个不同机构。陈健来自专门管理海员的中海国际船舶管理有限公司，“新金洋号”则属于中海油轮运输有限公司。

　　整个中国海运集团的历史可以追溯到清朝李鸿章掌权时期。到1949年5月，国民党政权退出上海后，9艘原属于招商局等机构的1500吨级“永”字油轮，被更名为“建设”系列，成为第一支服务于新中国的油品运输船队。

　　当陈健在1996年初次上船实习时，踏上的就是5000吨的“建设六号”。它可以航行到日本、韩国和东南亚。

　　那时刚刚开始航行生涯的陈健，对于这艘油轮的最深刻记忆就是摇晃：即使江阴到吴淞之间两米高的小风浪，也能轻易让他晕船呕吐不止。

　　上世纪60年代，大庆油田被发现，需要将那里开采的原油自海路运输到东南沿海。此时，“大庆”出现在中国油运船队的命名序列中。1969年，大连造船厂建成国产第一艘万吨级原油油轮“大庆27号”。

　　同样的逻辑，“胜利”这个名字后来也进入中国油品船只的命名谱系。建设、大庆、胜利这三大系列，前后造船数十艘，在数年中勾勒的航线如同血管，而油品就像国家经济生活的血液：透明的原油和黑色的成品油，随着油轮往来流动，输入万千城乡。

　　在中国海运集团，“超油”都属于“洋”字系列，还有10万吨级的“湾”字系列，更早些则是吨位更小的“池”字系列，按梯次构成了这家超大型国有企业的主力油运船队。

　　2014年初，“大庆”序列最后一艘仍在服务的“大庆71号”启动拆解计划。

　　50天可以往返一次

　　从中国东部海岸线上星罗棋布的深水港出发，滑入蓝海，“新金洋号”的庞大身躯轻盈而敏捷。

　　这样的航程，每50天就可以往返一次。

　　整个航程中只有一次中途靠岸。假如上一个航程紧凑，它就会在新加坡进行补给。如果出发时有略微充足的给养，中国的“超油”们就会一直行进到阿联酋的富加拉，再做此次行程的最后准备。

　　富加拉，距离迪拜两三个小时车程，是个只有在各国“超油”上服务的海员才熟悉的港口。

　　“选择到哪里补给的一个重要考虑因素是油价。”陈健告诉《瞭望东方周刊》，即使空载，“超油”的耗油量也达到每天45吨以上，由于新加坡和富加拉处于两个不同的油价系统，一次补给可能产生巨大的差价。

　　富加拉也许是世界上“超油”最集中的港口之一。大多数时候，要用“挤进去”来形容入港的景况。这里距离波斯湾内那些储有天量能源的港口，只有一天的航程。

　　短暂的休息后，由此启程进入霍尔木兹海峡，气候的变化异常明显。当阿曼湾还冷风习习的时候，波斯湾里，空气仿佛被海底万古沉积的能源辐射，蹿动着灼热的气流和粗粝的沙尘。

　　扑面而来的灼热感，对于陈健来说犹如号令——最紧张的48个小时开始了。

　　“提单”，并不仅是象征

　　无论在伊朗的阿巴斯、卡塔尔的多哈还是科威特的赛欧德……波斯湾内的任何一个能源港口，规矩都是类似的：“超油”得到允许后，自港口外的外锚地驶入内港，再停留在内锚地，这一般意味着还有12个小时进行装油前的准备。

　　来自港口的领航员最早就从这时登船。他不仅负责引导“超油”靠岸，还负责检查它是否符合接受原油的条件——安全状况、装卸设备的完好乃至记录是重点——如果没有通过审查，港口就会拒绝给油轮装油。

　　领航员很少是中东本地人，主要由西方人通过考试取得职务，他们出了名的严格而无情，“有一点儿问题，如果先被对方发现，就会无限放大。”曾在多艘中海集团“超油”上担任政委的应海波对《瞭望东方周刊》回忆说。

