京沪高铁必须摒弃日本的参与的理由[转帖]

京沪高铁必须摒弃日本的参与的理由

看看最近的核朝问题中日本的角色,和中国抢俄罗斯的输油管线的建设,及要求人民币升值一事中的立场以及日本军国主义的发展，就不应该以2000多亿的市场来给予又一次的日本经济发展的机遇！！！
京沪高铁必须摒弃日本的参与!!!

日本人为得到此工程,可为老谋深算,算计周密,不仅多方刺探我们决策文件, 笼络相关咨询机构,其多位大臣及首相也多次在不同场合,表达参与的看法. 其手段,与其掠取台湾省的高速铁路工程,如出一辙. 它们对此工程各方面的咨询意见,了如指掌;对决策的进展程度,掌握的恰到好处, 并在关键时段,排除重量级的大臣,来华公关游说.可谓机关算尽,煞费苦心.

必须看到, 京沪高铁并单一的工程项目, 其对提振日本疲软的经济,是一强心剂.这时,更不能让日本人参与. 单就技术而言, 既然连日本都可以靠几十年的新干线建设,培育起高铁产业, 我们现在绝对有理由,有技术能力,靠自己的力量建设京沪高铁,并继而形成自己的高铁产业链. 再说日本人允诺的优惠贷款, 先不谈其是否可靠(曾记否,三峡工程找其贷款,其是如何的态度生硬?), 就以我们现有的财力,及京沪高铁可观的投资回报率, 资金已根本不是问题. 基于技术与资金两方面的考虑, 再考虑政治战略, 绝对不要日本参与京沪高铁工程, 退一步,如须外资,欧洲的技术也强于日本.

附文: 日本对中国出口高速铁路技术是个陷阱

自1995年中国计划建设北京与上海间的高速铁路设想披露以来，日本以超出异常的热情积极向中国推销日本的高速铁路技术(即所谓"新干线")。日本向中国抛出的诱饵是：提供最新技术和低息贷款。并罕见地提出将中国引进日本的高速铁路技术作为21世纪中国与日本友好的象征性工程。与日本共同竞争这一项目的是德国和法国。从技术上讲，双方各有所长；在贷款与技术转让方面，德、法的条件似应对中国更有利。面对日本与德法的攻势，我国政府将做出什么样的判断，以及日本和德法孰优孰劣，在这里且不做预测与分析，只想谈一谈日本人的如意算盘。

首先，所谓最新技术，是个非常嗳味的概念，这是日本布下的第一个陷阱。日本所称最新技术，只不过是实用化了的技术，也就是现在正在使用的技术，或者说是双方谈判时的技术，根本谈不上最新。这么大的谈判，没有一年或几年根本谈不下来。等你谈下来开始施工时，他的技术又更新了，你的东西还是不如他。此时如果你想再要他的更新的技术，对不起，拿钱来。技术不断更新，这个"拿钱来"的要求就会无止境。举两个例子，一是中国的宝钢。当时日方也称是最新技术，这对当时的中国的确如此，但也就是如此而已。世界上走俏的钢材，宝钢还是生产不出来，还得进口。小小易拉罐的薄板，基本上还是日本产品的天下；第二个例子是韩国。韩国的很多企业是靠日本技术起家的，所以我们在市场上见到的产品，韩国的总要比日本的落后一至两代。韩国的造船总吨位已超过日本，但日本并不着急，因为韩国造船所用主机，差不多都来自日本，没有日本的主机，韩国只能造船壳。韩国每年对日本贸易出现大量赤字，韩国多次对日本表示不满，日本对韩国说，如果你减少对日本技术的依赖，你的赤字会解消。这一闷棍，打的韩国无言以对。

第二，高速铁路的最新技术，也是个非常狭隘的概念。这是第二个陷阱；高速铁路技术所涉及的领域非常广，不亚于航天工程，简单说来，可分为制造技术与管理技术。具体的有，材料(钢铁、有色金属、水泥、塑料、半导体)技术，加工(金属、一次成型、焊接)技术，施工(路基、桥、函)技术，自动控制(中央控制与列车控制)技术，计算机(硬件与软件)技术，铁路系统运营技术，维修技术，此外还有地震、天气、地质等相关情报的分析技术等。而这些技术，日本不可能转让给中国，即使是高价也不可能。高速铁路用的是超长铁轨，中国即使能炼出好钢，但假如没有拉长技术或设备，还是白搭。70年代，我国建筑业所用塔吊，最高升限只有10米，而同期国外的是40米以上，其原因就在于当时中国的钢丝绳的长度不够。日本的高速铁路的刹车瓦，一次紧急刹车后就必须更换，而这刹车瓦别看它小，制造技术可非同小可，一辆以500KM速度行驶的列车，能否在紧急情况下在1000~~2000M的距离内停下来，全靠它了。这么关键的技术，你能指望日本转让给我们吗？刹车瓦是消耗品，如果 自己不能制造，后果就不用说了。所以，所谓最新技术，充其量也就是靠日本的技术，在中国建一条跑的比较快的铁路，然后交给中国人去开。至于制造、维修、更新等等，就看着日本人的脸色去办吧。

