聚焦：飞行员培训的新内容与新技术

中国航空新闻网讯：据美国《航空周刊》网站报道，用“旧习难改”这个词语来评价飞行员对失速的反应是极为恰当的。迄今为止，全世界各地各大航空公司的飞行员们都接受过当飞机出现失速警告时，该如何处理才能尽量减少高度损失的培训。训练的主要方式就是死记硬背，当飞行员注意到出现失速警告时，他们需要把手放在油门上，在该处会有一个设置帮助简化和缓解动力源再次加上时的桨距控制。

因为这种培训带来的损失与代价在2009年的时候就凸显出来了，当年出现了三次由于失速造成的坠机事件，这也让监管机构、行业人员以及飞行员清楚地认识到，该训练所包含的内容在实际操作中并没有起到很好的效果。

监管机构向航空公司以及培训机构下发了更具现代化意义的指导规则，而后者正在尝试将引入新的培训计划和技术，从而让这种情况不再出现。尽管在2009年的坠机事故中还有一些其他的情况暴露出来，但是不正确或者不充分的失速情况下恢复操作是坠机事件中存在的共同点。

2009年事故之后，业界对现存问题的强烈关注促使他们召集了众多专家，与美国国会协商授权美国联邦航空局开展一系列动作，其中就包括以几个规则制定委员会与技术小组为基础共同制定新的飞行训练规则。新规则要求航空公司不仅需要培训飞行员在出现失速警告时如何进行响应，还要就如何进行预防和恢复开展相应的培训。

美国联邦航空局在2012年发布的培训核心指导原则受到了全球各地的监管部门的呼应：当“面临失速情况下时”，应该尽量降低飞机的迎角，不要过分关注“预定”的高度损失的数量。美国联邦航空局还呼吁业界打造“真实场景”的失速训练。

国际民航组织的指导守则也正在发生着类似的变化，这也是受到了美国联邦航空局的新规则以及航空培训国际委员会的拓展计划推动下进行的。

目前还不清楚让飞行员从多年根深蒂固的训练中摆脱出来需要多长时间。克拉克·麦克尼斯（Clarke McNeace）曾经是西南航空的飞行员，现在是阿姆斯特丹航空性能解决方案公司负责飞行训练以及相应标准的副总裁，他说：“适应于目前这个模式的专业人士还是太多了，他们还没打算放弃这种他们适应了的习惯，改变的道路将会比较漫长。”

美国联邦航空局在新规则中并没有强制要求飞行员接受机上失速情况或者UPRT训练，一名飞机训练内容的动作评论者指出了数个直翼推进器特技飞机和后掠翼喷气机训练中可能存在的负面问题。麦克尼斯对该观点表示不赞同。他说：“两种类型飞机的失速恢复操作所需要的学科知识几乎是一样的，道具和飞机之间的相似度基本达到了90%。”飞机训练的倡导者相信，这样的培训经验能够帮助飞行员理解在实际的失速情况下需要面对的重力以及生理压力，而飞机的大小以机翼的特性对这些训练效果影响并不大。

从去年7月份开始，南非航空公司的管理层就已经决定让公司的800名飞行员去参加贝内特的UPRT培训了，训练时间为期一天，然后每六个月进行一次重复训练。UPRT的培训内容包括高空失速情况以及相应的让人吃惊的实际元素的模拟。

目前，依然有些情景是让人觉得无从下手的，譬如说低空飞行情况下的失速状况，地形感知报警系统提醒驾驶员进行直接的“上拉”，而这时又要完成失速恢复操作。一旦失速警告被激发了，飞行员应该及时关闭自动控制系统，降低飞机的飞行仰角，增加推力，最后再“清除”飞机警报。(普林斯/编译)

http://www.cannews.com.cn/2014/0331/85406.shtml

中国航空新闻网讯：据美国《航空周刊》网站报道，用“旧习难改”这个词语来评价飞行员对失速的反应是极为恰当的。迄今为止，全世界各地各大航空公司的飞行员们都接受过当飞机出现失速警告时，该如何处理才能尽量减少高度损失的培训。训练的主要方式就是死记硬背，当飞行员注意到出现失速警告时，他们需要把手放在油门上，在该处会有一个设置帮助简化和缓解动力源再次加上时的桨距控制。

因为这种培训带来的损失与代价在2009年的时候就凸显出来了，当年出现了三次由于失速造成的坠机事件，这也让监管机构、行业人员以及飞行员清楚地认识到，该训练所包含的内容在实际操作中并没有起到很好的效果。

监管机构向航空公司以及培训机构下发了更具现代化意义的指导规则，而后者正在尝试将引入新的培训计划和技术，从而让这种情况不再出现。尽管在2009年的坠机事故中还有一些其他的情况暴露出来，但是不正确或者不充分的失速情况下恢复操作是坠机事件中存在的共同点。

2009年事故之后，业界对现存问题的强烈关注促使他们召集了众多专家，与美国国会协商授权美国联邦航空局开展一系列动作，其中就包括以几个规则制定委员会与技术小组为基础共同制定新的飞行训练规则。新规则要求航空公司不仅需要培训飞行员在出现失速警告时如何进行响应，还要就如何进行预防和恢复开展相应的培训。

美国联邦航空局在2012年发布的培训核心指导原则受到了全球各地的监管部门的呼应：当“面临失速情况下时”，应该尽量降低飞机的迎角，不要过分关注“预定”的高度损失的数量。美国联邦航空局还呼吁业界打造“真实场景”的失速训练。

国际民航组织的指导守则也正在发生着类似的变化，这也是受到了美国联邦航空局的新规则以及航空培训国际委员会的拓展计划推动下进行的。

目前还不清楚让飞行员从多年根深蒂固的训练中摆脱出来需要多长时间。克拉克·麦克尼斯（Clarke McNeace）曾经是西南航空的飞行员，现在是阿姆斯特丹航空性能解决方案公司负责飞行训练以及相应标准的副总裁，他说：“适应于目前这个模式的专业人士还是太多了，他们还没打算放弃这种他们适应了的习惯，改变的道路将会比较漫长。”

美国联邦航空局在新规则中并没有强制要求飞行员接受机上失速情况或者UPRT训练，一名飞机训练内容的动作评论者指出了数个直翼推进器特技飞机和后掠翼喷气机训练中可能存在的负面问题。麦克尼斯对该观点表示不赞同。他说：“两种类型飞机的失速恢复操作所需要的学科知识几乎是一样的，道具和飞机之间的相似度基本达到了90%。”飞机训练的倡导者相信，这样的培训经验能够帮助飞行员理解在实际的失速情况下需要面对的重力以及生理压力，而飞机的大小以机翼的特性对这些训练效果影响并不大。

从去年7月份开始，南非航空公司的管理层就已经决定让公司的800名飞行员去参加贝内特的UPRT培训了，训练时间为期一天，然后每六个月进行一次重复训练。UPRT的培训内容包括高空失速情况以及相应的让人吃惊的实际元素的模拟。

目前，依然有些情景是让人觉得无从下手的，譬如说低空飞行情况下的失速状况，地形感知报警系统提醒驾驶员进行直接的“上拉”，而这时又要完成失速恢复操作。一旦失速警告被激发了，飞行员应该及时关闭自动控制系统，降低飞机的飞行仰角，增加推力，最后再“清除”飞机警报。(普林斯/编译)

http://www.cannews.com.cn/2014/0331/85406.shtml