　　最终，领航员，其实一般被称作“引水员”，用步话机指导驾驶舱靠岸。

　　这是一名“超油”船长最紧张、也是最风光的时候：他和领航员一同站在自船楼伸出的双翼中的一侧。那其实是15米长、三四米宽的廊桥，迎着海风看着自己的巨轮贴向港口。

　　靠岸的关键是“预控”，特别是洋流和风向。这是一个压力始终持续、不能有一丝松懈的过程。陈健一般会尊重领航员的判断，除非他觉得领航员的操作会使船舶处于危险境地。

　　除了输油臂，有时候也用可以在海上漂浮的软管对“超油”进行原油输入。这个过程在20～30小时之间，看似平稳却危机四伏。

　　“有一次到科威特，领航员告诉我四五个单点泊位中的一个之所以一直无法停靠，就是因为当时领航员睡了一会儿，醒来时发现出现由于船首与单点泊位上的浮筒触碰后导致了溢油，最后泊位不得不废弃。”陈健说。

　　原油进入船舱后，会立刻被惰性气体覆盖，从而保证它在未来20多天的旅程中进入深度睡眠。即使如此，手机、照相机等，都因为可能引起静电而禁止在生活区以外的甲板上使用。

　　至于“提单”，并不仅是象征。石油输出国对于能源控制绝不是形式主义。

　　比如，有的阿拉伯国家就要求载油船只在抵达目的地后，将卸油证书回寄给他们，从而证明这些原油没有进入别的国家。

　　航线上的“偶遇”

　　启程返航后，每两个小时，“新金洋号”就要向远在上海的基地报告防海盗风险情况。同时，它也向两个国际组织发出出发信息，直至抵达斯里兰卡附近、驶离海盗高风险海域。

　　与从非洲开始的航线相比，中东—东亚航线更靠近印度洋北部，远离索马里等海域，因此相对安全。但是，应急演练仍然是中国“超油”们必不可少的内容。

　　一种办法是，船头准备小臂粗的缆绳，一旦有海盗驾小艇接近，就从船头两边放下、随着洋流在船体两侧形成两道屏障。“海盗船一般船小，要想从缆绳上过去很容易翻船。”应海波说，除了钢刺、钢网，连空啤酒瓶都会被认真保存起来，以备应急。

　　总之，无论如何“不能减速、停船”。陈健说，海盗追逐一会儿，如果发现没有登船的机会，就会离开。

　　在这条长达1.1万公里的航路上，所有有能力的国家都会尽力显示自己的存在。

　　霍尔木兹海峡比一般人的想象更宽阔，航行至此，船只看不见两侧的陆地。“但是会有伊朗军舰。”应海波说，在波斯湾内则是美国的航空母舰和飞机。

　　再往东航行，除了伊朗海军，慢慢也会遇到印度军舰。它们很少出现在船员们的视野之中，往往突然从某处向“超油”呼叫，详细核对船只信息。

　　其实，根据国际惯例，这些国家早就知道每一艘通过自己领海的“超油”的情况，“有些确实是因为有国际制裁等等，但绝大多数还是为了显示它们对这片海洋的控制权。”应海波说。