第三，低息贷款，是个不完整的概念。因为只强调了低息，并没有提附加条件。而日本人的贷款附加条件之苛刻，世界闻名。中文叫附加条件，听起来挺客气。而一贯暧味的日本，此时却少有地直率，叫带绳套(日语原文是"纽附")，不用说，绳套是握在日本人手里的，是松是紧，由他说了算。绳套是什么，套东西时是绳套，而当被它套在脖子上的时候，就是绞索。而日元贷款所带绳套最多的例子就是，贷款的相当部份，必须用于购买日本企业的设备或技术。说白了，就是中国化钱，促进日本的经济发展。日本目前经济十分不景气，靠财政投资促进GDP的增长已是强弩之末，其财政现在是卯吃寅粮。中国完全不应在此时伸手拉日本一把。如果靠日元贷款在中国建设高速铁路，中国能得到什么，也就是一点廉价的劳务费。

第四个陷阱，日本的高速铁路是窄轨，与中国现行的所有铁路机车不能共轨，这在战时，是个大问题。同时，高速铁路高度自动化，而程控软件掌握在日本人手里，这不能不说是日本对中国的极大威胁。

第五，日本国内的高速铁路(新干线)的建设投资，通过这一笔交易，大部份将得到回收。不仅如此，日本国内高速铁路的延伸，已接近饱和。为此，为"新干线"服务的技术和设备，面临生存的危机。如果中国采用了日本的高速铁路技术，无疑是用中国百姓的血汗钱在挽救日本企业。

第六，在日本，所谓高速铁路，即"新干线"的技术，行将过时，他寄希望的是下一代技术，即磁悬浮技术，和下下一代技术(地下穿梭机：时速将超过音速)。将过时技术卖给他人，对日本百利而无一害。对此官员们应该能看清日本的内心，从而绕开日本的纠缠。如果论磁悬浮技术，日本并无优势。在磁悬浮理论的研究上，包括中国在内，各国的水平没有差距。在应用研究上，德国领先日本，只是在世界上第一条实用化磁悬浮铁路行将开工之际，因收益不核算而被迫中止而已。中国在四川建有磁悬浮铁路实验基地，在研究成果上与日本各有千秋。中国正是有了这些积累，所以才有能力与德国合作在上海开工建设第一条磁悬浮铁路实验线路。我国如果有意建设磁悬浮铁路，就不应急于对是否引进高速铁路技术下结论。即使要建设高速铁路或磁悬浮铁路，基于上述六项理由，都不要让日本人参与。京沪高铁必须摒弃日本的参与的理由

看看最近的核朝问题中日本的角色,和中国抢俄罗斯的输油管线的建设,及要求人民币升值一事中的立场以及日本军国主义的发展，就不应该以2000多亿的市场来给予又一次的日本经济发展的机遇！！！
京沪高铁必须摒弃日本的参与!!!

日本人为得到此工程,可为老谋深算,算计周密,不仅多方刺探我们决策文件, 笼络相关咨询机构,其多位大臣及首相也多次在不同场合,表达参与的看法. 其手段,与其掠取台湾省的高速铁路工程,如出一辙. 它们对此工程各方面的咨询意见,了如指掌;对决策的进展程度,掌握的恰到好处, 并在关键时段,排除重量级的大臣,来华公关游说.可谓机关算尽,煞费苦心.

必须看到, 京沪高铁并单一的工程项目, 其对提振日本疲软的经济,是一强心剂.这时,更不能让日本人参与. 单就技术而言, 既然连日本都可以靠几十年的新干线建设,培育起高铁产业, 我们现在绝对有理由,有技术能力,靠自己的力量建设京沪高铁,并继而形成自己的高铁产业链. 再说日本人允诺的优惠贷款, 先不谈其是否可靠(曾记否,三峡工程找其贷款,其是如何的态度生硬?), 就以我们现有的财力,及京沪高铁可观的投资回报率, 资金已根本不是问题. 基于技术与资金两方面的考虑, 再考虑政治战略, 绝对不要日本参与京沪高铁工程, 退一步,如须外资,欧洲的技术也强于日本.

附文: 日本对中国出口高速铁路技术是个陷阱

自1995年中国计划建设北京与上海间的高速铁路设想披露以来，日本以超出异常的热情积极向中国推销日本的高速铁路技术(即所谓"新干线")。日本向中国抛出的诱饵是：提供最新技术和低息贷款。并罕见地提出将中国引进日本的高速铁路技术作为21世纪中国与日本友好的象征性工程。与日本共同竞争这一项目的是德国和法国。从技术上讲，双方各有所长；在贷款与技术转让方面，德、法的条件似应对中国更有利。面对日本与德法的攻势，我国政府将做出什么样的判断，以及日本和德法孰优孰劣，在这里且不做预测与分析，只想谈一谈日本人的如意算盘。