　　某日晚9点多，陈健的“超油”被一架看不清标志的军机光顾。后者先是例行盘旋，然后突然向“超油”俯冲过来，在最后时刻拉升飞离。好像在训练，也好像在开玩笑。

　　看见它调转头又要故伎重演，陈健下令全船关闭灯光，“超油”立刻变成了一座浮动的沉默都市。

　　这样，在军机的雷达中虽然可以看见代表船只的光点，但无法判断高度等立体信息。不明军机只好悻悻离去。

　　离开阿曼湾，即使不是西南季风盛行的季节，为了降低海盗袭击的风险，“超油”也会尽量贴近巴基斯坦和印度西岸航行。

　　“浮动的”党支部

　　2003年，陈健的女儿出生。那时他正在一艘万吨级的“建设51号”上，于泰国至韩国途中。

　　由于是剖宫产，在海上的陈健能够比较准确地算出妻子的预产期。他先用“单边带”打到海岸电台，再由海岸电台中转，最终一波三折地摇响家里的固定电话。

　　岳母告诉他，女儿已经出生十几个小时了。

　　这个“单边带”号码，是陈健的同事自己购买的。当时船上虽然也有卫星电话，但只能在紧急情况下使用，“单位的东西，太贵了。”陈健说。

　　陈健的妻子是一名教师，经人介绍与他结婚。她一直想嫁给军人或海员，“不然……”每年在海上生活大半年的陈健说到这里也笑了。

　　如今在“超油”上，不再会发生这种通讯上的曲折，因为随时都可以用邮件与国内交流。

　　从中东出发，第一个漫长的航程里，打乒乓球、篮球都是消磨时光的好办法。所有的“超油”上都有政委，领导支部、进行思想政治工作以及承担后勤职能。每艘巨轮上，也都会有工会、团支部。

　　出海时，陈健每月收入四五万元人民币，这是缴纳一万多元所得税后的数字。在每年大约三分之一不出海的时间里，他的月收入是1820元。

　　这些年的全国两会上，都有代表、委员提出，出海时国际海员应该按国际惯例，不向所在国缴纳个人所得税。这大约是因为出海期间海员并不享受各种公共服务。但这个建议一直没有得到认可。

　　在“超油”上，收入最低的是负责打扫卫生的服务员，出海时每月收入四五千元，轮休时也是最低工资。

　　所以，现在越来越多来自内陆地区的年轻人成为海员。那些滨海而生的东南地区的青年，对这个职业已经兴趣缺缺。

　　“现在海员都不愿意自己的下一代干这行。”陈健有些担心，将来还会有多少优秀的人才向往成为“超油”的船长？

　　马六甲考试

　　在返航的第二周结束后，“新金洋号”接近马六甲。从技术上讲，这是全程中最富挑战的航道。

　　“船舶满载后，控制上会有明显感觉，首先是沉，空载时加车启动20分钟就能感觉到速度加上来，而满载后则须35分钟左右。而且船的惯性特别大。”陈健说。

　　马六甲形如漏斗，北宽南窄。巨无霸一般的“超油”们，像两队被驯服的巨兽，以12节以下的速度，在狭窄的海峡中相向、安静地行驶。一旦有谁犹豫迟疑，这个方向的航道就可能会堵塞。

　　经过马六甲需要一个全程大约23小时的精确周期：一般下午两三点以后到海峡西侧，在涨潮、阳光两个条件都具备的时候，通过一拓浅滩，18小时后驶入新加坡的菲利普斯水道，23小时后驶出新加坡海峡。

　　一拓浅滩差不多是整个海峡最浅的地方，自深不过20多米。加上早年印度洋地震，又淤积了大量泥沙。

　　而“新金洋号”满载吃水也超过20米。

　　要完成这个看起来不可能的任务，要点是掌握潮汐。

　　这时“超油”要接受的考验是：它能否在最高潮的时候通过一拓浅滩南北向安置的两根航道杆，其间距离是1.5海里。

　　达成这个任务，不仅需要娴熟的驾驶技术，还要充分估计海潮和航路的情况，在足够好的时机把自己的“超油”排入船队中足够好的位置。

　　同时，在进入浅滩前还要有一系列准备工作。调整好吃水差、摆正船位、悬挂限于吃水信号、播发航警信息、车舵试验等。

　　而进入浅滩时发生的浅水效应也会导致吃水增加。

　　另一个与操控性冲突却需要达到平衡的技术是，速度越快，吃水越深，一旦船长发现船速急剧下降，船体剧烈抖动，就说明已有触底的危险，必须减速或停船，从而增加富余水深。所以最好在过浅滩前开快车，过浅滩时慢车或停车，让船自己淌过。

　　这是一个持续纠结的过程。

　　即便条件如此苛刻，像陈健这样技术好的船长，仍可以使自己的“超油”在经过航道杆时，还有3.5米以上的水深。

　　这个有些紧张的时间安排，目的是使“超油”在第二天白天抵达并通过海峡的第二个关口：位于新加坡的菲利普斯水道。

　　该航段的浅点虽然和一拓浅滩的水深差不多，但更为繁忙。

　　在整个23小时，乃至更长的时间里，陈健需要全程值班。

　　按应海波的说法，“这些年来，VLCC在马六甲的数量越来越多。”

　　好在，由于新加坡、马来西亚、印度尼亚在海峡实施24小时全天候巡逻，海盗的威胁越来越小。2005年，美国曾提出参与马六甲的联合安防，被马来西亚和印度尼西亚拒绝。但新加坡一直允许美国将它的樟宜基地作为其第七舰队的后勤补给和维护中心。

　　最后，“新金洋号”进入中国的南海海域。

　　它自西南方向、贴近中南半岛一侧驶入，根据当前的风流情况选择如何抵达南海东北部的航道。

http://d5.sina.com.cn/pfpghc/1a27269672df425c8ac5014cb64a9cc2.jpg
　　但这片对中国“超油”们本该备显亲切的海域，却是全程中海浪最为躁动的航段。

　　返程比去程一般要多两三天。随着海浪的平静，陈健会看到越来越多挂有五星红旗的渔船以及“1”字开头、三位编号的浅灰色战舰，那是中国海军。

　　这时他的心情更加平静，在某一个时刻让水手到罗经甲板悬挂五星红旗。

　　这是一个带有特殊意义的位置：按照惯例，在港口的船只必须根据太阳出没时间，白天在罗经甲板悬挂港口国国旗，以示对其主权的尊重——沙特阿拉伯是个例外，每艘停泊于该国港口的船只，必须24小时悬挂它带有圣训和宝刀的绿色国旗。

　　于是，当“新金洋号”升起第二面五星红旗时，也就代表着它终于安全到家。

　　陈健又开始新的紧张时刻：将天量原油自“超油”输送到中国的土地上，然后提炼、出售，让整个国家的人们受益于此。

　　而他和自己的船员们，铺开新的航海图，开始准备一个新的航次。





http://news.sina.com.cn/c/sd/2014-06-02/134830278227.shtml中国首艘超级油轮船长:海员不愿意孩子干这行


2014年06月02日  瞭望东方周刊



　　行走印度洋

　　印度洋，在冷战时期就是美苏全球争霸的第一战场。如今，其“石油航线”是许多国家的“战略生命线”。1991年之后，美国不仅借阿富汗战争、伊拉克战争、反恐战争增强自己在印度洋要点地区的存在，还通过调整与印度的关系，进一步加强对整个印度洋的控制。而后者，不仅占有地理上的天然优势，甚至要向东抵达南海和太平洋边缘、向西濒临地中海、向南绕过好望角远达大西洋。

　　航行在能源生命线上

　　上世纪90年代开始，作为一种保障能源安全的目标，“国油国运”被提出。到2006年，它已上升为一项国家战略，其目标是到2015年，中国至少有80%的海上进口石油由中国人自己的油轮运输。

　　《瞭望东方周刊》记者  钱贺进/上海报道

　　满载可达29.8万吨的“新金洋号”，第一艘悬挂五星红旗的超级油轮，从内锚地停靠到港口需要5个多小时。

　　期间，外籍领航员会下达60～70个口令。这些充满动感的术语分为车钟令、舵令几种，用以指挥发动机、船舵等最重要的关节，让这艘中国海运集团旗下的钢铁巨轮，轻缓滑动小山一般的身躯，顺畅、优雅地贴靠在波斯湾内的某个码头。

　　然后，就开始了被船长陈健称为航程中最重要的一段工作：每小时有7万～9万桶原油，通过输油臂进入“新金洋号”。它们可以提炼近600万升汽油及其他油品，足够加满12万辆家用轿车的油箱。

　　大约一天时间，“新金洋号”的17个船舱就会被波斯湾丰沛的原油充满。

　　当陈健还是集美大学海运专业的一名大学生时，他就知道，这种叫做VLCC的巨轮——他们口中的“超油”，每次装载的原油，数量相当于上海南浦大桥至黄浦大桥之间的黄浦江水。

　　要想离港，关键是“提单”。这张A4纸大小的文件，类似提货单，标记了船只和货物的所有信息，目的地往往是中国沿海的某个深水良港——舟山、宁波、青岛、旅顺……

　　之后，陈健和“新金洋号”启程回家。

　　船尾五星红旗飘扬，“新金洋号”的航迹就印在被称作“中国海上能源生命线”的航路上——驶出霍尔木兹海峡，贴近印度西北沿岸南下，小心翼翼穿越马六甲海峡，在中国蔚蓝清透的南海谨慎规避天气带来的最后困难……