首先，所谓最新技术，是个非常嗳味的概念，这是日本布下的第一个陷阱。日本所称最新技术，只不过是实用化了的技术，也就是现在正在使用的技术，或者说是双方谈判时的技术，根本谈不上最新。这么大的谈判，没有一年或几年根本谈不下来。等你谈下来开始施工时，他的技术又更新了，你的东西还是不如他。此时如果你想再要他的更新的技术，对不起，拿钱来。技术不断更新，这个"拿钱来"的要求就会无止境。举两个例子，一是中国的宝钢。当时日方也称是最新技术，这对当时的中国的确如此，但也就是如此而已。世界上走俏的钢材，宝钢还是生产不出来，还得进口。小小易拉罐的薄板，基本上还是日本产品的天下；第二个例子是韩国。韩国的很多企业是靠日本技术起家的，所以我们在市场上见到的产品，韩国的总要比日本的落后一至两代。韩国的造船总吨位已超过日本，但日本并不着急，因为韩国造船所用主机，差不多都来自日本，没有日本的主机，韩国只能造船壳。韩国每年对日本贸易出现大量赤字，韩国多次对日本表示不满，日本对韩国说，如果你减少对日本技术的依赖，你的赤字会解消。这一闷棍，打的韩国无言以对。

第二，高速铁路的最新技术，也是个非常狭隘的概念。这是第二个陷阱；高速铁路技术所涉及的领域非常广，不亚于航天工程，简单说来，可分为制造技术与管理技术。具体的有，材料(钢铁、有色金属、水泥、塑料、半导体)技术，加工(金属、一次成型、焊接)技术，施工(路基、桥、函)技术，自动控制(中央控制与列车控制)技术，计算机(硬件与软件)技术，铁路系统运营技术，维修技术，此外还有地震、天气、地质等相关情报的分析技术等。而这些技术，日本不可能转让给中国，即使是高价也不可能。高速铁路用的是超长铁轨，中国即使能炼出好钢，但假如没有拉长技术或设备，还是白搭。70年代，我国建筑业所用塔吊，最高升限只有10米，而同期国外的是40米以上，其原因就在于当时中国的钢丝绳的长度不够。日本的高速铁路的刹车瓦，一次紧急刹车后就必须更换，而这刹车瓦别看它小，制造技术可非同小可，一辆以500KM速度行驶的列车，能否在紧急情况下在1000~~2000M的距离内停下来，全靠它了。这么关键的技术，你能指望日本转让给我们吗？刹车瓦是消耗品，如果 自己不能制造，后果就不用说了。所以，所谓最新技术，充其量也就是靠日本的技术，在中国建一条跑的比较快的铁路，然后交给中国人去开。至于制造、维修、更新等等，就看着日本人的脸色去办吧。

第三，低息贷款，是个不完整的概念。因为只强调了低息，并没有提附加条件。而日本人的贷款附加条件之苛刻，世界闻名。中文叫附加条件，听起来挺客气。而一贯暧味的日本，此时却少有地直率，叫带绳套(日语原文是"纽附")，不用说，绳套是握在日本人手里的，是松是紧，由他说了算。绳套是什么，套东西时是绳套，而当被它套在脖子上的时候，就是绞索。而日元贷款所带绳套最多的例子就是，贷款的相当部份，必须用于购买日本企业的设备或技术。说白了，就是中国化钱，促进日本的经济发展。日本目前经济十分不景气，靠财政投资促进GDP的增长已是强弩之末，其财政现在是卯吃寅粮。中国完全不应在此时伸手拉日本一把。如果靠日元贷款在中国建设高速铁路，中国能得到什么，也就是一点廉价的劳务费。

第四个陷阱，日本的高速铁路是窄轨，与中国现行的所有铁路机车不能共轨，这在战时，是个大问题。同时，高速铁路高度自动化，而程控软件掌握在日本人手里，这不能不说是日本对中国的极大威胁。

第五，日本国内的高速铁路(新干线)的建设投资，通过这一笔交易，大部份将得到回收。不仅如此，日本国内高速铁路的延伸，已接近饱和。为此，为"新干线"服务的技术和设备，面临生存的危机。如果中国采用了日本的高速铁路技术，无疑是用中国百姓的血汗钱在挽救日本企业。

第六，在日本，所谓高速铁路，即"新干线"的技术，行将过时，他寄希望的是下一代技术，即磁悬浮技术，和下下一代技术(地下穿梭机：时速将超过音速)。将过时技术卖给他人，对日本百利而无一害。对此官员们应该能看清日本的内心，从而绕开日本的纠缠。如果论磁悬浮技术，日本并无优势。在磁悬浮理论的研究上，包括中国在内，各国的水平没有差距。在应用研究上，德国领先日本，只是在世界上第一条实用化磁悬浮铁路行将开工之际，因收益不核算而被迫中止而已。中国在四川建有磁悬浮铁路实验基地，在研究成果上与日本各有千秋。中国正是有了这些积累，所以才有能力与德国合作在上海开工建设第一条磁悬浮铁路实验线路。我国如果有意建设磁悬浮铁路，就不应急于对是否引进高速铁路技术下结论。即使要建设高速铁路或磁悬浮铁路，基于上述六项理由，都不要让日本人参与。