　　当陈健与自己11岁女儿之间的距离缩短到数百公里、进入中国自己的港湾时，他会发出指令，在船楼上悬挂起第二面五星红旗。

　　国与家，近在眼前。

　　“国油国运”

　　陈健第一次看到“超油”是1996年底在新加坡。那时他跟随8000吨的“建设32号”实习，进入到船坞维修，“里面停了一艘VLCC，旁边有一点空间，仅仅够我们的船进去。”

　　他站在这艘庞然大物旁，任其迎面遮蔽所有光线，良久无语。

　　那以后的好多天里，年轻的海员陈健似乎仍然感觉自己处在巨轮投下的阴影之中。

　　一种说法是，只有能建造“超油”的国家，才能建造航空母舰。当中国在1993年成为石油净进口国之后，一直主要租用外国船队运输石油。

　　上世纪90年代开始，作为一种保障能源安全的目标，“国油国运”被提出。到2006年，它已上升为一项国家战略，其目标是到2015年，中国至少有80%的海上进口石油由中国人自己的油轮运输。

　　但2010年时，这个比重只有38%。这种状况的形成，不仅与是否有能力建造更多的“超油”有关——比如，只有按“离岸价”结算的石油公司才能自己选择船运公司，目前中国只有30%的海上进口原油可以使用这种形式结算。

　　每艘“超油”造价都超过1亿美元，加之运载的原油，总价值超过25亿元人民币。

　　到2012年中秋节，陈健终于第一次成为“超油”船长。那是30万吨级的“新汉洋号”，一度是中国自己制造的最大油轮。

　　它首次进入天津港，就成为这个中国历史最悠久海港迎接的吨位最大、吃水最深的船只。

　　如今，陈健担任船长的“新金洋号”，按照国际法的概念，应该是目前中国在海外的最大领土之一。它长330米、宽60米，印度洋上迅疾的海风，也需要超过1分钟的时间，才能从船头冲刺到船尾。

　　在中国海运集团，“新金洋号”一共有16个VLCC兄弟。它们一次性可以把350万吨原油载回中国，这相当于大庆主力油田年产量的十分之一。

　　从建设、大庆、胜利到池、湾、洋

　　陈健和“新金洋号”隶属于中国海运集团下属的两个不同机构。陈健来自专门管理海员的中海国际船舶管理有限公司，“新金洋号”则属于中海油轮运输有限公司。

　　整个中国海运集团的历史可以追溯到清朝李鸿章掌权时期。到1949年5月，国民党政权退出上海后，9艘原属于招商局等机构的1500吨级“永”字油轮，被更名为“建设”系列，成为第一支服务于新中国的油品运输船队。

　　当陈健在1996年初次上船实习时，踏上的就是5000吨的“建设六号”。它可以航行到日本、韩国和东南亚。

　　那时刚刚开始航行生涯的陈健，对于这艘油轮的最深刻记忆就是摇晃：即使江阴到吴淞之间两米高的小风浪，也能轻易让他晕船呕吐不止。

　　上世纪60年代，大庆油田被发现，需要将那里开采的原油自海路运输到东南沿海。此时，“大庆”出现在中国油运船队的命名序列中。1969年，大连造船厂建成国产第一艘万吨级原油油轮“大庆27号”。

　　同样的逻辑，“胜利”这个名字后来也进入中国油品船只的命名谱系。建设、大庆、胜利这三大系列，前后造船数十艘，在数年中勾勒的航线如同血管，而油品就像国家经济生活的血液：透明的原油和黑色的成品油，随着油轮往来流动，输入万千城乡。

　　在中国海运集团，“超油”都属于“洋”字系列，还有10万吨级的“湾”字系列，更早些则是吨位更小的“池”字系列，按梯次构成了这家超大型国有企业的主力油运船队。

　　2014年初，“大庆”序列最后一艘仍在服务的“大庆71号”启动拆解计划。

　　50天可以往返一次

　　从中国东部海岸线上星罗棋布的深水港出发，滑入蓝海，“新金洋号”的庞大身躯轻盈而敏捷。

　　这样的航程，每50天就可以往返一次。

　　整个航程中只有一次中途靠岸。假如上一个航程紧凑，它就会在新加坡进行补给。如果出发时有略微充足的给养，中国的“超油”们就会一直行进到阿联酋的富加拉，再做此次行程的最后准备。

　　富加拉，距离迪拜两三个小时车程，是个只有在各国“超油”上服务的海员才熟悉的港口。

　　“选择到哪里补给的一个重要考虑因素是油价。”陈健告诉《瞭望东方周刊》，即使空载，“超油”的耗油量也达到每天45吨以上，由于新加坡和富加拉处于两个不同的油价系统，一次补给可能产生巨大的差价。

　　富加拉也许是世界上“超油”最集中的港口之一。大多数时候，要用“挤进去”来形容入港的景况。这里距离波斯湾内那些储有天量能源的港口，只有一天的航程。

　　短暂的休息后，由此启程进入霍尔木兹海峡，气候的变化异常明显。当阿曼湾还冷风习习的时候，波斯湾里，空气仿佛被海底万古沉积的能源辐射，蹿动着灼热的气流和粗粝的沙尘。

　　扑面而来的灼热感，对于陈健来说犹如号令——最紧张的48个小时开始了。

　　“提单”，并不仅是象征

　　无论在伊朗的阿巴斯、卡塔尔的多哈还是科威特的赛欧德……波斯湾内的任何一个能源港口，规矩都是类似的：“超油”得到允许后，自港口外的外锚地驶入内港，再停留在内锚地，这一般意味着还有12个小时进行装油前的准备。

　　来自港口的领航员最早就从这时登船。他不仅负责引导“超油”靠岸，还负责检查它是否符合接受原油的条件——安全状况、装卸设备的完好乃至记录是重点——如果没有通过审查，港口就会拒绝给油轮装油。

　　领航员很少是中东本地人，主要由西方人通过考试取得职务，他们出了名的严格而无情，“有一点儿问题，如果先被对方发现，就会无限放大。”曾在多艘中海集团“超油”上担任政委的应海波对《瞭望东方周刊》回忆说。

　　最终，领航员，其实一般被称作“引水员”，用步话机指导驾驶舱靠岸。

　　这是一名“超油”船长最紧张、也是最风光的时候：他和领航员一同站在自船楼伸出的双翼中的一侧。那其实是15米长、三四米宽的廊桥，迎着海风看着自己的巨轮贴向港口。

　　靠岸的关键是“预控”，特别是洋流和风向。这是一个压力始终持续、不能有一丝松懈的过程。陈健一般会尊重领航员的判断，除非他觉得领航员的操作会使船舶处于危险境地。

　　除了输油臂，有时候也用可以在海上漂浮的软管对“超油”进行原油输入。这个过程在20～30小时之间，看似平稳却危机四伏。

　　“有一次到科威特，领航员告诉我四五个单点泊位中的一个之所以一直无法停靠，就是因为当时领航员睡了一会儿，醒来时发现出现由于船首与单点泊位上的浮筒触碰后导致了溢油，最后泊位不得不废弃。”陈健说。

　　原油进入船舱后，会立刻被惰性气体覆盖，从而保证它在未来20多天的旅程中进入深度睡眠。即使如此，手机、照相机等，都因为可能引起静电而禁止在生活区以外的甲板上使用。

　　至于“提单”，并不仅是象征。石油输出国对于能源控制绝不是形式主义。

　　比如，有的阿拉伯国家就要求载油船只在抵达目的地后，将卸油证书回寄给他们，从而证明这些原油没有进入别的国家。

　　航线上的“偶遇”

　　启程返航后，每两个小时，“新金洋号”就要向远在上海的基地报告防海盗风险情况。同时，它也向两个国际组织发出出发信息，直至抵达斯里兰卡附近、驶离海盗高风险海域。

　　与从非洲开始的航线相比，中东—东亚航线更靠近印度洋北部，远离索马里等海域，因此相对安全。但是，应急演练仍然是中国“超油”们必不可少的内容。

　　一种办法是，船头准备小臂粗的缆绳，一旦有海盗驾小艇接近，就从船头两边放下、随着洋流在船体两侧形成两道屏障。“海盗船一般船小，要想从缆绳上过去很容易翻船。”应海波说，除了钢刺、钢网，连空啤酒瓶都会被认真保存起来，以备应急。

　　总之，无论如何“不能减速、停船”。陈健说，海盗追逐一会儿，如果发现没有登船的机会，就会离开。

　　在这条长达1.1万公里的航路上，所有有能力的国家都会尽力显示自己的存在。

　　霍尔木兹海峡比一般人的想象更宽阔，航行至此，船只看不见两侧的陆地。“但是会有伊朗军舰。”应海波说，在波斯湾内则是美国的航空母舰和飞机。

　　再往东航行，除了伊朗海军，慢慢也会遇到印度军舰。它们很少出现在船员们的视野之中，往往突然从某处向“超油”呼叫，详细核对船只信息。

　　其实，根据国际惯例，这些国家早就知道每一艘通过自己领海的“超油”的情况，“有些确实是因为有国际制裁等等，但绝大多数还是为了显示它们对这片海洋的控制权。”应海波说。

　　某日晚9点多，陈健的“超油”被一架看不清标志的军机光顾。后者先是例行盘旋，然后突然向“超油”俯冲过来，在最后时刻拉升飞离。好像在训练，也好像在开玩笑。

　　看见它调转头又要故伎重演，陈健下令全船关闭灯光，“超油”立刻变成了一座浮动的沉默都市。

　　这样，在军机的雷达中虽然可以看见代表船只的光点，但无法判断高度等立体信息。不明军机只好悻悻离去。

　　离开阿曼湾，即使不是西南季风盛行的季节，为了降低海盗袭击的风险，“超油”也会尽量贴近巴基斯坦和印度西岸航行。

　　“浮动的”党支部

　　2003年，陈健的女儿出生。那时他正在一艘万吨级的“建设51号”上，于泰国至韩国途中。

　　由于是剖宫产，在海上的陈健能够比较准确地算出妻子的预产期。他先用“单边带”打到海岸电台，再由海岸电台中转，最终一波三折地摇响家里的固定电话。

　　岳母告诉他，女儿已经出生十几个小时了。

　　这个“单边带”号码，是陈健的同事自己购买的。当时船上虽然也有卫星电话，但只能在紧急情况下使用，“单位的东西，太贵了。”陈健说。

　　陈健的妻子是一名教师，经人介绍与他结婚。她一直想嫁给军人或海员，“不然……”每年在海上生活大半年的陈健说到这里也笑了。

　　如今在“超油”上，不再会发生这种通讯上的曲折，因为随时都可以用邮件与国内交流。

　　从中东出发，第一个漫长的航程里，打乒乓球、篮球都是消磨时光的好办法。所有的“超油”上都有政委，领导支部、进行思想政治工作以及承担后勤职能。每艘巨轮上，也都会有工会、团支部。

　　出海时，陈健每月收入四五万元人民币，这是缴纳一万多元所得税后的数字。在每年大约三分之一不出海的时间里，他的月收入是1820元。

　　这些年的全国两会上，都有代表、委员提出，出海时国际海员应该按国际惯例，不向所在国缴纳个人所得税。这大约是因为出海期间海员并不享受各种公共服务。但这个建议一直没有得到认可。

　　在“超油”上，收入最低的是负责打扫卫生的服务员，出海时每月收入四五千元，轮休时也是最低工资。

　　所以，现在越来越多来自内陆地区的年轻人成为海员。那些滨海而生的东南地区的青年，对这个职业已经兴趣缺缺。

　　“现在海员都不愿意自己的下一代干这行。”陈健有些担心，将来还会有多少优秀的人才向往成为“超油”的船长？

　　马六甲考试

　　在返航的第二周结束后，“新金洋号”接近马六甲。从技术上讲，这是全程中最富挑战的航道。

　　“船舶满载后，控制上会有明显感觉，首先是沉，空载时加车启动20分钟就能感觉到速度加上来，而满载后则须35分钟左右。而且船的惯性特别大。”陈健说。

　　马六甲形如漏斗，北宽南窄。巨无霸一般的“超油”们，像两队被驯服的巨兽，以12节以下的速度，在狭窄的海峡中相向、安静地行驶。一旦有谁犹豫迟疑，这个方向的航道就可能会堵塞。

　　经过马六甲需要一个全程大约23小时的精确周期：一般下午两三点以后到海峡西侧，在涨潮、阳光两个条件都具备的时候，通过一拓浅滩，18小时后驶入新加坡的菲利普斯水道，23小时后驶出新加坡海峡。

　　一拓浅滩差不多是整个海峡最浅的地方，自深不过20多米。加上早年印度洋地震，又淤积了大量泥沙。

　　而“新金洋号”满载吃水也超过20米。

　　要完成这个看起来不可能的任务，要点是掌握潮汐。

　　这时“超油”要接受的考验是：它能否在最高潮的时候通过一拓浅滩南北向安置的两根航道杆，其间距离是1.5海里。

　　达成这个任务，不仅需要娴熟的驾驶技术，还要充分估计海潮和航路的情况，在足够好的时机把自己的“超油”排入船队中足够好的位置。

　　同时，在进入浅滩前还要有一系列准备工作。调整好吃水差、摆正船位、悬挂限于吃水信号、播发航警信息、车舵试验等。

　　而进入浅滩时发生的浅水效应也会导致吃水增加。

　　另一个与操控性冲突却需要达到平衡的技术是，速度越快，吃水越深，一旦船长发现船速急剧下降，船体剧烈抖动，就说明已有触底的危险，必须减速或停船，从而增加富余水深。所以最好在过浅滩前开快车，过浅滩时慢车或停车，让船自己淌过。

　　这是一个持续纠结的过程。

　　即便条件如此苛刻，像陈健这样技术好的船长，仍可以使自己的“超油”在经过航道杆时，还有3.5米以上的水深。

　　这个有些紧张的时间安排，目的是使“超油”在第二天白天抵达并通过海峡的第二个关口：位于新加坡的菲利普斯水道。

　　该航段的浅点虽然和一拓浅滩的水深差不多，但更为繁忙。

　　在整个23小时，乃至更长的时间里，陈健需要全程值班。

　　按应海波的说法，“这些年来，VLCC在马六甲的数量越来越多。”

　　好在，由于新加坡、马来西亚、印度尼亚在海峡实施24小时全天候巡逻，海盗的威胁越来越小。2005年，美国曾提出参与马六甲的联合安防，被马来西亚和印度尼西亚拒绝。但新加坡一直允许美国将它的樟宜基地作为其第七舰队的后勤补给和维护中心。

　　最后，“新金洋号”进入中国的南海海域。

　　它自西南方向、贴近中南半岛一侧驶入，根据当前的风流情况选择如何抵达南海东北部的航道。

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　　但这片对中国“超油”们本该备显亲切的海域，却是全程中海浪最为躁动的航段。

　　返程比去程一般要多两三天。随着海浪的平静，陈健会看到越来越多挂有五星红旗的渔船以及“1”字开头、三位编号的浅灰色战舰，那是中国海军。

　　这时他的心情更加平静，在某一个时刻让水手到罗经甲板悬挂五星红旗。

　　这是一个带有特殊意义的位置：按照惯例，在港口的船只必须根据太阳出没时间，白天在罗经甲板悬挂港口国国旗，以示对其主权的尊重——沙特阿拉伯是个例外，每艘停泊于该国港口的船只，必须24小时悬挂它带有圣训和宝刀的绿色国旗。

　　于是，当“新金洋号”升起第二面五星红旗时，也就代表着它终于安全到家。

　　陈健又开始新的紧张时刻：将天量原油自“超油”输送到中国的土地上，然后提炼、出售，让整个国家的人们受益于此。

　　而他和自己的船员们，铺开新的航海图，开始准备一个新的航次。





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